Pārnesumkārba vai, citiem vārdiem sakot, transmisija pārnes rotācijas spēku - tā saukto griezes momentu - no automašīnas dzinēja uz riteņiem. Tajā pašā laikā, atkarībā no automašīnas braukšanas apstākļiem, tas var pilnībā vai daļēji pārraidīt griezes momentu.
Transportlīdzeklim, kas iet uz kalnu, vajadzētu būt zemākam pārnesumam nekā transportlīdzeklim, kas pārvietojas pa līdzenu šoseju. Zemākā pārnesumā lielāks griezes moments tiek nodots riteņiem. Un tas ir nepieciešams, kad automašīna pārvietojas lēni, jo tam ir grūti. Vairāk augstie pārnesumi piemērots ātrākai transportlīdzekļa kustībai.
Ir pārnesumkārbas ar manuāla vadība, bet ir arī automātiskas. Lai pārslēgtu pārnesumu manuālajā pārnesumkārbā, vadītājs vispirms nospiež sajūga pedāli (attēls pa kreisi). Tas atvieno motoru no pārnesumkārbas. Pēc tam vadītājs pārslēdz vadības sviru uz citu pārnesumu un atbrīvo sajūga pedāli. Motors ir atkārtoti savienots ar pārnesumkārbu un var pārsūtīt enerģiju atpakaļ uz riteņiem. AT automātiskā kaste pārnesumiem, gāzes pedāļa (akseleratora) stāvoklis ir saistīts ar transportlīdzekļa ātrumu, un vajadzības gadījumā pārnesums tiek automātiski mainīts.
Manuālā transmisijas vadība
Blakus esošās diagrammas parāda, kā vadības sviru var izmantot, lai pārslēgtos no viena pārnesuma uz citu. Atkarībā no pārnesumu komplekta riteņiem tiek piemērotas dažādas griezes momenta proporcijas, kas iet caur pārnesumkārbu (sarkanās līnijas ar bultiņām). Motora jauda netiek nodota riteņiem.
Neitrāla transmisija. Motora jauda netiek nodota riteņiem.
Pirmais pārnesums. Piedziņas vārpstas lielākais pārnesums ir savienots ar tā pāri uz piedziņas vārpstas. Transportlīdzeklis pārvietojas lēni, taču var pārvarēt sarežģītus ceļa posmus.
Otrais pārnesums. Otrais pārnesumu pāris darbojas kopā ar sajūga mehānismu. Šajā gadījumā transportlīdzekļa ātrums parasti ir no 15 līdz 25 jūdzēm stundā.
Trešais pārnesums. Trešais pārnesumu pāris darbojas kopā ar sajūga mehānismu. Transportlīdzekļa ātrums ir vēl lielāks, un riteņu griezes moments ir mazāks.
Ceturtais pārnesums. Ieejas un izejas vārpstas ir tieši savienotas (tiešā piedziņa) - transportlīdzekļa ātrums ir maksimāls un griezes moments ir mazākais.
Reverss (5. pārnesums attēlā) Kad pārnesums ir ieslēgts reverss tā piedziņas zobrats "pagriež izejas (piedziņas) vārpstu pretējā virzienā.
Akseleratora darbība
Motora apgriezienu skaits ir atkarīgs no tā, cik daudz degvielas tiek iesūknēts no karburatora uz cilindriem. Degvielas kustību kontrolē karburatora droseļvārsts, un droseļvārstu kontrolē gāzes pedālis, kas atrodas uz grīdas vadītāja priekšā.
Kad vadītājs nospiež gāzes pedāli ar kāju, droseļvārsts atveras un dzinējā ieplūst vairāk degvielas. Ja vadītājs atlaiž gāzes pedāli, atloks tiek aizvērts un piegādātā degvielas daudzums samazinās. Tajā pašā laikā samazinās gan motora apgriezieni, gan transportlīdzekļa ātrums.
Automātiskā pārnesumkārba
Kad tiek piemērots automātiskā pārnesumkārba, vadītājam zem kājas nav sajūga pedāļa. Tā vietā griezes momenta pārveidotājs pārī ar planētu pārnesums (attēls labajā un apakšējā malā) automātiski atvieno motoru no piedziņas vārpstas, kad braukšanas apstākļu dēļ ir jāmaina pārnesums.
Un pēc pārnesuma maiņas piedziņas vārpsta tiek atkal pievienota. Ja vadītājam būtu jāievieto vadības svira darba stāvoklī, un izvēlēsies pats automātiskās pārnesumkārbas mehānisms pareizais pārnesums atbilstoši pašreizējiem braukšanas apstākļiem.
Lielākā daļa mūsdienu transportlīdzekļu ir aprīkoti ar šāda veida pārnesumkārbām:
- mehānisks;
Katram pārnesumkārbas tipam ir savs dizains, atšķirīgs no citiem, tā priekšrocības un trūkumi, uz kuru pamata, pērkot automašīnu, autobraucējs var dot priekšroku vienai vai otrai ierīcei. Manuālās pārnesumkārbas (manuālās pārnesumkārbas) ierīce, kas tiks detalizēti aplūkota šajā rakstā, atšķiras ar tās vienkāršību, tāpēc ir diezgan viegli saprast tās darbības principu.
Mehānisms
Pirms sākat izpētīt manuālās pārnesumkārbas (manuālās pārnesumkārbas) ierīci un tās darbības principus, jums vajadzētu detalizēti aprakstīt šo mehānismu. Mehāniskā kaste pārnesumi ir jebkura ar motoru aprīkota transportlīdzekļa neatņemama sastāvdaļa iekšdedzes... Tās obligātā klātbūtne ir saistīta ar mūsdienu motoru darbības specifiku, kuriem ir diezgan mazs apgriezienu diapazons, kurā tiek sasniegtas maksimālās jaudas un griezes momenta vērtības. Turklāt jebkuram motoram ir kritiskā ātruma vērtība, kuru pārsniedzot, vienmēr agri agri nodilst vienība, līdz pat tās atteicei. Pirms griezes momenta pārnešanas uz transportlīdzekļa sekundāro vārpstu un riteņu piedziņu manuālā pārnesumkārba maina un pārveido šī vektora fizikālā daudzuma virzienu. Pāreja uz katru jauno manuālās pārnesumkārbas posmu tiek veikta, mehāniski pārvietojot sviru vienā vai otrā pozīcijā.
