Deviņdesmitajos gados Audi vēl nebija ražojuši mazos auto, ja vien neskaita ļoti dīvaino Audi A2, un A4 sērija bija jaunākā ģimenē. Bet tā kā zīmols nolēma stingri ieņemt savu vietu premium segments, tad mašīnas savā klasē izskatījās ļoti labi – vismaz attiecībā uz cipariem uz papīra. Reāli arī mašīnas izskatījās pēc gana cienīgiem konkurentiem trešajam BMW sērija, Mercedes C-klasei, lai gan, atklāti sakot, tie galvenokārt bija konkurenti “jaunajai premium”, ko pārstāvēja Lexus, Volvo, Saab, Cadillac un Infiniti.
Plaši interjeri, laba apdare, plaša papildus aprīkojuma izvēle un, protams, jaudīgi motori un visu riteņu piedziņa. Turklāt pastāv turbokompresoru dzinēju izmantošanas tradīcija, kvalitatīva apdare un salīdzinoši lēta apkope. Īsāk sakot, Audi ir daudz ko mīlēt.
Paaudzes vēsture no 2001. līdz 2013. gadam
Audi A4 sērija B6/8E korpusā 2001. gadā montāžas līnijā aizstāja novecojušo pirmo A4 B5 korpusā. Tehniski B5 sērija bija ļoti progresīva – tās daudzsviru priekšējās un aizmugurējās balstiekārtas un dzinēju sērija pārcēlās uz jauns ķermenis. Jaunā sērija saņēma arī vecās galvenos dzinējus - 1,8 turbo, 1,6 un 1,9 turbodīzeļus.
Fotoattēlā: Audi A4 aizmugurē B5 un Audi A4 B6/8E virsbūvē
Taču Pītera Šraijera (kurš tagad strādā Kia) izgatavotās jaunās virsbūves dizains ir kļuvis pavisam citādāks, un tajā pašā laikā auto kļuvis manāmi ietilpīgāks. Saskaņā ar jaunajām tendencēm tika noņemtas lētas konfigurācijas iespējas un gandrīz visas vāji dzinēji, izņemot mazāko 1.6. Kā ieslēgta automātiskā pārnesumkārba jauna sērija Priekš benzīna dzinēji ierosināja CVT, kas izstrādāts kopīgi ar LuK. Diemžēl galvenās pirmās A4 nepilnības migrēja uz jauna mašīna. Komplekss daudzsviru balstiekārta joprojām nepārsteidza ar savu kalpošanas laiku, arī elektriskā daļa un salona apdare bija pakļauta problēmām, kas radās tālu no vecuma - trīs gadus vecas automašīnas jau varēja “iepriecināt” savus īpašniekus ar visu spēku. Problēmas radīja arī ļoti populārais variators - tā diezgan rupjais (tolaik) dizains radīja daudz problēmu tiem, kas izvēlējās automātisko pārnesumkārbu. Laika gaitā transmisijas problēmas tika atrisinātas, taču tas kļuva salīdzinoši bez problēmām tikai pēc nākamā A4 izlaišanas 8C/B7 korpusā 2005. gadā.
Pēc lielas elektronikas un nelielas ārējās konstrukcijas pārveidošanas automašīna tika ražota kā 8C/B7 paaudze līdz 2007. gadam. Faktiski nākamā paaudze ir tikai dziļš 8E pārveidojums, saglabājot vispārējo virsbūves arhitektūru, balstiekārtu un dzinēju klāstu. Taču stāsts ar to nebeidzas: pēc Audi A4 B7 ražošanas ierobežošanas ražošana pilnībā tika pārcelta uz Spāniju uz SEAT rūpnīcu, un tur automašīna tika ražota nedaudz vienkāršotā veidā kā SEAT Exeo līdz 2013. gadam.
Izvēles bagātība
Automašīnu konfigurāciju izvēle ir diezgan premium klases: septiņpadsmit dzinēju iespējas, pilna vai Priekšējā piedziņa, automātiskās ātrumkārbas gandrīz jebkurai no tām, plaša aprīkojuma izvēle. Turklāt papildus A4 ierastajām sedana un universāla virsbūvēm jaunajā sērijā parādījās arī kabriolets, kas nomainīja sen novecojušo kabrioletu. Audi sērija 80, ražots līdz 2000. gadam.
Bojājumi un darbības problēmas
Dzinēji
Klasiskajam Audi izkārtojumam ar dzinēju priekšējās ass priekšā ir tādi paši trūkumi kā uz. Mēģinājumi padarīt dzinēja nodalījumu pēc iespējas īsāku negatīvi ietekmēja dzinēju apkopes vieglumu. Un daudzām operācijām tas ir nepieciešams pilnīga izņemšana priekšējais panelis kopā ar buferi, priekšējiem lukturiem un radiatoriem. Par laimi, uz A4 reti ir V6 dzinēji, kuriem šīs darbības ir obligātas, un rindas “četriniekiem” ir dažādi “risinājumi”, lai veiktu lielāko daļu ikdienas apkopes. Ja jums ir 2,4 vai 3,0 dzinējs, apkopes izmaksas ievērojami palielināsies, jo palielināsies jebkura darba intensitāte. Diez vai V8 automašīnu īpašniekiem rūp uzturēšanas izmaksas, taču jāsaka, ka šo lielo dzinēju nav daudz grūtāk uzturēt par V6. Neapšaubāmi veiksmīgākais dzinējs automašīnai otrreizējais tirgus ir 1.8T visos tā daudzajos variantos - AWT, APU utt. Vājās pusesŠiem EA113 sērijas motoriem ir maz. Tiek kompensēta divdesmit vārstu cilindra galvas sarežģītība laba kvalitāte izpilde, veiksmīga sadales vārpstas siksnas ķēdes piedziņa (sadales vārpstas ir savienotas ar ķēdi, kas bieži tiek aizmirsta, un pašas sadales vārpstas tiek piedzītas ar siksnu). Virzuļu grupa ar labu drošības rezervi un nav pakļauta koksēšanai. Ir rezerves pastiprināšanai, un ir daudz rezerves daļu katrai gaumei.
