Izvēloties automašīnu, jāņem vērā mazākās nianses. Papildus automašīnas cenai un skaistumam svarīgas ir zināšanas dizaina iezīmes. Nepietiekami uzticami, strukturāli nepārbaudīti komponenti ekspluatācijas laikā var radīt nopietnas problēmas.
Ideju par nepārtraukti mainīgu transmisiju pirms vairākiem gadsimtiem izgudroja lielais izgudrotājs Leonardo da Vinči. Savu praktisko ieviešanu nozarei izdevās sasniegt tikai pagājušā gadsimta vidū, pirmais sērijveida variators parādījās Subaru Justy hečbekā (Fuji Heavy Industries, 1987).
Lai saprastu atšķirību starp CVT un automātisko pārnesumkārbu, jāņem vērā visu veidu automātiskās pārnesumkārbas. Parastās automātiskās transmisijas (hidromehāniskās transmisijas) ir balstītas uz griezes momenta pārveidotāju darbību, kas nodrošina savienojumu starp asīm un dzinēju.
Pārnesumu skaita izmaiņas planetārais zobrats. Shēma tiek uzskatīta par mazāk ekonomisku un tiek pastāvīgi uzlabota (bloķējot lāpstiņriteņus, enerģiju taupošus šķidruma savienojumus, berzes sajūgi). Hidromehāniskās transmisijas priekšrocības ir darbības uzticamība, izsmalcināts dizains, braukšanas vieglums (ērts nepieredzējušiem vadītājiem).
Kopējās automātiskās pārnesumkārbas trūkumi ietver palielināts patēriņš degviela, nespēja vilkt, kaprīzes salnā laikā. Priekš vienkārši dizaini“Automātiskajām” automašīnām ir raksturīga lēna reakcija uz akseleratoru un raustījumi, mainot pārnesumus.
CVT (nepārtraukti mainīgās transmisijas), kurām nav pārnesumu, sākotnēji tika izmantotas siksnu piedziņas. Tagad populāras ir V-veida ķēdes un ķīļsiksnu variatori. Nissan izstrādātais toroidālais variators varētu kļūt par jaunu vārdu tehnoloģijā. Dzinējs kopā ar variatoru darbojas stabili pie optimālais ātrums, palielinot efektivitāti. Nav nekādu raustījumu (bez pārnesumu pārslēgšanas), mašīnas gaita ir gluda.
Pamatojoties uz vadības bloku, tiek izdalīti hidromehāniskie un elektromehāniskie variatori. Hidromehāniskie variatori ir izturīgāki. Elektroniskās sistēmas (ar elektromagnētiskie piedziņas) - tiek uzskatīti par modernākiem. Pieredzējuši mehāniķi atzīmē šādu CVT īsāku “dzīves ilgumu”. Pēc ekspertu domām, galvenā atšķirība starp CVT un automātisko pārnesumkārbu ir zemāka uzticamība, regulēšanas un remonta sarežģītība.
Viņiem ir labākās īpašības robotu kastes DSG. Tiešās pārnesumkārbas dizains, kas veidots, apvienojot divas trīs ātrumu pārnesumkārbas, autonomie sajūgi - vismodernākais automātiskā pārnesumkārba. Tūlītēju, vienmērīgu darbību, bez strāvas padeves pārtraukumiem, nodrošina kārbu mainīga darbība.
Populāri modeļi ar CVT
Japānas autoražotāji ir visvairāk apņēmušies izmantot nepārtraukti mainīgas transmisijas. Tikai Mazda neražo modeļus ar CVT. Eiropas auto giganti neatpaliek (bet mazākā mērogā), starp kuriem Audi ir līderis CVT izmantošanā. Amerikas autorūpniecībai nepatīk CVT - starp populārajiem modeļiem var atzīmēt tikai “Dodge Caliber”.
Ieslēgts Krievijas tirgus CVT ir izplatītas Nissan Primera, Honda Civic, Honda HR-V, gandrīz viss Audi modeļi. Instrukcijās un brošūrās transmisiju var saukt par Multitronic, X-Tronic, Hypertronic vai Multimatic — tie visi ir CVT zīmolu nosaukumi. Saīsinājums CVT, pieņemts priekš tehniskās specifikācijas. Tas apzīmē nepārtraukti mainīgu transmisiju.
Problēmas ar automašīnām ar CVT
- Galvenās CVT problēmas ir šādas:
liels regulējumu skaits (neskatoties uz nelielo detaļu skaitu);
tehnoloģiskās pielaides (nepieciešams īpašs aprīkojums);
neattīstītas elektromehāniskās sistēmas (izraisa mazu nobraukumu);
"hidraulika" remonta sarežģītība (palielina remonta izmaksas);
detaļu un rezerves daļu trūkums.
Oficiālie izplatītāji, kā likums, nepieņem CVT remontam, paziņojot, ka viņi nomaina visu transmisiju. Papildus amatnieku kvalifikācijas trūkumam ir arī rezerves daļu trūkums.
Lielākā daļa autoražotāju paši neražo CVT, iegādājoties gatavas ātrumkārbas. Tādi ražotāji kā Mitsubishi, Dodge, Nissan izmanto Jatco CVT, savukārt Ford un Min izmanto ZF produktus.
