Kardāna transmisijas maksimālais leņķis. Pie adatas gultņa pieļaujamā spēka noteikšana. Kardāna transmisija ar nevienmērīga leņķa ātruma locītavām

Pilna teksta meklēšana:

Sākums\u003e Kursu darbs\u003e Transports

Ievads 3

Tā kā looper 100 ir stingri piestiprināts pie looper vārpstas 53, tas seko gan virzošajai, gan rotācijas kustībai. Šī elipsveida līkne apzīmē nepieciešamo ceļu, kas lokera galam 118 jāpārvietojas ar adatu 101, lai izveidotu vēlamo 401 dūrienu, tas ir, centrālais punkts 147 atrodas ārpus gredzenveida pārnesuma piķa diametra.

Var izmantot jebkuru regulējamu stiprinājumu skaitu, piemēram, bloķēšanas skrūvi, skavu utt. To pašu var teikt par visām eliptiskajām līknēm, kuras iezīmē lodīšu līdzekļu izejas centra punkts 147. Moduļkardāna līdzekļu līdzsvarošana tika veikta ar mērķi vai nu samazināt, vai arī labākajā gadījumā novērst inerciālo spēku ietekmi uz sistēmas kvalitāti. Ir konstatēts, ka neatrisināto inerciālo spēku minimizēšanas vai likvidēšanas pakāpe būs atkarīga no konkrētā ceļa, kurā tiek veikts darbs.

1. Dizaina pārskats 5

1.1. Kardāna transmisijas pamatprasības un to klasifikācija. pieci

1.2. Kardāna transmisija ar nevienlīdzīgām eņģēm leņķiskie ātrumi 8

1.3. Kardāna piedziņa ar nemainīga ātruma savienojumiem. piecpadsmit

1.4. Pārnesumkārbas galveno daļu materiāli 26

1.5. Prototipa atlase 26

Ja inerces spēki sistēmā nav pieļauti, to klātbūtne var izraisīt svārstības un slodžu maiņu, kas savukārt var izraisīt paaugstinātu stresu elementos un sadursmes starp brīvi uzstādītiem elementiem. Tā rezultātā tiek paaugstināts trokšņa un nodiluma līmenis, kā arī samazinās slodzes elementu noguruma nodilums.

Sistēmu var līdzsvarot no diviem dažādiem virzieniem. Pirmā pieeja ir teorētiskā līmenī, kas mēģina prognozēt neatrisināto inerciālo spēku stāvokli un izstrādāt to risinājumus pirms sastāvdaļu faktiskās izgatavošanas. Otrajā metodē tiek izmantotas faktiskās detaļas un analizēti to neatrisinātie inerciālie spēki ražošanas pielaides dēļ, piemēram, ar balansēšanas mašīnu. Šī otrā metode acīmredzami ir labi pazīstama mākslā, un tāpēc turpmāka diskusija netiks veikta.

2. Automašīnas GAZ-2410 kardāna piedziņas aprēķina pārbaude 28

2.1. Slodzes režīmi

2.2. Vērpes sprieguma un vērpes leņķa noteikšana kardāns 29

2.3. Aksiālā spēka noteikšana, kas iedarbojas uz kardāns 30

2.4. Rotācijas un inerciālā momenta nevienmērības novērtējums 31

2.5. Kardānvārpstas šķērsgriezuma aprēķins 35

Izmantojot teorētisku pieeju, var izstrādāt Cardan pārraides ierīces teorētisko modeli. Šajā konkrētajā modelī, saprotot neatrisinātos inerciālos spēkus, var izdarīt gudra izvēle materiālu izvēli un izplatīšanu, lai iegūtu saprātīgu sprieguma līmeni. Turklāt, lai atrisinātu inerciālos spēkus, var atrisināt dažādu elementu masu. Pirmais solis teorētiskā modeļa izstrādē ir kardānvārpstas transmisijas sistēmas darbības režīma un funkcijas noteikšana.

Piemēram, dažādi ceļi ir taisni, spirālveida, elipsveida vai spirālveida un elipsveida kombinācija. Tādējādi pirms faktiskā dizaina tiek fiksēta vai noteikta darba līdzekļu kustība. Tādējādi tiek noteikta kardāna zobratu elementu ģeometriskā attiecība. Lai atvieglotu matemātiskā modeļa izstrādi, tika veikti vairāki pieņēmumi par izskatāmās sistēmas fizikālajām īpašībām. Pirmkārt, visi mehānisma elementi tiek uzskatīti par stingriem. Novirzes efekti tiek uzskatīti par nenozīmīgiem, ņemot vērā to ietekmi uz inerces līdzsvarošanu.

2.6. Kardānvārpstu aprēķins 37

2.7. Pieļaujamā spēka, kas iedarbojas uz adatas gultni, noteikšana 39

2.8. Dzenskrūves vārpstas kritiskā apgriezienu skaita aprēķins 40

2.9. Kardānvārpstas termiskais aprēķins 41

47. secinājums

Literatūra 49

Veiciet GAZ-2410 "Volga" automašīnas kardāna piedziņas pārbaudes aprēķinu ar pārraidītā griezes momenta palielinājumu 1,5 reizes.

Otrkārt, visu elementu dabiskā frekvence tiek uzskatīta par augstāku nekā kardāna parastā darbības frekvence. Treškārt, tiek koncentrēta dažādu mehānisko komponentu masa. Tādējādi dinamiski jāanalizē tikai daži atsevišķi punkti. Protams, trombs sastāv no visu elementu koncentrācijas, kas sver tā smaguma centrā. Visbeidzot, galvenais leņķa ātrums ieejas vārpsta piedziņas vārpsta tiek turēta nemainīga.

Tad tiek analizēti pašas galvenās grupas dinamiskie inerces spēki. Pēc tam šie spēki tiek uzklāti uz otro bāzes grupu, un šī grupa ir līdzsvarota. Rezultātā iegūtās pilnvaras tiek uzliktas uz trešo bāzes grupu, kas galu galā ir līdzsvarota. Otrajā pamatgrupā ietilpst mazais kloķis vai zobrats 506 un viss, kas notiek. Trešajā pamatgrupā ietilpst galvenā kloķis vai galvenā piedziņas vārpsta 508 un visas šādā veidā izgatavotas sastāvdaļas. Katrā no šīm galvenajām grupām masas tiek koncentrētas tā, lai saglabātu tādas pašas inerciālās īpašības kā faktiskā grupa.

Ievads

Automašīnai ir svarīga loma cilvēka dzīvē. Gandrīz no tā izgudrošanas brīža tā uzreiz ieņēma vienu no vadošajām vietām valsts ekonomikā. Automobiļu rūpniecība attīstās ļoti strauji. Automašīnu ražošanā tiek izmantotas vismodernākās tehnoloģijas.

Jāatzīmē, ka automašīnu ražošanai raksturīga iezīme, it īpaši pēdējos gados, ir tās orientācija uz konkrētu patērētāju. Sakarā ar to parādās liels skaits viena un tā paša modeļa modifikāciju, kas atšķiras ar nelielu parametru skaitu. Šī tendence ir īpaši acīmredzama ārvalstu uzņēmumu vidū, kur pircējs var noteikt visu automašīnas komplektu. Tas nav raksturīgi vietējai automobiļu rūpniecībai un it īpaši vieglo automobiļu ražošanai. Lai gan pēdējā laikā ir parādījušās daudzas automašīnu "ģimenes" (kā, piemēram, Volga automobiļu ražošanas rūpnīcā), joprojām ir ievērojams skaits veco modeļu. Šādos apstākļos mašīnu "pārveidošana" kļūst steidzama. Īpašnieks neatkarīgi veic izmaiņas automašīnas dizainā, cenšoties to pēc iespējas pielāgot ekspluatācijas apstākļiem. Tās var būt virsbūves veida izmaiņas, jaunas vienības uzstādīšana, lai aizstātu veco, kas ir izsmēlis savus resursus un kas no pēdējiem atšķiras ar vairākiem rādītājiem utt. Automašīnas sākotnējā dizaina izmaiņas nozīmē izmaiņas darba režīmos, slodzēs uz tā sastāvdaļām. Jaunie darba apstākļi atšķirsies no tiem, kas tika noteikti transportlīdzekļa projektēšanas laikā. Tādēļ ir jāpārbauda transportlīdzekļu vienību darbība šajos jaunajos režīmos.

Tas viss noved pie vienkāršota kardāna mehānisma teorētiskā modeļa, kurā vairākas koncentrētas masas ar noteiktām pozicionālām attiecībām viena pret otru pārstāv reālu mehānismu. Tomēr galvenā piedziņas vārpsta 508 un pārnesuma vārpsta 506 ir orientēta attiecībā pret vietējo koordinātu sistēmu. Leņķis 510 norāda šķībuma daudzumu. Tas ietver koordinātu transformācijas izmantošanu, lai pārietu no vienas sistēmas uz otru.

Abas koordinātu sistēmas ir fiksētas un nekādā gadījumā nepārvietojas attiecībā pret nevienu Cardan zobrata elementu, kad tās iziet cauri darba ciklam. Gan globālo, gan vietējo koordinātu sistēmu izcelsme ir galveno nesošo līdzekļu centrā 512. Piedāvātās plaknes, kurās darbojas dažādi pamatkomponenti, nosaka divas attiecīgās koordinātu sistēmas asis. Izmantojot pieņemto teorētisko modeli, var izstrādāt matemātiskos vienādojumus, kas nosaka tā kinemātiskās īpašības.

Šī darba mērķis ir veikt automašīnas GAZ-2410 kardāna transmisijas pārbaudes aprēķinu ar pārraidītā griezes momenta palielināšanos. Pārraidītā griezes momenta pieaugumu var izskaidrot, uzstādot citu pārnesumkārbu ar augstāku pārnesumu attiecību vai uzstādot jaunu motoru. Ar pēdējo bieži sastopas praksē. Vecais motors varētu pilnībā iztukšot savu resursu, un tā vietā varētu uzstādīt jaunu ar augstākām īpašībām. Nepieciešamību dzinējam attīstīt lielāku griezes momentu var izraisīt nepieciešamība pārvarēt lielāku pretestību braukšanas laikā (darbinot automašīnu ar paaugstinātu slodzi virsbūves pārkārtojuma dēļ, nestandarta piekabes izmantošanu utt.), Vēlme uzlabot paātrinājuma raksturlielumus. Nozīmīgu izmaiņu gadījumā motora raksturlielumos ir jāpārbauda kardāna transmisijas darbspēja jaunajos darba apstākļos, jo atbilstoši tās parametriem tā, iespējams, nespēj pārraidīt paaugstinātu griezes momentu. Šajā gadījumā būs nepieciešamas izmaiņas tā dizainā.

Tā kā cilindra inerciālie spēki nozīmē 500 un citus pirmās galvenās grupas komponentus nevar viegli līdzsvarot iekšēji, svars tiek pārnests uz zobrata vārpstu. Tās koncentrētās masas punkts ir attēlots šajās spēka mijiedarbībās, kas atbilst abiem līdzekļiem 536 un 538 ar dubultu rotācijas ātrumu un līdzekļiem spēka pārnešanai. Cilpas inerciālās slodzes elements 500 tiek pārraidīts caur vienu spēka punktu, ti, spēka pārneses līdzekli 504 un diviem dubultā ātruma līdzekļiem, kas imitē zobrata vārpstas balstu vai mazu kloķi.

Darba mērķis ir ne tikai pārbaudīt kardāna transmisijas efektivitāti, palielinoties pārraidītajam griezes momentam, un ierosināt izmaiņas tās konstrukcijā neapmierinošu rezultātu gadījumā. Tiek veikta arī esošo struktūru analīze, kurā tiek pieņemta detalizēta un padziļināta iepazīšanās ar vienībām, vienībām, kas pēc konstrukcijas ir līdzīgas dizaina objektam, ar jaunākajiem sasniegumiem šajā jomā, ņemot vērā aplūkojamo struktūru attīstības perspektīvas. Tāpat ir svarīgi apgūt un praktizēt agregātu, automašīnu sistēmu verifikācijas aprēķināšanas metodes, mainoties ekspluatācijas apstākļiem, kuras var izmantot turpmākajās darbībās.

Gredzena pārnesums 524 netiek uzskatīts par mijiedarbības spēka spēku kinemātiskā analīze un kalpo tikai kā smadzeņu ierobežotājs zobrata vārpstai. Tā kā pārnesums 506 tiek turēts konsoles stāvoklī un arī telpu ierobežojumu dēļ, nav viegli līdzsvarot neatrisinātos inerciālos spēkus divās plaknēs. Tāpēc mazo kloķu matemātiskā analīze tiek veikta vienā plaknē. Salocītā vārpstas masa ar divkāršu vārpstas griešanās ātrumu un pašu piedziņas vārpstu pašlaik netiek ņemta vērā, jo tie atrodas uz rotācijas līnijas.

1. Dizainu pārskats

Kardāndzinēji tiek izmantoti automobiļu transmisijās mehānismu jaudas komunikācijai, kuru vārpstas nav koaksiālas vai atrodas leņķī, un to relatīvā atrašanās vieta kustības laikā var mainīties. Kardāna piedziņas tiek izmantotas arī palīgmehānismu, piemēram, vinčas, darbināšanai. Dažreiz stūre tiek savienota ar stūres mehānismu ar kardāna transmisijas palīdzību. Kardāna transmisija sastāv no trim galvenajiem elementiem: kardāna savienojumi, vērši un to balsti.

Var izveidot trīs kinemātiskās stāvokļa attiecības atbalsta vārpstas 506, pretsvars un 518 punkti un 520 vienoti punkti un mijiedarbības ziņā darbaspēks... Šīs trīs attiecības nepārprotami nosaka neatkarīgo mainīgo saistību ar atkarīgajiem mainīgajiem. Vēl viens kinemātisks ir tas, ka looper nozīmē rotācijas attiecību pret neatkarīgo mainīgo, lai pilnībā definētu šo apakšsistēmu. Leņķis 528 nosaka šīs rotācijas apjomu.

