Darbojas ar benzīnu, un tas ir datēts ar 19. gadsimtu. Kopš tā laika šis mehāniskā transporta veids ir piedzīvojis būtiskas izmaiņas un ir ieguvis lielu popularitāti dažādās dzīves jomās. Un tas nav pārsteidzoši - autobuss ir ērti lietojams, ietilpīgs un mūsdienīgi modeļi piedāvā maksimāli komfortablus apstākļus.
Viens no interesantākajiem šī transporta modeļiem ir divstāvu autobuss. Savulaik tas tika izveidots, lai palielinātu pasažieru ietilpību uz Londonas ceļiem. Mūsdienās šāds autobuss tiek reti izmantots kā pilsētas transports, taču tas ir lieliski izmantots tūrisma nozarē.
Divstāvu stāvs Paredzēts galvenokārt sēdošu pasažieru pārvadāšanai, bet ir arī iespējas lielos attālumos. Ekskursiju laikā īpašas priekšrocības ekskursiju laikā bauda tie, kas sēž augšējā stāvā un kuriem ir iespēja iepazīt apkārtni. Dažiem transporta modeļiem ir atvērta virsma, kas ir ļoti iecienīta tūristu vidū, taču nav piemērota lietainām dienām.
Autobusa ar diviem stāviem priekšrocības ir acīmredzamas. Tajā var izmitināt divreiz vairāk pasažieru nekā parastajā; ir augsta manevrēšanas spēja un dinamika; ir ļoti pievilcīgs tūristiem. Pastāv maldīgs priekšstats, ka šie autobusi mēdz apgāzties, taču patiesībā tie visi ir aprīkoti ar pretapgāšanās mehānismu.
Ir vērts padomāt, ka divstāvu autobusam ir arī vairākas neērtības. Jo īpaši liela augstuma augstas garāžas un tāda maršruta izveide, kas izslēdz zemus tiltus un koku tuvumu.
Mūsdienās divstāvu autobusus ražo vairāki uzņēmumi. dažādas valstis. Starp tiem vadošais ir zviedru koncerns Volvo, Vācijas uzņēmums MAN un tā meitas uzņēmums NEOMAN, kā arī vācu autobusu ražotājs Mercedes-Benz.
Tūrisma kompānijas labprāt izmanto ekskursijām MAN autobuss. Man Wagon Union modelim ir liels nolaižams jumts, kas ļauj apskatīt lielus attālumus siltajā sezonā. Šis modelis tiek izmantots tikai kā tūristu autobuss.
Lielai pasažieru grupai Man Jonckheere ir ideāli piemērots. Tas ir paredzēts 75 sēdekļi, aprīkots ar gaisa kondicionieri, mikrofonu, DVD sistēmu un tualeti.
Man Lion, s City DD modelim, kas paredzēts 85 pasažieriem, ir vēl lielāka ietilpība. Šis autobuss ir transporta komforta iemiesojums. Tajā ir sēdekļi un rampas invalīdiem, plašas ejas, ietilpīga noliktavas zona ar nolokāmām atzveltnēm un divas kāpņu telpas. Turklāt kāpnes uz aizmugures laukuma ir veidotas tā, lai jūs varētu doties tieši uz otro stāvu, apejot pirmo. Autobusam ir trīs plašas ieejas un zemā stāva pirmais stāvs bez pakāpieniem. Šī modeļa augstums ir vairāk nekā 4 metri, tāpēc skats no otrā stāva sniedz pārsteidzošu sajūtu. Autobusa vadīšana ir tīra bauda – viss ir vērsts uz noguruma mazināšanu un vadītāja uzmanības novēršanu. Lainera darbību “uzrauga” speciāla datorprogramma.
Divstāvu autobuss arvien vairāk tiek ieviests tūrisma nozarē, jo tas pilnībā sedz savas izmaksas. Tūristi ceļojumiem vienmēr dod priekšroku divstāvu stāvam. Turklāt tas gūst labumu no tā lielās ietilpības.
Ievads
Visos laikos un starp visām tautām transportam ir bijusi svarīga loma. Pašreizējā posmā tā nozīme ir neizmērojami pieaugusi. Mūsdienās nevienas valsts pastāvēšana nav iedomājama bez jaudīga transporta.
Iedzīvotāju skaita pieaugums, materiālo resursu patēriņa pieaugums, urbanizācija, zinātnes un tehnoloģiju revolūcija, kā arī dabas ģeogrāfiskie, ekonomiskie, politiskie, sociālie un citi fundamentāli faktori ir noveduši pie tā, ka pasaules transports ir piedzīvojis nepieredzētu attīstību gan mērogā (kvantitatīvā), gan kvalitatīvās attiecībās.
Vēlme palielināt sakaru ātrumu un transporta vienību atiešanas biežumu, nepieciešamība uzlabot komfortu un samazināt transporta izmaksas – tas viss prasa ne tikai esošo transportlīdzekļu uzlabošanu, bet arī jaunu meklēšanu, kas varētu vairāk pilnībā atbilst prasībām nekā tradicionālie transporta veidi. Līdz šim ir izstrādāti un ieviesti vairāki jauni transportlīdzekļu veidi pastāvīgu vai eksperimentālu instalāciju veidā, un daudz vairāk pastāv projektu vai vienkārši ideju veidā.
Jāpatur prātā, ka lielākā daļa tā saukto jauno transporta veidu tika ierosināti jau pirms daudziem gadiem, taču tie netika izmantoti un tagad tiek piedāvāti atkārtoti vai atjaunoti uz mūsdienīga tehniskā pamata. Tā, piemēram, divstāvu transports. Līdzīgs parādījās tālajā 1910. gadā Londonā, kur tas strauji turpināja savu attīstību. Un pastāvīgi pilnveidojoties, šis transporta veids ir sasniedzis mūsu dienas.
Lielākajai daļai cilvēku kombinācija “divstāvu sabiedriskais transports” galvenokārt ir saistīta ar angļu sarkanajiem autobusiem. Patiešām, London Double Decker, bez šaubām, ir visievērojamākais un slavenākais šāda veida transporta pārstāvis. Un tomēr divstāvu sabiedriskā transporta pielietojuma ģeogrāfija ir daudz plašāka: šādas automašīnas kursē vai kādreiz ir staigājušas Vācijā, Īrijā, Skotijā, Velsā, ASV, Kanādā, Austrijā, Portugālē, Indijā, Ķīnā, Turcijā, Honkonga un tā tālāk. Krievija nevarēja iztikt bez šādiem pārvietošanās līdzekļiem. Un divstāvu sabiedriskajā transportā ietilpst ne tikai autobusi. Divstāvu transporta sistēmām ir daudz priekšrocību. Tie spēj nodrošināt augstu pasažieru ietilpību salīdzinoši nelielā telpā transportlīdzeklis. Pārpildītas satiksmes apstākļos un vietās, kur telpa ir ierobežota, tā var būt viņu galvenā priekšrocība. galvenā problēma ar divstāvu transportlīdzekļiem: transportlīdzekļa augstums nozīmē, ka ir nepieciešams daudz maršruta plānošanas.
Šī kursa darba studiju objekts būs divstāvu transports.
Šī darba aktualitāte slēpjas apstāklī, ka divstāvu transports ir risinājums automaģistrāļu sastrēgumu problēmai, kuras jauda ir ierobežota.
Darba mērķis: analizēt divstāvu transportlīdzekļu izmantošanu tūristu pārvadāšanai.
Lai sasniegtu šo mērķi, ir jāatrisina šādi uzdevumi:
Apsveriet pirmā divstāvu transporta vēsturi;
Aprakstiet visus mūsdienu divstāvu transporta veidus;
Saprotiet, kāpēc divstāvu transports dažās valstīs ir galvenais pārvietošanās līdzeklis, bet citās nē.
Darba mērķis un uzdevumi noteica tā struktūru, kurā ietilpst: ievads, viena sadaļa un noslēgums.
Divstāvu transporta vēsture
Kariete ikvienam.Frančiem vispirms ienāca prātā ideja par pilsētas iedzīvotāju pārvadāšanu pa noteiktu maršrutu un grafiku. Vēl 17. gadsimta vidū, Luija XIV laikā, drosmīgo musketieru laikā Parīzē parādījās sabiedriskie vagoni, kuros pa noteiktu maršrutu pilsētu varēja šķērsot astoņi pasažieri. Un, lai gan pasta autobusos ceļošana izmaksāja trīsreiz vairāk, sabiedriskie vagoni neiesakņojās. Uzņēmums pastāvēja divus gadu desmitus un sabruka nerentabluma dēļ. 1
18. gadsimtā Vācijā tika mēģināts pelnīt naudu sabiedriskajā transportā. Tomēr, tāpat kā Francijā, lieta beidzās ar neveiksmi; ceļošana ar sabiedriskajiem vagoniem bija pārāk dārga parastajiem pilsētniekiem. 1826. gadā Nantē, Francijā, kāds Etjēna birojs sāka izmantot daudzvietīgus vagonus, lai transportētu ostas darbiniekus un jūrniekus no muitas iestādes uz kuģa īpašnieka, viņa vectēva, biroju. Autobuss apstājās, lai uzņemtu pasažierus pie cepuru veikala ar uzrakstu “Omne Omnibus”. Tulkojumā no latīņu valodas tas nozīmēja “Omne visiem” (pirmais vārds ir tirgotāja uzvārds). Līdz ar to jaunais transportlīdzeklis pasažieru pārvadāšanai pa pilsētu tika nosaukts par omnibusu. Pirmo reizi sabiedriskā transporta panākumus nostiprināja francūzis Stanislas Bodrī 1827. gadā. Viņš organizēja omnibusu līniju, lai nogādātu klientus uz savām pirtīm pilsētas nomalē. Tomēr laika gaitā pilsētnieki sāka izmantot tā lēto transportu ne tikai pirts dienās. Kad Bodrijs atklāja, ka lielākā daļa pasažieru atstāja vagonu ilgi pirms gala pieturas, viņš nolēma izveidot vairākus omnibusa maršrutus kā atsevišķu uzņēmumu, un tas pēkšņi sāka gūt labus ienākumus. Bet Žaks Lafits šo biznesu nolika uz sliedēm Nantes labā. Tieši viņa ekipāžas oficiāli kļuva pazīstamas kā omnibusi.