Automašīnas ir aprīkotas ar ātrumkārbu, kas ietekmē ātruma un kustības virziena izmaiņas. Sākotnēji plaši izplatījās “mehānika”, vēlāk automobiļu versijas ar automātiskā pārnesumkārba pārnešana Mūsdienu Japānas un Amerikas tirgos arvien vairāk automašīnu tiek ražotas ar CVT transmisiju, piemēram, Toyota RAV4, Nissan Teana, Ford Mondeo.
Jāatrisina šāds jautājums, kas satrauc daudzus potenciālos automašīnu īpašniekus:
- Kas labāks variators vai automātiski;
- kuras kastes darbības laiks ir ilgāks;
- kāda ir atšķirība starp CVT un automātisko pārnesumkārbu?
- kurš tips ir uzticamāks?
Variatora un automāta atšķirīgās iezīmes
Kā atšķirt automātisko pārnesumkārbu no CVT:
- braukšanas funkcija. Ar variatoru, pārslēdzot pārnesumus, nebūs raustīšanās;
- aizmugurē esošajām modernajām automašīnu markām ir paša modeļa nosaukums + transmisijas tipa apzīmējums CVT / AT (A);
- automašīnas iekšpusē ir mazāk režīmu selektorā, ja ir bezpakāpju mehānisms;
- Automašīnas pavaddokumentos ir informācija par to, kura kaste ir pieejama transportā.
Tehniskās sastāvdaļas
Kāda ir atšķirība starp CVT un automātisko? Automātiskajā pārnesumkārbā ietilpst pārnesumkārba un griezes momenta pārveidotājs. Pārnesumkārbā ir pārnesumu pāri, un griezes momenta pārveidotājs nodrošina sajūgu. To mijiedarbība garantē ātru pārnesumu pārslēgšanu.
Automātiskās pārnesumkārbas šķērsgriezums
Variators darbojas bez pārnesumu maiņas. Tas ir automātiskās pārnesumkārbas veids. Tas sastāv no diviem skriemeļiem (piedziņas un piedziņas), kas pievilkti ar siksnu. Automehāniķa piezīme: šo ierīci kontrolē ar selektora sviru.
CVT transmisijas shēma
Atšķirība starp CVT un automātiku ir tāda, ka pirmajā gadījumā transportlīdzeklis paātrinās ātrāk.
CVT un automāts, kas ir labāks? Ielejamās eļļas kvalitātes ziņā automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu ir mazāk prasīgas salīdzinājumā. Atšķirība starp CVT un automātisko:
- tiek tērēta mazāk degvielas (salīdzinot ar automātisko pārnesumkārbu);
- ar CVT pārnesumkārbu, pārslēdzot pārnesumus, nav raustīšanās (jo pārnesumu nav);
- automašīnai ar bezpakāpju pārnesumkārbu ir augsts drošības līmenis, manevrējot uz apledojušiem ceļiem. Tiek atzīmēta vienkāršota braukšana. Šī priekšrocība Tam ir arī automātiskā pārnesumkārba.
Kas ir uzticamāks: CVT vai automātiskā pārnesumkārba?
CVT vai automāta izvēle ir individuāla lieta. Galvenais šajā jautājumā ir ņemt vērā visus katras ierīces plusus un mīnusus. Izvēloties automašīnu, daudzi vadās pēc šāda veida transmisiju kalpošanas laika.
Veiktspējas raksturlielumi noteica pieprasījumu pēc automašīnām ar automātisko pārnesumkārbu 2000. gadu sākumā. Automātisko pārnesumkārbu kalpošanas laiks var pārsniegt 300 000 km, kas ir gandrīz 2 reizes ilgāks nekā CVT. Tomēr automātiskās pārnesumkārbas efektivitāte ir zemāka.
Garo darba stundu dēļ daudzi nolemj iegādāties automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu. Viņa tehniskā daļa atzīts par uzticamu. Profesionāli izgatavots sūknis augstspiediena un hidrauliskais bloks. Parasti bojājumi rodas tādēļ, ka autobraucējs nelaikā apkopis šo sistēmu, piemēram, brauciens ieilga ar aizsērējis filtrs vai hidrauliskais bloks. Tas ir iemesls raksturīgajai raustīšanai starp pārnesumiem.
Abas iespējas ir grūti atjaunot, ja tās ir bojātas. Tomēr šajā gadījumā priekšrocība paliek automātiskās pārnesumkārbas pusē. Turklāt mašīnas atjaunošanas darbi izmaksās lētāk. Pie 50 000 km ir jāmaina transmisijas eļļa izcila kvalitāte. Jāpiebilst, ka ne katrs serviss veic remonta un restaurācijas darbus, kas saistīti ar CVT transmisiju. Dažos gadījumos autoservisa darbinieki var piedāvāt nomainīt pašu kasti. Iekārtu atjaunošana aizņem daudz laika. Pie 100 000 km var būt nepieciešams uzstādīt jaunu siksnu starp skriemeļiem. Šim palīgmateriālam ir ievērojamas izmaksas. Turklāt CVT nevar pārslogot ar lielu jaudu. Šī iemesla dēļ šī iespēja nav pieejama sporta automašīnām. Kā noteikt vizuālā atšķirība diezgan iespējams. CVT dizains nedaudz atšķiras no automātisko pārnesumkārbu dizaina.
CVT automātiskā pārnesumkārba un klasiskā automātiskā pārnesumkārba nodrošina vieglu automašīnas vadību. Pateicoties automātiskajai pārnesumu pārslēgšanai, spēka agregāts nepiedzīvo pārslodzi. Braucienu cienītāji ārpus pilsētas dod priekšroku automātiskajām pārnesumkārbām. Tie, kas bieži brauc ar transportlīdzekļiem pa pilsētu, izvēlas CVT transmisiju.