Leņķis 544 nosaka leņķisko attiecību starp zobratu 506 un vietējo koordinātu. Šo attiecību nosaka zobrata 546 ierobežojums un ieslēgšanās ar zobratu 524. Pirmais šo četru attiecību atvasinājums sniegs traucējumu ātrumu. Otrais atvasinājums paātrinās šos punktus. Ir skaidrs, ka visas izstrādātās masas un ģeometriskās attiecības ir izveidotas vispārīgā formā, ļaujot veikt izmaiņas jebkurā mainīgajā, lai optimizētu sistēmu.

1.1. Kardāna transmisijas pamatprasības un to klasifikācija.

Kardānpārvadiem (KP) tiek noteiktas šādas pamatprasības:

griezes momenta pārraide, neradot papildu slodzes transmisijā (lieces, pagriešanās, vibrācijas, aksiālās);

spēja pārraidīt griezes momentu, vienlaikus nodrošinot piedziņas un piedziņas vārpstu leņķisko ātrumu vienlīdzību neatkarīgi no leņķa starp savienotajām vārpstām;

Tas ir, zobrata vārpsta 506 tiek uzskatīta par līdzsvarotu ap galveno asi. ka tad, kad moments ap zobratu vārpstu 506 ir nulle, nemainīgais iegūtais vektora spēks pagriežas radiāli ap galveno vārpstu galveno vārpstu leņķiskajā ātrumā. Galvenās vārpstas 508 inerciālā spēka analīze tiek veikta divās plaknēs. Pirmais solis, lai atrisinātu galvenās vārpstas inerciālos spēkus, ir pārnest visus pārnesuma vārpstas 506 radītos spēkus uz punktiem 536 ar dubultu kustības spēka darbību, un šie spēki uz galveno vārpstu 508 darbosies vienādos daudzumos, bet pretējos virzienos, kad visi spēki un momenti, kas iedarbojas uz galveno vārpstu 508 galvenā gultņa 514 centrā 512 divās plaknēs, ir nulle, galveno vārpstu var uzskatīt par līdzsvarotu gan statiski, gan dinamiski.

augsta efektivitāte;

trokšņainība;

vispārīgas prasības sastāvdaļām transmisijas - droša griezes momenta pārnešana, minimālais inerces moments, laba siltuma izkliede no berzes virsmām.

Lai izpildītu šīs prasības dažādos ekspluatācijas apstākļos dažādiem transportlīdzekļiem, ir dažādas kardāna piedziņas shēmas.

Tā kā pārraidītie un inerciālie spēki, kas iedarbojas uz galveno vārpstu 508, darba ciklā paliek nemainīgi, galvenajai vārpstai jābūt līdzsvarotai tikai vienā pozīcijā. Galvenās vārpstas pretsvaru 530 var neatkarīgi noregulēt abās balansēšanas plaknēs. Ņemiet vērā, ka 542. punkts sniedzas lapas plaknē. Šajā analīzē atklājās vairāki svarīgi aspekti. Pirmkārt, jāatzīmē, ka pretsvara masu, piemēram, 520, var samazināt un izvietot tālāk no rotācijas ass, un tā joprojām saglabā tās inerciālo līdzsvaru.

Slēgtas kardāna transmisijas. Transportlīdzekļiem, kuros reakcijas moments uz aizmugurējās ass tiek uztverts caurulē, kardānpiedziņu ievieto caurules iekšpusē. Dažreiz šī caurule kalpo arī stumšanas spēku pārraidei. Tā kā propellera vārpstas garums šajā konstrukcijā nemainās, salīdzinot ar ķermeņa un aizmugurējās ass relatīvajām kustībām, šāda veida dzenskrūves vārpstai nav kompensējoša (teleskopiska) savienojuma un tiek izmantots tikai viens propellera savienojums. Šajā gadījumā dzenskrūves vārpstas nevienmērīgo rotāciju zināmā mērā kompensē tā elastība. Šādas pārraides shēma parādīta 1. attēlā, a. Ir dizaini vieglajām automašīnām, kurā savienojumu starp pārnesumkārbu un galveno transmisiju veic vērpes vārpsta, un nav kardāna savienojumu. Tas ir iespējams automašīnām, kuru galvenā pārnesumkārba ir uzstādīta aizmugurē (Volvo-600). Tomēr iepriekš aprakstītie kardāndziņu modeļi nav izplatīti.

Šo faktu var izmantot uz zobrata vārpstas 506, lai samazinātu nemainīgos inerciālos spēkus līdz zemākai vērtībai, tādējādi samazinot dubultā ātruma gultņu spriegumu. Tā rezultātā ir vairāk ilgtermiņa gultņu serviss un ne tikai zems līmenis uzsver attiecīgajās daļās. Otrkārt, no šīs analīzes ir skaidrs, ka nav nepieciešams līdzsvarot zobrata vārpstu divās plaknēs, tā vietā ir nepieciešama tikai statiska līdzsvarošana. Iegūtais līdzsvara stāvoklis uz galvenās vārpstas 508 ir vienāds neatkarīgi no tā, vai zobrata vārpsta 506 ir vai nav dinamiska.

Atveriet kardānus. (1. attēls, b) Automašīnām, kurās reaktīvo momentu uztver atsperes vai reaktīvās stieņi, kardāna transmisijai jābūt vismaz divām eņģēm un kompensācijas savienojumam, jo \u200b\u200battālums starp eņģēm kustības laikā mainās. Tiek izmantoti divu, trīs un vairāku eņģu pārnesumi (pēdējie ir salīdzinoši reti). Uz garenbāzes transportlīdzekļiem ar lielu attālumu starp agregātiem tiek izmantoti kardānvārpstas, kas sastāv no divām vārpstām - starpposma un galvenās. Tas ir nepieciešams, ņemot vērā faktu, ka vienas garas vārpstas izmantošana var izraisīt bīstamas sānu vibrācijas, jo tās kritiskais leņķa ātrums sakrīt ar operatīvo. Skavas vārpstai ir lielāks kritiskais ātrums. Starpposma vārpsta uzstādīts uz starpbalsta, kuram jābūt ar zināmu elastību. Tas ir nepieciešams tāpēc, ka automašīnas spēka agregātam (dzinējs, sajūgs, pārnesumkārba), kas uzstādīts uz elastīgiem spilveniem, ir zināma brīvība gan vertikālā, gan horizontālā plaknē. Dažām automašīnām tiek izmantoti starpbalsti ar stingri korpusā uzstādītiem gultņiem, taču pats korpuss šajā gadījumā var šūpoties uz statņiem, kas savienoti ar kronšteinu, kas piestiprināts pie rāmja šķērssiena.

Iepriekš minēto analīzi var izmantot vismaz četriem dažādiem darba veikšanas līdzekļiem un to attiecīgajiem izejas ceļiem. Katrs no šiem dažādajiem ceļiem vai kustībām rada savu īpašo attieksmi un izaicinājumus. Piemēram, par tieša kustība vai darba līdzekļu izeja, līdzsvarošanas analīze ir vienkārša. Tomēr, ņemot vērā ražošanas pielaides utt. Būtu jāsaprot, ka teorētiskos sasniegumus nekad nevar sasniegt absolūti, bet tikai tuvināties tiem.

Tomēr, kā iepriekš paskaidrots, ir jāveic ne tikai līdzekļi, lai veiktu darbu pie looper stieņa 500 galvenās ass, bet arī tie jāpagriež vietā. Tā rezultātā tiek iegūts rotācijas inerciālais griezes moments, kas iedarbojas uz loopera līdzekļu galveno asi. Balansēšana parastajā veidā šo jautājumu neatrisinās.

Pēc kinemātikas izšķir nevienlīdzīga (asinhrona) un vienāda leņķa ātruma (SHRUS) kardānus. Pārnesumos tiek izmantoti nevienlīdzīgi leņķa ātruma savienojumi, kad piedziņas vārpsta ir noliekta ne vairāk kā 20 ° leņķī. Plaši tiek izmantoti asinhronie universālie savienojumi ar starpposma krustu. Ir arī universālas asinhronas kardāna šuves, kas atšķiras no vienkāršām ar to, ka aksiālā kompensācija tajās tiek veikta pašā savienojuma mehānismā, nevis splaina savienojumā. Automašīnas piedziņas un vienlaicīgi vadāmo riteņu piedziņā tiek izmantoti vienāda leņķa ātruma kardāna savienojumi, piedziņas vārpstas slīpuma leņķis atkarībā no eņģes konstrukcijas var sasniegt 45. Daži CV savienojumi ir arī universāli, ar mehānisma iekšpusē esošo kompensācijas ierīci.

Kopā ar kardāna savienojumiem tiek izmantoti arī puskardāna savienojumi. Elastīgie puskardāna savienojumi tiek uzstādīti galvenokārt vieglo automašīnu kardānpiedziņās, un, atkarībā no konstrukcijas, vārpstas slīpuma leņķis var būt no 8 līdz 10. Stingras puskardāna eņģes tiek izmantotas, lai kompensētu pievienoto mehānismu uzstādīšanas neprecizitātes gadījumos, kad pēdējie ir uzstādīti uz nepietiekami stingras pamatnes. Viņi ir zobratu savienojumi... Vārpstas slīpuma leņķis nepārsniedz 2.

Universālo savienojumu vispārējā klasifikācijas shēma parādīta 2. attēlā.

1.2. Kardāna transmisija ar nevienmērīga leņķa ātruma locītavām

Attēls: 3 Piedziņas savienojuma shēma

ardan vira ir savienojums, ar kura palīdzību rotācija tiek pārnesta no vienas vārpstas uz otru ar mainīgu slīpuma leņķi starp vārpstām.

Kardāna savienojums ar nevienmērīgu leņķisko ātrumu (3. attēls) sastāv no piedziņas 2 un piedziņas 4 dakšām, kas savstarpēji savienotas ar krustu 3. Piedziņas dakša ir stingri savienota ar piedziņas vārpstu 1, un piedziņas dakša ir stingri savienota ar piedziņas vārpstu 6 (stingri vai izmantojot kustīgu splaina savienojumu 5). lai mainītu tā garumu). Griezes moments no vārpstas 1 līdz vārpstai 6, kuras asis atrodas leņķī , eņģe pārraida piedziņas dakšas rotācijas rezultātā attiecībā pret b-B ass un krusti attiecībā a-A ass... Tomēr piedziņas vārpsta rotē nevienmērīgi - ar paātrinājumu un palēninājumu. Tā rezultātā transmisijā var rasties papildu dinamiskas slodzes, kas dažkārt pārsniedz pārsūtīto griezes momentu.

Plašs pielietojums kardāna piedziņās vietējās automašīnas dabūja stingrus vienkāršus adatu gultņu universālos savienojumus. Šāda eņģe sastāv no divām tērauda dakšām un šķērsgriezuma ar adatu gultņiem, kas savieno dakšiņu ar šarnīru (4. attēls). Uz rūpīgi apstrādātām šķērsgriezuma tapām ir uzstādīti tērauda kausi 13 ar adatu gultņiem 12. Gultņu adatas no iekšējā gala balstās uz atbalsta paplāksni 11. Krūzīte ir piestiprināta pie šķērsgriezuma ar gumijas blīvi 10, kas uzstādīta metāla korpusā 9, kas uzlikts uz šķērsgriezuma. Krusts ar brillēm ir piestiprināts dakšu 2 un 4 ausīs ar fiksējošiem gredzeniem vai plāksnēm 6 ar skrūvēm. Šķērsgriezuma gultņi tiek ieeļļoti caur centrālo eļļotāju 7, no kura eļļa caur šķērsgriezuma kanāliem iet uz gultņiem. Lai novērstu pārmērīgu eļļas spiedienu, šķērssijā tiek vītņots korpuss ar drošības vārstu 8.

Adatu gultņu kardāna savienojumi tiek izmantoti atvērta tipa un parasti nav pārklāti ar aizsargapvalkiem. Dažos transportlīdzekļos kardāna savienojums ir aprīkots ar aizsargvāciņu, kas to nosedz, novēršot piesārņojumu. Tāpat šobrīd daudzas automašīnas izmanto kardānus, kuriem ekspluatācijas laikā nav nepieciešama bieža periodiska eļļošana. Viņi izmanto smērvielu, kuru notur uzticams dziedzera blīvējums. Taukus ievieto krūzītēs ar adatu gultņiem, montējot eņģes vai mazus ievilkumus tapu galos. Šajās eņģēs nav smērvielu veidgabalu vai vārstu. Dažreiz eļļotājs vai vītņotais caurums tiek saglabāts, un eļļotāja trūkst. Ievadītā smērviela aizpilda krusta dobumu un iet uz gultņiem, un pārpalikums tiek izspiests caur gumijas dziedzera "plūsmas" blīvēm.

Attēls: 4 Informācija par nevienlīdzīgu leņķisko ātrumu kardānu

jāatzīmē, ka, palielinoties leņķim starp vārpstu asīm, eņģes efektivitāte strauji samazinās. Dažās automašīnās, lai samazinātu šo leņķi, motors tiek novietots ar 2-3 slīpumu. Dažreiz tam pašam mērķim aizmugurējā ass iestatiet tā, lai galvenā piedziņas vārpsta nedaudz noliektos.

Tomēr ir nepieņemami samazināt leņķi starp vārpstām līdz nullei, jo tas var izraisīt ātru eņģes atteici gultņu adatu brinelēšanas efekta dēļ uz virsmām, ar kurām tās saskaras.

Adatu brinelēšanas efekts palielinās ar lielu kopējo atstarpi, kad nesošās adatas ir izliektas un izveidojas augstspiediena uz smaile smaile. Tiek uzskatīts, ka kopējam adatas klīrensam jābūt mazākam par pusi no gultņa adatas diametra. Gultņu adatas ir saskaņotas ar vienādiem pielaides izmēriem. Atsevišķu adatu pārvietošana vai nomaiņa nav atļauta.