Galvenais ar šo dzinēju ir neaizmirst nomainīt zobsiksnu ik pēc 60 tūkstošiem kilometru - tas var neiziet cauri paredzētajam 90. Turklāt neaizmirstiet pārbaudīt ķēdes un spriegotāja stāvokli. Ir svarīgi uzraudzīt turbīnu - KKK K03-005, K03-029/073 vai pat K04-015/022/023 sērijas šeit tiek izmantotas jaudīgākām un noregulētākām versijām ar jaudu līdz 225 zirgspēkiem. Vecākiem dzinējiem galvenās problēmas ir vadības sistēmas kļūmes, eļļas noplūde, slikta kartera ventilācija (CVV), ātrs piesārņojums droseļvārsts un “peldošais” ātrums. Opcijas bez turbopūtes ar 1,6 un 2 litru tilpumu un 101 un 130 ZS jaudu. Attiecīgi tie var patikt tiem, kas nav pieraduši steigties. Un tiem, kas vēlas iegūt visvairāk uzticams dzinējs. Šie motori pelnīti ieņem vadošo pozīciju zemo uzturēšanas izmaksu un kalpošanas laika ziņā divu litru dzinējs ir pelnījis uzslavu, daudziem eksemplāriem ar nobraukumu 300 tūkstoši kilometru joprojām nav pat nepieciešama nomaiņa virzuļu gredzeni un starplikas. Vienkārši nejauciet to ar jaunāko 2.0FSI dzinēju — tā ir tiešā injekcija, un nedaudz lielāka jauda – 150 ZS. nepadara to par konkurentu turbodzinējam. Apkopes izmaksu ziņā šī opcija nav daudz zemāka par turbokompresoru, nav sarežģītas kompresoru sistēmas, taču iesmidzināšanas sistēma ir ārkārtīgi apgrūtinoša, un tai arī nepatīk sals, kopumā acīmredzot ne Krievijai.
2,4 V6 dzinēji pēc struktūras ir līdzīgi 1,8 T EA113 sērijai; šeit ir redzamas tās pašas “vispārējās īpašības” sadales vārpstu siksnas piedziņas, papildu ķēdes to piedziņā, piecu vārstu uz cilindru utt. Un galvenās problēmas ir līdzīgas - daži pārlieku sarežģījumi, eļļas noplūde, mazs zobsiksnas kalpošanas laiks. Tomēr problēmas, kas nav aktuālas 1,8 rindas četriniekam, kļūst par kritiskām V6, kas cieši iekļaujas dzinēja nodalījumā. Īpaši apgrūtinoši var būt nepamanīta eļļas noplūde no cilindru galvas vāku apakšas, kas izraisa ugunsgrēkus dzinēja nodalījums. Izņemot to, ka nav īpašu problēmu ar turbodzinējiem ar līdzīgu dinamiku. Par ieplūdes hermētiskumu nav jāuztraucas, radiatora pakete ir mazāka, “caurules” mazāk, un mazkvalificētam mehāniķim vieglāk saprast dzinēju. 3.0 V6 ar 218 ZS - tas ir pilnīgi savādāk, tas ir vairāk jauns motors BBJ sērija. Starp priekšrocībām - varbūt nedaudz liela jauda Un labāka saķere ieslēgts zemi apgriezieni. Kas attiecas uz pārējo, rezerves daļas ir dārgākas, ir dārgi fāzes pārslēdzēji, eļļas noplūdes ir sliktākas, piekļuve komponentiem ir gandrīz labāka. Tas ir nedaudz mazāk trokšņains un ekonomiskāks, taču automašīnas ar to nav tik daudz ātrākas par turbokompresoru 1,8, jo tās ir dārgākas. Šeit ir ASG/AQJ/ANK sērijas V8 dzinējs ar 300/340 ZS. S4 tas ir diezgan uzticams, cik vien iespējams pasažierim V8 modeļa sporta versijā. Zobsiksna - arī ar siksnu un ķēdi vienlaicīgi. Īpašas problēmas ietver tādas pašas noplūdes un daudz vairāk eļļas noplūdes. Šādas vecas automašīnas “iepriecina” ar biežu pārkaršanu un drūpošām vadu instalācijām zem pārsega. 1.9 un 2.5TD dzinēji šeit ir tieši tādi paši, taču tie ir ļoti reti un diez vai ir pelnījuši atsevišķu stāstu.