Pats pārnesumkārbas mehānisms atrodas metāla korpusā, kura iekšpusē tie tiek izlieti smērvielasmehānisma stabilas darbības nodrošināšana. Pārnesumu pārslēgšanas svira var atrasties gan pašā pārnesumkārbā, gan ārpusē (automašīnas virsbūvē). Attālināta pārnesumu pārslēgšanas procesa gadījumā tiek izmantots vadības piedziņas stienis (šūpulis).
Manuālās pārnesumkārbas sastāvdaļas:
- ieejas vārpsta;
- starpvārpsta;
- sekundārā vārpsta;
- papildu vārpsta;
- karteris;
- sinhronizatori;
- pārnesumu pārslēgšanas ierīce, kas ietver slēdzenes un bloķēšanas mehānismus;
- pārnesumu pārslēgšanas poga.
Darbības princips
Kartera gultņi atvieglo ierīces vārpstu rotāciju. Katra vārpsta ir aprīkota ar pārnesumu komplektu, uz kura īpašos zobus izvieto dažādos skaitļos.
Sinhronizatoru funkcija ir līdzsvarot leņķiskie ātrumi pārnesumi, kas rodas to rotācijas laikā. Pateicoties viņu darbam, pārnesumi vienmērīgi pārslēdzas bez ārēja trokšņa.
Bloķēšanas mehānismi novērš iespēju spontāni atbrīvot pārnesumus, savukārt slēdzenes novērš vairāku pārnesumu vienlaicīgu ieslēgšanos.
Pakāpienu un vārpstu skaits
Mūsdienās vispopulārākā ir piecu pakāpju pārnesumkārba, tomēr bieži var atrast četrpakāpju un sešpakāpju pārnesumus.
Manuālajā transmisijā var būt divas vai trīs vārpstas. Trīs vārpstu mehānismi ir aprīkoti ar priekšējo un aizmugurējo piedziņu transportlīdzekļiem (ieskaitot kravas automašīnas).
Divu vārpstu kastes visbiežāk ir aprīkotas ar priekšpiedziņas automašīnām.
Galvenās atšķirības starp pārnesumkārbām ar atšķirīgu vārpstu skaitu:
- Vārpstu atrašanās vieta. Divu vārpstu pārnesumkārbā vārpstas ir paralēlas viena otrai;
- Pārsūtīšanas process. Pārnesumkārbā ar trim vārpstām transmisija tiek izveidota viena zobratu pāra darba dēļ, trīs vārpstu pārnesumkārbā - divu pāru mijiedarbības dēļ;
- Tieša pārraide. Divu vārpstu pārnesumkārbai nav tiešas transmisijas.
Pārējai manuālās pārnesumkārbas ierīcei nav būtisku atšķirību dizainā un principā tā nedarbojas.
Video
Manuālās pārnesumkārbas darbības princips ir skaidri parādīts šajā video:
Kāda automašīnas vienība nāk prātā uzreiz pēc motora? Kas iedvesmo šausmas un bailes autoskolu audzēkņiem, bet izraisa apmierinātu smaidu pieredzējušu autovadītāju sejās? Ar kādu mehānismu daudzi no mums strādā vairākas stundas dienā, dažreiz pat nezinot par tā iekšējās struktūras principu? Jā, atbilde slēpjas virspusē: tā ir manuālā pārnesumkārba. Stāstījuši par galvenajām problēmām, kas rodas, tikuši galā ar mītiem un baumām, mēs nolēmām: pietiek nepelnīti atņemt uzmanību svarīgākajam, vienkāršākajam un, par spīti visam, populārajam mehānismam, kas dzinēju pārvērš no katla degvielas sadedzināšanai automašīnas sirdī.
Vizuālais materiāls
Īpaši šim materiālam, uzņēmumam"PacPac" piegādāja mums FischerTechnik komplektu, kas shematiski parāda manuālās pārnesumkārbas darbības principu, un mēs to pat varējām salikt. Pievērsīsim īpašu uzmanību faktam, ka tas nodrošina tikai visvienkāršākās īpašības, pilnībā neņemot vērā vairākas parādības, kas notiek reālā automobiļu pārnesumkārbā: tai nav ne sajūgu, ne dakšu, ne sinhronizatoru, un pārnesumu izvēle tiek realizēta, pārvietojot pašu ievades vārpstu. Ja tas būtu īsts metāla "mehāniķis", tas nebūtu dzīvojis ilgi, izkaisot pēc vairākiem desmitiem pārslēgšanas. Neskatoties uz to, aplūkojot šo bezbailīgo mazo "pārnesumkārbu", bez šaubām iebāžot tās fiksētā izejas vārpstā bez sinhronizācijas, var redzēt un saprast vienības galveno mērķi: dot iespēju mainīt pārnesumu attiecību, izmantojot dažāda lieluma pārnesumus. Un tas jau ir kaut kas.
FischerTehnik konstruktors, kas demonstrē manuālās pārnesumkārbas principu
Velosipēda izgudrošana
Sākot stāstu par pārnesumkārbu, ir vērts īsi saprast - kāpēc tā vispār vajadzīga? Galu galā visi zina, ka automašīnā galvenais ir dzinējs, tāpēc vai tiešām nav iespējams tieši pārnest paveikto darbu uz riteņiem, neizgudrojot sarežģītas shēmas ar pārnesumu ķekaru, trešo pedāli salonā un sviru, kas nepārtraukti jāapgriež? Diemžēl nē.
Labākais veids, kā atbildēt uz šo acīmredzamo jautājumu, ir aplūkot velosipēdu vai drīzāk tā attīstību. Vienkāršākais variants ir divi zobrati, kas savienoti ar ķēdes piedziņu. Pagriežot vienu vadošo zobratu ar pedāļu palīdzību, braucējs iedarbina otro piedziņu, kas ir tieši savienots ar riteni, tādējādi to pagriežot. Velosipēds virzās uz priekšu, visi ir priecīgi un apmierināti. Vismaz viņi bija sasnieguši noteiktu punktu - ja vien velosipēds tika izmantots, lai pārvietotos pa samērā līdzenām un horizontālām virsmām. Pēkšņi, uzzinot, ka ceļā dažreiz ir augšdaļas, irdenas augsnes un citas neērtības, cilvēki sāka domāt par dizaina uzlabošanu. Rezultāts ir tas, ko var saukt par manuālās pārnesumkārbas prototipu - zobratu komplekti priekšā un aizmugurē, ļaujot mainīt pārnesumu attiecību.