Tādējādi abu veidu transmisiju īpašības ir labi izpētījuši auto eksperti. Atšķirība starp CVT un automātisko pārnesumkārbu tehniskās īpašības, darba vispārīgā specifika. Testa brauciena laikā var vizuāli noskaidrot, vai automašīnai ir vai nav bezpakāpju transmisija. Automašīna ar šādu mehānismu vienmērīgi paātrina un uzņem ātrumu.
Automātiskā pārnesumkārba (AT) jeb automātiskā pārnesumkārba mūsdienās ir viens no populārākajiem transmisijas veidiem. Automātiskās pārnesumkārbas izmantošana ļauj samazināt transportlīdzekļa vadības bloku skaitu un atvieglot braukšanu.
Automātiskā pārnesumkārba satur:
- sūknis darba šķidrums;
— darba šķidruma dzesēšanas sistēmas;
— vadības un uzraudzības vienība;
— griezes momenta pārveidotājs, kas nodrošina vienmērīgu darbību.
Turklāt ir galvenais pārnesums un diferenciālis. Rotācijas pārnešana notiek, kad tiek bloķēti planētu pārnesuma elementi, ko nodrošina sajūgs. Sajūgi un bremzes mijiedarbojas, izmantojot hidrauliskos cilindrus. Pārskrējiena sajūgs neļauj turētājam griezties atpakaļ.
automātiskajai pārnesumkārbai ir elektroniskā sistēma vadības bloks, kas satur sadales moduli, ievades sensorus, selektora sviru un elektronisko pārnesumkārbas vadības bloku (ECU).
ECU izplata sensora signālus vadības modulim. Tas ņem vērā metodi, kā noteikt pārejas punktus uz vēlamo pārnesumu. Vadības lomu veic slēdža svira, kuras stāvoklis nosaka darbības režīmu.
Pamata automātiskās pārnesumkārbas režīmi:
R- autostāvvieta;
R- reverss;
N- neitrāls;
D- kustēties;
S– sports.
Nestandarta režīms " Nositiet» nodrošina tūlītēju paātrinājumu.
Tiptronic Ir arī papildu režīms automātiskajai pārnesumkārbai šī ir iespēja manuāli pārslēgt pārnesumus uz augšu.
Ilgstošai un pareiza darbība Automātiskajai pārnesumkārbai jāatbilst noteiktajiem noteikumiem:
- Automātiskā pārnesumkārba nevar paciest riteņu slīdēšanu, jums jācenšas to novērst. Lai izvairītos no problēmām, ir aprīkoti daudzi modeļi vilces kontroles sistēma(ABS).
- Pāriet uz neitrāls pārnesums izņēmuma gadījumos.
- Vilkšana ārkārtīgi negatīvi ietekmē automātiskās pārnesumkārbas stāvokli. Transportlīdzeklim ar šo pārnesumkārbu nav ieteicams izmantot piekabi.
- Aizliegts iedarbināt automašīnu "no stūmēja". Mēģinājums to izdarīt uzreiz noved pie kastes lūzuma.
- Automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu nav vēlams vilkt pa trosi - šāds aizliegums automašīnu īpašniekiem, iespējams, ir visneērtākais. Tas ir saistīts ar faktu, ka automātiskās pārnesumkārbas funkcionalitāte ir veidota tā, ka visām vienībām jābūt pastāvīgi iegremdētām šķidrumā. Pretējā gadījumā notiek žāvēšana, kas negatīvi ietekmē atsevišķu mehānismu nodilumu un kastes darbību kopumā. Lai arī instrukcijā norādīts minimālais pieļaujamais vilkšanas attālums 20-30 km, ja attālums ir lielāks par 5 km, ir vērts izmantot evakuatoru.
Priekšrocības un trūkumi
Ko mēs galu galā varam teikt par automātisko pārnesumkārbu?
Kopumā šī ir daudzfunkcionāla un ērta iekārta, kas neapšaubāmi rada komfortu braukšanai, sadalot griezes momentu uz piedziņas riteņiem. Savukārt, prasot īpašu uzmanīga attieksme un noteiktu ekspluatācijas noteikumu ievērošanu.
Fakts, ka pat iesācējs autovadītājs var viegli vadīt automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu un orientēties, braucot ar biežu apstāšanos, neapšaubāmi ir viena no šīs pārnesumkārbas priekšrocībām.
Automātiskās pārnesumkārbas trūkumi ietver sarežģītību, zemu efektivitāti un pieskaitāmās izmaksas. Turklāt tam ir ierobežots resurss un apšaubāma uzticamība. Taču mašīnu reitings katru gadu pieaug, par ko liecina patērētāju pieprasījums.
CVT: vispārīgie raksturlielumi
Kopumā variators ( CVT- nepārtraukti mainīga pārnesumkārba) ir automātiskās pārnesumkārbas apakštips. Un automašīna ar šo ātrumkārbu no pirmā acu uzmetiena ir identiska automātiskajai pārnesumkārbai. Bet variatora darbības princips ir pilnīgi atšķirīgs. Tajā vispār nav fiksētu pārnesumu.. Sakarā ar to pārslēgšanās notiek vienmērīgi, bez triecieniem.
CVT funkcionalitāte ir nepārtraukta pārnesumu skaita maiņa atbilstoši automašīnas paātrinājumam un palēninājumam.