Transmisijas
Ļaujiet man uzreiz izdarīt atrunu, ka nav jābaidās no pilnpiedziņas iespējām. Tas ir ne tikai lielāka saķere ziemā un labākas krosa spējas, bet arī augsta uzticamība. Paši mezgli visu riteņu piedziņa Tie ir ļoti uzticami, turklāt visu riteņu piedziņas versijām ir klasiska hidromehāniskā transmisija, nevis Multitronic CVT. Pilnpiedziņas transportlīdzekļi ar 1,8-3,0 dzinējiem tika aprīkoti ar pārnesumkārbu ZF 5HP24A jeb 01L VW apzīmējumā, kas ir ļoti uzticama. Šī piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba jau ir pazīstama no BMW automašīnas un citiem ražotājiem. rada agrīnas problēmas ar eļļas piesārņojumu un vārsta korpusu, bet ar savlaicīgu apkopi tā nav problēma. Galvenais ir nomainīt gāzes turbīnas dzinēju pēc 200 tūkstošu kilometru nobraukuma un mainīt eļļu ik pēc 60 tūkstošiem kilometru. Tad līdz vāka nomaiņai kaste var ilgt līdz pat trīssimt tūkstošiem eļļas sūknis, kad ir nepieciešams cits darbs, lai atjaunotu funkcionalitāti. Resurss, kas ir nedaudz īsāks par klasisko “četrpakāpju”, tiek apbalvots ar daudzkārt labāku dinamiku – ne sliktāku par mehānikas.
Priekšpiedziņas automašīnām ar dzinējiem 1.8, 2.0, 2.4 un 3.0 ir Multitronic, kas jau nedaudz pieskaras iepriekš. Sākumā šī transmisija tika prezentēta kā ideāls parasto automātisko pārnesumkārbu aizstājējs ar paplašinātu dinamisko diapazonu, vienkāršu un atjautīgu. Praksē sākumā tas “priecināja” ar daudzām kļūmēm un kļūmēm un nelielu ķēdes resursu. Turklāt izrādījās, ka nav nodrošināta automašīnas vilkšanas iespēja - ķēde paceltu piedziņas konusus. Laika gaitā lielākā daļa problēmu tika atrisinātas, un mašīnas vēlākiem jautājumiem Ar visiem atsaukumiem, kuriem viņi ir gājuši cauri, viņi ir pat diezgan uzticami. Izņemot vienu detaļu. Ķēdes kalpošanas laiks saglabājas aptuveni 80-100 tūkstoši kilometru, strauji paātrinājumi to ievērojami samazina, un vilkšana izraisa konusu bojājumus un spēcīgu kastes gaudošanu. Un remonta izmaksas nedaudz samazinās. Neskatoties uz dizaina vienkāršību, vidējais remonts tajā ietver ķēdes un konusu nomaiņu - par simts tūkstošiem rubļu. Un tikai ar ļoti rūpīgu darbību un savlaicīgu siksnas nomaiņu kaste nobrauks savus 250-300 tūkstošus kilometru bez nopietnas iejaukšanās, bez kaitinošām kļūmēm un kļūmēm. Starp citu, ar auto ir ļoti patīkami braukt.
Šasija
Deviņdesmito gadu vidū Audi izvēlētā daudzsviru alumīnija balstiekārta kā pamats visam automašīnu klāstam ļāva samazināt vadāmības un komforta atšķirību no aizmugurējās piedziņas “grandiem”, ko pārstāv BMW un Mercedes. Šīs pašas izvēles dēļ Audi balstiekārtas uzturēšana ir ievērojami dārgāka salīdzinājumā ar konkurentiem. Ir grūti atrast automašīnu ar pilnīgi “dzīvu” piekari. Cena pilnīga renovācija ir pārāk liels, un parasti remonts tiek veikts "situācijas kārtībā", jo elementi pilnībā sabojājas, savukārt balstiekārtas kalpošanas laiks no remonta līdz remontam un katrai iekārtai atsevišķi tiek samazināts vairākas reizes, salīdzinot ar jaunu. Šeit pat nav runa par to, ka tiek izmantoti neoriģinālie materiāli. Tikai viens pusstrādnieks. Balstiekārtas pēc uzbūves ir līdzīgas viņu “lielā brāļa” - A6 C5 virsbūves piekarēm, un problēmas šeit ir tieši tādas pašas, izņemot to, ka tās ir mazāk izteiktas, jo pati automašīna ir vieglāka. Aizmugurē tas ir tikai apakšējais šķērssvira, bet priekšā gan lodveida savienojumi, gan visas četras sviras ir atkritumi. Ja remontu veiksit laikus, tad izmaksas būs mērenas, bet vismaz vienu reizi ir jāiegādājas rezerves daļas par 25-35 tūkstošiem rubļu un jādara pilnīgi viss, tad pastāv iespēja, ka piekares kalpošanas laiks pirms pirmajām lielajām nomaiņām būt 100-150 tūkstoši kilometru.