Kardānvārpstas krustam jābūt perfekti centrētam. To panāk, precīzi nofiksējot brilles 13 (skat. 4. attēlu), izmantojot fiksējošos gredzenus vai vākus, kas ir pieskrūvēti pie eņģu dakšām. Spraugas klātbūtne starp šķērsgriezuma tapu galiem un krūzīšu dibenu ir nepieņemama, jo tas izraisa mainīgu dzenskrūves vārpstas nelīdzsvarotību tās rotācijas laikā. Tajā pašā laikā pārmērīga kausu pievilkšana var izraisīt skrāpējumus tapu galos un kausu apakšā, kā arī adatu šķībumu.

Attēls: 5 Kardānvārpsta ar divām kardānvārpstām

Dažos gadījumos aksiālā kustība, kas kompensē dzenskrūves vārpstas garuma izmaiņas, ir vēlama, lai nodrošinātu nevis savienotu savienojumu, bet tieši ar kardāna savienojuma konstrukciju - šādu eņģi sauc par universālu. 5. attēlā redzama dzenskrūves vārpsta ar diviem universālajiem savienojumiem, vārpstas gala urbumā ir iespiests dobs tapa 4, uz kura uz adatas gultņiem ir uzstādīti divi sfēriski veltņi 1. Adatas 4 caurumos tiek ievietoti centrēšanas aizbāžņi 3 ar sfērisku virsmu. Eņģes korpusā 5 ir divas cilindriskas sekcijas rievas ar tādu pašu rādiusu kā veltņa rādiuss. Pagriežot leņķī, tapai 4 papildus rotācijai ap savu asi ir iespēja sasvērties un bīdīties pa sfēriskiem veltņiem gar spraugām. Šādā eņģē aksiālo kustību pavada ievērojami mazāki berzes zudumi nekā splaina savienojumā.

Attēls: 6 Kardāna transmisija ar elastīgu puskardāna savienojumu

elastīgais puskardāna savienojums ļauj pārnest griezes momentu no vienas vārpstas uz otru, kas atrodas noteiktā leņķī, pateicoties elastīgās saites deformācijai, kas savieno abas vārpstas. Elastīgā saite var būt gumija, gumijas audums vai gumija, pastiprināta ar tērauda kabeli. Pēdējā gadījumā puskardāna savienojums var pārraidīt ievērojamu griezes momentu un nedaudz lielākā leņķī nekā divos pirmajos gadījumos. Puskardāna savienojuma priekšrocības ir: dinamisko slodžu samazināšana transmisijā pēkšņu rotācijas ātruma izmaiņu laikā; ekspluatācijas laikā nav nepieciešama apkope. Elastības dēļ šī eņģe ļauj veikt nelielu dzenskrūves vārpstas kustību. Elastīgajam puskardāna savienojumam jābūt centrētam, pretējā gadījumā var tikt traucēta dzenskrūves vārpstas līdzsvars.

Kā elastīga kardāna savienojuma pielietošanas piemēru 6. attēlā parādīta automašīnas VAZ-2105 kardāna transmisija. Šeit elastīgā puskardāna savienojums ir uzstādīts propellera starpposma vārpstas priekšpusē. Elastīgajā sešstūra saitē ir seši urbumi, kuru iekšpusē tiek vulkanizēti metāla ieliktņi. Pirms gumijas saites uzstādīšanas uz 1. un 3. atloka skrūvēm, tā sākotnēji tiek pievilkta ap perifēriju ar metāla skavu, bez kuras sakabes caurumi nesakritīs ar skrūvēm (pēc montāžas skava tiek noņemta). Tādā veidā gumijas saite ir iepriekš sasprindzināta. Gumija darbojas labāk saspiešanā nekā sasprindzinājumā, tāpēc šī darbība samazina stiepes spriegumu, kad griezes moments tiek nodots caur savienojumu.

Stingru puskardāna savienojumu, kas ir savienojums, kas kompensē uzstādīšanas neprecizitātes, pašlaik izmanto ārkārtīgi reti. Iemesls tam ir trūkumi, kas raksturīgi šādai virai: ātrs nodilums, darbietilpīga ražošana, troksnis ekspluatācijas laikā.

Kardāna savienojumus izmanto, lai savienotu leņķiskos kardāna ruļļus. Kardānvārpstām ir cauruļveida sekcija, un galos tās ir sametinātas.

Divkāršā kardāna piedziņā (t.i., pārnesumā ar diviem kardāna savienojumiem un vienu vārpstu) uz cauruļveida vārpstas 8 viena gala tiek sametināts uzgalis 5 ar spline (7. attēls, a), bet otrā galā - otra kardāna savienojuma 9 dakša. Dzenskrūves vārpsta ar galu 5 ir savienota ar dakšas 3. splainu rumbu 4. Viena kardāna savienojuma bīdāmā splaina savienojums ar vārpstu ir nepieciešams vārpstas aksiālai pārvietošanai ass balstiekārtas atsperu deformācijas laikā. Splainu savienojums tiek ieeļļots caur eļļotāju 2, no ārpuses aizsargāts ar eļļas blīvējumu 6 ar vāku un no netīrumiem aizsargāts ar gumijas silfonu 7. Universālo savienojumu 1 un 9 galējās dakšas ir aprīkotas ar atlokiem, kas pieskrūvēti pie atlokiem vārpstu galos. Kad kardāna transmisija ir atloka, to ir viegli un ērti izjaukt.

Attēls: 8 Starpbalsts ar elastīgu elementu

divasu transportlīdzekļos ar aizmugures ass piedziņu galvenais pielietojums bija kardāna transmisija ar divām kardānvārpstām: galveno un starpposma. Šādā transmisijā cauruļveida galvenajai dzenskrūves vārpstai 19 (7. attēls, b) abos galos ir metinātas cilpas 18 ar kardāna savienojumu dakšām. Aizmugurējā kardāna savienojums savieno asi ar aizmugurējās piedziņas ass vārpstu. Priekšējā dakša ir savienota ar dakšiņu 16, izmantojot krustu 17, saražotu kātu 13, kas nonāk aizmugurē sametinātā uzmavā 12. starpvārpsta 11. Rievu bukses dobums caur eļļotāju 21. ir piepildīts ar taukiem. Rievu bukse ir piestiprināta pie kāta ar eļļas blīvējumu 15 ar uzgali, kas pieskrūvēta uz vītnes bukses. Bīdāmo savienojumu no piesārņojuma aizsargā gumijas silfons 20. Starpvārpstas 11 priekšējais gals ir savienots ar pārnesumkārbas izejas vārpstu, izmantojot kardāna savienojumu 10. Starpvārpsta ir uzstādīta uz starpbalsta 14, kas piestiprināts pie transportlīdzekļa rāmja šķērssijas.

Starpsavienojumus izmanto, lai apturētu kardāna transmisijas starpvārpstu. Starpvārpstas balsts parasti tiek izgatavots lodīšu gultņa 1 formā (8. attēls), kas piestiprināts ar iekšējo gredzenu uz vārpstas un uzstādīts gumijas spilventiņā 2, kas iestrādāts kronšteinā 4, kas piestiprināts pie automašīnas rāmja šķērsvirziena sijas 3. Gultni no abām pusēm aizver vāciņi 5, kas aprīkoti ar eļļas blīvējumiem, kuru sānos ir netīrumu novirzītāji 6. Gultņa iekšējo dobumu caur eļļotāju 7 piepilda ar smērvielu.

Trīsasu transportlīdzekļos ar autonomu kardāna piedziņu uz starpposmu un aizmugurējo asi uz starpasis ir uzstādīts stingrs starpbalsts.

1.3. Kardāna piedziņa ar pastāvīga ātruma savienojumiem.

Vienādu leņķisko ātrumu universālo savienojumu dizains balstās uz vienu principu: kontakta ciešanas, caur kurām tiek pārnesti apkārtmēra spēki, atrodas vārpstu bisektora plaknē. Pastāvīgā ātruma savienojumi parasti tiek izmantoti, braucot uz braucošajiem un vienlaikus vadāmajiem riteņiem. Šādu eņģu dizains ir daudzveidīgs. Zemāk ir daži no visbiežāk izmantotajiem.

Četru lodīšu universālais savienojums ar dalāmām rievām ("Weiss" tips). 9. attēls. Uzstādīts vairākām vietējām automašīnām (UAZ-469, GAZ-66, ZIL-131) vadāmu piedziņas riteņu piedziņā. Transportlīdzeklim virzoties uz priekšu, spēks tiek pārraidīts ar vienu lodīšu pāri; braucot atpakaļ - ar citu pāri. Rievas 2. un 3. rokturī tiek sagrieztas gar R 'rādiusa apļa loku. Četras lodītes 6 atrodas simetriski izvietotu rievu 5 krustojumā - bisektora plaknē, kas nodrošina vārpstu 1 un 4 leņķisko ātrumu vienādību. Bumba 7 ir centrēta. To no pārvietošanās notur tapa, kas iet caur to un iekļūst caurumā vienā no dūrēm. Bumbas visprecīzāk tiktu uzstādītas, kad tās krustojas ar rievām 90 an leņķī, bet bumbiņu slīdēšana izraisītu ātru abu 6. un 7. lodīšu un 5. rievu nodilumu un eņģes efektivitātes samazināšanos.

apļu krustojums nelielā leņķī nenodrošinātu bumbiņu precizitāti bisektora plaknē un varētu izraisīt bumbiņu iestrēgšanu. Parasti rievas tiek izgatavotas tā, lai rievas asi veidojošā apļa centrs būtu 0,4-0,45R attālumā no eņģes centra. Šāda veida kardāna savienojumi nodrošina leņķi starp vārpstām 30-32. Viszemākā ražošanas sarežģītība salīdzinājumā ar citiem sinhroniem universālajiem savienojumiem, dizaina vienkāršība un lēts nodrošināja to plašu izplatīšanu. Eņģes efektivitāte ir diezgan augsta, jo tajā dominē ritošā berze.

Attēls: 10 lodveida kardāns ar indeksēšanas sviru (tips "Rcepp"): un - eņģu uzstādīšana priekšējo riteņu piedziņā; b - eņģu diagramma

ir vērts atzīmēt dažas no šīs eņģes iezīmēm, kas ierobežo tās izmantošanas iespēju. Spēka pārnešana tikai ar divām lodēm teorētiski punktveida kontakta laikā rada lielu kontakta spriegumu. Tāpēc četru lodīšu kardānvārpstu parasti uzstāda transportlīdzekļiem, kuru ass slodze nepārsniedz 25-30 kN. Eņģes darbības laikā rodas starplikas slodzes, it īpaši, ja eņģes centrs neatrodas uz karaļa tapas ass. Lai precīzi novietotu šarnīru, ir nepieciešamas īpašas vilces paplāksnes vai gultņi.

Nodilušā eņģē bumbiņas paaugstināta griezes momenta pārraides laikā, kad dūres ir nedaudz deformētas, var izkrist, kas noved pie eņģes iestrēgšanas un vadības zaudēšanas. Rievu vidējās daļas ir visvairāk pakļautas nodilumam, kas atbilst taisnas līnijas kustībai, un neizkrautās rievas nodilst vairāk nekā noslogotās. To izskaidro fakts, ka eņģe ir piekrauta ar samērā retu priekšējās piedziņas ass saķeri, lai brauktu smagā stāvoklī ceļa apstākļi, un lielākā daļa automašīnas nobraukuma notiek ar izslēgtu priekšējo tiltu, kad eņģi pretējā virzienā noslogo neliels, bet ilgstošas \u200b\u200bdarbības griezes moments, kas pretojas transmisijas daļas rotācijai.

Sešu lodīšu universālais savienojums ar sadalošo sviru ("Rcepp" tips). 10. attēls. Šīs viras galvenie elementi ir sfēriska dūri 4, kas piestiprināta uz vārpstas 5 slaidiem, un sfērisku kausu 3, kas savienots ar citu vārpstu 1. Uz dūres un kausa iekšējā pusē ir frēzētas sešas pusapaļa šķērsgriezuma meridiāna rievas. Rievas ir izgatavotas no viena centra. Rievās, kas savienotas ar atdalītāju 6., atrodas sešas bumbiņas. Kad vārpstas ir noliektas, bumbiņas tiek iestatītas bisektora plaknē, izmantojot dalīšanas sviru 2, kas pagriež vadotni 7, un līdz ar to arī separatoru. Atsperes 8 mērķis ir nospiest indeksēšanas sviru pret sēdekli vārpstas 5 galā, kad vārpstu slīpuma rezultātā mainās sviras stāvoklis.

Bumbiņu pozicionēšanas precizitāte bisektora plaknē ir atkarīga no indeksējošo roku ieroču izvēles. 10., b attēlā parādīts eņģu daļu stāvoklis, kad viena no vārpstām ir noliekta leņķī . Atdalītājam attiecīgi jāpārvēršas 0,5 through leņķī. Izejot no tā, tiek izvēlēts tāds piķa sviras sviru attiecība, pie kura tiks nodrošināts noteiktais separatora rotācijas leņķis.

Kardāna savienojums ar indeksēšanas sviru ļauj maksimāli 37 mm leņķi starp vārpstām. Tā kā spēku šajā savienojumā pārraida sešas lodītes, tas nodrošina lielu griezes momenta pārnesi pie zemām slodzēm. Savienojumā nav vilces slodzes, ja pēdējās centrs sakrīt ar šarnīra asi. Eņģēm ir liela uzticamība, augsta efektivitāte, taču tā ir tehnoloģiski sarežģīta: visas tās daļas tiek pagrieztas un frēzētas, ievērojot stingras pielaides, nodrošinot visu bumbiņu spēka pārnesi. Šī iemesla dēļ eņģes izmaksas ir augstas.