Variators ir nepārtraukti mainīga berzes transmisija. Pretēji rotējošie skriemeļi ir savienoti ar ķīļsiksnu. galvenais pārnesums ar vārpstas palīdzību tiek savienots ar dzinēju, par riteņiem atbild dzenošais.
Jo vairāk viens skriemelis pieskaras, jo mazāks ir otra kontakta rādiuss. Tādā veidā automašīna ar CVT paātrina un bremzē.
Variatorā ietilpst arī:
- reversā ierīce;
- ar dzinēju saistīta starpposma saite;
Priekšrocības un trūkumi
Tātad, ko mēs varam teikt par CVT?
Nav šaubu, ka šāda veida transmisijai ir daudz priekšrocību un trūkumu. Tas ir vienmērīgs brauciens, augsta degvielas efektivitāte un laba dinamika.
Bet diemžēl ir arī trūkumi. Tā ir salīdzinoši maza dzinēja jauda, dārga apkope un remonts, īpašs transmisijas šķidrums, unikāla tā nomaiņas tehnoloģija, kas ir par lielumu dārgāka nekā cita veida ātrumkārbām.
Ja variators sabojājas, tas, visticamāk, tiks nomainīts pret jaunu, ņemot vērā nerentabli augstās remonta izmaksas, kā arī sastāvdaļu un kvalificētu meistaru trūkumu.
Neskatoties uz trūkumiem, CVT kļūst arvien izplatītāki dažādu klašu automašīnās. Turklāt to cenas dažkārt ir lojālākas nekā jaunākās paaudzes automātiskajām pārnesumkārbām.
Atšķirības starp automātisko pārnesumkārbu un CVT
Automātiskās pārnesumkārbas priekšrocības salīdzinājumā ar CVT:
- arhivējot datus par efektīvu vienību darbību, pielietojot tos praksē;
- informācijas iegūšana par bojājumiem, pārbaudīts un saprotams remonta algoritms;
- optimāla cenu politika apkalpošana,galvenokārt apkopējamība;
- saprātīgas izmaksas Izejmateriāli, alternatīvas rezerves daļas;
- dzinēja rūkoņa.
Automašīnu ar CVT īpašniekiem jāpatur prātā šādi punkti:
- ir izslēgta agresīvas braukšanas un liela ātruma prakse;
- Vilkšana ir ārkārtīgi nevēlama, arī slīdēšana ir nevēlama;
- Pirms starta mīnusā temperatūrā noteikti iesildieties.
CVT priekšrocības salīdzinājumā ar automātisko pārnesumkārbu:
- motora jaudas patēriņa optimizācija, saudzējot piedziņas darbību, pagarinot tā kalpošanas laiku;
- efektivitāte (degvielas patēriņš);
- videi draudzīgums;
- vienmērīga automašīnas gaita.
Būtiska atšķirība agregātu darbībā ir tāda, ka automātiskajā pārnesumkārbā pārnesumu pārslēgšanas brīdī ir vērojama vilces samazināšanās īslaicīga sajūga pārtraukuma dēļ (0,25 sekundes uz 1 soli). Jaudas zuduma rezultātā ātrums samazinās uz sekundes daļu un ir jūtami triecieni.
Principā variatoram šādas īpašības nav. ECU optimizē ātrumu, kas tiek piegādāts kloķvārpsta, atbilstoši slodzei.
Ko izvēlēties: automātisko pārnesumkārbu vai CVT?
Izvēloties transportlīdzekļa transmisijas veidu, ir svarīgi ņemt vērā tādus parametrus kā
- Braukšanas stils.
- Transportlīdzekļa vecums.
Neapšaubāmi ir vērts izvēlēties variatoru jauna mašīna. Tas ir ērti un praktiski. Izmantojot lietotās kastes opciju, nepieciešama piesardzība. Pastāv nolietojums, pat ja ekspluatācijas laikā tika ievēroti visi noteikumi.
- nav agresīvas braukšanas cienītājs, uzmanīgs un mierīgs vadītājs;
- padarīs par noteikumu regulāri veikt ātrumkārbas apkopi atbilstoši ieteikumiem.
- tiem, kam patīk ātrums un ātrs starts;
- par jaunināšanu uz jaudīgu motoru.
Neatkarīgi no izvēles ātrumkārbas veidam, galvenais kritērijs braukšanas novērtēšanā ir vadītāja pieredze un virtuozitāte. Daži cilvēki nevar iztikt bez motora rūkoņa, citi dod priekšroku ērtam klusumam.
Nav konkrētas atbildes, ir skaidrs, ka izvēle ir atkarīga no daudziem komponentiem.
Katrs auto entuziasts, izvēloties jaunu vai lietotu auto, gandrīz uzreiz pievērš uzmanību ātrumkārbas veidam. Ja ar “mehāniku” viss ir ārkārtīgi skaidrs, tad ne visi zina atšķirību starp CVT un klasisko “automātisko”.
Šajā materiālā mēs centīsimies atbildēt uz ļoti svarīgiem jautājumiem: "Kas ir variators?" un "Kāpēc tā ir labāka (vai sliktāka) par klasisko automātisko pārnesumkārbu?" Tātad, ejam!
Patiesībā ir ļoti grūti atšķirt automātisko pārnesumkārbu no CVT, ja jums nav iespējas vadīt automašīnu. Pārnesumu pārslēgšanas svira izskatās tieši tāpat kā parastajai automātiskajai pārnesumkārbai - ir tradicionālās pozīcijas P, N, D un, protams, M (dažos modeļos šis režīms ļauj ar spēku izvēlēties vēlamo pārnesumu).