Pāris gadu laikā pasažieru pārvadājumu mode pārcēlās pāri Lamanšam. 1829. gadā par Londonas sabiedriskā transporta dibinātāju uzskatītais pajūgu izgatavotājs Džordžs Šilibārs izveidoja ietilpīgu autobusu ar zirgu pāri iejūgā un duci sēdvietu iekšpusē. Tieši šie vagoni sāka regulāri un saskaņā ar noteiktiem maršrutiem staigāt pa Londonas ielām. Shilibear galvenie klienti bija augošā angļu vidusšķira. Viņš ilgi nedomāja par sava darījuma nosaukumu, nosaucot karieti pēc franču parauga par omnibusu. Turpmākajos gados Londonas omnibusu parks pieauga par lēcieniem un robežām. 19. gadsimta vidū jau vairākas omnibusu kompānijas konkurēja savā starpā, izaicinot ienesīgākos maršrutus. Starp citu, pats Džordžs Šilibārs bija pirmais, kurš konkursā izgāzās. Palielinoties omnibusu skaitam, ceļošana kļuva nedaudz lētāka, un pasažieru kļuva arvien vairāk. Sēdvietu trūkums autobusa kabīnē daudzus neapturēja - viņi uzkāpa uz tā jumta. Šoferis nepacēla roku, lai no šāda pasažiera paņemtu pilnu samaksu, un brauciens pārdrošniekam izmaksāja uz pusi mazāk nekā omnibusā. Varētu teikt, ka mūsdienu Londonas autobusi savu "divstāvīgo" kvalitāti ir parādā tiem brašajiem puišiem, kuri pirms 150 gadiem uzlēca uz omnibusu jumtiem. Lieta loģiski beidzās ar papildu garenvirziena sēdekļu un kāpņu izbūvi uz otro stāvu (to sauca par imperiālo), kā arī ieviešot pusi no braukšanas maksas augšējā “klājā”. Protams, pat kāpņu telpas klātbūtne neļāva sievietēm izmantot imperatora ēku, un ilgu laiku otrais stāvs bija paredzēts tikai vīriešiem. Šādi omnibusi tika saukti par Knifestands - 19. gadsimtā Londonas kungi valkāja melnas cilindra cepures un bļodiņas, un augšējais līmenis, piepildīts ar pasažieriem, patiešām atgādināja naža rokturu klipsi. Modernā Londonas autobusa dizains ir aizgūts no 19. gadsimta beigu omnibusa. Toreiz Anglijas galvaspilsētas ielās parādījās vagoni ar soliem, piemēram, parka soliņi Imperial, un tie vairs neatradās gar jumtu, bet gan pāri tam - tie bija ērti divvietīgi sēdekļi, kas tik pazīstami mūsdienu autobusos. . Tajā pašā laikā omnibusos parādījās vītņu kāpnes ar sētu, kas ļāva kautrīgām dāmām uzkāpt otrajā stāvā. Ieeja vagonā atradās kabīnes kreisajā priekšējā daļā, blakus kučierim, jo Londonas ielu satiksmi regulējošais likums ļāva pasažierus uzņemt tikai no ielas kreisās puses. Turklāt omnibusiem ceļa segumā tika izveidotas rievas. Ripojot pa vienu ielas pusi, tie netraucēja ne viens otram, ne citiem satiksmes dalībniekiem – tas nedaudz atgādināja krievu zirgu zirgu. Tātad komforts bija pieaudzis, kustība vairāk vai mazāk organizēta, atlika vien omnibusā iejūgtos zirgus nomainīt pret iekšdedzes dzinēju. 2
1910. gadā lielākā omnibusu kompānija London General Omnibus arī laida maršrutā omnibusu ar benzīna dzinējs. Shēma, kas tajā laikā tika izveidota kā angļu autobusu ražošanas pamats, ir saglabājusies līdz mūsdienām. Sākumā Imperial tika padarīts atvērts, un pasažieri, noguruši no slapjas mūžīgajā Londonas lietū, priecīgi sagaidīja NS modeli ar nosegtu augšdaļu, kas parādījās 1926. gadā. Šajā un turpmākajā Regent ST modelī imperiālais modelis bija īsāks par zemāko līmeni, un virs vadītāja kabīnes bija nojume. 1932. gadā Londonas ielās izbrauca lidmašīna Regent STL ar nosegtu salonu, kas karājās pār kabīni pa labi no izvirzītā motora pārsega. Pirmo reizi šis pats autobuss ir aprīkots ar gaismas plāksnīti ar numuru un maršruta aprakstu. Tieši ar Regent STL modeli Londona pārdzīvoja Otro pasaules karu. Kā jebkurš miermīlīgs objekts, arī kara laikā divstāvu autobusi ieguva jaunas funkcijas. Tos aktīvi izmantoja karaspēka un kravu transportēšanai uz ostām un pat kalpoja par pagaidu patvērumu Londonas iedzīvotājiem, kuri zaudēja mājas Vācijas bombardēšanas rezultātā. Kara gados un vairāku miera gadu laikā pilsētas autobusu parks kļuva ļoti noplicināts – tas prasīja gandrīz pilnīgu nomaiņu ar jauna tehnoloģija. Ir pienācis laiks leģendārajam sarkanajam Routemaster kāpt uz skatuves. Jauns Londonas autobuss kopš 1947. gada izstrādājuši inženieri Duglass Skots un Kolins Kērtiss. Un viņi lieliski tika galā ar savu uzdevumu. Tikai talantīgi cilvēki varētu izveidot autobusu, ko pēcnācēji uzskatīs par kulta transportlīdzekli.
No 1954. līdz 1968. gadam ir dzimušas četras sarkano divstāvu autobusu sērijas. Jau pats nosaukums Routemaster-RT (ceļa, maršruta īpašnieks) mums lika izdarīt daudz. Šajās mašīnās tika ieviesti daudzi progresīvi inženiertehniskie risinājumi. Pirmkārt, rootmastera korpuss bija izgatavots no alumīnija paneļiem, kas nodrošināja tam fenomenālu izturību. No otras puses, automašīnas svara samazināšana ļāva palielināt salona ietilpību līdz 64 pasažieriem, savukārt tā tērauda priekštecis Regent uzņēma ne vairāk kā 56 cilvēkus. Routemaster svara ziņā ir pārāks pat par mūsdienu līdzīgas ietilpības autobusiem – atšķirība ir pat divas tonnas! Jau otrajā sērijā Routemaster garums tika palielināts no 27 pēdām 6 collām līdz 30 pēdām (apmēram 9 m), un pasažieru sēdekļi– līdz 72. Šī modifikācija kļuva par populārāko un ir palikusi Lielbritānijas galvaspilsētas ielās līdz mūsdienām. Gandrīz visi autobusi, kas brauca pa Londonu, bija spilgti sarkani, un šī tradīcija joprojām ir dzīva. Piepilsētas autobusi bija nokrāsoti zaļā vai dzeltenā krāsā. Kopš 1964. gada autobusu sānu augšdaļās tiek uzstādīti apgaismotie stiprinājumi reklāmai. Pirmā Routemaster sērija bija atklāta zona aizmugurē jaunākā sērija bija aprīkota ar automātiskajām durvīm, un tai bija pilnībā slēgts aizmugurējais klājs. Protams, mainījās interjers, parādījās bagāžnieki un lampas dienasgaisma salonā. 1968. gadā no montāžas ceha izbrauca pēdējais Routemaster, un modeļa ražošana tika pārtraukta. Tikai 14 gadu laikā tika saražoti 2876 Routemasters, no kuriem vairāk nekā 800 pašlaik ir ceļā Lielbritānijā un vēl aptuveni 500 citās valstīs. Rootmaster neticamajai popularitātei ir vairāki iemesli. Atvērtā muguras zona lieliski atbilst dzīves ritmam. liela pilsēta. Pasažieri varēja iekāpt vai izkāpt no autobusa jebkurā krustojumā, pat apstājoties pie luksofora vai sastrēgumā. Mūsdienās tas ir stingri aizliegts, bet vēl 20 gadus šāds attēls personificēja brīvās Londonas garu. Vēl viena Routemaster iezīme bija obligāta konduktora klātbūtne salonā – šoferis netērēja laiku biļešu tirdzniecības pieturās. Turklāt Londonas diriģenti bija slaveni ar savu draudzīgumu un sabiedriskumu. Viņu pienākumos ietilpa ne tikai biļetes izsniegšana katram pasažierim, bet arī palīdzība invalīdiem un vecāka gadagājuma cilvēkiem iekāpt autobusā un laicīgi izkāpt. Konduktora profesija paredzēja arī izcilas pilsētas zināšanas, tāpēc saņemt maršruta meistara padomu, kā nokļūt līdz konkrētajam Londonas punktam, nebija grūti. Routemaster otrais stāvs vienmēr ir bijis tūristu aizņemts, un dažos regulārajos autobusos bieži notiek īstas ekskursijas. Un otrā līmeņa priekšējā sēdeklī vienmēr bija iemīlējušies pāri. Pasažieri zināja, ka tās ir “skūpstīšanās vietas”, un tās reti ieņēma, ja vien nebija absolūti nepieciešams. 3
Routemaster karjeras lejupslīde sākās 1982. gadā – sarkanos autobusus pamazām sāka izņemt no pilsētas maršrutiem. Tas lielā mērā bija saistīts ar Lielbritānijas transporta sistēmas privatizāciju Mārgaretas Tečeres vadībā. Turklāt viņi vēlējās autobusus nodot metāllūžņos, bet pēc tam tika atklāts milzīgs pieprasījums pēc vecajiem Routemasters ne tikai Britu salās, bet arī visā pasaulē. Tos aktīvi iegādājās kolekcionāri, ceļojumu aģentūras, kāzu biroji, un Skotijā un Austrālijā tie pat tika iekļauti maršrutos. No ekspluatācijas izņemtie sarkanie Londonas autobusi ir izplatīti visā pasaulē. Pensionētie maršrutmeistari sirsnīgi uzņemti ASV, Jaunzēlandē, Holandē, Itālijā, Vācijā, Francijā, Spānijā, Zviedrijā, Portugālē, Honkongā – saraksts nebūt nav pilnīgs. Viens šāds autobuss ir Japānā, Meksikā, Urugvajā, Dubaijā un pat Zimbabvē. 1992. gadā, kad Londonas maršrutos bija palikuši tikai aptuveni 500 Routemasters, varas iestādes nolēma pagarināt viņu mūžu. Varas iestādes piešķīra sarkanajiem autobusiem kredītu vēl 10 gadus, taču visi saprata, ka Routemaster dienas ir skaitītas. 2003. gadā vecie autobusi sāka izbraukt no Londonas ielām cits pēc cita, un 2005. gada 9. decembrī pilsoņu pūļi ieraudzīja pēdējo maršruta vadītāju, kas atgriezās no ceļojuma uz parku. Londonas varas iestādes nepieciešamību norakstīt maršruta vadītājus skaidroja, ka tie ir nedroši un neērti invalīdiem un pasažieriem ar bērnu ratiņiem. Turklāt viņi teica, ka līdz 2017. gadam Londonā nevajadzētu būt sabiedriskajam transportam, kas neatbilst Invaliditātes tiesību likuma prasībām, tāpēc agrāk vai vēlāk tas joprojām būs jāpārtrauc. Turklāt mūsdienu Londonas autobusos nav nepieciešami konduktori, maksājums tiek veikts, izmantojot Oyster Card, un izmaksas par nolietoto Routemasters apkalpošanu ir pārāk apgrūtinošas pilsētas kasei. Un tomēr Londonas varas iestādes piekāpās publikai, kas pieprasīja atdot ielās vienu no galvaspilsētas simboliem. Gadu vēlāk vairāki atjaunotie Routemasters iebrauca divos vēsturiskajos Londonas maršrutos – Nr.9 un 15. Šie maršruti transporta infrastruktūrā maz ko nozīmē, taču tūristiem un pilsētniekiem atkal ir iespēja braukt ar ikonisko Routemaster pa veco labo Londonu.