Pārnesumskaitlis ir koeficients, ko iegūst, dalot priekšējās zvaigznes ātrumu ar piedziņas ātrumu, tas ir, to apgriezienu skaitu. Tas ir apgriezts pret pārnesumu attiecību, ko aprēķina kā proporciju zobu skaitam uz piedziņas zobrata un to skaitam uz piedziņas zobrata. Vienkārši sakot, jo mazāka ir vadošā zvaigzne un lielāka ir virzītā, jo vieglāk būs pagriezties un lēnāk tā kustēsies. Domājot par veciem velosipēdiem: priekšpusē pedāļiem vajadzēja pagriezt lielu zobratu, savukārt aizmugurējā rumbas zobrats bija mazs. Tā rezultātā, cenšoties bērnībā uzsākt darbību kādā "Ural", man bija jāpieliek viss svars uz pedāļiem aizmugurējais ritenis... Nu, tagad veikalos ir daudz divriteņu, no kuriem pat visizdevīgākajiem ir vairākas zvaigznes aizmugurē un priekšā. Tas ļauj, piemēram, mainīt komplektu: piedziņas zobrats būs mazs un piedziņas zobrats liels. Tad pedāļi griezīsies ļoti viegli, bet jūs nevarēsiet paātrināt pārāk daudz. Bet kalnā būs iespējams uzkāpt, nevis vilkt.
No velosipēda līdz automašīnai
Uz ko atsaucās visa šī detalizētā informācija par riteņbraukšanu? Tieši tāpēc pārnesumkārba vispār ir vajadzīga: galu galā enerģijas avota, neatkarīgi no tā, vai tas ir velosipēdists vai iekšdedzes dzinējs, īpašības ir nemainīgas. Pirmais attīsta noteiktu muskuļu spēku, ko ierobežo fiziskās iespējas, un, otrkārt, iespējas tiek izteiktas ar attīstīto apgriezienu skaitu. Fakts ir tāds, ka to darbības diapazonā ir vienkārši neiespējami izvēlēties tādu pārnesumu attiecību, kas ļautu gan droši pārvietoties, gan paātrināties līdz 150 vai vairāk kilometriem stundā. Situāciju pasliktina fakts, ka, ja velosipēdistam ir maksimāli pieejamais praktiski tukšgaitas ātrums”, Situācija ar iekšdedzes motoru ir atšķirīga: lai to sasniegtu, ātrumam jābūt diezgan lielam. Jā un maksimālā jauda, kas arī ir svarīga kustībai, parādās to augšējā diapazonā.
Kāds ir secinājums no tā? Jums būs jāizmanto tāda pati tehnika kā velosipēdam: mainiet pārnesumu attiecību. Starp ko un ko? Tagad izdomāsim.
Un tagad - uz pašu pārnesumkārbu
Būtībā no velosipēda piedziņas automašīnas kaste pārnesums atšķiras pēc piedziņas veida: ja pirmais izmanto ķēdi, tad otrais ir balstīts uz pārnesumu mehānismu. Kopumā viņiem ir viena un tā pati būtība: gan tur, gan tur zobratu (zvaigžņu) izmēri ir atšķirīgi, nodrošinot atšķirīgu pārnesumu attiecību. Starp citu, sākotnēji agrīnās pārnesumkārbās tie bija vienkārši ar zobu zobiem un vēlāk kļuva spirālveida, jo šajā gadījumā tiek nodrošināta to klusāka darbība.
Parasti manuālā pārnesumkārba ir paralēlu vārpstu komplekts, uz kura tiek "uzvilkti" pārnesumi. Viņu uzdevums ir pārnest griezes momentu no dzinēja spararata uz riteņiem. Klasiskajā gadījumā šim nolūkam tiek izmantotas divas vai trīs vārpstas. Apsveriet trīs vārpstu iespēju, no kuras būs vieglāk pāriet uz divu vārpstu.
Tātad trīs vārpstu versijā pārnesumkārbai ir primārā, sekundārā un starpposma vārpstas. Tajā pašā laikā pirmie divi atrodas uz vienas ass, it kā būtu viens otra turpinājums, bet neatkarīgi un rotējoši atsevišķi, bet trešais fiziski atrodas zem tiem. Ievades vārpsta ir īsa: vienā galā tas caur sajūgu ir savienots ar motora spararatu, tas ir, tas no tā saņem griezes momentu, un otrā galā ir viens pārnesums, kas šo momentu pārnes tālāk uz starpvārpstu. Tas, kā mēs atceramies, atrodas zem vadošā un jau ir garš stienis ar pārnesumiem. Viņu skaits sakrīt ar pārskaitījumu skaitu, plus viens savienojumam ar primārā vārpsta.
Zobrati ir stingri piestiprināti pie starpvārpstas, bieži tos pagriež no viena metāla sagataves. Tos var saukt par vadošajiem (lai gan tos vada caur ieejas vārpstu). Nepārtraukti rotējot, tie pārraida griezes momentu uz sekundārā vārpstas piedziņas zobratu (starp citu, jau ir tieši tāds pats pārnesumu skaits, cik ir pārnesumu). Šī trešā vārpsta ir līdzīga starpvārpstai, taču galvenā atšķirība ir tā, ka zobrati uz tās ir kustīgs elements: tie nav stingri savienoti ar vārpstu, bet ir vītņoti uz tā un rotē uz gultņiem. Šajā gadījumā to gareniskā kustība ir izslēgta, tie atrodas stingri pretī starpposma vārpstas pārnesumiem un griežas kopā ar tiem (lai gan ir vēl viena iespēja, kad zobrati var pārvietoties pa vārpstu). Viens sekundārā vārpstas gals, kā mēs atceramies, ir vērsts pret primāro, un otrais kalpo tieši griezes momenta pārnešanai uz riteņiem - piemēram, caur kardānu un aizmugurējās ass pārnesumkārbu.
Tātad, mēs saņēmām dizainu, kurā primārais vārpsta, kad sajūgs ir aizvērts, pagriež starpposmu un tas vienlaikus rotē visus pārnesumus uz sekundārā vārpstas. Tomēr pati izejas vārpsta joprojām ir nekustīga. Kas būtu jādara? Ieslēdziet pārraidi.
Mēs ieslēdzam pārsūtīšanu
Pārnesuma ieslēgšana nozīmē viena izejas vārpstas zobrata savienošanu ar sevi tā, lai tie sāktu griezties kopā. Tas tiek darīts šādi: starp pārnesumiem ir īpašas sakabes, kas var pārvietoties pa vārpstu, bet rotēt ar to. Viņi spēlē "slēdzeņu" lomu, ar zobainu disku palīdzību to saskares galos, stingri savienojot vārpstu ar pārnesumu, kuram blakus atrodas sakabe. To iedarbina dakša - sava veida "šūpoles", kas, savukārt, ir savienotas ar pārnesumu pārslēgšanas sviru - to pašu, kuru pavada vadītājs. Pārnesumkārbas piedziņa var būt atšķirīga: svira (izmantojot metāla vārpstu), trose un pat hidrauliska (to izmanto kravas automašīnām).