Elektronika
Visa veida servisa elektronika “lūdzu” ar neskaitāmām problēmām, parasti nelielas un elektriķa un montieri viegli salabojamas, bet reizēm ne lētas. Visnepatīkamākās problēmas ir ar komforta bloku, piemēram, atteikšanās atvērt durvis, un ir labi, ja darbojas automašīnas slēdzenes cilindri. Durvju un bagāžnieka vadi bieži tiek bojāti, īpaši, ja automašīna tiek ekspluatēta aukstos reģionos. Turklāt daudzos displejos pikseļi ātri izdeg. Arī gaisa kondicionēšanas kompresors bieži neizdodas - tas ir diezgan viltīgs, pastāvīga rotācija, ar iebūvētu sajūgu. Diemžēl cena par šādu progresīvu ierīci ir arī krasa.Otrās paaudzes Audi A4 debitēja 2000. gadā, bet modeļa masveida ražošana sākās 2001. gadā. Četrim bija kopīga platforma ar Volkswagen Passat B5. Kopumā visā pasaulē tika saražots vairāk nekā miljons Audi A4 B6 eksemplāru. Pat neskatoties uz salīdzinoši lielo vecumu, nopietnas problēmas nerodas.
Audi A4 (B6, 8E) (2000-2004)
Dzinēji
Audi A4 B6 tika piedāvāts ar lielu skaitu dzinēju ar darba tilpumu no 1,6 litriem (100 ZS) līdz 3 litriem (220 ZS) no “uzlādētās” S versijas. Visizplatītākie ir trīs agregāti: benzīns 2,0 l ALT (130 ZS), benzīns ar turbokompresoru 1,8 l (150 ZS - avj, 163 ZS - bfb, 170 ZS - amb (ASV) un 190 ZS - bex) un dīzelis 1,9 TDI (1000). 130 ZS).
2 litru ALT ir slavens ar savu pārmērīgo eļļas apetīti, kas rodas pēc 100 tūkstošiem km. Ir tikai viena lieta, kas mūs mierina - palielinātais eļļas patēriņš, kā likums, vairs nepalielinās un vidēji ir 2-3 litri uz 10 tūkstošiem km.
Ar nobraukumu, kas pārsniedz 200–250 tūkstošus km, displeja pikseļi bieži sāk “peldēt” borta dators. Jauns displejs maksā apmēram 2,5 - 4 tūkstošus rubļu, par tā uzstādīšanu jums būs jāmaksā vēl 1,5 - 2 tūkstoši rubļu. Laika gaitā, ja nobraukums pārsniedz 200 tūkstošus km, arī paneļa skaņas signāls apklust. Iemesls ir skaļruņu atteice.
Borta datora displejs. Foto: audi-a4-club.ru
Komforts
Pastāvīgi rotējošs gaisa kondicionēšanas kompresors ( nepārtraukta darbība) ir ļoti nepieciešama iekšējo daļu eļļošana. Viņš necieš mazu daudzumu, vēl jo mazāk freona un eļļas trūkumu sistēmā. Ja tiek atklāta noplūde, nekavējoties jāatrod cēlonis un jānovērš tas, izvairoties no transportlīdzekļa ekspluatācijas. Pats kompresors nav labojams, un nepieciešamība to nomainīt rodas pēc nobraukuma, kas pārsniedz 160 - 220 tūkstošus km. Jauns kompresors maksā apmēram 18-25 tūkstošus rubļu, un tā nomaiņas darbi maksā 7-8 tūkstošus rubļu.
Dīzeļdzinējiem Audi A4 paaugstinātas vibrācijas dēļ var tikt bojāts amortizatora skriemelis. Jauns skriemelis maksās 6-7 tūkstošus rubļu. Laika gaitā sildītāja kodols būs jānomaina vai jāizskalo. Tas būs nepieciešams, kad aukstā laikā ar pilnībā iesildītu dzinēju salonā pārstās ieplūst siltais gaiss.
Elektrība
Sakarā ar pārrautu vadu elektrisko vadu aizsargrievojumā starp durvīm un korpusu, elektrība pārstāj darboties sētas durvis, un pastāvīgi deg salona apgaismojums. Līdzīga iemesla dēļ (rievojuma pārrāvums) pārstāj darboties bagāžnieka elektriskā slēdzene. Turklāt numura zīmes apgaismojums var nodzist. Ja elektroinstalācija ir labā stāvoklī, iemesls ir elektriskās slēdzenes motora darbības traucējumi. Jauns maksā apmēram 700 - 800 rubļu.
Pārlauzta stieple gofrējumā. Foto: audi-a4-club.ru
Regulāri drošības sistēma var pārstāt pieņemt automašīnas atslēgas komforta bloka kontaktu oksidēšanās vai iekārtas procesora kļūmes dēļ.
Secinājums
Audi A4 B6 - pēdējais no mohikāņiem. Šī ir automašīna, kas radīta, lai tās īpašniekiem kalpotu gadu desmitiem. Neskatoties uz viņa lielo vecumu, nopietnu problēmu gandrīz nav. Dzinēji kalpo uzticīgi, un korpuss stingri notur “sāļās vannas”. Uz šī fona Multitronic variators, piekare un gaisa kondicionēšanas kompresors izskatās nedaudz vājāki.