Mūsdienās Londonas autobusu parku veido gan divstāvu, gan tradicionālie transportlīdzekļi. Tie visi ir aprīkoti ar jaunākajām tehnoloģijām, atbilst stingrām Euro 4 prasībām, ir ar zemu grīdu un speciālām ierīcēm invalīdu iekāpšanai un izkāpšanai. Taču viņi nekad nesaņems ne daļiņu no cieņas un tautas mīlestības, ko izbaudīja Routemaster. Londonas entuziasti – sarkanā autobusa cienītāji – apvienojušies biedrībā, lai panāktu maršrutētāja atgriešanos servisā. Viņi ierosina izlaist jaunus Routemasters - atbilstoši visām mūsdienu prasībām. Turklāt ar saviem priekšlikumiem viņi bombardē ne tikai pilsētas varas iestādes, bet arī valsts parlamentu, salīdzinot Routemaster zaudēšanu ar hipotētisku Bigbena zaudēšanu. Pārsteidzošākais ir tas, ka varas iestādes sadzirdēja sabiedrības balsi, un daži deputāti pat nolēma palīdzēt kādu no tās simboliem atgriezt galvaspilsētā un aktīvi lobē šo ideju parlamentā. Un varbūt jau pavisam drīz piedzīvosim leģendārā maršruta īpašnieka – sarkanā divstāvu Routemaster, īsta angļu autobusa, atdzimšanu.
1.2. Divstāvu transporta veidi
Divstāvu stāvs
Divstāvu autobuss ir autobuss, kuram ir divi līmeņi. Tos bieži izmanto starppilsētu pārvadājumos, bet pilsētās - arvien retāk. Pastāv plaši izplatīts mīts, ka divstāvu autobusi mēdz apgāzties, tā nav taisnība – lielākā daļa divstāvu autobusu ir aprīkoti ar pretapgāšanās mehānismiem (parasti uz šasijas tiek uzstādīts čuguna balasts, lai pazeminātu smaguma centru). 4
Dažiem divstāvu autobusiem ir atvērts augšējais klājs, bez jumta un zemi sāni. Tie ir populāri apskates objektiem. Divstāvu autobusam ir vismaz divas priekšrocības: jūs sēdējat augstāk, lai jūs varētu redzēt tālāk, un gaiss ir labāks uz atklātā klāja nekā uz ceļa līmeņa, kas piepildīts ar izplūdes gāzēm atraugas automašīnām. Kopumā atvērtā platforma ir ļoti ērta sēdošajiem pasažieriem, izņemot, protams, lietainās dienās. Palielinātais transportlīdzekļa augstums prasa nopietnu maršruta plānošanu: zemie tilti ir viegli ņemami vērā, jo tie ir atzīmēti maršruta kartēs, bet kokus ir grūtāk ņemt vērā, tas var būt sarežģīti (un naktī neiespējami) vadītājam, lai novērtētu attālumu līdz viņiem. Koku zari var radīt nopietnus bojājumus divstāvu transportlīdzekļa jumtam un logiem; koka negabarīta daba var nebūt acīmredzama, tuvojoties tam, taču tas var izsist logu vai, vēl ļaunāk, noraut jumta stūri.
1959. gadā Maskavā sāka izmantot trīs Vācijā ražotus divstāvu autobusus, bet līdz 1964. gadam visi autobusi tika norakstīti ekspluatācijas grūtību dēļ. Gomeļā no 1997. līdz 2004. gadam tika izmantoti vairāki divstāvu MAN autobusi. Kopš 2000. gadiem Barnaulā divstāvu autobusi tiek izmantoti nelielos daudzumos. 90. gadu beigās un 2000. gadu sākumā Sanktpēterburgā pa T-4 piepilsētas maršrutu kursēja dzeltenie divstāvu MAN. Tagad parkā ir apskatāmas šo autobusu atliekas. Maršrutā bija viens šaurums - apvedceļa tilts. uz Stachek avēnijas, kur šie autobusi sekoja stingri pa aksiālo ceļu (ar ceļu policijas atļauju). Tallinā tieši šie autobusi kursē ekskursiju maršrutos - 3 ar jumtu un viens bez tā hansabuss. 2006. gadā Maskavas varas iestādes paziņoja par nodomu iegādāties divstāvu Neoplan autobusus (vācu koncerna MAN ražojumus) izmantošanai pilsētas maršrutos. Tie ir īsāki par pilsētniekiem pazīstamajiem šarnīrveida Ikarusiem, taču otrā stāva dēļ tos pārsniedz jaudas ziņā. Divstāvu Neoplani ir paredzēti galvenokārt sēdošu pasažieru pārvadāšanai - no 86 līdz 99, atkarībā no modifikācijas. Sēdvietu skaita samazināšana, lai palielinātu kopējo ietilpību, nevar tikt veikta, lai izvairītos no smaguma centra paaugstināšanas un tādējādi palielinātu apgāšanās iespējamību (lai gan var pievienot vairāk dzelzs kā pretsvaru autobusa pamatnei). Vēl viens divstāvu autobusu mīnuss ir zemais griestu augstums, otrajā stāvā tas ir tikai 1700 mm, salīdzinājumam kā mikroautobusiem izmantotajā Volkswagen LT46 griestu augstums ir 1855 mm. Tāpat jāatzīmē, ka, lai nodrošinātu tik augstu autobusu darbību, ir nepieciešama radikāla autobusu parku pārkārtošana.
Kur tie pašlaik tiek izmantoti?
Lielākā daļa autobusu Honkongā un aptuveni puse Singapūrā ir divstāvu autobusi. Vienīgie apgabali Ziemeļamerikā, kur sabiedriskajam transportam izmanto divstāvu autobusus, ir Britu Kolumbijas province Kanādas rietumos un Lasvegasas pilsēta (ASV). Divstāvu autobusi pašlaik tiek testēti Otavā tam paredzētos maršrutos. Deivisas pilsētā (Kalifornijā) sabiedriskajā transportā tiek izmantoti senlaicīgi divstāvu autobusi, kurus apkalpo Unitrans. Unitrans - pieder Kalifornijas universitātei.
Divstāvu trolejbuss
Jaroslavļas divstāvu trolejbuss Maskavas ielās...
Sarkanais divstāvu autobuss ir Lielbritānijas simbols kopā ar karalieni, Bigbenu un futbolu. Bet arī Padomju Savienībā bija divstāvu transports! Pagājušā gadsimta 30. gadu beigās Maskavas ielās iebrauca Jaroslavļas automobiļu rūpnīcā ražotie divstāvu trolejbusi YATB-3. 5 70 gadus vēlāk ne tie trolejbusi, ne rūpnīca, kas tos ražoja (tagad tā ir Jaroslavļas motoru rūpnīca "Avtodizel"). Tātad, kā viņi parādījās un kāpēc viņi pazuda?
Pirmais padomju divstāvu trolejbuss tika ražots steigā - viņi steidza to palaist RSFSR Augstākās padomes vēlēšanu dienā. 1938. gada vasarā satiksmē devās pirmais padomju divstāvu trolejbuss. Kopumā 1938. gadā tika samontēti 2 divstāvu trolejbusi, bet 1939. gadā “dzima” vēl astoņi. Kopumā Maskavas ielās bija vienpadsmit divstāvu trolejbusi - desmit padomju un viens angļu. PSRS vairs netika ražoti divstāvu trolejbusi. Pēdējo reizi šāds trolejbuss satiksmē bija 1953. gada jūnijā. 6
Dizaina pamatā bija angļu elektrokompānijas divstāvu pilsētas trolejbuss, 1935. gada modelis. Sākotnējais dizains tika nedaudz pārveidots, lai tas atbilstu mūsu apstākļiem: stūre tika pārvietota no labās puses uz kreiso pusi, bet durvis tika pārvietotas no kreisās puses uz labo pusi. Ja angļu prototipam bija vienas četru vērtņu aizmugurējās durvis ieejai un izejai, tad YATB-3 izgatavoja arī priekšējās durvis izejai. Šis 9,5 metrus garais un 4,7 metrus augsts skaistulis kopumā varētu pārvadāt 72 sēdošus pasažierus (32 pirmajā stāvā un 40 otrajā) un 28 stāvus pasažierus un tikai zemāk. Elektromotors ar jaudu 75 kW (101 ZS) ļāva trolejbusam sasniegt ātrumu līdz 54 km/h.
Savam laikam “YATB-3” ietvēra daudz tehnisku jauninājumu: ventilāciju, elektrisko apkuri, elegantu iekšējo apdari un virs ieejas uzrakstu “Vakanču nav”. Korpuss bija izgatavots no visa metāla, ar rāmi no taisnstūrveida caurulēm, nevis no koka, kā tas tika darīts iepriekš. Pirmo reizi tika izmantota rezerves akumulatora barošanas sistēma, platas četru vērtņu durvis un dubultā bremžu sistēma. Bet diemžēl ekspluatācijas pieredze mūsu apstākļos uzrādīja vairākas konstrukcijas nepilnības, kas pielika punktu pirmā un pēdējā Krievijas divstāvu trolejbusa liktenim. Sniegs un ledus ziemā ļoti apgrūtināja smagā transportlīdzekļa vadīšanu. Turklāt, braucot nevis pa gludu asfaltu, bet gan pa “parastu” Krievijas ziemas ielu, YATB-3, kuram ir augsts smaguma centrs, izveidojās bīstams svārstības. Papildu neērtības radīja arī kāpnes uz otro stāvu. Ziemā sniegs no ienākošo pasažieru apaviem pastāvīgi pielipa pie tā pakāpieniem, un tā lietošana kļuva vienkārši bīstama.
Vēl viens trūkums bija zemais salona augstums, ko ierobežoja gaisvadu kontaktlīnijas augstums. Pirmajā stāvā attālums no grīdas līdz griestiem bija tikai 1,78 metri, bet augšpusē vēl mazāk - 1,76 metri, tāpēc stāvēt ejā nebija īpaši ērti, it īpaši ziemā ar augstām cepurēm.