Video: FischerTechnik pārnesumkārba - pirmais pārnesums
Tagad attēls ir vairāk vai mazāk izveidojies: pārvietojot sajūgu uz vienu no sekundārā vārpstas pārnesumiem un tos aizverot, mēs panākam vārpstas rotāciju un attiecīgi griezes momenta pārnešanu uz riteņiem. Bet ir jāpiemin vēl pāris "mikroshēmas".
Sinhronizatori
Pirmkārt, iedomāsimies pārnesumu maiņu, kamēr automašīna pārvietojas. Sajūgs, attālinoties no pārnesuma, to atbloķē un dodas uz kaimiņu (vai arī starp citiem pārnesumiem darbosies cits sajūgs). Šķiet, ka šeit nav problēmu ... Tomēr viss nav tik gludi: galu galā sajūgam (un attiecīgi arī izejas vārpstai) tagad ir viens pagrieziena ātrums, ko nosaka iepriekšējā piedziņa, bet nākamā pārnesuma pārnesums ir cits. Ja jūs tos vienkārši strauji apvienosiet, notiks trieciens, kas, lai arī tas momentā izlīdzinās ātrumu, nedos neko labu: pirmkārt, zobrati un to zobi var būt sabojāti, otrkārt, šādā veidā pārnesumu pārslēgšana parasti nav labākā ideja. Kā būt? Atbilde ir vienkārša: pirms pārnesumkārbas ieslēgšanas ir jāsinhronizē pārnesuma un sajūga ātrums.
Šiem nolūkiem tiek izmantotas detaļas, ko sauc - pēkšņi - par sinhronizatoriem. Viņu darbības princips ir tikpat vienkāršs kā viņu vārds. Divu rotējošu vienību ātrumu sinhronizēšanai tiek izmantots vienkāršākais risinājums: berzes spēks. Pirms pārnesuma ieslēgšanas sajūgs tam tuvojas. Zobrata kontakta daļai ir koniska forma, un uz sakabes atrodas pretkonuss, uz kura ir uzstādīts bronzas gredzens (vai vairāki gredzeni, jo šīs daļas, kā jūs saprotat, ir pakļautas galvenajam nodilumam). Caur šo "starpliku" piespiežot zobratu, sajūgs to paātrina vai palēnina līdz savam ātrumam. Tad viss notiek kā pēc pulksteņa principa: tā kā tagad abas daļas ir nekustīgas viena otrai, sajūgs viegli, gludi, bez grūdieniem un grūdieniem, ar pārnesumu diskiem, kas atrodas pārošanās zonā, ieslēdzas ar pārnesumu, un viņi turpina kustēties kopā.
Tieša un pārspīlēta
Pārejam uz nākamo punktu. Iedomāsimies, ka, pakāpeniski paātrinoties, esam sasnieguši tādu automašīnas kustības ātrumu, pie kura motors spēj nodrošināt to, par ko mēs runājām jau pašā sākumā - tiešu riteņu rotāciju bez papildu pārnesumu palīdzības. Kāds ir vienkāršākais šīs problēmas risinājums? Atceroties, ka trīs vārpstu pārnesumkārbas primārās un sekundārās vārpstas atrodas uz vienas ass, mēs nonācām pie vienkārša secinājuma: jums tie jāpievieno tieši. Tādējādi mēs sasniedzam vēlamo rezultātu: motora spararata griešanās ātrums sakrīt ar sekundārā vārpstas griešanās ātrumu, kas tieši pārnes griezes momentu uz riteņiem. Ideālā gadījumā! Šajā gadījumā pārnesumskaitlis acīmredzami ir 1: 1, tāpēc to sauc par tiešo.
Video: FischerTechnik pārnesumkārba - otrais pārnesums
Tiešā pārraide ir ļoti ērta un izdevīga: pirmkārt, enerģijas zudumi starpproduktu rotācijas dēļ zobratu riteņi, otrkārt, paši riteņi nolietojas daudz mazāk, jo tiem netiek veltītas nekādas pūles. Tomēr mēs atceramies, ka starpposma un sekundāro vārpstu pārnesumi vienmēr ir ieslēgti, un tas nekur nepazūd, tāpēc tie turpina griezties, bet jau "dīkstāvē", nepārsniedzot griezes momentu.
Bet ko tad, ja mēs ejam vēl tālāk un pārnesumu skaitli samazinām par vienu? Nav problēmu: tas tiek praktizēts ilgu laiku. Faktiski tas nozīmē, ka piedziņas pārnesums būs mazāks nekā piedziņas pārnesums, un tāpēc motors darbosies ar mazāku ātrumu ar tādu pašu ātrumu kā tiešajā pārnesumā. Ieguvumi? Samazināts degvielas patēriņš, troksnis un motora nodilums. Tomēr griezes moments šādos apstākļos būs tālu no augstākā, un kustībai jums jāuztur liels ātrums... Lai uzturētu šo ātrumu nemainīgā kustībā, galvenokārt tiek izmantots ātruma pārsūtīšanas rīks (saukts arī par pārslodzi), un, apdzenot, visticamāk, nāksies pārslēgties uz leju.
Divu vārpstu pārnesumkārbas
Kā solījām, no trīs vārpstu pārnesumkārbas pāriesim uz divu vārpstu. Patiesībā to struktūras un darbības atšķirības ir minimālas. Galvenais ir tas, ka nav starpvārpstas, un tās loma pilnā apmērā pārņem primāro. Tas satur stacionārus pārnesumus, un tas arī tieši pārraida griezes momentu uz izejas vārpstu.
Arī no sekundārā vārpstas novirzes attiecībā pret primāro seko divu vārpstu pārnesumkārbas otrā atšķirība: tiešas transmisijas neesamība sakarā ar banālu fizisku neiespējamību tieši savienot šīs divas vārpstas. Tas, protams, neliedz izvēlēties pārslodzes pārnesumu attiecību tā, lai tā vērtība būtu 1: 1, bet piedziņa jebkurā gadījumā tiks veikta caur pārnesumiem ar visiem pavadošajiem zaudējumiem.
Starp acīmredzamajām divu vārpstu kastes priekšrocībām var atzīmēt tās kompaktumu salīdzinājumā ar trīs vārpstu, taču, tā kā nav starpposma zobratu, mainība pārnesumu attiecību izvēlē ir samazināta. Tādējādi to var izmantot tur, kur mazāks svars un izmēri ir svarīgāki par lielu griezes momentu un plašu pārnesumu attiecību.