Sešu lodīšu universālais savienojums ar sadalošajām rievām (tips "Bearfield"). 11. attēls. Uz šarnīra 4, kuras virsma ir izveidota gar R1 rādiusa sfēru (centrs O), tiek noslīpētas sešas rievas. Šarnīra rievām ir mainīgs dziļums, jo tās tiek sagrieztas gar rādiusu R3 (centrs O1 tiek pārvietots no eņģes O centra ar attālumu a). Korpusa 1 iekšējā virsma ir izveidota gar sfēru ar rādiusu R2 (centrs O), tai ir arī sešas mainīga dziļuma rievas, kas sagrieztas gar rādiusu R4 (centrs O2 tiek pārvietots attiecībā pret eņģes centru o arī ar attālumu a). Atdalītājam 3, kurā atrodas lodītes 2, ir ārējā un iekšējā virsma, kas izveidota attiecīgi pa sfēru ar rādiusiem R2 un R1. Kad savienojuma vārpstas ir koaksiālas, bumbiņas atrodas plaknē, kas ir perpendikulāra vārpstu asīm, kas iet caur savienojuma centru.

Attēls: 11 sešu lodīšu kardāns (Bearfield tipa):

un - būvniecība; b - shēmas.

kad viena no vārpstām 5 ir noliekta noteiktā leņķī, augšējā bumba tiek izstumta no rievu šaurināšanas vietas pa labi, un apakšējā bumba ar separatoru tiek pārvietota uz rievu paplašinošo atstarpi pa kreisi. Bumbiņu centri vienmēr atrodas rievu asu krustpunktā. Tas nodrošina to atrašanās vietu bisektora plaknē, kas ir nosacījums vārpstu sinhronai rotācijai. Lai novērstu bumbiņu iestrēgšanu, rievu asu krustošanās leņķim nevajadzētu būt mazākam par 1120 '.

Atšķirībā no kardāna savienojuma ar dalāmo sviru, šajā savienojumā rievas sekcijas profils tiek veidots nevis pa apļa loku, bet gan pa elipsi. Sakarā ar to mijiedarbības spēki starp rievas sienām un lodi veido 45 leņķi ar vertikāli, kas aizsargā rievu malas no saspiešanas un sasmalcināšanas. Indeksēšanas sviras neesamība ļauj šim savienojumam darboties 45 ° leņķī starp vārpstām. Salīdzinoši lielie eņģes zudumi lielā leņķī starp vārpstām izskaidrojami ar to, ka līdztekus ritošajai berzei tai ir raksturīga slīdošā berze.

Attēls: 14 Trīsdaru cietais kardāns (statīva tips)

savienojums ir uzstādīts dažu vietējo automobiļu (VAZ-2108) priekšējo vadāmo un piedziņas riteņu piedziņas vārpstā pie piedziņas vārpstas ārējā gala. Šajā gadījumā kardāna vārpstas iekšējā galā ir jāuzstāda kardāna savienojums, kas ļauj kompensēt kardāna vārpstas garuma izmaiņas, atsperēm deformējoties.

Universāls sešu lodīšu universālais savienojums (GKN tips). 12. attēls. Uz eņģes cilindriskā korpusa iekšējās virsmas tiek sagrieztas sešas elipsveida sekcijas gareniskās rievas, tās pašas rievas atrodas uz šarnīra sfēriskās virsmas paralēli vārpstas garenvirziena asij. Rievās ir lodīšu komplekts, kas uzstādīts separatorā. Dūres un separatora mijiedarbojošās virsmas ir sfēriskas, sfēras rādiuss ir R1 (centrs O1 attālumā a no centra O, kas atrodas bumbiņu centru plaknē). Sprosta sfēriskā ārējā daļa (rādiuss R2) kļūst koniska, kas maksimālo vārpstas slīpuma leņķi ierobežo līdz aptuveni 20.

Sprosta sfēru centru pārvietošanās rezultātā bumbas tiek iestatītas un nostiprinātas bisektora plaknē, kad vārpsta ir noliekta. To izskaidro fakts, ka tad, kad vārpsta ir sasvērta, lodei jāpārvietojas attiecībā pret diviem centriem O1 un O2, kas piespiež bumbu uzstādīt krustojumā vertikālajā plaknē, kas iet caur lodītes centru, separatora ārējo un iekšējo sfēru.

Aksiālā kustība notiek gar ķermeņa gareniskajām rievām, un dzenskrūves vārpstas kustība ir vienāda ar ķermeņa rievu darba garumu, kas ietekmē eņģes izmērus. Aksiālo kustību laikā bumbiņas nerit, bet slīd, kas samazina eņģes efektivitāti. Tā tiek izgatavota priekšējo riteņu piedziņas VAZ automašīnu iekšējā eņģe. Pārraidot lielus griezes momentus, tiek izmantots šāda veida astoņu lodīšu savienojums.

Attēls: 15 Triju kontaktu universālais savienojums ("Tripod" tips)

universāls sešu lodīšu universālais savienojums ar sadalošajām rievām ("Lebro" tips). 13. attēls. Eņģes sastāv no cilindriska korpusa 1, uz kura iekšējās virsmas ir sagrieztas sešas taisnas rievas leņķī pret cilindra ģeneratoru, kas izvietotas attēlā norādītajā secībā; sfēriska dūri 2, uz tās virsmas ir sagrieztas arī sešas taisnas rievas; atdalītājs 3 ar lodītēm 4, kuru centrā ir ārējā sfēriskā virsma gar korpusa 1 iekšējo cilindrisko virsmu un iekšējā sfēriskā virsma, ir uzstādīti ar noteiktu atstarpi uz šarnīra 2. Bumbas ir uzstādītas rievu krustpunktos, kas nodrošina vārpstu sinhronu pagriešanos, jo lodītes neatkarīgi no leņķa starp vārpstas vienmēr atrodas bisektora plaknē.

Šis savienojums ir mazāks nekā cita veida savienojumi, jo rievu darba garums un lodīšu gājiens ir 2 reizes mazāks nekā vārpstas gājiens. Ir arī citas priekšrocības: būris neveic leņķa sadalīšanas funkciju starp vārpstām, tas ir mazāk noslogots, un tāpēc prasības tā izgatavošanas precizitātei ir zemākas; nodrošina eņģes atloka savienojuma klātbūtne

Attēls: 16 Dubultā kardāna savienojums

uzstādīšanas kvalitāte, kaut arī tās dizains kļūst sarežģītāks, kas nesa

cik kompensē ķermeņa rievas vilkšanas vienkāršošanu. Augstas prasības tiek izvirzītas rievas pozicionēšanas precizitātei.

Eņģēm ir augsta efektivitāte, un tās tiek izmantotas priekšpiedziņas transportlīdzekļiem.

Trīs tapu kardāna savienojums (statīva tips). Šādi kardāna savienojumi ir uzstādīti vieglajām automašīnām un kravas automašīnām. Strukturāli šīm eņģēm ir divas konstrukcijas: eņģes, kas ļauj pārnest momentu leņķī starp vārpstām līdz 43, bet nepieļauj aksiālo nobīdi (stingrās eņģes), un universālās eņģes, kas pieļauj aksiālo kompensāciju, bet darbojas salīdzinoši mazos leņķos starp vārpstām.

Stingrajā eņģē (14. att.) Tapas 2, kas atrodas 120 leņķī, ir piestiprinātas korpusā 1. Veltņi 3 ar sfērisku virsmu ir uzstādīti uz tapām un var brīvi tos ieslēgt. Dakša 4, kas izgatavota kopā ar vārpstu 5, ir trīs cilindriskas sekcijas rievas. Dakšas virsma ir sfēriska, kas nodrošina lielu leņķi starp vārpstām.

Stingro un universālo savienojumu darbības princips ir vienāds. Universālais trīsdievu savienojums (15. att.) Sastāv no cilindriska korpusa 3, kas izgatavots vienā gabalā ar vārpstu, kurā ir trīs gareniskas rievas, rumbas 2 ar trim tapām, piestiprinātas pie dzenskrūves vārpstas iekšējā gala, trim veltņiem 1 uz adatas gultņiem. Tapas, tāpat kā rievas, atrodas 120 leņķī viena pret otru. Veltņiem ir sfēriska virsma ar tādu pašu rādiusu kā garenisko rievu cilindriskā daļa. Kad vārpstas rotē leņķī, veltņi ripo rievās, ieslēdzot adatu gultņus, un tajā pašā laikā tapas var pārvietoties pa gultņu veltņiem, ko nodrošina eņģu kinemātika. Pagarinājums tiek panākts, bīdot tapu gar gultņiem.

Šāda veida kardānu var izmantot, ja maksimālais vārpstas slīpuma leņķis nepārsniedz 25. Eņģes priekšrocība ir mazie zaudējumi aksiālās kustības laikā, jo to nodrošina praktiski tikai velmēšana, kas nosaka viras augsto efektivitāti.

Dubultā kardāna savienojums. 16. attēls. Tas sastāv no diviem nevienmērīgu leņķisko ātrumu savienojumiem 1, kurus vieno dubultdakša 2. Leņķisko ātrumu vienlīdzība jānodrošina ar indeksēšanas sviru. Tomēr konstrukcijas īpatnību dēļ savienojamo vārpstu sinhronu rotāciju var panākt tikai ar zināmu tuvinājumu. Nevienmērīgas rotācijas koeficients ir atkarīgs no leņķa starp vārpstām un no sadalošās ierīces lieluma.

Dubulto šarnīru uz adatu gultņiem raksturo ievērojams šo gultņu un šķērssienu tapu nodilums. Tas ir saistīts ar faktu, ka transportlīdzekļa pārsvarā taisnas kustības dēļ gultņu adatas nerullē, kā rezultātā to detaļu virsmas, ar kurām tās saskaras, ir pakļautas brillēšanai, un pašas adatas dažreiz izlīdzinās.

Kumodes kardāna savienojums. 17. attēls. Spīļu savienojumus izmanto lieljaudas transportlīdzekļiem, un tie virza riteņu piedziņu. Ja sadalām izciļņa kardānu divās daļās pa simetrijas asi, tad katra daļa būs nevienmērīgu leņķisko ātrumu kardāns ar fiksētām ripojošām asīm (gluži kā divkāršs kardāns). Sakarā ar mijiedarbojošos daļu attīstīto virsmu klātbūtni eņģe spēj pārraidīt ievērojamu griezes momentu, vienlaikus nodrošinot leņķi starp vārpstām 45-50.

Ārzemju smagajiem transportlīdzekļiem tiek plaši izmantots izciļņa kardāna savienojums, kas parādīts 17. a attēlā, kas pazīstams kā "Tract eņģe". Tas sastāv no četrām apzīmogotām daļām: divām dakšām 1 un 4 un divām formas dūrēm 2 un 3, kuru berzes virsmas tiek pakļautas slīpēšanai.

Mūsu valstī tika izstrādāta izciļņa kardāna savienojums (17. attēls, b), kas ir uzstādīts vairākiem transportlīdzekļiem (KamAZ-4310, Ural-4320, KAZ-4540, KrAZ-260 utt.). Viru veido piecas vienkāršas konfigurācijas daļas: divas dakšas 1 un 4, divas dakšas 2 un 3 un disks 5, tāpēc to bieži sauc par disku. Tās izgatavošanas sarežģītība salīdzinājumā ar "Tract eņģes" sarežģītību ir nedaudz liela. Maksimālā leņķa vērtība starp vārpstām, ko nodrošina šis savienojums, ir 45.

Izciļņu savienojumu efektivitāte ir zemāka nekā citu vienāda leņķa ātruma savienojumu efektivitāte, jo to elementiem ir raksturīga slīdošā berze. Darbībā ir ievērojama apkure un dažkārt eņģu daļu sabiezēšana neapmierinošas padeves rezultātā smērviela līdz berzes virsmai.

1.4. Kardānvārpstas galveno daļu materiāli

Kardāna savienojumu nevienlīdzīga leņķa ātruma bīdāmās dakšas ir izgatavotas no 30X un 40 (GAZ) vai tērauda 45 (ZIL) tērauda, \u200b\u200bbet metinātas - no 40 (GAZ) vai 35 (ZIL) tērauda un pēc tam pakļautas HFC sacietēšanai. Krusti ir apzīmogoti no tērauda 20X (GAZ) vai no tērauda 18ХГТ un 20ХГНТР (ZIL). No pirmajiem diviem tēraudiem izgatavotie krusti ir cementēti, krustojumi no tērauda 20ХГНТР tiek pakļauti nitrokarburizācijai. Kardāna vārpstas ir izgatavotas no tērauda plānsienu kardāna caurulēm (tērauds 15A vai 20), un to spraugas ir izgatavotas no tērauda 30, 40X vai 45G2.

1.5. Prototipa izvēle

Automašīnā GAZ-2410 aizmugurējā ass ir virzošā. Kardāndzinējam jāpārnes griezes moments no pārnesumkārbas izejas vārpstas, kas atrodas transportlīdzekļa priekšā, uz aizmugurējās ass galvenās piedziņas piedziņu. Reaktīvo momentu uz aizmugurējās ass uztver atsperes. Tādēļ slēgta kardāna piedziņas izmantošana ir nepraktiska. Piedziņas piedziņas piedziņas riteņiem tiek izmantotas vienāda leņķiskā ātruma eņģes, tāpēc šajā gadījumā tiek izmantotas vienkāršas nevienlīdzīga leņķiskā ātruma eņģes ar šķērsgriezumiem uz adatas gultņiem. Automašīna nav gara garenbāze, attālums no pārnesumkārbas izejas vārpstas līdz galvenajam pārnesumam ir mazs, tāpēc ir iespējams izmantot kardānu ar vienu kardānvārpstu bez starpposma

Attēls: astoņpadsmit. Kinemātiskā diagramma transmisijas līnijas prototips

audu atbalsts. Kardāna savienojumu skaits ir divi (vārpstas galos). Tādējādi tiks nodrošināta galvenā pārnesuma piedziņas zobrata rotācijas vienmērīgums. Jānodrošina arī kompensācija par attāluma maiņu starp pārnesumkārbu un galveno pārnesumu, kas rodas aizmugurējās ass vibrācijas dēļ uz balstiekārtas, braucot transportlīdzeklim. Kompensējošo splainu savienojumu ir ērti veikt kardāna transmisijas un pārnesumkārbas izejas vārpstas krustojumā. Kardāna transmisijas piestiprināšana pie aizmugurējās ass piedziņas zobrata, lai viegli noņemtu / uzstādītu transmisiju, tiek atloka.