2000. gada rudenī Vācijas autoražotājs Audi oficiāli prezentēja otrās paaudzes A4 modeli ar iekšējo apzīmējumu B6, kas nākamā gada sākumā sasniedza montāžas līniju. Automašīna ne tikai kļuva lielāka par savu priekšgājēju, bet arī ieguva izskatu atbilstoši statusam apzinīgākajam “sešiniekam.” 2004. gadā tas tika aizstāts ar šādu Audi paaudze A4, bet šī modeļa otrās paaudzes masveida ražošana turpinājās līdz 2006. gadam – visā šajā laikā dienasgaismu ieraudzīja vairāk nekā 1,2 miljoni eksemplāru.
“Otrais” Audi A4 ir tipisks Eiropas D segmenta jeb precīzāk tā premium grupas pārstāvis. Auto bija pieejams trīs virsbūves veidos – sedans, piecdurvju universāls un divdurvju kabriolets ar mīkstu salokāmu jumtu.
Atkarībā no risinājuma “četrinieks” ir izstiepts par 4544-4573 mm garumā, tā platums nepārsniedz 1766-1777 mm, bet augstums iekļaujas 1391-1428 mm. Attālums starp automašīnas asīm ir 2650-2654 mm, un klīrenss ir 110-130 mm.
2. paaudzes transportlīdzeklis bija aprīkots ar astoņiem benzīna vienības izvēlēties no 1,6-1,8 litriem atmosfēriski un turbokompresoru "četrinieki", kas attīsta no 102 līdz 190 Zirgu spēks un no 148 līdz 2140 Nm rotācijas vilces spēku. Bija arī sešcilindru V formas “aspirētie” dzinēji ar tilpumu 2,0-2,4 litri, kuru jauda sasniedz no 130 līdz 170 “zirgiem” un no 195 līdz 230 Nm. Ne mazāk daudzveidīga un dīzeļa daļa- turbo agregāti ar tilpumu 1,9-2,5 litri, kas rada no 130 līdz 180 spēkiem un no 310 līdz 370 Nm maksimālo vilces spēku.
Ir četras ātrumkārbas – 5 vai 6 pakāpju manuālā pārnesumkārba, 5 vai 6 pakāpju automātiskā pārnesumkārba. Piedziņa – priekšējo riteņu piedziņa vai pastāvīgā visu riteņu piedziņa.
Otrās paaudzes Audi A4 pamatā ir priekšpiedziņas PL46 arhitektūra. Priekšpusē ir uzstādīta neatkarīga četrsviru piekare, bet aizmugurē - trapecveida sviras, kas izgatavotas no alumīnija. Automašīna ir aprīkota ar zobratu un zobratu stūres mehānismu ar hidraulisko pastiprinātāju. Bremžu sistēma izteikts ar disku bremzēm, ko papildina ventilācija uz priekšējiem riteņiem, ar ABS un EBV.
Šī modeļa priekšrocības ir lieliska skaņas izolācija, ērta piekare, jaudīgi dzinēji, uzticams dizains, kvalitatīvs izpildījums un bagātīgs aprīkojuma līmenis.
Mīnusi - augstas izmaksas oriģinālās rezerves daļas, ne pati ietilpīgākā aizmugurējā sēdekļu rinda un pieticīgs klīrenss.
No dizaina viedokļa Audi A4 B6 ir kļuvis par mazāku Audi A6 C5 eksemplāru, kuru mēs pārskatījām. IN tehniskiŠiem modeļiem ir arī daudz kopīga, taču joprojām ir dažas atšķirības un darbības iezīmes. Otrais “četrinieks” tika izlaists 2000. gadā un lieliski iederējās savā nišā, pateicoties jaunajam dizainam un izcila kvalitāte materiāli un montāža. Un vācu bagātība un apdares līmeņu dažādība piesaistīja ne tikai zīmola fanus, bet arī jaunus īpašniekus. Kā vienmēr, sāksim pārskatu ar vienu no visvairāk svarīgi mezgli jebkura automašīna.
Virsbūve Audi A4 B6
Tradicionāli vācu ražotājam Audi A4 virsbūve ir pilnībā cinkota, un, ja nav avāriju, tas nerada problēmas ar koroziju. Problēmu var radīt plastmasas paneļi, kas nosedz automašīnas apakšu, lai uzlabotu skaņas izolāciju un izturību pret koroziju. Ekspluatācijas apstākļos uz mūsu “pseidoceļiem” šīs plāksnes bieži nolūst, it īpaši ziemā, kad starp tām iestrēgst sniegs.
Pērkot Audi A4 B6, neaizmirstiet iztīrīt noteci zem akumulatora, pretējā gadījumā tas var neizdoties mitruma dēļ. vakuuma pastiprinātājs bremzes Reizi pāris gados nenāk par ļaunu iztīrīt un ieeļļot priekšējo tīrītāju mehānismu, jo tie bieži kļūst ieskābuši un sāk slikti pildīt savu funkciju.
Salons
Iekāpjot mašīnā, saproti, ka “Gredzenu pavēlnieks” ir premium segmenta pārstāvis. Salona materiāli ir ļoti kvalitatīvi un izskatās dārgi, montāža izcila. Salonā valda īsta vācu kārtība, viss savās vietās un pareizā izmēra, ērti atrast ērtu sēdvietu, pēc stundas brauciena rodas sajūta, ka mašīna pieder jau vismaz pāris gadus . 