Secinājuma vietā
Protams, šajā rakstā mēs izlaidām dažus tehniskus smalkumus un nianses. Precīzs sinhronizatoru ar rīvmaizi, atsperēm, lodēm un fiksējošiem gredzeniem dizains, nesinhronizētu pārnesumkārbu darbības iezīmes, esošo pārnesumu sajūgu veidu atšķirības un priekšrocības pārnesumu pārslēgšanai - tas viss tika apzināti atstāts malā, lai nepārslogotu detalizēta informācija tie, kas tikai cenšas izprast "mehānikas" principus. Tikai šādai auditorijai šis teksts tika uzrakstīts - diez vai kāds būtu pazīstams cilvēks iekšējā ierīce pārnesumkārbu, uzziniet no tā kaut ko jaunu. Bet iesācējiem, kuri vēlas uzzināt, kas tur ir, rokasgrāmatas pārnesumkārbas salona sviras otrajā galā raksts var būt noderīgs. Galu galā zināšanas dod ne tikai teorētiskas zināšanas - tagad daudziem kļūs skaidrs, kā pareizi darboties ar savu automašīnu: kāpēc nav vērts ieslēgt pārnesumus, kas nav paredzēti braukšanai ar izvēlēto ātrumu, kāpēc jums nevajadzētu steigties pārslēgties vai attēlot ar "sekvenceri", darbojoties ar civiliedzīvotāju automašīna parastos pilsētas apstākļos, kāpēc jums joprojām ir jāmaina eļļa ne tikai motorā, bet arī pārnesumkārbā. Un, ja kāds domā vai izdara sev jaunus secinājumus, tas nozīmē, ka tas viss nav rakstīts veltīgi. Un tas, kā jūs zināt, ir vissvarīgākais.
Nu, vai tagad ir skaidrs, kā darbojas manuālā pārnesumkārba?
Vispirms nepieciešamība "piestāt" automašīnas motoru un pārnesumkārbu parasti rodas pēc tam barošanas bloks filmēts par. Tāpat diezgan bieži ir nepieciešams noņemt pašu kasti, jo šai vienībai dažos gadījumos ir nepieciešama starpsiena vai nomaiņa (īpaši automātiskās pārnesumkārbas vai manuālās pārnesumkārbas gadījumā, kas labāk pazīstama kā "automātiskā" un robotu kaste).
Parasti pēc mezglu remonta posmā var rasties zināmas grūtības salikšana, proti, mēģinot savienot motoru ar kārbu. Šajā rakstā mēs runāsim par to, kā automašīnas motoram piestiprināt manuālo vai automātisko pārnesumkārbu.
Lasiet šajā rakstā
Pārnesumkārbas pievienošana motoram: īpašības un nianses
Tūlīt mēs atzīmējam, ka manuālās pārnesumkārbas, kā arī robotizētās pārnesumkārbas savienojums nedaudz atšķiras no līdzīgas darbības ar cita veida pārnesumkārbu, tas ir, automātisko griezes momenta pārveidotāja automātisko pārnesumkārbu. Pretējā gadījumā parastā mehānika un "robots" (īpaši viena diska) pēc savas struktūras ir ļoti līdzīgi.
- Tātad, sāksim ar manuālo pārnesumkārbu, izmantojot populārā piemēru hyundai modeļi Getz. Pievienojieties dotais tips kastes var atrasties jebkurā garāžā, pat bez tām pārbaudes bedre... Ir svarīgi ņemt vērā, ka zem automašīnas joprojām ir nepieciešama noteikta brīva vieta.
Lai atrisinātu problēmu, jums jāpaaugstina automašīnas priekšējā ass, aizstājot koka blokus utt. Pirms darba uzsākšanas ir ieteicams arī uzaicināt palīgu, bet ārkārtējos gadījumos to varat izdarīt pats.
Pēc automašīnas pacelšanas vispirms jānoņem starpprodukts stūres stienis, jo elements sarežģīs motora un pārnesumkārbas savienošanas procesu, ņemot vērā uzstādīšanu leņķī attiecībā pret virsbūvi.
- Ir arī nepieciešams noņemt pārnesumu sviru no kontrolpunkta, un caurums pēc noņemšanas ir jāaizver ar lupatu, maskēšanas lenti utt. Lūdzu, ņemiet vērā, ka pēc kastes uzstādīšanas norādītā svira tiks uzstādīta no pasažieru nodalījuma, tāpēc jums to vajadzētu iepriekš izdomāt par noņemto transmisiju, kā šis elements ir uzstādīts atpakaļ kastē.
Pat pirms sviras noņemšanas jums jāieslēdz ceturtais pārnesums. Mēs piebilstam, ka gadījumā, ja sajūga bloks tika noņemts arī no motora, piedzīto disku ir nepieciešams centrēt attiecībā pret atbalsta gultnis... Tas tiek darīts, izmantojot īpašu stieni vai noņemot ieejas vārpstu no kastes.
Ja tas nav izdarīts, ieejas vārpsta uzstādīšanas laikā nenonāks norādītajā vietā, tas ir, nebūs iespējams uzstādīt pārnesumkārbu. Pēc tam atskrūvējiet motora stiprinājumu skrūves, atskrūvējot uzgriežņus, kas nostiprina augšējās metāla kronšteinus. Tas ir nepieciešams, lai motors varētu stāvēt noteiktā leņķī un neriskējot sabojāt pašus spilvenus.
- Pēc tam motora priekšpuse tiek nedaudz pacelta tieši pirms kastes uzstādīšanas. Tā rezultātā aizmugurējā daļa (sajūga uzstādīšanas zona) ir nedaudz nolaista, un pārnesumkārba iegūst iespēju, uzstādot to no apakšas, iekļūt tunelī un izveidot savienojumu ar to.
Ir svarīgi visu sagatavot iepriekš. nepieciešamos rīkus, stiprinājumus utt., un pat izklājiet tos, lai jūs iegūtu bezmaksas piekļuvi. Mēs runājam par galvu, uzgriežņu atslēgām, skrūvēm kastes stiprināšanai pie motora un citiem elementiem.
Tagad jūs varat pāriet uz instalēšanas fāzi. Ja jūs iepriekš neesat praktizējis šo darbību un nezināt, kā savienot motoru ar kārbu, uzmanīgi izpētiet šādus ieteikumus:
- Jums jābūt gatavam tam, ka jums būs jāguļ uz muguras un jātur kontrolpunkts, paceļot vienību ar savām rokām. Uzdevums ir ievadīt vārpstu sajūga diskā.