Taču, tiklīdz sēdies pie stūres un dodies braukt, atšķirība kļūst pamanāma gandrīz uzreiz. “Automāts” ieslēdzas ar vieglu piespiešanu, un, pārslēdzot pārnesumus, pārnesumu maiņa ir skaidri jūtama. Ar variatoru viss ir otrādi. Ātrums ar šāda veida ātrumkārbu tiek uzņemts raiti (sajūta līdzīga elektromobilim), bez kritieniem, un dzinēja apgriezieni vienmēr ir vienā diapazonā.
Lai pilnībā izprastu, kā šīs pārnesumkārbas darbojas, ir jāiedziļinās to darbības tehniskajā komponentē.
Klasisks "automātiskais"
Parasta automātiskā pārnesumkārba satur šādus obligātos dizaina elementus:
- Griezes momenta pārveidotājs, ko izmanto kā sajūgu.
- Ātrumkārba, pateicoties kuras pārnesumiem tā mainās pārnesumu attiecība.
- Īpaša “bremžu” lente, kas bloķē nepieciešamos pārnesumus, nofiksējot vēlamo pārnesumu.
- Vadības bloks, kas uzrauga visu mezglu darbību.
Kā redzat, dizains nav no vienkāršākajiem, taču, neskatoties uz to, tas ir gadu gaitā izstrādāts un pārbaudīts. Klasiskā “automātiskā” priekšrocībās (papildus augstajai uzticamībai) ietilpst arī pozitīva ietekme uz motora izturību. Pārnesumi tiek pārslēgti ražotāja norādītajās robežās, kas ļauj dzinējam negriezties līdz maksimālajiem apgriezieniem, un tas pozitīvi ietekmē kalpošanas laiku.
Ņemot vērā to, ka šāda veida kastes tika izstrādātas pirms daudziem gadiem, tām ir arī vairāki būtiski trūkumi:
- Zema dinamika un zems pārnesumu maiņas ātrums (vidēji automātiskā pārnesumkārba pārslēdz ātrumu 0,25 sekundēs; sasniedzot 5. pārnesumu, pārslēdzoties tiks zaudēta aptuveni 1 sekunde);
- Degvielas patēriņš. Lietošana klasiskā automātiskā pārnesumkārba izraisa ievērojamu degvielas patēriņu ievērojamas dzinēja slodzes dēļ;
- Milzīgs transmisijas šķidruma daudzums un svars. Lai automātiskā pārnesumkārba darbotos bez traucējumiem, ir periodiski jāmaina transmisijas eļļa. Tā daudzums ir vidēji 7-8 litri, kas ir 1,5-2 reizes vairāk nekā dzinējā, ar kuru strādā pārnesumkārba. Eļļa nav lēta, un visas sistēmā ielietās eļļas pilnīga nomaiņa ir gandrīz neiespējama (par pilnīga nomaiņa nepieciešams veikt t.s daļēja nomaiņa eļļu vai pilnībā noņemiet automātisko pārnesumkārbu no automašīnas).
Mainīga ātruma piedziņa
AR tehniskais punkts Skata ziņā variatora ierīce ir daudz vienkāršāka. Variators ir parasta starpsavienojums, kas pārraida vilci no dzinēja uz riteņiem. Sākotnēji šāda veida transmisijas tika izmantotas mopēdos un motorolleros (agrīnie CVT nevarēja “sagremot” lielu jaudu, daļēji šī problēma joprojām ir aktuāla).
Šāda veida konstrukcijā transmisija sastāv (vienkāršotajā versijā) no diviem rotējošiem konusiem, kas ir vērsti viens pret otru. Tie ir savienoti viens ar otru ar īpašu siksnu (šī daļa pastāvīgi pārvietojas pa konusiem, kas vienmērīgi maina griezes momenta attiecību).
Starp galvenajām variatora priekšrocībām ir šādas:
- Augsta ātruma palielināšanas pakāpe (netiek tērēts laiks pārnesumu pārslēgšanai, pastāvīgs savienojums starp motoru un riteņiem).
- Vienmērīga braukšana (bez raustīšanās, mainot pārnesumus).
- Mazāks degvielas patēriņš (panākts, pateicoties vienkāršotai konstrukcijai).
Bet šim pārraides veidam ir arī daži trūkumi:
- CVT nevar uzstādīt transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar jaudīgs dzinējs(vairāk nekā 200 ZS).
- Variatorā izmantotā eļļa ir ļoti dārga un, kā likums, specifiska (noplūdes gadījumā ir ļoti grūti noteikt, kura eļļa ir iepildīta, tāpēc nomaiņa jāveic tikai firmas degvielas uzpildes stacijā).
- Dārgs remonts un serviss, ko šajā posmā gandrīz neiespējami veikt ārpus oficiālā izplatītāja (arī variatora konstrukcija prasa nomainīt siksnu ik pēc 100-150 tūkstošiem kilometru).
- Nespēja ātri pārvietoties.
Kāda veida kaste ir piemērota jums?
Katram auto entuziastam pašam jāatrod atbilde uz šo jautājumu. Pareizo lēmumu varat pieņemt tikai pēc īsa testa brauciena un sapratnes, kāda veida pārnesumkārba jums ir piemērota.