Turklāt atšķirībā no Anglijas, kur konduktori stingri sekoja, lai vispirms būtu aizņemtas visas sēdvietas pirmajā stāvā, pēc tam otrā stāva sēdvietas un visbeidzot stāvvietas pirmajā stāvā, mums nebija iespējams tos īstenot. ieteikumi, īpaši sastrēgumstundās. Un no šo noteikumu izpildes bija atkarīga trolejbusa stabilitāte un attiecīgi arī pasažieru drošība.
1939. gada beigās pēc pusotru gadu ilgas darbības uz Maskavas ceļiem tika pieņemts lēmums pārtraukt ražošanu. Lielākā daļa automašīnu tika nosūtītas uz stāvlaukumu depo un daļēji izjauktas. Atsevišķos maršrutos turpināja izmantot tikai trīs trolejbusus. 1941. gadā tika nolemts visus “YATB-3” nodot metāllūžņos. Bet karš ieviesa savas korekcijas. Kamēr notika cīņas, neparasto trolejbusu liktenim nebija laika. Viņi vienkārši stāvēja depo angāros. Un pēc uzvaras pilsētas maršrutos bija akūts automašīnu deficīts. Rūpnīcas vēl nespēja saražot pietiekamu skaitu jaunu trolejbusu, un nolēma izmantot pārdzīvojušo YATB-3. “Veči” izrādījās diezgan labā stāvoklī, tāpēc pēdējais no tiem tika izņemts no ekspluatācijas tikai 1948. gadā.
Diemžēl līdz mūsdienām nav saglabājies neviens šī unikālā trolejbusa eksemplārs - vienīgais divstāvu trolejbuss, kas jebkad ražots ārpus Anglijas. Tiesa, divstāvu trolejbusu var redzēt filmās - filmā "Atrasts". 7
Divstāvu tramvajs
Divstāvu tramvaji bija populāri dažās Eiropas pilsētās, piemēram, Berlīnē un Londonā, un Āzijā (parasti bijušajās kolonijās). Tramvaji pa Londonu kursēja līdz 1952. gadam – un šodien par tiem atgādina tikai trīs muzejā saglabājušies eksemplāri. Tramvaju perioda kulminācija Londonā bija 1934. gads. Toreiz 2500 tramvaji pārvadāja miljardu pasažieru. Tos joprojām izmanto, piemēram, Honkongā, Aleksandrijā un Blekpūlā. Honkongas tramvajiem jau ir simts gadu. Viņi izdzīvoja pēc Japānas iejaukšanās un jaunās Ķīnas valdības ierašanās. Šeit tas ir eksotiskākais transporta veids un, iespējams, viens no lētākajiem veidiem, kā pārvietoties pa pilsētu; šis dizains ir līdzīgs vecajam angļu divstāvu Roadmaster autobusam. Bet Anglijā tie tika aizstāti ar jauniem modeļiem. Bet Honkongas tramvaji turpinās kursēt pa pilsētu ļoti ilgu laiku. Šajā tramvajā jāiekāpj no aizmugurējās platformas, kas aprīkota ar turniketiem, un jāizkāpj pa priekšējām durvīm, iemetot biļešu kasē monētas vai pārvelkot karti pāri terminālim. Hongkong Tramways Ltd. tagad ir pavisam 164 divstāvu tramvaji, padarot to par vienīgo pilnībā divstāvu tramvaju līniju pasaulē, tostarp atvērta tipa tramvajus tūristiem un privātai nomai, kā arī vienu īpašu apkopes tramvaju. Lielākajai daļai tramvaju ir retro stila un tikai bīdāmie logi, bet 2000. gadā sāka kursēt trīs jauni moderni tramvaji. Šie jaunie tramvaji ir ērtāki par vecajiem un aprīkoti ar gaisa kondicionēšanas aprīkojumu.
Divstāvu tramvaju izmantošana Ziemeļamerikas tramvaju līnijām bija neparasta. Kad tos sāka lietot 1912. gada augustā, New York Railways Co automašīna ar numuru 6000 bija īpaši interesanta.
Automašīnu izstrādāja Frenks Hedlijs (viceprezidents un izpilddirektorsŅujorkas uzņēmums) un Džeimss S. Doils kā viņu vienstāva "bezpakāpju" (jeb zemās grīdas) tramvaja loģisks virziens. Divstāvu tramvaja ratiņiem nepārprotami ir gandrīz ceļa līmeņa centrālās durvis, tikai 3 collas (75 mm) virs ietves, un tiem ir zemas grīdas dizains, kas ar īpašu sēdvietu izkārtojumu ļāva apakšējam klājam atrasties zemā grīda. automašīnas garums. Pasažieri nokļuva augšējam klājam pa kāpnēm abos apakšējās kajītes galos (tajā nebija ieejas vagona centrā). Centrālais gareniskais sēdeklis ir redzams fotoattēlā ar pasažieriem, kas skatās uz vagona sāniem. Automašīnas kopējais augstums bija diezgan zems (nedaudz vairāk nekā 12 pēdas jeb 4 m), un tas daļēji bija saistīts ar faktu, ka Ņujorkas centrālajā daļā tramvaji tika izmantoti uz "trešās sliedes" sistēmas, nevis no gaisa vadiem. Projekts bija krietni apsteidzis savu laiku, jo tikai pēdējos gados daudzviet pasaulē un īpaši Eiropā līnijās kļuvuši plaši izplatīti zemās grīdas tramvaji.
1913. gadā Sanktpēterburgas pilsētas dome ierosināja Sanktpēterburgā palaist divstāvu tramvajus, šim nolūkam pārveidojot piekabes. Pirmais testa tramvajs labi izbrauca vienu pagriezienu, bet otrajā noskrēja no sliedēm un atsitās pa ietvi. Pēc tam visiem pazuda vēlme braukt divstāvu tramvajā. 8
Divstāvu vilciena vagons
Divstāvu vagons ir vagons, kurā, lai palielinātu pasažieru ietilpību, viens virs otra ir izvietoti divi pasažieru nodalījumi. Šāda veida automašīnas tiek izmantotas tikai cilvēku pārvadāšanai.
Elektrisko vilcienu piemēri ar divstāvu vagoniem ir Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex vagoni.
Priekšrocības un trūkumi.
Divstāvu automašīnu priekšrocības:
Lielāka pasažieru ietilpība un līdz ar to arī kravnesība;
- bieži ieejas durvis atrodas zemākā līmenī, kas novērš nepieciešamību pēc augstām platformām.
Divstāvu automašīnu trūkumi:
Ja durvis atrodas zemākā līmenī, šādas automašīnas kļūst neiespējamas līnijās ar augstām pasažieru platformām;
Automašīnas lielais augstums palielina automašīnas smaguma centra augstumu un līdz ar to arī tendenci apgāzties;
Automašīnas dizains kļūst sarežģītāks, jo īpaši parasti ir nepieciešams izliekts centra stars.
Dizains:
Divstāvu vilciena pasažieru ietilpība ir par 40–60% lielāka nekā līdzīgam parastas konstrukcijas vagonam.
Sakarā ar vagonu izmēru ierobežojumiem ar pieļaujamajiem ritošā sastāva izmēriem, kurus savukārt ierobežo esošo ēku izmēri (tuneļi, pārvadi, kontakttīkla augstums uz elektrificētajām līnijām), tiek izmantoti dažādi tehniskie risinājumi. var ievietot divus pasažieru nodalījumus.
Dažos projektos pirmais stāvs ir novietots pēc iespējas zemāk starp ratiņiem, un vietās, kur atrodas ratiņi, apakšējā salona grīda strauji paceļas, šajā vietā ir ierīkotas kāpnes uz augšējo līmeni.
Ir arī dizaini, kur automašīnas otrais stāvs tiek izmantots kā novērošanas telpa vai restorāns. Šādās automašīnās pirmais stāvs ir ar zemu griestu augstumu un ir it kā tehnisks, bet otrajā līmenī ir panorāmas stiklojums, dažreiz arī automašīnas jumta stiklojums. Jo īpaši viņi mēģināja izmantot šādas automašīnas PSRS tūristu vilcienos 1970.-1980. gados.
PSRS laikā N.S. Hruščovs mēģināja ražot divstāvu vagonus pasažieriem. Tomēr lietas nekad neattīstījās līdz šī dizaina liela mēroga izlaišanai. Šis projekts palika tikai eksperimentālos modeļos un maketos. Ārzemēs divstāvu vagoni vilcienos tiek izmantoti diezgan ilgu laiku un ir ļoti izplatīti, īpaši pēdējās desmitgadēs. Ārvalstu dzelzceļa darbinieki jau sen ir aprēķinājuši priekšrocības, ko sniedz divstāvu struktūru izmantošana. Galu galā šāds pārvadājums ļauj palielināt pasažieru skaitu līdz 60 procentiem vairāk, salīdzinot ar parasto. Tādējādi uz diezgan blīvām dzelzceļa līnijām iespējams mazināt sastrēgumus, samazinot pasažieru vilcienu skaitu un palielinot ienesīgākās kravu pārvadājumu apjomu. Tāpat divstāvu konstrukcija samazina slodzi uz pasažieru dzelzceļa pārvadājumiem, kas savukārt padara to rentablāku.
Krievijā uzbūvēja divstāvu karieti
Krievijas pirmo divstāvu karieti prezentēja Tveras vagonu darbi izstādē Expo 1520, kas notika Ščerbinkā pie Maskavas. tādi paši kā parastajiem. Atšķirība ir zemākajos griestos - augšējā gulta ir mazāk ietilpīga, un virs gaiteņa nav glabāšanas nodalījuma virs galvas. Divstāvu ratiņu augstums ir 5,25 metri, un tas sver 65 tonnas – tas ir tikai par 10% vairāk nekā parastajiem nodalījuma ratiņiem. Tajā var ietilpt ievērojami vairāk sēdvietu – 64 pret 36.
Lai samazinātu divkāršās vagones svaru, dizaineri atteicās no transformējamiem plauktiem un izgatavoja parastos, iztika ar minimālu plauktu un tīklu komplektu pasažiera personīgajām mantām. Tajā pašā laikā automašīnas NE versijai būs transformējami plaukti. Augšējā un apakšējā stāva koridori atrodas dažādās pusēs. Tam ir tikai vienas durvis. Lai nokļūtu nodalījumā, jums būs jānokāpj uz leju vai uz augšu dažus pakāpienus. Automašīnas pretējā galā, arī “vidējā” līmenī, atrodas trīs tualetes telpu bloks, tās iekārtotas tā, lai rindas būtu minimālas.
Saskaņā ar darba uzdevums, jaunās automašīnas ir paredzētas braukšanai ar ātrumu līdz 160 km/h. To kalpošanas laiks būs 40 gadi.