- Turklāt pārnesumkārbas korpuss būs nedaudz "jāturpina", lai kopā ar izejas atloku (vai gumijas sakabi) būtu iespējams realizēt ieejas vārpstas salaidumu izlīdzināšanu ar piedziņas diska slaidiem.
- Pēc tam, kad splaini ir izlīdzināti, kaste ar nelielu spēku virzīsies diezgan viegli pret dzinēju. Vienīgais brīdinājums ir tāds, ka ar vadotņu buksēm var rasties zināmas grūtības.
- Pēc uzstādīšanas jums jāpievelk viena vai pāris skrūves, lai kastīte neatdalītos. Pēc tam ar nepieciešamo spēku un vajadzīgajā secībā pievelciet visus atlikušos stiprinājumus (informāciju var atrast rokasgrāmatā).
Automātiskās pārnesumkārbas pievienošana motoram
Ņemot vērā to, ka automātiskajai pārnesumkārbai nav klasiska sajūga un tā pēc konstrukcijas atšķiras no manuālās pārnesumkārbas un manuālās pārnesumkārbas, automātiskās pārnesumkārbas savienojumam ir savas īpatnības.
Pirmkārt, motoram jābūt savienotam ar griezes momenta pārveidotāju (tie veiks sajūga funkciju), un šī detaļa noteikti vajadzētu stāvēt atsevišķi sēdeklis... Lai to pārbaudītu, pēc uzstādīšanas ir nepieciešams atsevišķi izmērīt attālumu no cilindru bloka aizmugures līdz piedziņas plāksnes plaknei. Tieši ar šo plāksni tiek piestiprināts griezes momenta pārveidotājs. a)
Ir nepieciešams arī izmērīt abpusējo izmēru gar pārnesumkārbu līdz griezes momenta pārveidotāja plaknei (b). Norādītā plakne savienojas ar piedziņas plāksni. Aprēķinus var veikt pēc formulas, kur izmērs b ir vienāds ar izmēru a + 2 + 4 mm.
Lūdzu, ņemiet vērā, ka norādītais attālums tiek izlīdzināts pēc tam, kad griezes momenta pārveidotājs ir pilnībā pievilkts pie piedziņas plāksnes, tomēr uzstādīšanas laikā šim atstarpim jābūt. Ja nav brīvas vietas, pastāv piedziņas plāksnes bojājumu, kā arī eļļas sūkņa bojājumu risks. Daļas ir dārgas, tāpēc ir jāpievērš īpaša piesardzība.
Ejam tālāk. Tajā brīdī, kad kārba tiek pacelta uzstādīšanai, jums jāpievērš uzmanība faktam, ka griezes momenta pārveidotājs neizkrist. Paceliet kastīti leņķī, lai tā nenokristu. Pēc tam montāžas atveres uz griezes momenta pārveidotāju (GT) ir izlīdzinātas ar skaitītāja atverēm, kas izveidotas uz pašas piedziņas plāksnes.
Turpmāka montāža tiek veikta, pievelkot visas skrūves ar nepieciešamo griezes momentu, kas nonāk centrēšanas uzmavās. Tad tiek pievienoti piedziņas, šļūtenes utt. Beigās jāpārbauda, \u200b\u200bvai GT rotācijas laikā nav grūtību (detaļa brīvi ritina).
Arī manuālās pārnesumkārbas un automātiskās pārnesumkārbas uzstādīšanas laikā automašīnā jums jāievēro daži ieteikumi. Visos gadījumos noteikti pārbaudiet, vai kloķvārpstas aizmugurējā eļļas blīvējumā nav noplūdes. Ja tiek konstatētas problēmas, eļļas blīvējums ir nekavējoties jāmaina, jo pretējā gadījumā turpmākas noplūdes dēļ pārnesumkārba ir jānoņem vēlreiz.
Kas attiecas uz automātisko pārnesumkārbu, šai ierīcei parasti ir atsevišķs dzesēšanas radiators. Ir jāpārliecinās, vai šāds radiators nav netīrs, visām caurulēm jābūt brīvi izpūstām. Pats automātiskās pārnesumkārbas radiators tiek izskalots, piegādājot benzīnu vai līdzīgu tīrīšanas līdzekli zem spiediena caur cauruli, ļaujot noņemt šķeldas, nogulsnes un citus gružus.
Jums jāpievērš uzmanība arī tam, ka starp motoru un kārbu ir divas īpašas vadošās bukses. Ja bukses ir mazāk vai to nav, tad agrāk vai vēlāk bukses eļļas sūknis "automātiskā" kaste pagriezīsies, eļļa no kastes sāks plūst pārnesumkārbas un motora krustojumā.
Tā rezultātā kārba būs jānoņem; ir arī liela varbūtība, ka jāmaina eļļas sūknis. Ieteicams arī vienmēr izpūst un notīrīt visus kontaktus un elektriskos savienotājus, kas iepriekš tika atvienoti, noņemot pārnesumkārbu.
Kastes korpusam jābūt viegli piestiprinātam pie motora. Automātisko pārnesumkārbu gadījumā tas ir īpaši svarīgi. Turklāt tikai pēc tam, kad esat pārliecinājies, ka savienojums ir normāls, jūs varat pievilkt detaļas ar skrūvēm. Piemēram, ja automātiskā pārnesumkārba balstās uz piedziņas plāksni ar griezes momenta pārveidotāju un uz mehānisko pārnesumkārbu, kamēr pārnesumkārba nav piestiprināta pie iekšdedzes dzinēja, skrūves nevar pievilkt. Pretējā gadījumā jūs varat sabojāt automātiskās pārnesumkārbas eļļas sūkni, kā arī citus ieslēgtus elementus dažādi veidi pārraides.
Visbeidzot, mēs atzīmējam, ka pēc kastes uzstādīšanas, savienošanas un konfigurēšanas ir arī atsevišķi jāpārbauda eļļas līmenis. Izmantojot "robotu" un "mehāniku" šajā ziņā, tas ir nedaudz vieglāk, jo pietiek ar automašīnas novietošanu uz līdzenas vietas un atskrūvēšanas vadības spraudni. Ja eļļa izplūst, līmenis ir normāls. Dažām citām automašīnām ar šāda veida pārnesumkārbām ir atsevišķa eļļas mērstienis kastes.