Atrast auto ar pilnas jaudas piederumiem, signalizāciju, ABS, ESP (stabila stabilitātes kontrole), ASR (vilces kontroli), klimata kontroli, apsildāmiem priekšējiem sēdekļiem un sešiem gaisa spilveniem nav nekādu problēmu.
Ja iedegas Audi A4 informācijas panelis, kuru grasāties iegādāties brīdinājuma gaisma gaisa spilveni, tad nav obligāti notikusi avārija, veikt diagnostiku, iespējams kopīgs cēlonis - gaisa spilvena savienojuma savienotājs, kuru nomainīt nav dārgi.
“Četri” ir nedaudz pieaudzis (7 cm garumā, 1,3 cm augstumā nevar saskaitīt), bet aizmugurē joprojām ir “trešais ritenis”. Bagāžnieks ir vidējs (445 litri), nekas īpašs, un aizmugurējais sēdeklis nav izlokās visos apdares līmeņos. Fakts, ka Audi A4 B6 iekšpusē ir ērti un patīkami, ir fakts, taču par “braukšanu” mēs uzzināsim tālāk.
Audi A4 B6 dzinēji
Populārākie “motoru dzinēji” mūsu atklātajās vietās ir benzīns 1,8T (150, 163 vai 190 ZS) un 2,0 (131 ZS), kā arī 1,9 litru (110 ZS) dīzelis. Šīs vienības ir vairākkārt apsvērtas iepriekšējās atsauksmes, bet mēs atkārtosim galvenās funkcijas.
1,8 T (AVG, 150 zs)— dzinējs ar turbīnu, kas dod 25 zirgspēkus un savācēju pēc 2000 apgr./min. Vidēji turbīna ilgst 150 000 tūkstošus nobraukumu, ievērojot darbības specifikācijas dzinējs ar turbokompresoru. Priekšnoteikumi: kvalitatīva eļļa, savlaicīga eļļas caurules nomaiņa vai tīrīšana, pēc apstāšanās izslēdziet dzinēju ar aizkavēšanos no 30 sekundēm līdz 2 minūtēm vai iestatiet turbo taimeri. Šī dzinēja aizdedzes spoles “klikšķ kā sēklas”, katra no četrām maksās 30–50 USD.
Kopš 2002. gada sāka ražot 1.8T (BFB, 163 ZS) un 1.8 T (BEX, 190 ZS) dzinējus.
2,0 (ALT, 130 ZS)– dinamika ir sliktāka par 1.8T, bet ar turbīnu problēmu nav. Pateicoties garuma regulēšanas sistēmai ieplūdes kolektors, dzinējs labi velk plašā ātruma diapazonā, bet varbūt pēc 150 000 km šis mehānisms būs jāmaina (150$). Eļļas patēriņš, puslitrs uz 1000 km, ir gandrīz norma šim dzinējam.
1,9 TDI (110 zs) – labākais variants dīzeļdegvielas cienītājiem. Ja diagnostika neuzrādīja acīmredzamas problēmas, tad tuvākajā nākotnē jums būs nepieciešams tikai kārtējā apkope. Salīdzinot ar 2,5 TDI, paātrinājuma dinamikas atšķirība ir liela, taču kaprīza un bieži vien problemātiska sešcilindru dīzeļdzinēja izmaksas var sasniegt vairākus tūkstošus dolāru.
Pārdošanā bieži tiek atrasti dzinēji ar tilpumu 1,6 litri, kurus var ieteikt tikai ļoti entuziastiem. mierīgs brauciens, jo ar 100 zirgiem, godīgi sakot, A4 formātam nepietiek. Bet benzīna patēriņa ziņā pilsētā var noturēties 9 litru robežās.
Ja vēlaties dinamiku, tad ņemiet sešcilindru benzīna dzinējus, kas atšķirībā no 2,5 izrādījās diezgan uzticami litru dīzelis. Tā ir taisnība, ka pārdošanā var atrast Audi A4 B6 ar dzinēju 2,4 (BDV, 170 ZS) vai 3.0 (ASN, 220 ZS) nav tik viegli. Jums būs jāmaksā par benzīna, eļļas un citu dinamiku dārgs pakalpojums(zobsiksnas nomaiņa ir divreiz dārgāka nekā četrcilindru dzinējiem). 2,5 TDI nav grūti atrast, bet “dzīvs” piemērs ir reti sastopams. Sīkāka informācija par V6 dzinējiem apskatā.
Ātrumkārba
Audi A4 B6 var būt piecu vai sešu pakāpju “maisītājs”, kas problēmas nesagādās, bet sajūgam var tērēt naudu (protams, ne pēc paša vēlēšanās). Ja iepriekšējam īpašniekam patika efektīvi slīdēt un “sacīt skaisti”, tad divmasu spararats to var neizturēt un papildus paša sajūga izmaksām prasīs 500 USD par nomaiņu. Lai no tā izvairītos, neņemiet līdzi automašīnu, kas, pārslēdzoties, rada svešas skaņas, it īpaši zvanīšanu. Normālas lietošanas laikā sajūgs parasti iztur līdz 200 000 km.