Paredzams, ka pēc nonākšanas ražošanā jauno automašīnu paredzēts izmantot līnijās ar lielu, stabilu pasažieru plūsmu - piemēram, no Maskavas uz Sanktpēterburgu. Sērijveida ražošana tiks uzsākta ne agrāk kā 2011. gadā. 9
Divstāvuzirgu vilkti
Zirgu vilkta pilsētas dzelzceļš. Zirgu vilktais zirgs parādījās pēc parādīšanās dzelzceļi. Izmantojot zirgus, viņi vēlējās novērst tvaika satiksmes radītās briesmas un izmantot beztaras kravu pārvadāšanas pa dzelzceļu ērtības. Metāla riteņiem, kas ripoja pa gludām sliedēm, bija mazāka rites pretestība un divu zirgu komanda pa sliedēm varēja vilkt lielāku pajūgu (40-50 cilvēku, tas ir, 2 reizes lielāku par omnibusu) nekā pa nelīdzenām bruģakmens ietvēm. Tas padarīja zirga pajūgu ekspluatāciju daudz lētāku nekā ar omnibusu. Maksa par braucienu vagonā bija 6 kapeikas, imperatoram - 4 kapeikas. Sievietēm bija aizliegts ceļot uz imperatora (lai svārki neplīvotu vējā, pārkāpjot pieklājības sajūtu, paceļoties un nokāpjot no imperatora).
Divstāvulidmašīna
Daudziem agrīnajiem hidroplāniem, piemēram, Boeing 314, pasažieriem bija divi klāji. Pēc Otrā pasaules kara aviokompānijas visā pasaulē sāka izmantot Boeing 377 (Stratocruiser), divstāvu lidmašīnas B-29 Superfortress bāzes. Daudzus gadus vienīgā ražotā divstāvu lidmašīna bija Boeing 747, lai gan otrā stāva (klāja) plāns ir mazāks nekā galvenais līmenis. Tomēr jaunajam Airbus A380 ir divi klāji – visā lidmašīnas garumā. 10
Divstāvuprāmji
Prāmju lomu bieži veic kuģi (upju tramvaji), bet dažkārt prāmji ir arī citi peldlīdzekļi, piemēram, pontoni. Taču no formālā viedokļa ar šo izmantošanu viņi paši kļūst par kuģiem, jo iegūst transporta funkciju.
1.3.Divstāvu sabiedriskais transports Krievijā
Pirmo reizi divstāvu pilsētas transports mūsu valstī parādījās pat pirms revolūcijas. 1907. gadā uzņēmējs B.A. Ivanovs Sanktpēterburgai iegādājās partiju vācu Gaggenau autobusu, no kuriem daži bija divstāvu ar atvērtu augšējo daļu. Autobusi kursēja divos maršrutos: no Aleksandra dārza līdz Varšavas vai Tsarskoje Selo stacijām. Taču autobusu satiksme Sanktpēterburgā nebija ilga, un tā beidzās 1914. gadā sakarā ar visa autobusu parka mobilizāciju aktīvajā armijā. Kopš 1910. gada ap Harkovu kursēja arī divstāvu autobusi: no stacijas līdz Sumskaya ielai, taču autobusu satiksme tur drīz vien pārtrūka. Un 1913. gadā Sanktpēterburgā tika pārbaudīts divstāvu tramvajs. Iniciatīva piederēja Pilsētas domes deputātiem. Neapmierināti ar Sanktpēterburgas tramvaju pārslodzi, viņi pieprasīja pilsētas tramvaju komisijai pārbaudīt divstāvu tramvaju. Eksperti šo ideju uztvēra ar zināmu skepticismu un, kā vēlāk izrādījās, ne bez pamata: 24. janvārī veikto testu laikā tramvajs otrajā pagriezienā droši noskrēja no sliedēm. Pēc tam šī ideja tika atmesta.
Mums bija arī mūsu pašu ražots divstāvu transports, bet tas parādījās PSRS 30. gados. Tās vēsture sākās ar to, ka 1937. gadā pēc Hruščova, kurš tolaik bija Maskavas partijas komitejas pirmais sekretārs, rīkojuma no Anglijas uzņēmuma EEC (English Electric Company) tika iegādāti divi trolejbusi: viens pazīstams (kaut arī trīsass) vienstāva, un otrais (arī , protams, trīsasu) - divstāvu. Problēmas ar divstāvu sākās jau tā transportēšanas stadijā: pēc tam, kad tas pa jūru tika nogādāts Ļeņingradā, dzelzceļa darbinieki atteicās transportēt trolejbusu tā ļoti iespaidīgo izmēru dēļ. Man tas bija jāvelk līdz Kaļiņinam, un no turienes ar liellaivu tas aizbrauca uz Maskavu. Tā 1937. gada jūlijā šī vienība nokļuva pirmajā Maskavas trolejbusu parkā. Izmēģinājuma darbība sākās septembrī Angļu auto. Lai to izdarītu, bija nepieciešams palielināt kontakttīklu augstumu divstāvu trolejbusa pirmajā maršrutā pa Gorkijas ielu (tagad Tverskaja) no 4,8 līdz 5,8 m Pēc mēneša darbības, 1937. gada oktobrī, šis trolejbuss tika nosūtīts uz Jaroslavļas automobiļu rūpnīcu. Tur pēc angļa piemēram tika izveidots tā vietējais analogs, kas saņēma apzīmējumu YATB-3. Padomju trolejbusa garums, platums un augstums, tāpat kā tā angļu prototipam, bija attiecīgi 9470, 2510 un 4783 mm. Pirmajā stāvā bija 32 sēdvietas un 28 stāvvietas, otrajā - 40 sēdvietas (stāvēt augšā bija stingri aizliegts). Lai uzkāptu uz otro stāvu, salona aizmugurē bija izvietotas divu reisu desmit pakāpienu kāpnes. Viena no trolejbusa problēmām bija salona augstums: pirmajam stāvam tas bija 178 mm, otrajam - tikai 176, kas sagādāja daudz neērtības pasažieriem. Elektromotors ar jaudu 75 kW (101 ZS) ļāva trolejbusam sasniegt ātrumu līdz 54 km/h. Automašīnas svars bija 10,7 tonnas (pret 8,5 tonnām angļu prototipam). 1938. gada jūnijā Maskavā ieradās pirmie divi YaTB-3. Kopā ar viņiem atgriezās arī angļu divstāvu ēka. Pirmais jauno trolejbusu maršruts kursēja no Sverdlova laukuma (tagad Teatralnaya) garām Tverskaja Zastavai un Sokolas ciemam uz Koptevo. Atklājot Viskrievijas lauksaimniecības izstāžu centru (tagad Viskrievijas izstāžu centrs), parādījās otrs maršruts: gar Sretenku un 1. Meshchanskaya (tagad Prospekt Mira). 1939. gadā Maskavas divstāvu trolejbusu parks tika papildināts ar vēl 8 YATB-3. Tādējādi galvaspilsētā darbojās 11 automašīnas (10 padomju un 1 angļu). Pēc tam YATB-3 ražošana tika pārtraukta. Un divstāvu trolejbusi ceļoja pa Maskavu līdz 1953. gadam, kad tika likvidēts pēdējais YaTB-3.
Divstāvu ēkas Maskavā atkal parādījās 1959. gadā. Šoreiz tie bija divi vācu autobusi. Kopējais šādas piekabes garums ar vilcēju bija 14 800 mm, no kuriem pati piekabe veidoja 112 200 mm. Piekabes pirmajā stāvā bija 16 sēdvietas un 43 stāvvietas, otrajā - 40 sēdošas un 3 stāvošas. Pirmo stāvu ar otro savienoja divas 9 pakāpienu kāpnes. Pirmā stāva kabīnes augstums ir 180 cm, otrajā - 171 cm.Traktora dīzeļdzinēja jauda ir 120 ZS. ļāva šai konstrukcijai sasniegt ātrumu 50 km/h. Sākotnēji šī piekabe kopā ar diviem divstāvu autobusiem kursēja maršrutā Nr.111 no metro stacijas Oktjabrskaja uz Maskavas Valsts universitāti, un pēc tam visas trīs automašīnas tika nosūtītas maršrutā no Sverdlova laukuma uz Vnukovas lidostu. Ar šīm automašīnām tika braukts līdz 1964. gadam
Divstāvu ēkas Krievijas ielās varēja redzēt arī pēc PSRS sabrukuma. 90. gadu beigās - 2000. gadu sākumā vācu divstāvu MAN autobusi kursēja pa T-4 maršrutu Sanktpēterburgā. Tie paši autobusi joprojām kursē Barnaulā. Un 2006. gadā Maskavas valdība paziņoja par iespēju no tā paša koncerna MAN iegādāties divstāvu Neoplan autobusu partiju, tāpēc, iespējams, Maskavas ielās atkal varētu redzēt divstāvu autobusus.
1.4. Divstāvu transportlīdzekļu izmantošana tūristu pārvadāšanai
Autobusam kā kolektīvas izmantošanas transportlīdzeklim pasažieru un tūristu grupu pārvadāšanai nav līdzvērtīgu. Autobusus pēc pasažieru pārvadāšanas mērķa var iedalīt vairākās grupās, taču pārsvarā autobusi tiek izmantoti ekskursiju nolūkos. Lielākā daļa ekskursiju tūrisma centros tiek organizētas ar autobusu. Dažus no eksponētajiem objektiem tūristi apskata tieši no autobusa, ceļojot, piemēram, lielas pilsētas apskates ekskursijas laikā. Ja klimats atļauj, autobusi tiek atvērti divos līmeņos - divstāvu(līdzīgi autobusi ir Berlīnē, Madridē, Sidnejā un Londonā). Ņemot vērā iespējamos sliktos laikapstākļus, Londonas autobusiem ir mīksts otrā līmeņa salokāms jumts. Londonā dienas laikā visu gadu darbojas trīs apļveida apskates ekskursiju maršruti. Pilsētas apskates objekti. Šie maršruti pirmo reizi tika ieviesti 1972. gadā un ir bijuši pastāvīgi veiksmīgi. Katru ekskursiju pavada gids (vismaz piecās valodās), var izvēlēties maršrutu ar piemērotu atbalsta valodu vai arī iztikt bez gida. Maršrutos kursē vairāk nekā 200 autobusu. 2000. gadā plānoti 1,3 miljoni tūristu. Ekskursijas izmaksas ir no 15,5 līdz 18 sterliņu mārciņām atkarībā no maršruta veida un sezonas. Londonā līdzīgus pakalpojumus sniedz vairāki konkurējoši operatori, kas darbojas neatkarīgi no Buses for London, un vismaz viens no uzņēmumiem apkalpo sarkanos autobusus, kas ir līdzīgi vietējiem autobusiem. Braukšanas maksu nosaka pārvadātāji, un tā parasti tiek noteikta kā fiksēta summa vienas dienas (vai vairāku dienu) braucieniem. Biļetes nav jārezervē iepriekš, un tās var iegādāties pie šofera vai kases pieturā. Profesionālāk organizētas ekskursijas ērtos tūristu autobusos iepriekš jāpiesaka ar tūrisma aģentu starpniecību.