Kas attiecas uz automātisko pārnesumkārbu, eļļas līmenis jāpārbauda tikai pēc motora sasilšanas līdz darba temperatūrai, kā arī ir svarīgi, lai tiktu iesildīta arī pati pārnesumkārba. Kas attiecas uz eļļas līmeņa pārbaudi automātiskajā pārnesumkārbā, tas tiek darīts tikai ar ieslēgtu motoru.
Lasiet arī
Kloķvārpstas eļļas blīvējuma noplūde: kā pats noteikt noplūdes vietu. Kāpēc ir steidzami jāmaina pašreizējais kloķvārpstas eļļas blīvējums, kā mainīt priekšējo un aizmugurējo eļļas blīvējumu.
Jebkurai automašīnai ar iekšdedzes motoru ir pārnesumkārba. Šai vienībai ir daudz šķirņu, taču visizplatītākais veids ir manuālā pārnesumkārba (manuālā pārnesumkārba). Tas ir aprīkots gan ar vietējām, gan ārvalstu automašīnām.
Pārnesumkārbu izmanto, lai mainītu rotācijas ātruma pārnesumu attiecību no motora uz riteņiem. Pārslēgšanās veids starp šī reduktora pakāpieniem (pārnesumiem) ir manuāls (mehānisks), kas deva nosaukumu visai vienībai. Vadītājs neatkarīgi izlemj, kura no fiksētajām vērtībām pārnesumskaitlis (pārnesumi ieslēdzas) jāieslēdz pašreizējā brīdī.
Mūsdienu manuālā pārnesumkārba
Turklāt manuālā pārnesumkārba ļauj pārslēgties atpakaļgaitas režīmā, kurā automašīna pārvietojas pretējā virzienā. Ir arī neitrāls režīms, kad no motora uz riteņiem nenotiek rotācijas pārnesums.
Darbības princips un ierīce
Pārnesumkārba ir daudzpakāpju slēgta pārnesumkārba. Spirālveida pārnesumiem ir iespēja pārmaiņus atrasties tīklā un mainīt ātrumu starp tiem ieejas vārpsta un nedēļas nogale. Šādi darbojas pārraide.
Sajūgs
Manuālā pārnesumkārba ir savienota pārī ar sajūgu. Šī montāža ļauj īslaicīgi atvienot motoru no transmisijas. Šāda darbība ļauj nesāpīgi pārslēgt pārnesumus (pakāpienus), neizslēdzot motora apgriezienus.
Sajūga bloks ir nepieciešams, jo ievērojams griezes moments iet caur manuālo pārnesumkārbu.
Zobrati un vārpstas
Jebkurā tradicionālā dizaina pārnesumkārbā tie atrodas paralēli vārpstu asij, uz kuras balstās zobrati. Kopējo ķermeni parasti sauc par karteri. Vispopulārākās ir trīs vārpstu un divu vārpstu firmas.
Trīs vārpstās ir trīs vārpstas:
- pirmais ir vadītājs;
- otrais ir starpposma;
- trešais ir vergs.
Pirmais vārpsta ir savienota ar sajūgu; uz tā virsmas tiek sagrieztas splainas, pa kurām pārvietojas sajūga disks. No šīs ass rotācija tiek pārsūtīta uz starpu, kas stingri savienota ar ieejas vārpstas pārnesumu.
Manuālās pārnesumkārbas piedziņas vārpstai ir noteikta atrašanās vieta. Tas ir izlīdzināts ar piedziņu un savienots ar to caur gultni, kas atrodas pirmās vārpstas iekšpusē. Tas nodrošina viņu neatkarīgu rotāciju. Pārnesumkārbām no piedziņas ass nav stingras fiksācijas, un pārnesumus norobežo speciāli sinhronizatori. Pēdējie vienkārši stingri sēž uz piedziņas vārpstas, bet spēj pārvietoties pa asi gar splainiem.
Sajūgu gali ir aprīkoti ar zobainiem diskiem, kas spēj savienoties ar tiem pašiem diskiem, kas atrodas piedziņas vārpstas zobratu galos. Mūsdienu pārnesumkārbas dizains pieņem šādu sinhronizatoru klātbūtni visos pārnesumos.
Kad neitrālais režīms ir ieslēgts, pārnesumi brīvi griežas, un visi sinhronizējošie savienojumi atrodas atvērtā stāvoklī. Kad vadītājs saspiež sajūgu un pārslēdz sviru uz vienu no posmiem, šajā laikā pārnesumkārbas dakša pārvieto sajūgu ar savu pāri pārnesuma galā. Tātad zobrats ir stingri nostiprināts ar asi un neritina uz tā, bet nodrošina rotācijas un spēka pārnesi.
Lielākajā daļā manuālo pārnesumkārbu tiek izmantoti slīpi pārnesumi, kas spēj izturēt vairāk spēku nekā virzošie pārnesumi, turklāt tie ir mazāk trokšņaini. Tie ir izgatavoti no leģēta tērauda, \u200b\u200bpēc tam tie tiek sacietēti augstfrekvences strāvā un normalizēti, lai mazinātu stresu. Tas nodrošina maksimālu kalpošanas laiku.
Divu vārpstu kastei ir paredzēts arī piedziņas vārpstas savienojums ar sajūga bloku. Atšķirībā no trīsasu konstrukcijas zobratu bloks atrodas uz piedziņas ass, nevis uz viena. Starpvārpsta nē, bet piedziņas vārpsta iet paralēli piedziņas vārpstai. Pārnesumi uz abām asīm brīvi griežas un vienmēr ir ieslēgti.
Piedziņas vārpsta ir aprīkota ar stingri fiksētu piedziņas pārnesumu galvenais pārnesums... Sinhronizācijas sajūgi atrodas starp pārējiem pārnesumiem. Šāda mehāniskās transmisijas shēma sinhronizatoru darbības ziņā ir līdzīga trīs vārpstu shēmai. Atšķirība ir tāda, ka nav tiešas piedziņas un katrā posmā ir savienoti tikai viens pārnesumu pāris, nevis divi pāri.
Manuālās transmisijas divu vārpstu ierīcei ir augstāka efektivitāte nekā trīs vārpstu ierīcei, tomēr tai ir ierobežojums pārnesumu skaita palielināšanai. Šīs funkcijas dēļ dizains tiek izmantots tikai vieglajās automašīnās.
Sinhronizatori
Visas mūsdienu manuālās pārnesumkārbas ir aprīkotas ar sinhronizatoriem. Bez tiem bija jādara mašīnām dubultā saspiesttā, lai zobratu perifērie ātrumi būtu vienādi, un tiek nodrošināta pakāpju pārslēgšanas iespēja. Arī sinhronizatori netiek uzstādīti kontrolpunktā ar lielu pārnesumu skaitu, dažkārt līdz 18 pakāpieniem, kas raksturīgi īpašai aprīkojumam, jo \u200b\u200btas ir tehniski neiespējami. Ātrai ātrumu pārslēgšanai sporta automašīnās manuālajā pārnesumkārbā var nebūt sinhronizatoru.