Ir svarīgi saprast, ka CVT nav piemērots vadītājiem, kuri brauc agresīvi, viņiem tas ir vairāk piemērots variants Būs automātiskā pārnesumkārba (par mehāniku jeb DSG runāsim atsevišķā rakstā) ar manuālas pārnesumu pārslēgšanas iespēju (Tip-tronic). No otras puses, variators piedod daudzas kļūdas nepieredzējušiem vadītājiem un atvieglos viņu dzīvi slidena virsma V ziemas laiks. Šis tips transmisija neļaus strauji palielināt jaudu, kas nozīmē, ka būs mazāka iespēja izslīdēt piedziņas riteņiem.
Vēl viena CVT darbības nianse apdzīšanas laikā apdzīs vadītāju uz lauku šosejas. Lai panāktu vēlamo efektu un laicīgi pabeigtu manevru, vadītājam ir jānospiež gāzes pedālis 0,5-1 sekundi pirms iebraukšanas pretimbraucošajā joslā.
Vairākumā modernas automašīnas Braucot pilsētā, dzinēja apgriezieni, izmantojot CVT transmisiju, nepārsniedz 1500-1700 apgr./min. Tas nozīmē samazinātu degvielas patēriņu un labāku akustisko komfortu.
Un pēdējā lieta. Nevajadzētu likt lielas cerības uz variatora “manuālo” darbības režīmu (tas ir, ar iespēju manuāli pārslēgt “virtuālo” pārnesumu). Kā liecina prakse, manuāla pārslēgšana pārnesumi tikai noved pie dinamikas samazināšanās un degvielas patēriņa pieauguma.
ceru, šo materiālu palīdzēja jums izlemt par transmisijas izvēli jūsu nākotnes automašīnai!
- , 2015. gada 29. septembris
Vai izvēlēties manuālo vai automātisko? Un ja automāts, tad parastais automāts, “robots” vai CVT? Šādi jautājumi ir ļoti populāri auto entuziastu vidū, izvēloties jaunu vai lietotu automašīnu. Internets ir piepildīts ar tēmu par ātrumkārbām un kā noderīga informācija, un informācija “junk”. Tikai šīs tēmas profesionālis var atšķirt noderīgas lietas no nevēlamām lietām. Tas ir interneta trūkums. Tāpēc es nolēmu uzrakstīt dažas rindiņas par visiem šiem mehāniķiem, automātiem, robotiem un CVT, neiedziļinoties uzgriežņos un skrūvēs, lai ikviens lasītājs, neatkarīgi no tehniskās pratības līmeņa, varētu saprast, par ko ir runa, un ko viņš, PERSONĪGI , būs labāks.
Manuālā ātrumkārba
Sāksim ar "mehāniku". Manuālās pārnesumkārbas gadījumā zem pārsega mums ir dzinējs, kastes “melnā kaste” ar visām tās vārpstām, zobratiem, sinhronizatoriem un ieslēdzamajiem sajūgiem. Un starp dzinēju un pārnesumkārbu ir sajūga bloks. Tika nospiests sajūga pedālis, un dzinējs un pārnesumkārba tika pilnībā atdalīti. Kamēr jūs turat nospiestu sajūga pedāli, spēka agregāts un transmisija nekādā veidā nav savienoti, un jūs varat ieslēgt jebkuru pārnesumu atkarībā no braukšanas apstākļiem. Tā ir galvenā “mehānikas” priekšrocība, īpaši “pieredzējušam” vadītājam, kurš zina un var pielietot šīs metodes aktīvā kontrole ar mašīnu. Piemēram, priekšpiedziņas automobiļa gadījumā pirms manevrēšanas "atbalstiet" dzinēju pret priekšējās ass riteņiem. Un gadījumā Aizmugures piedziņa, “ieskrūvējiet” auto pagriezienā, pārslēdzieties uz stāvāku trajektoriju. Bet, kā tas bieži notiek, trūkumi ir priekšrocību turpinājums. Aktīvi “braukt”, protams, ir patīkami, taču vicināt sajūga pedāli un pārnesumu sviru nebeidzamos sastrēgumos lielajās pilsētās nav tā patīkamākā pieredze. Tas ir mīnuss.
Hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba vai "parastā automātiskā"
Lai pārnesumkārbu nevadītu “no rokas rokā” un pārāk nenoslogotu rokas un kājas blīvā pilsētas satiksmē, tika izgudrota automātiskā pārnesumkārba. Vispirms parādījās hidromehāniskā automātiskā pārnesumkārba (automātiskā pārnesumkārba). Lai saprastu kā tas darbojas, nepieciešams... ventilators (parastais, sadzīves) un kaut kāds bērnu spineris-rotaļlieta ar ventilatoram līdzīgu propelleru-skrūvi. Ieslēdziet ventilatoru un atnesiet to rotaļlietu. Kas notiks? Rotaļlietas propelleris arī griezīsies! Tagad iedomājieties, ka dzenskrūvi darbina nevis elektriskā ventilatora motors, bet gan automašīnas dzinējs. Un otrā skrūve atrodas uz vārpstas, kas nonāk “melnajā kastē” ar zobratiem, savienojumiem un visu pārējo. Abas šīs skrūves ir ievietotas noslēgtā korpusā, kas piepildīts ar īpašu transmisijas šķidrums, ko sauc par griezes momenta pārveidotāju.