Tādējādi kā prototips tiek izvēlēta dubultā savienojuma kardāna transmisija ar vienkāršiem nevienāda leņķa ātruma kardāna savienojumiem ar šķērsgriezumiem uz adatu gultņiem ar vienu kardānvārpstu bez starpbalsta. Kompensējošais elements ir kardānpiedziņas un pārnesumkārbas izejas vārpstas šarnīra savienojums. Kinemātiskā diagramma parādīta 18. attēlā.

2. Automašīnas GAZ-2410 kardāna transmisijas aprēķina pārbaude

Kardāna transmisijas verifikācijas aprēķins tiek veikts šādā secībā:

ir iestatīts slodzes režīms;

nosaka maksimālo griezes spriegumu un dzenskrūves vārpstas griešanās leņķi;

nosaka aksiālo spēku, kas iedarbojas uz dzenskrūves vārpstu;

tiek veikts dzenskrūves vārpstas nevienmērīgās rotācijas un inerces momenta novērtējums, kas rodas no nevienmērīgas rotācijas;

tiek aprēķināts kardānvārpstas šķērsgriezums;

tiek aprēķināta kardāna dakša;

tiek noteikti pieļaujamie spēki, kas iedarbojas uz adatas gultni;

nosaka dzenskrūves vārpstas kritisko apgriezienu skaitu;

tiek veikts kardānvārpstas siltuma aprēķins.

2.1. Slodzes režīmi

Piedziņas vārpstas ietekmē griezes moments, ko pārnes no pārnesumkārbas, un aksiālie spēki, kas rodas no piedziņas ass vibrācijām uz atsperēm. Palielinoties griešanās ātrumam, var notikt propellera vārpstas sānu vibrācijas. Vārpstas šķērsvirziena locīšana notiek centrbēdzes spēku dēļ, kas rodas no vārpstas rotācijas ass neatbilstības tās smaguma centram. Neatbilstība var rasties nenovēršamu ražošanas neprecizitāšu, vārpstas novirzes zem sava svara un citu iemeslu dēļ.

Šajā darbā kardāna transmisijas verifikācijas aprēķins tiek veikts saskaņā ar motora izstrādāto maksimālo griezes momentu - Mmax ar rotācijas ātrumu nM - automašīnai braucot ar pirmo pārnesumu, kad caur transmisiju pārraidītais griezes moments ir maksimāls ( attiecība pirmais pārnesums i1 \u003d 3,5). Motora nominālais maksimālais griezes moments (173 Nm pie 2500 apgriezieniem minūtē) projektēšanas uzdevumā tiek palielināts 1,5 reizes, tādējādi aprēķinātais griezes moments būs Mmax \u003d 173  1,5 \u003d 259,5 Nm; nM \u003d 2500 apgr./min.

2.2. Propellera vārpstas griezes sprieguma un rotācijas leņķa noteikšana

Maksimālais vārpstas vērpes spriegums, kā minēts iepriekš, tiek noteikts gadījumā, ja tiek izmantots maksimālais motora griezes moments un dinamisko slodžu ietekmē. Dinamisko slodžu darbība tiek ņemta vērā ar dinamisko koeficientu: KD \u003d 1 ... 3. Aprēķinā mēs ņemam KD \u003d 1.

Automašīnas GAZ-2410 kardāns ir dobs. Vārpstas ārējais diametrs ir D \u003d 74 mm, vārpstas iekšējais diametrs ir d \u003d 71 mm.

Izturības pret vērpi momentu nosaka formula

Maksimālo vārpstas vērpes spriegumu nosaka pēc formulas

Izgatavoto kardāna zobratu vērpes spriegumi ir 100 ... 300 MPa. Rezultātā iegūtā sprieguma vērtība nepārsniedz norādītās vērtības.

Vārpstas pagriešanās leņķa vērtību nosaka pēc formulas

kur G ir vērpes elastības modulis, G \u003d 8,51010 Pa;

Icr - vārpstas sekcijas inerces moments vērpes laikā,

l ir dzenskrūves vārpstas garums, l \u003d 1,299 m.

Kardānvārpstas bloka garuma vērpšanas leņķa vērtība ir

Vērpšanas leņķu vērtības kardānvārpstu konstrukcijās ir KD \u003d 1 no 3 līdz 9 grādiem uz vārpstas garuma metru. Rezultātā iegūtā vērtība nepārsniedz norādītās vērtības.

Tādējādi tiek nodrošināta kardānvārpstas normāla darbība maksimālo griezes spriegumu un pagrieziena leņķa izteiksmē.

2.3. Aksiālā spēka, kas iedarbojas uz dzenskrūves vārpstu, noteikšana

Papildus griezes momentam uz dzenskrūves vārpstu iedarbojas aksiālie spēki Q, kas rodas no piedziņas ass kustībām.

Aizmugurējā ass, kad transportlīdzeklis pārvietojas pa izciļņiem, pa noteiktu rādiusu R1 šūpojas attiecībā pret atsperes važas asi. Kardānvārpsta svārstās ap kardāna savienojuma centru, ar kuru tas ir savienots ar pārnesumkārbas sekundāro vārpstu pa noteiktu rādiusu R2. Šo rādiusu nevienlīdzības dēļ notiek dzenskrūves vārpstas aksiālās kustības. Aksiālo pārvietojumu vērtība dominējošajos darbības režīmos ir 2-5 mm.

Aksiālā spēka Q lielumu, kas iedarbojas uz dzenskrūves vārpstu transportlīdzekļa vibrāciju laikā, nosaka pēc formulas

kur Dsh un dsh ir spraugu diametri gar izvirzījumiem un padziļinājumiem;

 - berzes koeficients splaina savienojumā.

Attēls: 19 Kardāna piedziņas shēma nevienmērīgas vārpstu rotācijas novērtēšanai

koeficients  ir atkarīgs no smērvielas kvalitātes. Ar labu eļļošanu  \u003d 0,04 ... 0,6 (aprēķinā ņemam 0,05); ar sliktu eļļošanu  \u003d 0,11 ... 0,12 (aprēķinā ņemam 0,115). Iesprūšanas gadījumā  \u003d 0,4 ... 0,45 (aprēķinā ņemam 0,45). GAZ-2410 automašīnas kardānpiedziņas šarnīra savienojumam Dsh \u003d 28 mm, dsh \u003d 25 mm.

Tad aksiālā spēka vērtības būs:

ar labu eļļošanu

;

ar sliktu eļļošanu

;

kad iestrēdzis

.

Kardān piedziņas aksiālie spēki noslogo pārnesumkārbas un gala piedziņas gultņus. Aksiālās slodzes samazinājums notiks, ja ir savienojums, kurā bīdāmo berzi aksiālās kustības laikā aizstāj ar ritošo berzi (spline ar lodēm).

2.4. Rotācijas un inerciālā momenta nevienmērības novērtējums

Atsevišķam universālam savienojumam, kas savieno pārnesumkārbas (vārpsta A) un dzenskrūves vārpstas (vārpsta B) izejas vārpstu, attiecību starp vārpstu rotācijas leņķiem  un  (skatīt 19. attēlu) var attēlot ar izteicienu

Šeit 1 ir leņķis starp aplūkojamo vārpstu asīm (šķībs leņķis). Diferencējot šo izteicienu, mēs iegūstam

Vārpstu leņķiskie ātrumi tiek iegūti no rotācijas leņķa laika gaitā. Ņemot to vērā, no iepriekšējās izteiksmes ir iespējams iegūt attiecību starp vārpstu leņķiskajiem ātrumiem:

Pēc algebriskām transformācijām mēs iegūstam piedziņas vārpstas B leņķiskā ātruma atkarību no piedziņas vārpstas A leņķiskā ātruma, piedziņas vārpstas rotācijas leņķa un vārpstu nepareizas leņķa leņķa:

Šī atkarība nozīmē, ka A \u003d B tikai tad, ja 1 \u003d 0. Vispārējā gadījumā 1  0, tas ir, ar vienmērīgu vārpstas A griešanās ātrumu vārpsta B rotēs nevienmērīgi. Starpības starp vērtībām значенияA un B ir atkarīgs no leņķa starp vārpstām 1. Nosakot vārpstas A rotācijas leņķi, ir iespējams novērtēt vārpstas B nevienmērīgo rotāciju nemainīgā leņķī starp vārpstām un ar nemainīgu piedziņas vārpstas rotācijas ātrumu.

Kā minēts iepriekš, transmisijas līnija tiek aprēķināta maksimālā griezes momenta gadījumā. Motors attīsta maksimālo griezes momentu pie nM \u003d 2500 apgr./min. Maksimālais griezes moments tiek pārsūtīts caur transmisiju, kad tiek ieslēgts pirmais pārnesums. Šādos apstākļos piedziņas vārpstas A griešanās ātrumu nosaka pēc formulas

Vārpstu novirzes leņķi uzskata par maksimālo - 1 \u003d 3.

20. attēls. Leņķisko ātrumu atkarības grafiki kardānvārpstas no piedziņas vārpstas rotācijas leņķa

vārpstas B leņķiskā ātruma vērtības atkarībā no vārpstas A rotācijas leņķa ir norādītas 1. tabulā. Atkarības grafiks ir 20. attēlā.

1. tabula.

Kardānvārpstas leņķiskā ātruma vērtība dažādos piedziņas vārpstas rotācijas leņķos.

Adgrad.

Attiecība starp vārpstu B un C rotācijas leņķiem ir forma

Pierādīsim, ka, ja vārpstu novirzes ir vienādas, t.i. kad 1 \u003d 2, arī vārpstu A un C leņķiskie ātrumi būs vienādi. Ņemot vērā vārpstas B dakšu stāvokli un eņģu vadošo dakšu nobīdi par 90 attiecībā pret otru, mēs iegūstam, skaitot rotācijas leņķi no vārpstas A stāvokļa,

Or

.

Ņemot vērā, ka

, no iegūtās izteiksmes mēs atrodam attiecību starp vārpstas A un vārpstas C rotācijas leņķiem:

No šīs atkarības redzams, ka, ja 1 \u003d 2,

, un līdz ar to  \u003d . Tādējādi galvenā pārnesuma piedziņas zobrata rotācijas vienmērīgums tiek nodrošināts ar vienmērīgu pārnesumkārbas sekundārā vārpstas rotāciju, lai gan pati dzenskrūves vārpsta, caur kuru tiek pārnests griezes moments, rotē nevienmērīgi.

Kad automašīna pārvietojas, nevienmērīgas rotācijas dēļ vārpsta B papildus tiks noslogota ar inerciālu momentu

kur IA un IB ir rotējošo daļu inerces momenti, attiecīgi samazināti līdz vārpstām A un B.

2

Attēls: 21 Kardānvārpstas šķērsgriezuma konstrukcijas shēma

.pieci. Kardānvārpstas krusta aprēķins

Spēks P iedarbojas uz kardānvārpstas krusta smaili (21. attēls). Šī spēka lielumu nosaka formula

kur R ir attālums no krusta ass līdz ērkšķa vidum, R \u003d 33 mm.

Spēks P iedarbojas uz tapas tapu, izraisot tā saspiešanu, saliekšanos un bīdīšanu. Sprauga sabrukšanas spriegums nedrīkst pārsniegt 80 MPa, lieces spriegums - 350 MPa, bīdes spriegums - 170 MPa.

Bīdes spriegumu nosaka pēc formulas

kur d ir tapas diametrs, d \u003d 16 mm;

l ir ērkšķa garums, l \u003d 13 mm.

Sprauga šķērsgriezuma lieces pretestības brīdi nosaka pēc formulas

Liekšanas stress

Griešanas spriegums

Kā redzat, visi spriegumi nepārsniedz pieļaujamās vērtības.

Uz tapām pielietotie P spēki dod arī iegūto N, kas n-n sekcijā rada stiepes spriegumus. GAZ-2410 kardānvārpstas šķērsgriezuma laukums, kurā rodas šie spriegumi, ir F \u003d 4,9 cm2. Stiepes spriegumus nosaka formula

Pieļaujamais stiepes spriegums ir 120 MPa. Faktiskais spriegums nepārsniedz pieļaujamo. Tiek nodrošināta kardānvārpstas krustenisko tapu normāla darbība saspiešanai, locīšanai, griešanai un savienojuma krusts sasprindzinājumā.

2

Attēls: 22 Shēma universālās dakšas aprēķināšanai.

.6. Kardānvārpstas aprēķins

Pārbaudot kardāna dakšas aprēķinu, tiek izvēlēta vāja dakšas kājas daļa. Šarnīrsavienojuma dakšas aprēķināšanas shēma parādīta 22. attēlā. Ķepa uztver spēku P no šķērsgriezuma smaile. Šī spēka iedarbībā ķepas posmā, kas ir izveidots tuvu taisnstūrim, vienlaikus rodas lieces un vērpes spriegumi.

Sekcijas garums un platums, kas noteikts pēc rasējuma, attiecīgi ir vienāds ar a \u003d 45 mm, b \u003d 15 mm. Spēku iedarbības pleci ir vienādi ar c \u003d 21 mm, m \u003d 3 mm. Koeficients , kas nepieciešams, nosakot sekcijas pretestības momentus, ir atkarīgs no sekcijas garuma un platuma attiecības. Konkrētai sadaļai (a / b \u003d 3)  \u003d 0,268.

Lai noteiktu spriegumus, kas iedarbojas uz kardānvārpstas ķepas aplūkoto daļu, ir jānosaka sekciju pretestības momenti.