Ja izvēlaties automašīnu ar automātiskā pārnesumkārba pārnesumus, tad nav pieļaujami triecieni vai aizkave pārslēdzoties, citādi sanāks dārgs remonts. Variators Multitronic tiek uzskatīts par visproblemātiskāko, vadības bloks tajā ir dārgs un neuzticams (bet degvielas patēriņš ar šādu pārnesumkārbu ir tāds pats kā manuālajai). Automātiskā pārnesumkārba ar Tiptronic sistēmu ir uzticamāka, saskaņā ar atsauksmēm šajā pārnesumkārbā elektronika var “satricināt”, taču tā nav vispārēja tendence.
Šasija
Salīdzinot ar iepriekšējā paaudze, Audi A4 B6 piekare ir kļuvusi daudz uzticamāka. Ja B5. kulonu sauca par zeltu, tad tagad tas ir kļuvis par sudrabu. Par 600 USD (LEMFORDER, analogs Vācijā) var iegūt visu priekšējās piekares komplektu, ar kuru pietiks vismaz 60 000 - 70 000 km.
Bet jums nav jāpērk viss komplekts uzreiz (ja balstiekārta ir “beigta”, to varat viegli noteikt diagnostikas laikā); pēc vajadzības varat mainīt atsevišķas sviras. Pēc 200 000 km, iespējams, būs jāmaina klusie bloki aizmugurējā piekare.
Bet balstiekārtas uzturēšanas izmaksas ir tā vērtas, jo braukšanas kvalitāte(komforts braukšanas laikā), kā arī vadība ir teicama. Runājot par vadību, stūres uzgaļi (ja, protams, neņemat lētākos) iztur 100 000 km.
Ja, izvēloties automašīnu, jūs saskaraties ar eksemplāru ar pilnpiedziņu, varat tikai priecāties. Pilnpiedziņas Audi A4 B6 ir daudz priekšrocību, it īpaši ziemā, taču tas tikai palielinās izmaksas iespējama nomaiņa vairāki aizmugurējās piekares klusie bloki. AUDI pilnpiedziņas sistēma ir ļoti uzticama, un ar to jums nevajadzētu rasties problēmām.
Apakšējā līnija
Audi A4 B6 var viegli saukt par optimālo pilsētas automašīnu (ņemot vērā ražošanas gadu, cenu un automašīnas klasi, protams). Galvenās priekšrocības: pārvietošanās komforts, kvalitatīvi salona materiāli un lieliska montāža, cinkota virsbūve no kvalitatīva metāla, labi dzinēji.
Trūkumi ir samērā vāja balstiekārta mūsu “realitātēm”. augsts patēriņš Lielākajai daļai dzinēju rezerves daļu cenas ir virs vidējā līmeņa (īpaši elektronikai).
Kopš 2001. gada tiek uzsākta jaunas automašīnas virsbūves masveida ražošana ar nosaukumu Audi A4 B6. Automašīnas dizains ir ļoti mainījies, protams saglabājās iepriekšējās virsbūves iezīmes, bet tomēr auto kļuva līdzīgāks. Līdz ar to jaunā virsbūve kļuvusi ietilpīgāka, kas atkal liek domāt, ka šis auto vairāk izskatās pēc cieta, nevis pilsētas auto.
Jaunajā virsbūvē Audi nolēma rūpēties par vadītāja drošību, un viņi daudz darīja tā labā. Pirmkārt, rūpējāmies par virsbūvi un salonu, darot to tā, lai avārijas gadījumā visas virsbūves un salona daļas būtu pēc iespējas mazāk pakļautas deformācijām. Priekšpusē un sānos tika uzstādīti gaisa spilveni. Mēs uzstādījām stabilizatora stieni un sistēmu, kas uzlabo bremzēšanu avārijas bremzēšanas laikā.
Dizains
Automašīnas izskats ir mainīts uz labāka puse, bet pagātnes paaudze tiek izsekota. Šeit izmantotā optika pēc formas ir aptuveni līdzīga, taču tā joprojām ir nedaudz mainīta pildījumā un nedaudz formā. Garais, veidotais motora pārsegs apvij savu reljefu ap nelielu radiatora režģi ar hromētu apdari. Masīvais buferis saņēma hroma ieliktni, gaisa ieplūdes atveres un apaļus miglas lukturus.
Sānos modelis saņēma vēl vairāk uzpūsts riteņu arkas, parādījās arī neliels moldings, logiem sāka būt hromēta apdare. Citādi mainījusies tikai ķermeņa forma.
Audi A4 B6 aizmugurē ir dažādi priekšējie lukturi ar halogēna pildījumu un patīkamu dizainu. Arī bagāžnieka vāks izskatās lieliski, gludas formas un interesantas līnijas. Aizmugurējais buferis ir arī diezgan masīvs, lielākā daļa tā ir plastmasas aizsardzība. Zem bufera ir divas izplūdes caurules.
Ķermeņa izmēri salīdzinājumā ar iepriekšējā versija mainīts arī:
- garums – 4548 mm;
- platums – 1772 mm;
- augstums – 1428 mm;
- garenbāze – 2650 mm;
- klīrenss - 110 mm.