Kam domātas šīs kaislības? Un, lai kustētos vienmērīgi, pārslēdziet pārnesumus pēc iespējas vienmērīgāk bez sajūga “no vadītāja kājas”, kā “mehānikā” starp dzinēju un “melno kasti” ar pārnesumiem. Galu galā, lai sāktu, jums vienmērīgi jāsavieno motors un kastes “melnā kaste”. To dara griezes momenta pārveidotājs, nezaudējot dzinēja piepūli. Un šķidrums ir nepieciešams, lai caur to varētu pāriet rotācijas kustība. Citādi viņš netiks galā ar gaisu. Gaisa blīvums ir zems, lai pārnestu enerģiju pie šādiem rotācijas ātrumiem. Kas attiecas uz pārnesumu pārslēgšanu, tās tiek veiktas pēc vadības bloka komandas, automātiski, atkarībā no braukšanas apstākļiem. Iepriekš šie bloki bija hidrauliski, tagad tie ir elektroniski.
Kopumā šķiet, ka hidromehāniskajā automātiskajā pārnesumkārbā viss ir kārtībā. Pats brauc, pats pārslēdzas. Vadītājs var tikai nospiest gāzes un bremžu pedāļus un noklikšķināt uz automātiskā selektora starp “Parkošanās”, “Braukt” un “Atpakaļ”. Turklāt šī lieta darbojas diezgan uzticami. Ja neizliksieties par Šūmaheru ar automātisko pārnesumkārbu un ievērosiet tehniskās apkopes noteikumus, tas nesadalīsies.
Bet ir trūkumi. Galvenie no tiem ir taustāmi mirkļi automātiska pārslēgšana automātiskās pārnesumkārbas diapazons ir “melnajā kastē” ar pārnesumiem un daudz ko citu augsts patēriņš degviela, salīdzinot ar “mehāniku” tajā pašā laikā spēka agregāti. Nepieciešamība pēc lielāka komforta, pieaugošās degvielas cenas un bažas par vidi mudināja inženierus vēlreiz domāt par automatizāciju.
"Mainīga ātruma piedziņa". CVT automātiskā pārnesumkārba
Lai saprastu, ko inženieri izdomāja, iedomājieties... velosipēdu. Pedāļi, divi zobrati, un starp tiem - ķēde. Ieslēgts aizmugurējais ritenis nedaudz progresīvākiem modeļiem ir vairāki zobrati, lai varētu pārslēgt pārnesumus. Es pārgāju uz lielo ķēdes ratu - ar to ir vieglāk mīt pedāļus, un jūs varat braukt pa stāvu kalnu, bet jums ir jāspiež pedāli biežāk. Tajā pašā laikā velosipēda ātrums samazinās, taču tā ir cena par lielu saķeri. Un, ja braucat pa līdzenu reljefu vai lejā no kalna, tad aizmugurē ieslēdziet mazāku ķēdes ratu - jūs retāk spiežat pedāļus, un velosipēda ātrums palielinās. Tagad iedomājieties, ka jūsu velosipēdam ir siksnas piedziņa, nevis ķēdes piedziņa. Tas ir, ķēdes vietā ir siksna, zobratu vietā ir skriemeļi, tikai aizmugurējā riteņa zobratu bara vietā ir VIENS skriemelis, bet tā diametrs var... raiti mainīties.
Ieviests? Šeit, jūsu priekšā, ir CVT automātiskā pārnesumkārba! Viens skriemelis ir nemainīga izmēra, otrs ir mainīgs un tā diametrs mainās pēc vadības bloka komandas, pielāgojoties braukšanas apstākļiem. Un starp tām ir ļoti spēcīga “josta”, kas ir vai nu vairāku saišu ķēde, vai salikta no metāla plāksnēm. Vienmērīga viena no šiem skriemeļiem diametra maiņa noved pie tā, ka automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanas momenti nemaz nav jūtami. Galu galā tie vienkārši neeksistē, šie maiņas brīži. J Ar šo CVT ir pārsteidzoši ērti strādāt! Bet tas nebija bez trūkumiem, gan būtiskiem, gan nenozīmīgiem.
CVT nav lēti. Viņiem arī kategoriski nepatīk paslīdēt. Sakarā ar to, ka starp “melno kasti” ar skriemeļiem un siksnu ir jāuzstāda viens un tas pats griezes momenta pārveidotājs (jāsāk kustēties!), kā arī mehāniskās berzes dēļ “melnajā kastē”, enerģijas zudumi ir lielāki. diezgan liels, degvielas patēriņš, salīdzinot ar “parasto” automātisko pārnesumkārbu, nedaudz mazāks. Un varbūt vairāk. Un vēl “jāuzbur” dzinēju programmas, lai, paātrinot, nedungotu kā trolejbuss nemainīgā ātrumā. Galu galā nav pakāpeniskas pārnesumu pārslēgšanas. Tāpēc inženieriem atkal bija iespējas veikt pētījumus.
"Roboti". Robotiskās ātrumkārbas
Lai pārvarētu hidromehānisko un CVT automātisko pārnesumkārbu trūkumus, vairākas dizaina skolas pievērsa uzmanību... parastajai manuālajai pārnesumkārbai. Ko darīt, ja ar kāju darbināmo sajūgu nomainīsit pret elektrisko piedziņu, pārnesumu pārslēgšanas sviru un savienojumus ar “melno kasti” ar pārnesumiem ar elektriskiem izpildmehānismiem, un vadāt sajūgu un pārnesumus, izmantojot elektroniskā vienība, pamatojoties uz satiksmes apstākļiem? Protams, tikai pasaka pati par sevi stāsta viegli un ātri. Inženieriem nācās smagi ķerties pie šīs iekārtas vadības programmām un elektriskās piedziņas uzticamības, taču automatizētas manuālās pārnesumkārbas, ko žurnālisti nodēvēja par "robotiem" vai "robotiem", nonāca masveida ražošanā mazās klases automašīnām. Tie precīzi pārstāv klasisko “mehāniku”, kurā sajūgu un pārnesumu pārslēgšanu kontrolē elektroniska vienība.