Sekcijas pretestības moments liecei ap x-x asi (sk. 22. attēlu)

Izturības moments pret saliekšanos ap y-y asi

Izturības moments pret vērpi, nosakot spriegumus 1. un 3. punktā

Izturības moments pret vērpi, nosakot spriegumus 2. un 4. punktā

Liekuma spriegums 2. un 4. punktā

Liekšanas spriegums 1. un 3. punktā

Vērpes spriegums 2. un 4. punktā

Vērpes spriegums 1. un 3. punktā

Lielākos radītos spriegumus attiecīgajos sadaļas punktos nosaka pēc materiālu pretestības deformācijas enerģijas teorijas (4. stiprības teorija). Saskaņā ar šo teoriju vislielākais izliekuma un vērpes radītais spriegums 1. un 3. punktā

Vislielākais stresa rezultāts 2. un 4. punktā

Pabeigto konstrukciju pieļaujamo spriegumu vērtības ir [] \u003d 50 ... 150 MPa. Kā redzat, 1. un 3. punktā faktiskie spriegumi pārsniedz pieļaujamās robežas. Nodrošināt normāls darbs kardānvārpstām ir jāsamazina spriegumi, kas darbojas tā šķērsgriezumos. To var panākt, palielinot sekcijas izmērus, palielinot, piemēram, tā platumu b. No formulas, kas nosaka maksimālo spriegumu, kas rodas no lieces un vērpes 1. un 3. punktā, jūs varat iegūt šādu formulu sekcijas platuma izvēlei:

Ņemsim stresu, kas jānodrošina sekcijas 1. un 3. punktā, [] \u003d 140 MPa. Tad b vērtība ir 16,9 mm. Tas ir, lai nodrošinātu kardānvārpstas normālu darbību, tās ķepas sekcijas platums jāpalielina par 2 mm.

2.7. Pie adatas gultņa pieļaujamā spēka noteikšana

Pieļaujamo piepūli nosaka formula

kur i ir veltņu vai adatu skaits, i \u003d 29;

l ir veltņa darba garums, l \u003d 1,4 cm;

d - veltņa diametrs, d \u003d 0,2 cm;

k ir cietības korekcijas koeficients. Ar gultņu korpusa šķērssienu un pašu veltņu smaile ritošo virsmu cietību, kas saskaņā ar Rockwell ir 59-60, k \u003d 1.

Kniedes apgriezienu skaitu minūtē nosaka pēc formulas (leņķim starp dzenskrūves vārpstu asīm  \u003d 3)

Tad pieļaujamās pūles būs vienādas ar

2.5. tika noteikts reālais spēks, kas iedarbojās uz tapu. Tas tiek pārnests uz kardāna dakšu un noslogo adatas gultni. Tās vērtība (P \u003d 13,8 kN) nepārsniedz noteiktu pieļaujamo spēka vērtību, kas noslogo adatas gultni. Tāpēc tiek nodrošināta normāla gultņu darbība.

2.8. Kardinālā dzenskrūves vārpstas apgriezienu skaita aprēķins

Kad vārpsta rotē centrbēdzes spēku dēļ, kas rodas pat nelielas vārpstas rotācijas ass un smaguma centra neatbilstības dēļ, var notikt sānu vārpstas zudums. Kad rotācijas ātrums tuvojas kritiskajam, vārpstas sānu vibrāciju amplitūda palielinās un vārpsta var salūzt. Tāpēc izgatavošanas laikā kardāns ir līdzsvarots.

Kritiskā leņķiskā ātruma кр vērtību ietekmē:

vārpstas saspiešanas raksturs balstos;

šuvju un gultņu atstarpju lielums;

detaļu neatbilstība;

caurules apaļums un sienas biezums un vairāki citi faktori.

Nemainīga šķērsgriezuma vārpstai ar vienmērīgi sadalītu slodzi, kas vienāda ar paša svaru un brīvi guļ uz balstiem, kas neuztver lieces momentus

kur l ir vārpstas garums starp balstiem, l \u003d 1,299 m;

E - elastības modulis, E \u003d 21011 N / m2;

I - vārpstas sekcijas inerces moments;

m ir vārpstas garuma vienības masa.

Ņemot vērā, ka

Nu ko

(D, d ir vārpstas dobās daļas ārējais un iekšējais diametrs, attiecīgi 75 mm un 71 mm), mēs iegūstam šādu formulu kritiskā leņķa ātruma noteikšanai

Tad tiks noteikts dzenskrūves vārpstas kritiskais ātrums

Normālai dzenskrūves vārpstas darbībai ir jāievēro šādi nosacījumi ncr  (1,15 ... 1,2) nmax. Šeit nmax ir dzenskrūves vārpstas maksimālais rotācijas ātrums. Tas ir vienāds ar maksimālo motora apgriezienu skaitu, kas priekš GAZ-2410 ir aptuveni 5000 apgr./min. Tādējādi ncr nedrīkst būt mazāks par 5750 ... 6000 apgr./min. Kā redzat, šis nosacījums ir izpildīts un tiek nodrošināta kardāna pārraides normāla darbība.

2.9. Kardānvārpstas siltuma aprēķins

Berzes darbs pie kardānvārpstas tapām izraisa tā sasilšanu. Siltuma bilances vienādojumu var attēlot šādā formā:

kur L ir kardāna savienojuma pievadītā jauda, \u200b\u200bJ / s;

dt ir kardāna savienojuma darbības laiks, s;

m ir detaļas masa, kg;

c - detaļas īpatnējā siltuma jauda (tēraudam c \u003d 500 J / (kgC));

k ir siltuma pārneses koeficients, šajā aprēķinā pieņem, ka k \u003d 42 J / (m2sС);

F '' - apsildāmu daļu dzesēšanas virsma, m2;

 - starpība starp kardāna savienojuma T1 apsildāmo daļu temperatūru un apkārtējā gaisa temperatūru T2, С;

d - kardānvārpstas sakarsēto daļu temperatūras paaugstināšanās, С.

No siltuma bilances vienādojuma var redzēt, ka viena siltuma daļa, kas berzes darbu dēļ tiek piegādāta kardāna savienojumam, tiek tērēta kardāna savienojuma daļu sildīšanai. Vēl viena tā daļa tiek nodota videi. Termiskā aprēķina mērķis ir noteikt kardāna savienojuma daļu sildīšanu atkarībā no darbības laika. Šo sildīšanu nosaka pēc vērtības  \u003d T1 - T2. Pirms eņģe sāk darboties, tiek pieņemts, ka tā daļu temperatūra ir vienāda ar apkārtējās vides temperatūru. Zinot apkures daudzumu un apkārtējā gaisa temperatūru, varat noteikt eņģu daļu reālo temperatūru.

Pirms siltuma bilances vienādojuma sastādīšanas ir jāatrod kardāna savienojuma daļu dzesēšanas virsmas laukums. Šīs zonas noteikšanas shēmas ir parādītas 23. attēlā.

Dzesēšanas virsmas laukumi ir definēti kā vienkāršu plakņu ģeometrisko formu laukumi. Tie veido:

ārējā vaiga zona Sout. n. \u003d 0,00198 m2;

iekšējā vaiga laukums Sint. n. \u003d 0,00156 m2;

sānu vaigu zona S-puse. n. \u003d 0,0006 m2;

pusi no krusta virsmas laukums ir Scross. \u003d 0,0009 m2.

Attēls: 23 Kardānvārpstas apsildāmo daļu siltuma pārneses virsmas:

un) -dakšas ārējais vaigs; b)- dakšas iekšējais vaigs; plkst.)- dakšas sānu vaigs; d)- šķērsgriezums.

nosakot kardāna savienojuma daļu kopējo dzesēšanas virsmas laukumu, jāņem vērā, ka dakšas iekšējā vaiga virsma netiek pilnībā izmantota siltuma pārnešanai, jo tajā ietilpst šķērsgriezuma smaile uz adatas gultņa. Gultņa rādiuss ir R \u003d 15 mm. Tad tiks noteikta kopējā platība

Tāpat, lai sastādītu siltuma bilances vienādojumu, ir nepieciešama daļu masa, uz kuru tiek pārnesta daļa no siltuma, ko rada berze eņģēs. Krusta svars, kas noteikts pēc tā darba rasējuma, ir mcross. \u003d 0,278 kg. Dakšas vaigu masu var noteikt pēc formulas ( \u003d 7800 kg / m3 - detaļu materiāla blīvums)

Pēc tam m daļu kopējā masa būs mcross. + 4m vaigi \u003d 1,018 kg.

Jūgvārpstai piegādāto jaudu L nosaka pēc formulas

kur Mmax ir motora maksimālais griezes moments, Mmax \u003d 259,5 Nm;

i1 - pārnesumkārbas pirmā pārnesuma pārnesumskaitlis, i1 \u003d 3,5;

 - berzes koeficients starp odzi un dakšiņu,  \u003d 0,03;

dsh - krusta smaile diametrs, dsh \u003d 0,016 m;

n ir kardānvārpstas rotācijas ātrums pie motora maksimālās jaudas, ko nosaka pēc šādas formulas:

;

R ir attālums no kontaktdakšas rotācijas ass līdz spēka iedarbības vietai, R \u003d 0,036 m;

 ir slīpuma leņķis starp vārpstām,  \u003d 3.

Tādējādi kardānvārpstas pievadītā jauda būs vienāda ar

Kardānvārpstas sildīšanu nosaka formula

A parametra vērtība ir

Pēc visu zināmo skaitlisko vērtību aizstāšanas ar formulu kardānvārpstas sildīšanas noteikšanai iegūstam šādu sakarību starp kardānvārpstas sildīšanu un darbības laiku:

Kardānvārpstas daļu sildīšanas atkarība no tā darbības laika ir parādīta 2. tabulā. Atkarības grafiks ir 23. attēlā.

2. tabula.

Kardānvārpstas daļu sildīšanas vērtības atkarībā no tā darbības laika.

Gimbal darbības laiks

Attēls: 23 Starpības starp uzkarsēto kardāna savienojuma daļu temperatūru un apkārtējā gaisa temperatūru atkarība no kardānvārpstas darbības laika.

No grafika var redzēt, ka pēc eņģes darbības sākuma daļu sildīšana pakāpeniski palielinās un pēc kāda laika tiek iestatīta aptuveni nemainīga un vienāda ar 45,8С. Tas norāda uz siltuma radīšanas procesu līdzsvarošanu un tā izņemšanu daļu materiālos un vidē. GAZ-2410 kardāna savienojuma adatu gultņi ir ieeļļoti ar TAD-17i vai TAP-15V reduktoru eļļām. To piemērošanas temperatūras diapazona augšējā robeža ir aptuveni 130 ... 135С. Ja mēs ņemam apkārtējās vides temperatūru, kas vienāda ar 25С, tad kardāna savienojuma daļu temperatūra pēc 4 stundu darbības būs aptuveni 70С. Var redzēt, ka tas nepārsniedz tauku smidzināšanas diapazona augšējo robežu. Tādēļ tiek nodrošināti normāli eļļošanas apstākļi un normāla kardānvārpstas darbība.

Secinājums

Kursa projekta 2. punktā tika veikts automašīnas GAZ-2410 kardāna transmisijas verifikācijas aprēķins. Šī aprēķina mērķis bija pārbaudīt kardāna transmisijas darbspēju ar pārraidītā griezes momenta palielinājumu 1,5 reizes, salīdzinot ar nominālo, kas norādīts automašīnas tehniskajās īpašībās.

Aprēķins parādīja, ka jaunos ekspluatācijas apstākļos:

griezes vērpes spriegumi, kas rodas dzenskrūves vārpstas šķērsgriezumā, nepārsniedz pieļaujamās vērtības;

vārpstas garuma vienības pagriešanās leņķis ir pieņemamās robežās;

ir pieļaujami kardāna šķērssavienojumu saspiešanas, bīdes un lieces spriegumi un kardānvārpstas stiepšanās spriegums;

reālais spēks, kas iedarbojas uz adatas gultni, nepārsniedz aprēķināto maksimālo iespējamo,

proporcija starp dzenskrūves vārpstas kritisko griešanās ātrumu un tā maksimālo darba griešanās ātrumu, kas nepieciešams normālai dzenskrūves vārpstas darbībai;

kad darbojas kardāna savienojums, tiek nodrošināta detaļu normālā temperatūra.

Neapmierinoši rezultāti tika iegūti tikai, aprēķinot kardāna dakšu - maksimālie spriegumi atsevišķos sekcijas punktos pārsniedza pieļaujamās robežas. (sk. 2.6. punktu). Lai nodrošinātu normālu dakšu darbību, ir jāpalielina ķepu šķērsgriezuma laukums. Palielinātās sekcijas izmēri ir norādīti 2.6. Sadaļā.

Tādējādi GAZ-2410 kardāna transmisijas darbspēja ar pārraides griezes momenta palielinājumu 1,5 reizes tiek nodrošināta praktiski bez izmaiņām transmisijas konstrukcijā (izņemot kardānvārpstas sekcijas palielinājumu). Tas liek domāt, ka, projektējot automašīnu, transmisija (un līdz ar to visa transmisija) tika veidota "ar rezervi". Izvēloties sākotnējos datus aprēķinam, tika pieņemts, ka nemodernizētajai automašīnai tika uzstādīts ZMZ-4021 dzinējs, kas attīsta 173 Nm griezes momentu. Tomēr, kā norādīts lietošanas instrukcijā, tā vietā var uzstādīt motoru ZMZ-402, kura griezes moments ir 182 Nm. Uzstādot dažādus spēka agregātus, izmaiņas transportlīdzekļa transmisijā netiek nodrošinātas. Saskaņā ar šajā darbā veikto aprēķinu rezultātiem redzams, ka uz automašīnas GAZ-2410 bez būtiskām izmaiņām kardāna pārnesumkārbas konstrukcijā ir iespējams uzstādīt motoru, kas attīsta aptuveni 260 Nm griezes momentu.

Literatūra

Automobiļi Volga: Lietošanas rokasgrāmata. - 7. izdevums - Gorkijs: Automobiļu rūpnīcas tipogrāfija, 1990. - 176 lpp. - (Gorkijas automobiļu rūpnīcas projektēšanas un eksperimentālā darba nodaļa).

Anokhin V.I. Iekšzemes automašīnas. - M.: Mašīnbūve, 1968. - 832 lpp.

Baškardins A.G., Kravčenko P.A. Automašīnas. Darbplūsmas un aprēķinu pamati. - L.: LISI, 1981. - 58. lpp.