Atkarībā no stāvu skaita autobusi ir vienstāvu, pusotra un divstāvu.
Lielākā daļa ceļojumu aģentūru dod priekšroku darbam ar pusotra stāva autobusiem, jo tās ir darījušas labs apskats sakarā ar to, ka pasažieru salona grīda ir pacelta attiecībā pret vadītāja kabīni. Apakšējā telpa paredzēta tūristu bagāžas pārvadāšanai. Divstāvu autobusu apakšējos stāvus var izmantot kā pasažieru atpūtas telpu īsām ekskursijām, lai palielinātu transportlīdzekļa ietilpību, vai kā bufeti, kas aprīkota ar maziem galdiņiem un krēsliem. Daži uzņēmumi pirmajā stāvā ierīko spēļu istabas vai video istabas bērniem. Ir autobusi, kuru apakšējais stāvs ir aprīkots ar guļamvietām. Jāpiebilst, ka divstāvu autobusu izmēri bieži vien traucē ceļojot. Dažās pilsētās zemie tilti liek autovadītājiem izvēlēties apkārtceļus. Dažās valstīs (Lielbritānija) kā pilsētas transporta veids tiek izmantoti divstāvu autobusi, taču pēdējā laikā to skaits ir ievērojami samazinājies.
Šādu autobusu pievilcība ir šāda:
Lielākajai daļai ir pievilcīgs, mūsdienīgs dizains;
Laba redzamība;
Sēdekļu komforts (vismaz ne sliktāks kā vidējās klases lidmašīnā);
Tajos ir daudz vietas, lai izmitinātu tūristu bagāžu;
Šādos autobusos bērni var viegli izturēt garus braucienus;
Šādi autobusi ir radīti īpaši gariem braucieniem;
Laba ceļa stabilitāte un augsta drošība.
Parasti lielākajā daļā pusotra stāva tūristu autobusu ir 40-46 sēdvietas, savukārt divstāvu autobusos ir vidēji 62 sēdvietas. Autobusos ir arī sēdvietas ar galdiņu, atkarībā no autobusa veida var būt dažāds to skaits, pirmajā stāvā ir bufete (6 vietām) un bārs.
Ceļošanai ar autobusu ir zināms šarms, un ir tūristu kategorija, kam šī pārvietošanās metode patiesi patīk. Mūsdienu tūristu autobusi ir ļoti ērti, labi aprīkoti patīkamam braucienam un veicina baudu. Visā tūristu autobusi pasažieru skaits ir skaidri regulēts, pasažieris nevar stāvēt, viņam jāsēž atsevišķā krēslā (izņemot zīdaiņus, kurus atļauts turēt vecākiem klēpī), sēdvietas ir numurētas. Tas ir principa jautājums - un neviens sevi cienošs tūrists nedosies (un šoferis vai pieredzējis pavadonis neļaus sašutumu) ekskursijā vai transfērā, stāvot tūristu autobusa salonā. Ērti ērti krēsli, milzīgi panorāmas logi, kondicionieris, mājīga mūzika, TV tiem, kam apnicis skatīties pa logu, virtuvīte ar ledusskapi. Nakšņošanai dažos autobusos ir sēdvietas, kuras var salocīt uz gultām. Taču prakse rāda, ka labāk nakšņot ceļmalas moteļos vai pilsētas viesnīcās. Sarežģītākās balstiekārtas padara smagā transportlīdzekļa gaitu gludu bez kratīšanas pa nelīdzeniem ceļiem, un lieljaudas dzinējs nodrošina kustību ar lieli ātrumi uz automaģistrālēm. Vācijā pa autobāni tūristu autobusi brauc ar ātrumu līdz 140 km/h, dažreiz pat vairāk.
No otras puses, ceļojot ar autobusu, ir savas neērtības. Ne visi cilvēki pacieš kustību slimību, un daudziem ir jālieto Aeron. Ilgi sēdēt krēslā, lai cik tas būtu mīksts un ērts, ir nogurdinoši. Katrā braukšanas virzienā ir divi sēdekļi. Sēdeklis pie loga, protams, no skata viedokļa ir izdevīgāks, kas nozīmē, ka kāds no ejas krēslā sēdošajiem atrodas apskatei nedaudz neizdevīgākā pozīcijā. No ilgstošas sēdēšanas sāk sāpēt kakla skriemeļi, sāp ķermenis, kļūst nejūtīgas kājas. Garākos braucienos pasažieriem ieteicams novilkt apavus un valkāt mīkstas čības. Reizi trīs līdz četrās stundās vēlams veikt 10–20 minūšu pieturas, ko vislabāk plānot ar ekskursijām un organizētu maltīšu pārtraukumiem. Ja ekskursijas programmā ir iekļauta nakšņošana autobusā (krēslā), tad tūristiem ieteicams paņemt līdzi nelielu spilventiņu zem galvas un vieglu segu vai segu. Lai ķermenis nekļūtu sastindzis, tiek piedāvāti speciāli vingrojumu komplekti atsildīšanai sēžot.
Papildus iepriekš minētajiem galvenajiem raksturlielumiem tūristu autobusi atšķiras pēc konfigurācijas, t.i. ar ko viņi ir aprīkoti – klātbūtne skaļruņu sistēma(mikrofons un skaļruņi gidam un mūzikai), video sistēmas (zem griestiem piestiprināti krāsu monitori (ja ir 2 stāvi, tad ir aprīkoti divi stāvi) pie griestiem, parasti 2, 3 vai 4 un video reģistrators), gaisa kondicionēšanas sistēmas, sausais skapis, ledusskapis, virtuve .
Pēc divstāvu “motoru omnibusa” darbības sākšanas nākamajam solim daudzpakāpju transporta attīstībā, šķiet, vajadzēja būt trīsstāvu... Un kāpēc gan ne? Taču izrādījās, ka brauciens pat otrajā stāvā nav tik drošs un patīkams, kā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena.
Pilsētas divstāvu autobusa augstumu ierobežo arī pilsētā esošās inženierbūves. Galu galā jaunu elektroapgādes maršrutu, tramvaju un trolejbusu līniju ierīkošanas, visu tiltu un tuneļu augstuma maiņas izmaksas radīs tādu summu, ka jaunas divstāvu ēkas palaišana ražošanā šķitīs tikai sīkums. Turklāt paša autobusa svara dēļ būs nepieciešams stiprāks ceļa segums vai riteņu skaita palielināšana. Vispār milzīgas grūtības... Tāpēc divstāvu autobuss tikai aug garumā un platumā, un augstuma samazināšana joprojām ir viens no galvenajiem uzdevumiem, projektējot divstāvus. Tātad šodien neviens nerunā par pilnvērtīgu sabiedriskā transporta trešo stāvu. Daudzās valstīs ir ieviests transportlīdzekļa augstuma ierobežojums līdz 4 metriem, un lielākajā daļā divstāvu autobusu otrais stāvs ir paredzēts tikai sēdošiem pasažieriem - tur vienkārši nav iespējams nostāvēt, jo salona augstums ir 1600-1700. milimetri.
Vēl nē autotransports- visbīstamākie salīdzinājumā ar citiem pārvietošanās un pārvietošanās līdzekļiem, laikraksti un televīzija regulāri ziņo par smagiem transporta negadījumiem, kuros par upuriem kļūst tūristi autobusu maršrutos. Tomēr daudzi cilvēki dod priekšroku lielos attālumos ceļot ar autobusu.
Secinājums
Analizējot divstāvu transportlīdzekļus, var teikt, ka šobrīd divstāvu transportlīdzekļi tiek izmantoti tikai augsti attīstītās valstīs, piemēram, Singapūrā, Taivānā, Honkongā utt.
Krievijā viņi jau trīs reizes mēģinājuši ieviest transporta sistēma divstāvu transports. Pirmais mēģinājums izmantot divstāvu ritošo sastāvu bezceļu transportam Maskavā ir datēts ar 1937. gadu. Maršrutā Nr.1 iebrauca angļu firmas EEC trolejbuss, kas tālāk kursēja no Maskavas centra uz Sokolu. Balstoties uz angļu trolejbusa modeli, Jaroslavļā tika ražoti 10 YATB-3. Tomēr kontroles grūtības un transportlīdzekļu apgāšanās gadījumi (īpaši uz sniegotām ietvēm un ledus), kā arī problēmas ar gabarītiem uz ielām izraisīja trolejbusu ekspluatācijas pārtraukšanu uzreiz pēc tam, kad tika atrisinātas pēckara problēmas ar jaunas tehnikas izlaišanu. .
1959. gadā Maskavā ieradās trīs Vācijā ražoti divstāvu autobusi. Iepriekš YATB-3 darbības laikā pamanītās problēmas apstiprinājās, un līdz 1964. gadam visi autobusi tika norakstīti.
Un trešais mēģinājums bija 2006. gadā, lai iegādātos divstāvu pilsētas autobusus (lai nomainītu Maskavā pieejamos 5 tūkstošus autobusu, būs nepieciešami 3 tūkstoši Neoplan, katrs maksājot 300 tūkstošus eiro). Tomēr Transport in Russia eksperti šaubās par šāda soļa gudrību. Divstāvu autobusi ir paredzēti galvenokārt sēdošu pasažieru pārvadāšanai - no 86 līdz 99, atkarībā no modifikācijas, un nav iespējams samazināt sēdvietu skaitu, lai palielinātu kopējo ietilpību, lai izvairītos no smaguma centra paaugstināšanas un attiecīgi palielinot apgāšanās iespējamību. Turklāt pieļaujamā aksiālā slodze arī nosaka savus ierobežojumus. Vēl viens divstāvu autobusu trūkums ir ārkārtīgi zemais griestu augstums. Pirmajā stāvā tas ir 1800 mm, otrajā - tikai 1680 mm. Salīdzinājumam: griestu augstums Volkswagen LT46, ko izmanto kā mikroautobusus, ir 1855 mm. Tāpat jāatzīmē, ka, lai nodrošinātu tik augstu autobusu darbību, ir nepieciešama radikāla autobusu parku pārkārtošana. Arī daudzi vecie krustojumi un pārvadi tiem nav piemēroti. Iespējams, divstāvu autobusi var noderēt tālsatiksmes ātrgaitas maršrutos, taču masveida esošo autobusu nomaiņa acīmredzami nav attaisnojama.
Arī pilsētas divstāvu transporta vispārīgie trūkumi ietver:
Garāks iekraušanas un izkraušanas laiks pasažieriem;
Papildu izmaksas (iegāde un apkope) šīs ierīces sarežģītāka dizaina dēļ;
Nepieciešamas kāpnes (kas ir neērti pasažieriem);
Garāžām un noliktavām nepieciešams lielāks augstums;
Zemi tilti un citi šķēršļi, piemēram, apkalpošanas kabeļi, bieži ierobežo maršrutus, kur tos var izmantot.