Lielākās daļas “robotu” galvenā priekšrocība ir to augstā degvielas patēriņa efektivitāte, kam tie sākotnēji tika radīti. Galu galā dators ar perfektu vadības programmu nekad nekļūdās, nekad nedusmojas, nekad nekrīt depresijā un nekad nenogurst, atšķirībā no autovadītājiem ar atšķirīgu pieredzi, prasmēm un izturību pret fizisko un garīgo stresu. Tāpēc automašīna ar “robotu” patērē mazāk degvielas nekā tāda pati automašīna ar jebkuru citu pārnesumkārbu, ieskaitot manuālo pārnesumkārbu. Un šāds “robots” ir arī lētāks par jebkuru citu automātisko pārnesumkārbu, pasūtot jaunu automašīnu. Kā šis.
Bet pat šeit tas nav bez trūkumiem. Neatkarīgi no tā, cik smagi inženieri centās optimizēt pārslēgšanas momentus, automašīnas deguna “knābšana” spēcīga paātrinājuma laikā ir ļoti pamanāma. Tādi “roboti” ekonomiskiem un mierīgs brauciens, nevis Šūmaheram. Viņiem arī nepatīk sajūga bloku slīdēšana. Inženieriem atkal bija jāstrādā vairāk.
"Robotu" klaseDSGno Volkswagen
Iedomājieties automašīnu ar sešpakāpju pārnesumkārbu manuālā ātrumkārba pārnešana Ieviests? Tikai šī kastīte nav gluži parasta. Precīzāk, tas nebūt nav parasts. Šķiet, ka tas sastāv no DIVĀM vienībām, 1., 3. un 5. pārnesums ir savienots ar dzinēju caur vienu sajūga moduli, bet 2., 4. un 6. - caur citu. Izrādās kaut kas līdzīgs "divi vienā". Tagad iedomājieties, ka visa vadība ir pilnībā automātiska, elektroniska un elektriska. Turklāt, paātrinot, piemēram, ar 2. pārnesumu, vadības bloks JAU IR IESLĒGTS 3. un tikai gaida labāko brīdi, lai ar neatkarīgiem sajūgiem veiktu tūlītēju "klakšķi" un "atlaistu" otro pārnesumu. un “iegriež” iepriekš sagatavotajā 3. Pārslēgšanās šādā automātiskajā pārnesumkārbā aizņem ne tikai sekundes daļas, bet gan milisekundes! Vadītājs un pasažieri vienkārši nepamana šīs pārslēgšanas, un paātrinājums ir vienmērīgs un ļoti ātrs. Piemēram, DSG, kas bija pirmais pasaulē, kas tika uzstādīts uz konveijera VOLKSWAGEN koncerns, pārslēgšanas momenti aizņem 7 milisekundes. Tas ir daudz ātrāk, nekā jūs varat pamirkšķināt acis. Tāpēc nav nekādu grūdienu vai grūdienu, kā iepriekš aprakstītie “roboti”.
GARANTIJA DSG 7 SPEED palielināta līdz 5 gadiem vai 150 000 km:
Koncerns VOLKSWAGEN AG, apmierinot klientu vēlmes, lai saglabātu klientu uzticību koncerna automašīnām, veic uz ražotāja rēķina bezmaksas remonts vai DSG 7 DQ 200 ātrumkārbas detaļu nomaiņa līdz 5 gadiem vai līdz 150 000 km sasniegšanai no automašīnas piegādes datuma pirmajam pircējam. Kad auto īpašnieks sazinās oficiālie izplatītāji ar prasību par DSG darbība 7 DQ 200 tiks diagnosticēts bez maksas un nepieciešamības gadījumā bez maksas salabots atbilstoši aktuālajiem koncerna tehniskajiem ieteikumiem.
Tādā pašā veidā šādas “robotiskas” kastes pārslēdzas ne tikai “uz augšu”, bet arī uz leju. Transmisijas vadības bloks rūpīgi “uzrauga” vadītāja darbības, izmantojot sensorus uz pedāļiem un stūres mehānisma, un iepriekš sagatavojas labākā pārraide autovadītāja vajadzībām.
Ja saku, ka šādi VW DSG klases “roboti” strādā izcili, tad tas nebūs pārspīlēts, un ne tikai no pārnesumu pārslēgšanas viedokļa. Arī to vadības bloki “nenogurst” un “nekļūdās”, tāpēc auto ar DSG degvielas patēriņš, īpaši pilsētas ciklā, ir mazāks nekā jebkurai citai ātrumkārbai, ieskaitot manuālo pārnesumkārbu.
Runājot par trūkumiem, to ir maz, taču, diemžēl, tie pastāv: Augstas izmaksas un nepieņemamība sajūga blokos slīdēt (tomēr kādam sajūgam tas patīk?).
Šīs ir iespējas.
Ar cieņu
Deniss Kozlovs (DOC)
Jūsu eksperts automašīnas izvēlē un apkopē