Zvjagins A.A., Kravčenko P.A. Automašīnu dizains. Kurss "Automašīnas", 3. daļa. 1. izdevums: transportlīdzekļa transmisija. - L.: LISI, 1975. - 88 lpp.

Īsa automašīnu uzziņu grāmata. - 10. izdev., Atdz. un pievienojiet. - M.: Transports, 1985. - 220 lpp., Ill., Tab. - (Autotransporta valsts zinātniski pētnieciskais institūts).

Osepčugovs V.V., Frumkins A.K. Automobile: Strukturālā analīze, aprēķina elementi: Mācību grāmata universitātes studentiem, kuru specializācija ir "Automobiļi un automobiļu rūpniecība". - M.: Mašīnbūve, 1989. - 304 lpp., Il.

GĀZE - Diplomdarbs \u003e\u003e Transports

Jauda pārnešana, tajā ietilpst: sajūgs, kaste pārnesumu, kardāns apraide, mājas apraide, diferenciālis ... no jaudas pārnešana... Pie varas pārnešana mašīna GĀZE-51A ir uzstādīts ... un līdzsvarā aprēķini vidējais faktiskais ...

Apstiprināts un stājas spēkā

Pēc pasūtījuma Rostekhregulirovanie

KRIEVIJAS FEDERĀCIJAS VALSTS STANDARTS

AUTOMOBIĻI

PĀRVADĀT TRANSPORTLĪDZEKĻUS AR KOPĪGU

NEVĒLĪGAS ANGULĀRĀS ĀTRUMS

VISPĀRĪGI TEHNISKIE NOSACĪJUMI

Transportlīdzekļi. Transportlīdzekļu ar savienojumiem kardāna zobrati

gada nevienmērīgs leņķa ātrums. Vispārīgas tehniskās prasības

GOST R 52430-2005

D25 grupa

OKS 43.040.50;

OKP 45 9128

Ieviešanas datums

Priekšvārds

Standartizācijas mērķi un principi 2007 Krievijas Federācija kas izveidots ar 2002. gada 27. decembra federālo likumu N 184-FZ "Par tehniskajiem noteikumiem" un Krievijas Federācijas nacionālo standartu piemērošanas noteikumiem - GOST R 1.0-2004 "Standartizācija Krievijas Federācijā. Pamatnoteikumi".

Informācija par standartu

1. Izstrādāts federālā štata vienotajā uzņēmumā "Darba izpētes automobiļu sarkanā karoga centrālais pasūtījums un automobiļu institūts"(FSUE" NAMI "), AS" BELKARD ".

2. Ieviesusi Standartizācijas tehniskā komiteja TC 56 "Autotransports".

3. Apstiprināts un ieviests ar Federālās tehnisko noteikumu un metroloģijas aģentūras 2005. gada 28. decembra rīkojumu N 407-st.

4. Iepazīstināts pirmo reizi.

1 izmantošanas joma

Šis standarts attiecas uz kardāna transmisijām ar nevienlīdzīga leņķa ātruma eņģēm, to vienībām un daļām, kas paredzētas M un N kategorijas mehānisko transportlīdzekļu (turpmāk - ATC) transmisijai saskaņā ar GOST R 52051. Standartu ir atļauts piemērot citu transportlīdzekļu, mašīnu un citu transportlīdzekļu kardāna transmisijām. mehānismiem.

Šajā standartā tiek izmantotas atsauces uz šādiem standartiem:

GOST R 52051-2003. Mehānisks transportlīdzekļiem un piekabes. Klasifikācija un definīcijas

GOST 8.051-81. Valsts sistēma mērījumu vienveidības nodrošināšanai. Kļūdas, kas pieļaujamas, mērot lineāros izmērus līdz 500 mm

GOST 9.014-78. Vienota aizsardzības sistēma pret koroziju un novecošanos. Pagaidu produktu pretkorozijas aizsardzība. Vispārīgās prasības

GOST 9.104-79. Vienota aizsardzības sistēma pret koroziju un novecošanos. Krāsu un laku pārklājumi. Darbības apstākļu grupas

GOST 15.309-98. Produktu izstrādes un ieviešanas ražošanā sistēma. Izgatavoto produktu pārbaude un pieņemšana. Pamatnoteikumi

GOST 15140-78. Krāsas un lakas. Adhēzijas noteikšanas metodes

GOST 15150-69. Mašīnas, ierīces un citi tehniski izstrādājumi. Versijas dažādiem klimatiskajiem reģioniem. Kategorijas, darbības apstākļi, uzglabāšana un transportēšana, ņemot vērā ārējās vides klimatisko faktoru ietekmi.

Piezīme. Izmantojot šo standartu, ieteicams pārbaudīt atsauces standartu darbību publiskajā informācijas sistēmā - Krievijas Federācijas nacionālās organizācijas oficiālajā tīmekļa vietnē internetā vai saskaņā ar katru gadu publicēto informācijas indeksu "Nacionālie standarti", kas tiek publicēts ar kārtējā gada 1. janvāri, un attiecīgās ikmēneša informācijas zīmes, kas publicētas kārtējā gadā. Ja atsauces dokuments tiek aizstāts (mainīts), tad, izmantojot šo standartu, jāvadās pēc aizstātā (modificētā) dokumenta. Ja atsauces dokuments tiek atcelts bez nomaiņas, noteikums, kurā ir norādīta saite uz to, tiek piemērots tādā mērā, kas neietekmē šo saiti.

3. Termini un definīcijas

Šajā standartā tiek lietoti šādi termini ar atbilstošām definīcijām:

3.1. Kardāna piedziņa: ATS vienība, kas sastāv no divām vai vairākām kardānvārpstām, starpposma balstiem (ja nepieciešams) un paredzēta griezes momenta pārnešanai no vienas vienības uz otru, kuru vārpstu asis nesakrīt un var mainīt to relatīvo stāvokli.

3.2. Kardānvārpsta: vārpsta, kas izgatavota caurules vai stieņa formā vai caurules un stieņa kombinācijā ar kardāna vai puskardāna savienojumiem, ieskaitot elastīgas puskardāna šuves, kurām var būt mehānisms vārpstas garuma maiņai.

3.3. Kardāna savienojums: kinemātisks rotācijas pāris, kas paredzēts vārpstu savienošanai ar krustojošām asīm un nodrošina spēju pārraidīt griezes momentu mainīgā leņķī.

3.4. Dubultā kardāna savienojums: kinemātiska vienība, kas sastāv no diviem kardāna savienojumiem ar nevienmērīgu leņķa ātrumu, kas savienoti ar savienojošām virsmām vai ar kopīgu daļu.

3.5. Propellera vārpstas garums: attālums starp savienojuma atloku savienojošajām virsmām.

Piezīmes. 1. Atļauts ņemt attālumu starp eņģu vai citu konstrukcijas elementu centriem kā vārpstas garumu, piemēram, attālumu no eņģes centra līdz starpbalsta gultņa centram.

2. Ja ir mehānisms dzenskrūves vārpstas garuma maiņai, tā minimālais garums jāuztver kā attālums starp atloku savienojošajām virsmām propellera vārpstas pilnībā saspiestajā stāvoklī, bet maksimālajam garumam - dzenskrūves vārpstas minimālā garuma un maksimāli pieļaujamā gājiena garuma maiņas mehānismā kopējā vērtība.

3.6. Mehānisms dzenskrūves vārpstas garuma maiņai: ierīce, kas maina dzenskrūves vārpstas garumu, mainoties attālumam starp vienībām, kuras savieno dzenskrūves vārpsta.

3.7. Kardāna vārpstas garums: attālums starp kardāna vārpstas (kardāna vārpstas) vai citu konstrukcijas elementu savienojošajām virsmām.

3.8. Propellera vārpstas starpbalsts: mehānisms, ko izmanto divu propellera vārpstu savienojumu atbalstam.

3.9. Kardāna transmisijas uzstādīšanas leņķi: leņķi transportlīdzekļa ar kopējo masu uz horizontālas virsmas kardāna transmisijas savienojumos.

3.10. Maksimālais leņķis pagrieziena leņķis: maksimālais iespējamais šarnīra leņķis šarnīra kustības laikā.

3.11. Pagrieziena moments: brīdis, kas nepieciešams, lai pārvarētu izturību pret relatīvo leņķisko kustību šarnīrā.

3.12. Aksiālās kustības piepūle mehānismā dzenskrūves vārpstas garuma maiņai: spēks, kas nepieciešams mehānisma elementu relatīvajai aksiālajai kustībai, kas nav noslogots ar dzenskrūves vārpstas griezes momentu un (vai) lieces momentiem.

3.13. Propellera vārpstas dakšu rotācijas leņķis: propellera vārpstas dakšu atveru asu relatīvais leņķiskais nobīde.

4. Galvenie parametri un tehniskās prasības

4.1. Kardāna zobratu galvenie parametri ir:

Minimālais garums;

Maksimālais garums;

Maksimālais rotācijas leņķis eņģēs;

Aksiālās kustības piepūle garuma maiņas mehānismā;

Nelīdzsvarotība;

Griezes moments iztur bez paliekošas deformācijas;

Griezes moments iztur bez lūzumiem.

4.2. Propellera vārpstas kritiskā ātruma aprēķins ir sniegts A papildinājumā.

4.3. Pieļaujamā dzenskrūves vārpstas nelīdzsvarotība, kas attiecas uz katru no balstiem, nedrīkst pārsniegt tās masas reizinājumu, kas attiecināms uz šiem balstiem, un īpašo nelīdzsvarotību, kas norādīta 1. tabulā.

1. tabula

Propellera vārpstas īpašās nelīdzsvarotības normas

┌───────────────────────────────────┬─────────────────────────────────────┐

ReferredMaksimālais ātrums, uz kuru attiecas specifiskā nelīdzsvarotība│

│ kardānvārpstas transmisijā, кар līdz kardānvārpstas balsts, g x cm / kg, │

│-1│ vairs nav│

├───────────────────────────────────┼─────────────────────────────────────┤

│Līdz 500 ieskaitot 25│

│Sv.500 "1500" │15│

│"1500"2500"│10│

│"2500"4000"│6│

└───────────────────────────────────┴─────────────────────────────────────┘

Piezīmes. 1. Īsiem vārpstiem, kuriem nav caurules vai ar cauruli līdz 300 mm, pieļaujamā nelīdzsvarotība ir noteikta izstrādātāja projekta dokumentācijā (CD).

2. Dzinēja dzenskrūves vārpstas nelīdzsvarotības aprēķins, kas nokrīt uz tā balstiem, ir sniegts B pielikumā. Pamatojoties uz aprēķina rezultātiem (ja nepieciešams), konstrukcija būtu jāoptimizē, lai samazinātu eņģu atstarpes, mehānismu dzenskrūves vārpstas vai dzenskrūves vārpstas garuma maiņai vai masas samazināšanai.

4.4. Maksimālais kardānvārpstas vai kardānvārpstas pārraidītais griezes moments nedrīkst pārsniegt projektēšanas dokumentā norādītās vērtības, kas atbilst:

Kardāna transmisijas vai kardānvārpstas atlikušo deformāciju neesamība;

Nav bojāta kardāna piedziņa vai kardāns.

4.5. Pieļaujamās propellera vārpstas caurules radiālās palaišanas vērtības, radiālās un aksiālās atstarpes eņģēs, aksiālās kustības spēki garuma maiņas mehānismā, griešanās moments eņģēs ir noteikti izstrādātāja uzņēmuma projektēšanas dokumentācijā.

4.6. Samontētie kardāndziņi jākrāso saskaņā ar GOST 9.104 prasībām.

Atļauts bez traipiem būru būrīši, atloku dobumi, krusti, ausu iekšējās virsmas un dakšu aizbāžņi.

Piedziņas vārpstas atloku savienojošās un centrējošās virsmas jāaizsargā no krāsošanas saskaņā ar ražotāja projekta dokumentācijas prasībām.

4.7. Propellera vārpstas krāsas plēves saķere nedrīkst pārsniegt 2 punktus saskaņā ar GOST 15140.

4.8. Pielietotajām krāsām un lakām jānodrošina iespēja piedziņas vārpstas tonēt ar gaisā žāvējošām krāsām.

4.9. Iegādātie produkti ar ierobežotu glabāšanas laiku jāizmanto, lai saliktu piedziņas vārpstas termiņos, kas norādīti šo produktu piegādes dokumentos.

4.10. Instalētais piedziņas resurss nedrīkst būt mazāk piemērots PBX resurss, kuram tas paredzēts.

4.11. Pieļaujamie dzenskrūves vārpstu uzstādīšanas leņķi transmisijās ir norādīti B papildinājumā.

4.12. Pieļaujamās novirzes propellera vārpstu dakšu-atloku savienojošo virsmu formā, ar propellera piedziņu savienoto mezglu atloki ir doti D pielikumā.

5. Pieņemšanas noteikumi

5.1. Produktu pieņemšanas kontroli (PC) veic ražotāja tehniskās kontroles dienests (STC).

5.2. Pēc pieņemšanas kontroles kardāndzinējiem un to elementiem veic pieņemšanas testus (PSI) un periodiskus testus (PI). Pārbaudes tiek veiktas saskaņā ar GOST 15.309 un ražotāja tehnisko dokumentāciju.

5.3. Ja piegādes līgumos ir paredzēta neatkarīgas struktūras (klienta vai patērētāja pārstāvja) pieņemšana, tad pieņemšanu veic norādītā pārstāvniecība, piedaloties ražotāja STK.

5.4. Kardāna transmisijas periodiskās pārbaudes tiek veiktas vismaz trim izstrādājumiem, vismaz reizi sešos mēnešos. Pozitīvi testa rezultāti pamata modeļi kardāna transmisijas ir atļautas paplašināt līdz to dizaina iespējām (modifikācijas, varianti).

Transmisijas modifikāciju periodiskos testus var aizstāt ar bāzes modeļa testiem.

5.5. Pārbaužu laikā pārbaudītie parametri (PSI, PI) ir norādīti D papildinājumā.

5.6. Patērētājam ir tiesības izlases veidā pārbaudīt kardāna transmisiju, to vienību un daļu atbilstību šī standarta un izstrādātāja projekta dokumentācijas prasībām.