Piecdesmito gadu beigās, lai palielinātu pilsētas transporta jaudu Vācijā, radās ideja par 1/2 stāva autobusu. Iemesls bija tas, ka šarnīrveida autobusi nebija atļauti, un īstie divstāvu autobusi to augstuma dēļ nemaz nebija praktiski. 1/2 stāva autobusa aizmugure bija līdzīga divstāvu autobusam, bet priekšpuse bija standarta vienstāva autobusam. Ludewig bija vienīgais kuģu būvētājs, kas uzbūvēja šādus autobusus.
Divstāvu autobusu izmēri bieži vien ir apgrūtinājums ceļojot, tāpēc lielākā daļa tūrisma aģentūru dod priekšroku darbam ar pusotra stāva autobusiem, jo tiem ir laba redzamība, jo pasažieru nodalījuma grīda ir noslīpēta. paaugstināts attiecībā pret vadītāja kabīni, un apakšējā telpa paredzēta tūristu bagāžas pārvadāšanai.
Runājot par citiem divstāvu transportiem, varam teikt, ka tas, tāpat kā divstāvu autobusi, ir biežāk sastopams augsti industrializētās valstīs. Krievijā divstāvu trolejbusu ekspluatācijas pieredze mūsu apstākļos uzrādīja vairākas konstrukcijas nepilnības, kas pielika punktu pirmā un pēdējā Krievijas divstāvu trolejbusa liktenim.
Tramvaji arī nepaķēra. 1913. gadā Sanktpēterburgas pilsētas dome ierosināja Sanktpēterburgā palaist divstāvu tramvajus, šim nolūkam pārveidojot piekabes. Pirmais testa tramvajs labi izbrauca vienu pagriezienu, bet otrajā noskrēja no sliedēm un atsitās pa ietvi. Pēc tam visiem pazuda vēlme braukt divstāvu tramvajā.
Vienīgā vieta, kur divstāvu sabiedriskais transports ir ne tikai efektīvs pārvietošanās līdzeklis, bet arī galvaspilsētas simbols, ir Londona. Un 2003. gadā vecie autobusi sāka pamazām izbraukt no ielām, 2005. gada 9. decembrī pilsoņu pūļi ieraudzīja pēdējo maršruta vadītāju.
Taču sabiedrība pieprasīja atdot šo leģendāro transportlīdzekli. Un gadu vēlāk vairāki atjaunotie autobusi tika laisti vēsturiskajos maršrutos Nr.9 un Nr.15. Šie maršruti transporta struktūrā maz nozīmē, taču tūristiem un pilsoņiem atkal ir iespēja braukt ar ikonisko Routemaster pa veco labo Londonu.
Rezumējot, kāpēc ir nepieciešams divstāvu transports, varam teikt, ka šosejas un ceļi ir pārslogoti un to ietilpība ir ierobežota. Daudzās valstīs šis transports ir problēmas risinājums. Bet, lai pilnībā vai daļēji nomainītu esošo transportu, ir nepieciešamas lielas izmaksas. Galvenā šāda transporta problēma ir tā augstums un nespēja pārvarēt nozīmīgus šķēršļus, piemēram, tiltus un apkalpošanas kabeļus. Tam nepieciešama nopietna maršruta plānošana vai pilnīga maģistrāļu pārkārtošana.
Izmantotās literatūras saraksts
Transports pakalpojumi viesmīlības nozarē
Abstract >> TransportsMikroautobusu klasē ietilpst atsevišķi transports labierīcības garāks par 5,5 m.. Ir... 9) šarnīrsavienojums; 10) pusotrs stāvs; vienpadsmit) divstāvu(“Divstāvu stāvi”, piemēram, kas kļuvuši par simbolu..., kā likums, pusotru - un divstāvu. Tas ir saistīts ne tikai ar...
Transports nodrošinājums kā būtisks tūrisma infrastruktūras elements
Kursa darbi >> Fiziskā izglītība un sportsKuģi, jahtas) labierīcības. Gaiss transports labierīcības ietver plašu klāstu transports labierīcības: no civilās lidmašīnas... . Tūristu autobusi, kā likums, pusotru un divstāvu. Tas ir saistīts ne tikai ar obligāto...
Iļjina E. N. Dzelzceļa ceļojumu organizēšana: Izglītības un metodiskā rokasgrāmata. – M.: Padomju sports, 2003. – 104 lpp.
Biržakovs M.B. Tūrisma nozare: transports. Trešais izdevums.- M.: Izdevniecība “Ņevska fonds”, 2007.-605 lpp.
Osipova O..Y. Transporta pakalpojums tūristi: Proc. palīdzība studentiem augstāks mācību grāmata iestādes. – M.: Izdevniecības centrs “Akadēmija”, 2004. – 368 lpp.
Kuzņecova S.I., Jankovičs L.V. Krievijas aviācijas tūrisms un tūristu gaisa transporta tirgus: metode, ieteikumi. - M.: RIB tūrists, 2006
Kreinin A.V. Pasažieru pārvadājumi ieslēgti dzelzceļa transports. – M: Izdevniecība Transports, 1990.
Guļajevs V.G. Tūristu pārvadājumu organizēšana. – M.: FiS, 2001. – 512 lpp.
TRANSPORTS KRIEVIJĀ”, 2003-2010.
“MOTORU kolekcija” - 2007. gada oktobris
transporta transports labierīcības. No Ņūheivenas līdz Djepei - 4 stundas..., no kurām 16 400 divstāvu un 43 200 standarta autobusu... pagātnē un tagadnē: modernas lidostas, divstāvu tradicionālie angļu autobusi, kā arī...I. Ņikitins, pamatojoties uz Lastauto & Omnibus materiāliem
Setra S 431 DT divstāvu autobuss ir visvairāk... jauna attīstība autobusu sērijā TopClass (TC) 400. Jaunajam flagmanim vajadzētu aizstāt kopš 1991. gada ražoto divstāvu autobusu Setra S 328 DT, kura pēdējais eksemplārs no Ulmas rūpnīcas konveijera noripoja 2002. gada februārī. ir veiksmīga pievilcīga izskata kombinācija un modernās tehnoloģijas, un arī pārsteidz ar savu izmēru. Tas izceļas ar augstu drošības līmeni, komfortu un praktisku piemērotību vadītājam un pasažieriem.
Šīs automašīnas dizains tika izstrādāts pirms 7 gadiem uzbūvētajā Evobus GmbH dizaina centrā Ulmā, kur tiek izstrādāti visi Mercedes-Benz un Setra autobusi. Jauno autobusu nevar ignorēt: tas piesaista uzmanību gan iespaidīgā izmēra, gan raksturīgā izskata dēļ, ko tam piešķīris dizainers Volfgangs Papke, kurš ne tikai formāli apvienoja autobusa augšējā un apakšējā stāva stiklojuma laukumu. , bet arī radīja korporatīvo stilu ar nosaukumu La Linea. Dizainam izdevās panākt tradīciju un inovāciju kombināciju. Ne tikai tās, ko jaunais divstāvu autobuss ir mantojis no sava priekšgājēja izskata: tajā ir apvienotas tradicionālās Setra autobusu īpašības, piemēram, izturība un augstas kvalitātes, ar jaunu korporatīvo stilu, dinamiku, emocijām un inovācijām.
No pirmā acu uzmetiena autobuss Setra S 431 DT pieder TopClass sērijai. Divstāvu autobusa ārējais korporatīvais stils ir pilnībā aizgūts no sērijas Top-Class 400. Tas bija acīmredzams no pirmajām skicēm. Tomēr, neskatoties uz visu ģimenes līdzību jauns autobuss Vairāk nekā tikai Setra S 328 DT pēctecis: tā ir daļa no 400 sērijas, taču tā ir unikāla un individuāla.
Visus 400. sērijas autobusus, neskatoties uz to dažādo garumu un augstumu, vieno La Linea dizaina princips. Šis stila elements bija sākumpunkts divstāvu autobusa projektēšanai. Dizainere atteicās sekot tūlītējām modes tendencēm, bet bija vērsta uz ilgtermiņa perspektīvu. Ekspertiem izdevās atrast labvēlīgu formas un funkcionalitātes kombināciju. Skatoties uz autobusu, rodas iespaids, ka visi sānu logi ir vieni, iestiepušies jumtā.
No priekšpuses autobusam ir noapaļots un pievilcīgs izskats. Proporcionālā attiecība starp lakoniski līmēto stiklu un sānu sienu kopā ar gluda virsma veicina elegantu izskatu. Pēc galvenā dizainera V. Papkes domām, autobuss Setra S 431 DT veiksmīgi iemieso estētiku un funkcionalitāti.
Divstāvu autobusa rāmis ir veidots uz tāda paša pamata kā pārējiem šīs sērijas autobusiem. Rāmja galvenā ass ir orientēta savādāk nekā tā priekštecis: nevis garenvirzienā, bet šķērsvirzienā. Setra tagad izmanto gredzenveida rāmja struktūru, kas ir līdzīga tai, ko izmanto kuģu būvē. Šis rāmis labāk iztur griezes spēkus. Divstāvu autobusiem tā ir ļoti vērtīga kvalitāte, jo palielinās braukšanas stabilitāte un izturība. Turklāt noapaļotie rāmji var kalpot kā drošības stienis, apgāžoties.
No asīm lielā mērā ir atkarīga arī automašīnas braukšanas stabilitāte un komforts. Tā kā ZF HD asis nav paredzētas zema rāmja transportlīdzekļiem, un nebija iespējams izstrādāt jaunu dizainu no finansiālā un laika viedokļa, transportlīdzeklis saņēma 328 DT, kas bija sevi pierādījis savā priekšgājējā. priekšējā ass Kassbohrer ar zemu stiprinājumu neatkarīga balstiekārta uz trīsstūrveida svirām. Piedziņas un aktīvās vadāmās piekabes asis, tāpat kā citiem šīs sērijas autobusiem, ko ražo Mercedes-Benz un ZF.
Protams, divstāvu autobusam dzinēju izvēle ir ierobežota. auto, pilna masa kas sasniedz 26 tonnas, nepieciešams dzinējs ar jaudu vismaz 400 ZS. Autobuss aprīkots ar Euro-3 dīzeli OM 502 LA (V-8) ar turbokompresoru un starpdzesēšanu, ar četriem vārstiem uz cilindru, darba tilpums 15,93 litri, jaudu 435, 475 vai 503 ZS. pie 2000 min -1. Tā maksimālais griezes moments ir attiecīgi 1900; 2100 un 2300 Nm pie 1100 min -1. Ātrumkārba – MB GO 210, sešpakāpju manuālā, ar pneimatisko pastiprinātāju. 12 ātrumi automātiskā pārnesumkārba ZF AS-Tronic standartaprīkojumā ir uzstādīts 503 ZS modeļiem un ar 476 ZS dzinēju. - kā pasūtījuma aprīkojums. Pārnesumu attiecība gala brauciens 3,583 vai 3,154.