Sinhronizatora manuālā pārnesumkārba
Pasažieru automašīnas, kuras lieto lielākā daļa autovadītāju, ir aprīkotas ar sinhronizatoriem, jo \u200b\u200bautomašīnas pārnesumkārba bez tiem darbojas mazāk draudzīgi. Šie elementi nodrošina klusu darbību un pārnesumu ātruma izlīdzināšanu.
Rumbas iekšējam diametram ir splainas rievas, kuru dēļ kustība tiek veikta gar sekundārā vārpstas asi. Turklāt šāda stingrība nodrošina lielu spēku pārvietošanu.
Sinhronizators darbojas šādā veidā. Kad vadītājs ieslēdz pārnesumu, sajūgs virzās uz vēlamo pārnesumu. Kustības laikā spēks tiek pārnests uz vienu no sajūga bloķēšanas gredzeniem. Sakarā ar atšķirīgo ātrumu starp pārnesumu un sajūgu, konusveida zobu virsmas mijiedarbojas ar berzes spēku. Viņa pagriež bloķēšanas gredzenu uz pieturas.
Sinhronizatoru darbība
Pēdējo zobi ir novietoti pret sakabes zobiem, tāpēc turpmāka sakabes pārvietošana kļūst neiespējama. Sajūgs tiek ieslēgts ar nelielu pārnesumkārbas loku bez pretestības. Šī savienojuma dēļ pārnesums ir stingri bloķēts ar sajūgu. Šis process notiek sekundes daļās. Viens sinhronizators parasti nodrošina divus pārnesumus.
Pārnesumu pārslēgšanas process
Atbilstošais mehānisms ir atbildīgs par pārslēgšanās procedūru. Automašīnām ar aizmugurējā piedziņa, svira ir uzstādīta tieši uz manuālās pārnesumkārbas korpusu. Viss mehānisms ir paslēpts ierīces korpusā, un pārslēgšanas poga tieši to kontrolē. Šai kārtībai ir savas priekšrocības un trūkumi.
- vienkāršs strukturāls risinājums;
- pārslēgšanas skaidrības nodrošināšana;
- izturīgāks dizains darbībai.
- nav iespējas izmantot dizainu ar aizmugurē uzstādīts motors;
- neizmanto priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļos.
Automašīnas ar priekšējo piedziņas tiltu ir aprīkotas ar pārnesumu sviru šādās vietās:
- grīda starp vadītāja un priekšējā pasažiera sēdekļiem;
- uz stūres statņa;
- instrumentu paneļa zonā.
Pārnesumkārbas tālvadība priekšpiedziņas automašīnām tiek veikta, izmantojot stieņus vai šūpoles. Šim dizainam ir arī savas īpatnības.
- ērts un neatkarīgs pārnesumu sviras izvietojums;
- vibrācija no kastes netiek pārnesta uz manuālās pārnesumkārbas sviru;
- nodrošina lielu dizaina un inženiertehniskā izkārtojuma brīvību.
- mazāka izturība;
- laika gaitā var parādīties pretējās līnijas;
- nepieciešama periodiska kvalificēta stieņu regulēšana;
- salasāmība ir mazāk precīza nekā novietošana tieši uz ķermeņa.
Lai gan pārnesumu ieslēgšanas / izslēgšanas mehānismam ir dažādi izpildmehānismi, pašam mehānismam vairumā pārnesumkārbu ir līdzīgs dizains. Tās pamatā ir pārvietojami stieņi, kas atrodas korpusa pārsegā, kā arī stingri uz stieņiem piestiprinātas dakšas.
Pārnesumu pārslēgšanas mehānisms Lada Granta
Dakšas puslokā iekļaujas sinhronizatora sajūga rievā. Turklāt manuālajā pārnesumkārbā ir ierīces, kas pasargās mehānismu no izslēgšanas vai neautorizētas pārnesumu atslēgšanas, kā arī no divu posmu vienlaicīgas aktivizēšanas.
Manuālās pārnesumkārbas priekšrocības un trūkumi
Visu veidu mehānismiem ir savas priekšrocības un trūkumi. Apsveriet tos manuālajā pārnesumkārbā.
Priekšrocības:
- dizainam ir viszemākās izmaksas salīdzinājumā ar analogiem;
- atšķirībā no hidromehāniskā, tam ir mazāks svars un augstāka efektivitāte;
- nevajag īpašie nosacījumi dzesēšana salīdzinājumā ar automātiskajām pārnesumkārbām;
- vidējai automašīnai ar manuālo pārnesumkārbu ir ekonomiskāki parametri un paātrinājuma dinamika, atšķirībā no vidusmēra automašīnas ar automātisko pārnesumkārbu;
- dizaina vienkāršība un inženiertehniskā izsmalcinātība;
- augsta uzticamības pakāpe un ilgs kalpošanas laiks;
- nav nepieciešama īpaša apkope un ierobežoti palīgmateriāli vai remonta materiāli;
- vadītājam ir plašāks braukšanas paņēmienu izmantošanas klāsts ekstremālos apledojuma apstākļos, bezceļa apstākļos utt.;
- automašīnu var viegli iedarbināt, nospiežot, un to var vilkt ar jebkuru ātrumu un jebkurā attālumā;
- ir tehniska iespēja pilnībā atdalīt motoru un transmisiju, atšķirībā no hidromehāniskās automātiskās pārnesumkārbas.
trūkumi:
- pārnesumu pārslēgšanai tiek izmantota pilnīga atdalīšana elektrostacija un pārraide, kas ietekmē darbības laiku;
- lai nodrošinātu vienmērīgu pārnesumu pārslēgšanu, nepieciešamas īpašas braukšanas prasmes;
- nespēja vienmērīgi pārslēgt pārnesumu attiecību, jo pakāpienu skaits parasti ir ierobežots ar skaitli no 4 līdz 7;
- zems sajūga bloka resurss;
- vadītājs, ilgstoši braucot ar automašīnu ar manuālo pārnesumkārbu, šķiet nogurdinātāks nekā braucot ar "automātisko" pārnesumkārbu.
Lielākajā daļā valstu, kurās ir lielāki iedzīvotāju ienākumi, ar manuālo pārnesumkārbu ražoto automašīnu skaits ir samazināts līdz gandrīz 10-15%.