Pārbaude tiek veikta STK pieņemšanas kontroles ietvaros.

6. Kontroles metodes (testēšana)

6.1. Pilnīgums, pareiza montāža, metinātu šuvju izskats, ārējais stāvoklis aizsargpārklājums, cauruļu un ar tām saistīto daļu virsmā nav plaisu, iespiedumu un citu mehānisku bojājumu, balansēšanas plākšņu stiprinājumu (skatīt E papildinājumu) pārbauda vizuāli.

6.2. Lineāros un leņķiskos izmērus mēra ar maksimāli pieļaujamām kļūdām, kas noteiktas GOST 8.051.

6.3. Rotācijas leņķus kardāna savienojumos, kā arī kardāna dakšu rotācijas leņķi mēra, izmantojot leņķiskos mērījumus ar kļūdu +/- 1 °.

6.4. Propellera vārpstas caurules radiālo izplūdi mēra, balstoties gar savienojošajām virsmām ar kļūdu +/- 0,01 mm.

6.5. Radiālos un aksiālos attālumus eņģēs vai to kopējo vērtību mēra ar precizitāti, kas nav mazāka par 0,01 mm. Klīrensa vērtības ir atļauts noteikt, pamatojoties uz šķērsgriezuma un gultņu izmēru mērījumu rezultātiem, ņemot vērā iespējamos aksiālos nobīdes (gar šķērsgriezuma tapām) "gultņu dakšas" savienojumos.

6.6. Aksiālās kustības spēku garuma maiņas mehānismā nosaka ar precizitāti 5% no maksimālās vērtības.

6.7. Pagrieziena momentu nosaka ar precizitāti 2,5% no maksimālās vērtības.

6.8. Lai novērtētu kardānvārpstu un kardānu savienojumu izturību, tos ietekmē projektēšanas dokumentā norādītais griezes moments ar precizitāti 2,5% no tā vērtības.

6.9. Propellera vārpstas nelīdzsvarotību nosaka ar precizitāti 10% no pieļaujamās vērtības, ar nelīdzsvarotību mazāku par 20 g x cm - ar precizitāti 2 g x cm.

6.10. Piedziņas vārpstām jābūt dinamiski līdzsvarotām. Dinamisko balansēšanas režīmu projekta dokumentācijā nosaka kardāna transmisijas uzņēmuma attīstītājs, ja ir nodrošinātas 1. tabulā norādītās nelīdzsvarotības normas.

6.11. Kardāna piedziņām jābūt līdzsvarotām kā kopumam ar visām vārpstām un starpgultņiem.

Kardāna vārpstu atsevišķas balansēšanas iespēja ar vairāk nekā trim kardāna savienojumiem ir noteikta ražotāja projekta dokumentācijā.

6.12. Kardānvārpstu līdzsvarošana ar garuma maiņas mehānismu jāveic tādā garumā, kāds norādīts ražotāja projekta dokumentācijā.

6.13. Kardāna zobratu dakšu atlokiem, kuru svars pārsniedz 5 kg, pirms kardāna zobrata montāžas saskaņā ar izstrādātāja projekta dokumentāciju ir jābūt līdzsvarotiem.

6.14. Pārinstalējot uz balansēšanas mašīnas, dzenskrūves vārpstas disbalanss nedrīkst pārsniegt pieļaujamo vērtību.

6.15. Disbalansa pārbaude tiek veikta pēc skalas dalījuma vērtības pārbaudes. mērinstruments saskaņā ar 6.9. punktu un pareizu balansēšanas iekārtas iestatījumu.

6.16. Kardāna transmisijas krāsas plēves saķere jānosaka ar režģa iecirtumu metodi saskaņā ar GOST 15140.

6.17. Krustu tapu virsmas slāņa cietību pārbauda saskaņā ar ražotāja procedūru.

7. Marķēšana

7.1. Kardāndziņi ir marķēti, lai nodrošinātu to identifikāciju. Marķējuma saturs, produkta lietošanas metode un vieta ir noteikta izstrādātāja uzņēmuma projektēšanas dokumentācijā saskaņā ar.

8. Iepakojums

8.1. Kardāna piedziņu, mezglu un detaļu iesaiņošanai jānodrošina to drošība no mehāniski bojājumi, nokrišņu un piesārņojuma ietekme. Iepakojuma veids, kā arī tā neesamības iespēja ir norādīta piegādes dokumentos.

9. Pārvadāšana un uzglabāšana

9.1. Kardāna piedziņas, agregātus un detaļas transportē ar jebkura veida transportu, kas nodrošina to drošību no mehāniskiem bojājumiem, piesārņojuma un nokrišņiem. Transporta apstākļu grupa 6 (ОЖ2), uzglabāšana - 3 (Ж3) saskaņā ar GOST 15150.

Pēc ražotāja un patērētāja vienošanās ir atļauts piemērot citus transportēšanas un uzglabāšanas nosacījumus saskaņā ar GOST 15150.

9.2. Visas kardāndzinēju, to komplektu un montāžas detaļu, kas nav nokrāsotas, ārējās metāla virsmas, kā arī rezerves daļas jāsaglabā saskaņā ar GOST 9.014 piegādes dokumentos norādīto laiku.

10. Lietošanas instrukcija

10.1. Kardāna transmisiju darbība un apkope jāveic saskaņā ar tā transportlīdzekļa ekspluatācijas rokasgrāmatu, kurā tās ir uzstādītas.

11. Ražotāja garantijas

11.1. Ražotājs garantē kardāna transmisiju atbilstību šī standarta prasībām, ievērojot uzņēmuma noteiktos ekspluatācijas, transportēšanas un uzglabāšanas noteikumus.

11.2. Garantijas periods Visam komplektam piegādāto kardāndziņu darbībai un garantijas darbības laikam nevajadzētu būt mazāk garantēta termiņš un garantijas darbības laiks automātiskajai telefona centrālei, kurai tās paredzētas.

11.3. Pilnajam komplektam piegādāto kardāndziņu darbības garantijas laiks un garantijas darbības laiks tiek aprēķināts saskaņā ar garantijas saistībām attiecībā uz transportlīdzekli, un tiem, kas piegādāti kā rezerves daļas - no brīža, kad tie tiek uzstādīti transportlīdzeklī.

Kardāna zobrati, kas piegādāti visam komplektam, PBX jāuzstāda laikā, kas norādīts produkta tehniskajā dokumentācijā.

11.4. Garantētais kardāna disku glabāšanas laiks nav ilgāks par 12 mēnešiem.

Kardāndziņu garantētais derīguma termiņš tiek aprēķināts no produkta nosūtīšanas dienas.

pieteikumu UN

(atsauce)

Propellera vārpstas kritiskā ātruma aprēķins

Kardānvārpstai ar tērauda cauruli kritisko ātrumu ,, aprēķina pēc formulas

, (1)

kur D ir caurules ārējais diametrs, cm;

d - caurules iekšējais diametrs, cm;

L - maksimālais attālums starp piedziņas vārpstas eņģu asīm, cm;

kur ir dzenskrūves vārpstas rotācijas biežums transmisijā (vārpstas šķērsvirziena vibrācijas dabiskā frekvence pirmajā formā), kas atbilst maksimālais ātrums ATC ,.

Piezīmes. 1. Šajā aprēķinā balstu elastība netiek ņemta vērā.

2. Kardānpārvadiem ar starpbalstu L vērtību ņem vienādu ar attālumu no šarnīra ass un starpbalsta gultņa asi.

Kardinālo vārpstas rotācijas frekvenci, kas izgatavota stieņa veidā starp kardāna savienojumiem, aprēķina ar d, kas vienāds ar nulli.

Propellera vārpstas, kas sastāv no caurules un stieņa, kritisko ātrumu aprēķina, pamatojoties uz samazināto caurules garuma vērtību cm pēc formulas

, (2)

kur ir vārpstas caurules garums, cm;

Caurules garums, kas aizstāj vārpstas stieni, skat.

Caurules garumu, kas aizstāj vārpstas stieni, aprēķina pēc formulas

, (3)

kur ir vārpstas stieņa garums, cm;

Vārpstas stieņa diametrs, cm.

Dzinēja izstrādātāja uzņēmums eksperimentāli nosaka dzenskrūves vārpstas kritisko rotācijas biežumu, ņemot vērā tā balstu elastību transmisijā.

Propellera vārpstas rotācijas biežumam transmisijā, kas atbilst transportlīdzekļa maksimālajam iespējamajam ātrumam, jābūt ne vairāk kā 80% no kritiskās frekvences, ņemot vērā balstu elastību.

pieteikumu B

(atsauce)

Propellera vārpstas nelīdzsvarotības aprēķins

1. Propellera vārpstas nelīdzsvarotība ir atkarīga no tā masas un atstarpēm locītavās un garuma maiņas mehānisma.

2. Disbalansu D, g x cm kardāna transmisijas balsta šķērsgriezumā aprēķina pēc formulas:

Vārpstai bez garuma maiņas mehānisma; (1)

Vārpstai ar garuma maiņas mehānismu (2)

kur m ir dzenskrūves vārpstas masa uz balsta, g;

Kopējais vārpstas ass nobīde, ko izraisa aksiālie atstarpes eņģēs starp krusta galiem un gultņu dibeniem un radiālais attālums savienojumā "šķērsstienis - šķērsgultnis", cm;

Vārpstas ass nobīde garuma maiņas mehānisma atstarpju dēļ, sk.

Masu m nosaka, nosverot svaru, kas novietots zem katra horizontāli izvietota vārpstas balsta.

Kopējo vārpstas ass nobīdi cm aprēķina pēc formulas

, (3)

kur H ir aksiālais attālums virā starp krusta galiem un gultņu dibeniem, cm;

Iekšējais diametrs adatu gultnī, cm;

Krustveida tapas diametrs, cm.

Vārpstas ass nobīdi, cm, nosaka, ņemot vērā garuma maiņas mehānisma konstrukciju. Piemēram, kustīgam splaina savienojumam ar centrēšanu uz ārējo vai iekšējo diametru to nosaka pēc formulas

, (4)

kur ir spline cauruma diametrs buksē, cm;

Splaina vārpstas diametrs, cm.

Piezīme. Kardānvārpstai bez garuma maiņas mehānisma \u003d 0.

Minimālo un maksimālo nelīdzsvarotību D aprēķina, ņemot vērā kardāna transmisijas vai kardāna vārpstas pārošanās elementu pielaides lauku.

Faktiskais dzenskrūves vārpstas nelīdzsvarotība, ko nosaka balansēšanas aprīkojuma sēdekļu un savienojošo virsmu, kā arī transmisijas mezglu sēdvietu virsmu izgatavošanas precizitāte, ir lielāka par aprēķināto vērtību.

pieteikumu AT

ATĻAUJAMĀS PROPERĒTĀJA VĀRPSTA MONTĀŽAS LEŅĶI

Propellera vārpstas uzstādīšanas leņķiem transmisijā transportlīdzekļa statiskajā stāvoklī ar kopējo masu jābūt ne vairāk kā:

3 ° - pasažieru transportlīdzekļiem;

5 ° - kravas automašīnām un autobusiem;

8 ° - pilnpiedziņas transportlīdzekļiem.

Kardānvārpstas ar savienojumiem uz adatas gultņiem uzstādīšanas minimālajiem leņķiem jābūt vismaz 0,5 °.

Kardānvārpstām, kas uzstādītas starp ratiņu asīm, uzstādīšanas leņķis ir nulle.

D papildinājums

ATĻAUJAMĀS FORMAS ATKĀPES

ATLOKES SAVIENOŠANAS VIRSMAS

D.1. Tabula

Formas pielaides savieno

atloku virsmas

┌─────────────────────────┬──────────────┬─────────────┬──────────────────┐

│Maksimālā frekvence│Pielaide│Pieļaujamība Radiālā tolerance│

│ dzenskrūves vārpstas plakanuma pagriešana, gala │ piezemēšanās sitiens

│-1│ mm, ne vairāk kā │ sitiens, mm, │ josta, mm, │

│ pārraidē, min ││ vairs nav vairs

├─────────────────────────┼──────────────┼─────────────┼──────────────────┤

│ līdz 500 ieskaitot │0.08│0.08│0.08│

.5Sv.500 "3500" │0,05 │0,05 0,05│

│"3500 "5000"│0,04│0,04│0,04│

│"5000│0,03│0,03│0,03│

└─────────────────────────┴──────────────┴─────────────┴──────────────────┘

D.2. Tabula

Pieļaujamās novirzes savienojošo virsmu formā

atloki ar gala zobiem

Līdzenuma pielaide, mm, vairāk ne	Nobeiguma nobeiguma pielaide, mm, vairāk ne
	0,12

Piezīme. Pieļaujamo noviržu pārbaudi veic veltņiem ar diametru 3,5 mm.

pieteikumu D

(obligāti)

PARAMETRI PĀRBAUDE TESTA LAIKĀ

E.1. Tabula

Parametra nosaukums un kvalitātes rādītājs	Pieņemšana kontrole	Reģistratūra- Piegāde izmēģinājumi	Periodiski izmēģinājumi
Kardāna piedziņa vai kardāns
Pilnība
Montāžas pareizība
Izskats metinājumi
Aizsargpārklājuma ārējais stāvoklis
Nav cauruļu virsmas un pārošanās daļas plaisas, iespiedumi un citi mehāniski bojājumi
Balansēšanas plākšņu piestiprināšana
Griezes moments vītņoti savienojumi
Leņķi kardāna locītavās
Pagrieziena moments
Tauku klātbūtne katrā smaile, iekšā gultņi un splaini
Aksiālā nobīdes spēks mehānismā garuma izmaiņas
Atlikušās nelīdzsvarotības vērtība
Minimālais garums
Maksimālais garums
Dakšu pagrieziena leņķis
Radiālā cauruļu notece
Radiālie un aksiālie attālumi locītavā vai to kopējā vērtība
Vērpes spēks
Šķērsgriezums ar adatu gultņiem
Vērpes spēks