Lai palielinātu jaudas rezervi, jaunais divstāvu autobuss saņēma degvielas tvertnes jauda palielināta par 150 litriem, viens no tiem atrodas kreisajā, otrs labajā pusē.
Lielo un smago tērauda uztvērēju vietā pneimatiskajā sistēmā tagad ir uzstādīti mazi alumīnija uztvērēji. Tas ne tikai palīdz samazināt svaru, bet arī ietaupa vietu blakus asij, kas samazina bremžu reakcijas laiku un tādējādi uzlabo drošību. Tajā pašā laikā speciālisti zem grīdas varēja novietot četras atvilktnes, kurās līdz ar instrumentiem un rezerves spoguli var ievietot arī lielu daudzumu dzērienu.
Tieši aiz labā priekšējā riteņa ir vieta rezerves ritenim. Tas atvieglo to izvilkšanu, ja nepieciešams. Papildus ir arī “riteņa” atslēga, domkrats u.c.. Aiz priekšējā bufera, kas sadalīts trīs daļās, atrodas logu tīrītāja šķidruma rezervuārs, pēc izvēles centralizētā eļļošanas sistēma u.c.
Aizmugurējās piedziņas ass un aktīvās vadāmās piekabes atkarīgā piekare – pneimatiska, stabilizators sānu stabilitāte uzstādīts uz priekšējās un aizmugurējās ass. Riepas – 315/80 R 22,5. Bremžu sistēma – divkontūru pneimatiskā ar elektronisko regulēšanu (EBS), ar disku bremžu mehānismi uz visiem riteņiem, pretbloķēšanas un vilces kontroles sistēmas, dzinēja bremzes. Stūres mehānisms – ZF Servocom 898 ar mainīgu pārnesumu attiecība(22,2 – 26,2). Minimālais pagrieziena rādiuss ir 11,38 m.
 |
| Jaunajam autobusam tiek veikta pretkorozijas aizsardzība |
Jaunā Setra S 431 DT kopne ir platāka, garāka un smagāka nekā tā priekšgājējs. izmēriem ir 13 890x2 550x4 000 mm, pamatne - 6 700+1 350 mm, priekšējā pārkare - 2 600 mm, aizmugurējā - 3 200 mm. Vietu skaits – 89+1. Autobuss pārvadā par 14 pasažieriem vairāk nekā tā īsākais priekštecis.
Setra S 431 DT divstāvu autobuss ir ne tikai aprīkots ar visu nepieciešamo citos 400. sērijas modeļos, bet tam ir vēl vairāk. Un ja izskats mašīna ir pārsteidzoša, tad tā " iekšējā pasaule"nav zemāks par viņu. Tas izpaužas ne tikai pašsaprotamajās lietās, kas piešķir pievilcību un augstu kvalitāti, bet galvenokārt daudzās mazajās, bet pārdomātajās detaļās, kas padara dzīvi uz kuģa patīkamu vadītājam un pasažieriem. Tas sākas pie ieejas. Durvīm ir ne tikai īpaši izstrādāta vadības sistēma, bet arī efektīvāks blīvējums, kura biezums ir tikai 12 mm, nodrošinot labāka aizsardzība no gaisa plūsmas radītā trokšņa kustības laikā nekā iepriekšējās durvis ar gumijas blīvējumu. Arī vadītāja durvīm ir plānāks blīvējums, taču tas arī ļauj mazāk trokšņa iekļūt salonā.
Autobusa prototipam pie priekšējās ieejas bija saliekams sēdeklis dežurantam, bet ražošanas modelis viņš tika pārvietots atpakaļ. Rezultātā mēs saņēmām vietu, kur ievietot lielāku ledusskapi, nekā tika izmantots iepriekš. Instrumentu panelis visās detaļās atbilst tam, kas tiek izmantots visos citos TopClass saimes autobusos. Vadītājs tiek nodrošināts ar optimāli izstrādātu darba vieta. Salīdzinot ar priekšgājēju, sēdekļa regulēšanas diapazons ir palielināts par 80 mm, tāpēc pat gara auguma vadītājam šeit ir ērti.
Tieši aiz vadītāja sēdekļa ir priekšējās kāpnes uzkāpšanai uz augšu. To izmanto, lai paātrinātu pasažieru plūsmu iekāpjot un izkāpjot. Kāpņu zemākais pakāpiens salokās atpakaļ un tādējādi nodrošina vietu dažādu sīkumu novietošanai.
Pateicoties spīdīgajām virsmām un gaišajām krāsām, apakšējais stāvs rada iespaidu par salīdzinoši lielu, neskatoties uz diezgan šauro telpu, kurā ir uzstādīti uzticamie Evobus pārbaudītie 24 sēdekļi, no kuriem četriem vienmēr jāsēž ar muguru virzienā uz brauciens riteņa urbuma dēļ. Aizmugurējās ieejas zonā ir virtuves bloks pašu attīstība, aprīkots ar kafijas automātu, mikroviļņu krāsni u.c. Šim autobusam tika izstrādāta arī īpaša tualetes kabīne ar daudziem, viegli tīrāmiem iekšpuses izliekumiem.
Augšējā stāvā ir zemāks iekšējais augstums: tikai 1700 mm. Tomēr dziļie bagāžas nodalījumi padara telpu ar 14 sēdekļu rindām gaisīgu un mājīgu. Izvelkams LCD monitors video un navigācijas sistēmas aizņem maz vietas jumta zonā.
Autobuss ne tikai ērti uzņem pasažierus, bet arī labi saliek viņu bagāžu. Salīdzinot ar S 328 DT, ietilpība ir palielināta par 1,5 m 3 bagāžas nodalījums, un tagad tas ir 6,6 m 3. Ar atvērtu vadītāja sēdvietu tas sasniedz pat 8,4 m 3 . Kopumā, pieskaitot speciāli aprīkoto bagāžas papildu telpu (0,8 m 3 ) zem grīdas, ietilpība sasniedz 9,2 m 3 . Protams, autobusam, kas pārvadā 90 cilvēkus, ar to ir par maz, bet šis vājums visi divstāvu autobusi. Bagāžas telpa ir izolēta no dzinēja ar speciāliem paklājiņiem, un braucot tā vairs nesasilst. Ir arī bagāžnieks vadītājam. Ieeja ir pa durvīm, kuru platums ir palielināts par 20 mm, iekraušanas augstums ir aptuveni par 150 mm mazāks nekā S 328 DT autobusam. Pasažieri autobusa augšējā un apakšējā stāvā baudīs vienādu klimatisko komfortu.
Jaunais divstāvu autobuss ir pirmais Setra DT autobuss, kura rāmis ir ražots Mercedes-Benz rūpnīcā Manheimā, tādējādi ietaupot uzņēmumam papildu izmaksas. Iekārta ir rūpnīcu ciešas sadarbības rezultāts. Rāmis ir dzimis Manheimā, galīgā apdare un krāsošana tiek veikta Ulmā. Manheimas rūpnīcā korpusi saņem labu pretkorozijas aizsardzību: tie tiek krāsoti, izmantojot kataforēzes metodi.
Dabiski, ka uz parastās konveijera līnijas nevar ražot 4 m augstu autobusu. Aptuveni 180 divstāvu autobusiem, ko Setra plāno ražot katru gadu, tai ir sava līnija Manheimā.
Divstāvu autobuss (pasažieru autobuss, Ekskursiju autobuss)
Divstāvu autobusa apraksts (Pasažieru autobuss, Apskates autobuss)
1. LCK6140 tipa divstāvu autobuss ir autotransporta veids ar virsbūvi nesošo konstrukciju, kas paredzēts pasažieru pārvadāšanai un tūrisma vajadzībām.
2. Maksimālā ietilpība var sasniegt līdz 86 cilvēkiem, līdz 74 +1 +1 augstākās klases sēdvietām
3. Degvielas patēriņš, personas tikai 0,6-0,7 l./100 cilv./1 kilometrs ar pilnu kravu, par 30% - 40% mazāks nekā parasti
4. Augstas izturības rāmis ar cinkotu ārējo virsmu
5. Hidrauliskais palēninātājs, vakuuma riepas, priekšā un aizmugurē disku bremzes, elektroniskais sānsveres amortizators un bremžu pretbloķēšana bremžu sistēma aprīkots, lai nodrošinātu maksimālu drošību.
6. Amortizatoram ir automātiskas pacelšanas funkcijas, un to pārvieto, izmantojot rokturi
7. Autonomais aprīkojums: DENSO gaisa kondicionieris, borta televizors, dozators, tualete, kafijas automāts, pirmās palīdzības komplekts, pusdienu galds un darba galds u.c.
8. Logus vadītāja zonā var pacelt pēc vēlēšanās
9. Nolaistā vadītāja sēdvieta pirmajā stāvā palīdz paplašināt uzstādīšanas vietu starp rezerves daļām un eļļas tvertni, kas var palielināt tvertnes izmēru līdz pat 20%
Divstāvu autobusu (pasažieru autobusu,
Ekskursiju autobuss)
| Tips | LCK6140HD | |
| Kopējie parametri | LⅹWⅹH(mm) | 13700ⅹ2550ⅹ4000 |
| Maksimālais kopējais svars (kg) | 25000 | |
| Nominālais pasažieru skaits (personas) | 75+1 | |
| Maksimālais autobusu ātrums (km/h) | 125 | |
| Dzinēja parametri | dzinēja tips | ISME420 30 |
| Ražotāji | Cummins | |
| Maksimālā jauda (kW) | 306/1900 | |
| Griezes moments | 2010/1200 | |
| Šasijas parametri | Standarta atrašanās vieta | |
| Pārnešana | ZF AMT 12 2301BO | |
| Priekšpuse un aizmugurējā ass | ZF RL 75EC ZF A-132 | |
| Piekares dakšas | ZF 8 cilindri | |
| Bremze | Disku bremzes | |
| Riepas | 295/80R22.5 | |
Kā divstāvu autobusu ražotājs un piegādātājs Ķīnā mēs piegādājam augstas kvalitātes divstāvu autobusus, kas izmanto pasaules slavenas sistēmas, piemēram, Cummins, Yuchai, Weichai uc Ar 50 gadu attīstību Zhongtong Bus spēj piedāvāt jums augstas kvalitātes divstāvu autobusus. autobusi, kas ir sertificēti ISO9001 un ISO9001. 3C. Atrodamies Shandong provincē, Ķīnā, mūs ieskauj daudzas transporta iespējas pa gaisu, jūru un sauszemi. Tādā veidā mēs samazinām piegādes izmaksas saviem klientiem. Laipni lūdzam Zhongtong autobusu uzņēmumā!