Specifikācijas
| Tips | Skaļums | Jauda | Griezes moments | Overclocking | Maksimālais ātrums | Cilindru skaits |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzīns | 1,6 l | 102 ZS | 148 H*m | 13 sek. | 186 km/h | 4 |
| Benzīns | 1,8 l | 150 ZS | 210 H*m | 9,1 sek. | 219 km/h | 4 |
| Benzīns | 1,8 l | 163 ZS | 225 H*m | 8,8 sek. | 225 km/h | 4 |
| Benzīns | 1,8 l | 170 ZS | - | - | - | 4 |
| Benzīns | 1,8 l | 190 ZS | 240 H*m | 8,4 sek. | 232 km/h | 4 |
| Benzīns | 2,0 l | 130 ZS | 195 H*m | 10,1 sek. | 208 km/h | 4 |
| Benzīns | 2,0 l | 150 ZS | 200 H*m | 9,9 sek. | 214 km/h | 4 |
| Benzīns | 2,4 l | 170 ZS | 230 H*m | 9,1 sek. | 223 km/h | V6 |
| Benzīns | 3,0 l | 220 ZS | 300 H*m | 7,1 sek. | 243 km/h | V6 |
Mēs jums nestāstīsim sīkāk par katru šai automašīnai uzstādīto motoru, jo ir vairāk nekā 10 no tiem. Ikviena dati benzīna dzinēji jūs varat uzzināt no tabulas iepriekš.
Un šie ir dati dīzeļdzinēji TDI, kuru sastāvā arī bija daudz.
| Tips | Skaļums | Jauda | Griezes moments | Overclocking | Maksimālais ātrums | Cilindru skaits |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Dīzelis | 1,9 l | 100 ZS | 250 H*m | 12,5 sek. | 191 km/h | 4 |
| Dīzelis | 1,9 l | 115 ZS | 285 H*m | 11,5 sek. | 197 km/h | 4 |
| Dīzelis | 1,9 l | 130 ZS | 310 H*m | 10,1 sek. | 208 km/h | 4 |
| Dīzelis | 2,5 l | 163 ZS | 310 H*m | 8,8 sek. | 227 km/h | V6 |
| Dīzelis | 2,5 l | 180 ZS | 270 H*m | 8,7 sek. | 223 km/h | V6 |
Visi šie motori joprojām ir slaveni ar savu lielisko uzticamību un salīdzinoši lētu apkopi. Šeit izmantotā piekare ir interesanta, priekšā ir neatkarīga sistēma uz 4 svirām. Diemžēl Audi A4 B6 (2001-2005) aizmugurē izmanto siju, tiek izmantotas arī trapecveida sviras. Vispār šasija ir sarežģīta, remonta gadījumā būs jāmaksā nedaudz, bet to būs grūti izgatavot. Automašīna tiek apturēta, izmantojot hidraulisko sistēmu disku bremzes kuri ļoti labi dara savu darbu. BAS arī ir klāt.
Interjers
Automašīnas salons jau mūsdienu pasaulei izskatās daudz labāk nekā iepriekšējā paaudze. Vadītājam jau būs stūre ar pogām, kas 2001. gadā bija retums. Šis ir ādas 4 spieķu stūre regulējams augstums un sasniedzamība. Mērinstrumentu panelis ir lieli analogie spidometra un tahometra mērītāji hromētā apvalkā, kā arī mazi degvielas līmeņa un eļļas temperatūras mērītāji. Ir arī diezgan informatīvs borta dators.
Priekšējie sēdekļi ir ādas, diezgan ērti, apsildāmi, tajos var ietilpt gandrīz jebkura izmēra cilvēks. Aizmugurējā rinda ir aprīkota ar auduma sēdekļiem, precīzāk, dīvānu, kas paredzēts trim pasažieriem. Ir arī roku balsts ar pelnu trauku un glāžu turētājiem. Arī aizmugurē ir daudz vietas.
Audi A4 B6 viduskonsole var būt tikpat liela galvas vienība ar lielu skaitu pogu var dabūt arī nelielu displeju ar navigācijas sistēmu, pogu nebūs mazāk. Tās pieejamība ir atkarīga no konfigurācijas. Zemāk mēs redzam 2 zonu klimata kontroles bloku, kas tika stilīgi izstrādāts tam laikam. Tas sastāv no iestatīšanas pogām un trīs ekrāniem, diviem displeja temperatūras, bet trešais parāda gaisa virzienu.
Tunelis būtībā nav nekas pārsteidzošs, tā ir maza niša maziem priekšmetiem, liels pārnesumu selektors, rokturis stāvbremze, cigarešu šķiltavas un liels roku balsts. Koku var atrast arī salonā, arī uz tuneļa, taču tā nebūs visās versijās. Bagāžnieka tilpums ir 445 litri, salokot aizmugurējo dīvānu, tas palielinās līdz 720 litriem.
Cena
Būtībā tagad iekšā mūsdienu pasaule Jūs varat viegli iegādāties šo automašīnu otrreizējā tirgū, tur ir daudz dzīvu piemēru, kas brauks vēl daudzus gadus. Vidēji šie modeļi tiek pārdoti par 300 000 rubļu, bet ir modeļi par 500 tūkstošiem.
Labs auto pat pēc mūsdienu standartiem, ņemot vērā tā izmaksas. Mums šķiet, ka Audi A4 B6 ir jauks salons, nav slikti specifikācijas, svarīgākais ir uzticamība un tāpēc iesakām to iegādāties.
Video
