BMW dzinējs M43- četru cilindru virzuļdzinējs SOHC, kas aizstāja M40 un tika ražots no 1993. gada septembra līdz 2002. gadam. (nav izmantots Ziemeļamerikas transportlīdzekļos).

M43 dzinēja, tāpat kā M40 dzinēja, sērijveida montāža tika veikta BMW rūpnīcā Steiras pilsētā. Tika uzbūvētas 1 254 420 vienības, padarot Steyr rūpnīcu par produktīvāko dzinēju ražošanas ziņā.

M43 dzinēja uzlabojumi

• Piedziņas vienība izciļņu vārpsta rullīšu ķēde;
• Vārstu piedziņa no rullīšu svirām;
• Diferencētā ieplūdes sistēma (DISA);
• Paaugstināta kompresijas pakāpe;
• Pretdetonācijas regulēšana katram cilindram;
• Bezkontakta aizdedzes sistēma;
• Kompaktu aizdedzes spoļu bloks;
• Motora vadības sistēma (Motronic) no Bosch;
• Ar spiedienu kontrolēta kartera ventilācija;
• Papildierīču piedziņa ar vairāku rievu ķīļsiksnu;
• Termostats ar reakcijas temperatūru 95ºC;
• Virzulis ar izgriezumu svārkos līdz virzuļa gredzena zonai;

Visā ražošanas periodā M43 dzinējs tika uzstādīts uz (un) un ().

Dzinēja darba tilpums svārstās no 1,6 līdz 2,0 litriem. Salīdzinot ar tā priekšgājēju M40, tam ir dubults ieplūdes kolektora ceļš (tā sauktais individuālais ieplūdes kolektors kontrole), lai nodrošinātu griezes momentu plašā apgriezienu diapazonā.

Pateicoties jau zināmās DISA sistēmas (diferenciālās ieplūdes sistēmas) izmantošanai, kopā ar griezes momenta palielināšanos bija iespējams panākt papildu uzlabojumu tās izmaiņu būtībā. Maksimālais griezes moments ir iestatīts jau pie 3900 apgr./min.

Papildu ekspluatācijas un apkopes izmaksu samazinājums ir panākts, izmantojot ķēdes piedziņas sadales vārpstu un vairāku rievotu ķīļsiksnu piederumu piedziņai.

BMW M43 dzinējs - ierīce: 1 - cilindra galvas vāks; 2 - sadales vārpsta; 3 - rullīšu rokturis; 4 - hidrauliskā vārsta klīrensa kompensators; 5 - aizdedzes svece; 6 - balansēšanas vārpsta; 7 - dzesēšanas šķidruma sūknis; 8 - termostats; 9 - Ķīļsiksna; 10 - eļļas filtrs; 11 - ģenerators; 12 - ieplūdes cauruļvads ar korpusu droseļvārsts;

BMW M43B16 dzinējs

1,6 litru variantam bija Bosch Motronic 1.7.1 degvielas iesmidzināšana. un uzstādīts uz::

• BMW E46 316i

BMW M43B18 dzinējs

Kopš 1993. gada pieejams 1,8 litru M43 dzinējs ar degvielas iesmidzināšanas sistēmu - Bosch Motronic 1.7.1.
Uzstādīts uz:

• (, un) (no 1992. līdz 1998. gadam)
• (no 1994. līdz 1996. gadam)
• (no 1995. līdz 1996. gadam)
• (no 1995. līdz 2001. gadam)

BMW M43 dzinēja raksturlielumi

BMW M40 un M43 dzinēju tehniskie parametri:

Dzinējs	M40		M43
Modifikācija	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
Jauda (kW / ZS) pie 1 / min	73/100 pie 5500	83/113 pie 5500	75/102 pie 5500	85/116 pie 5500
Griezes moments (Nm) pie 1/min	141 pie 4250	162 pie 4250	150 pie 3900	168 pie 3900
Tukšgaitas ātrums, 1/min	800 ± 50	800 ± 50	800 ± 50	800 ± 50
Maksimālā griešanās frekvence, 1 / min	6200	6200	6200	6200
Darba tilpums, cm³	1596	1796	1596	1796
Cilindra diametrs, mm	∅84		∅84
Virzuļa gājiens, mm	72	81	72	81
Kompresijas pakāpe: 1	9,1	8,8	9,7	9,7
Minimums oktānskaitlis, (pēc pētījuma metodes)	91		95
Aizdedzes secība	1342		1342
	91		91
Klaņa garums, mm	140	140	145	140
Ieplūdes vārsts, ∅ mm	42		42
Izplūdes vārsts, ∅ mm	36		36
Maksimālais vārsta gājiena ieplūde/izplūde (pie nulles vārsta atstarpes), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Atvērtā stāvokļa ieplūdes/izplūdes ilgums (º vārpstas skaits)	244/244	244/244	244/244	244/244
Ieplūdes/izplūdes leņķa regulēšanas leņķis (º vārpstas skaits)	104/108	104/108	104/110	104/110
Dzinēja svars, kg	132		133

BMW M43TU dzinējs

BMW M43TU dzinējs ir modernizēta M43 versija, galvenokārt saistībā ar tādiem veiktspējas kritērijiem kā vibrācijas un akustiskie parametri, griezes moments, degvielas patēriņš, kā arī ņemot vērā stingrākus izplūdes gāzu toksicitātes standartus. Tas, cik vien iespējams, izmanto līdzīgas iepriekšējās M43 specifikācijas dzinēja daļas.

1,9 litru M43 dzinējs tika ieviests 1998. gadā un ir pazīstams arī kā M43B19.

Inovācijas M43TU dzinējā

• Viens motora tilpums - 1,9 litri;
• Dzinēja cilindru bloks ar stiprinājuma punktiem balansiera vārpstas korpusam;
• Dzinēja cilindru bloks ar montāžas bloku motora apgriezienu skaita sensoram un atskaites signāla sensoram;
• Kloķvārpsta ar piedziņas mehānismu līdzsvara vārpstām un inkrementālais ritenis dzinēja apgriezienu sensoram un atskaites signāla sensoram;
• Balansēšanas vārpstas bloks;
• Modificēta apakšējās jaudas pakāpes motora sadales vārpsta;
• Virzuļi un klaņi;
• Eļļas panna, eļļas slāpētājs un eļļas iesūkšanas caurule ir pielāgoti dzinējam ar balansēšanas vārpstām;
• Termiskais eļļas līmeņa sensors;

Inovācijas komponentēs, kas uzstādītas uz M43 TU dzinēja

• Elektroniskais dzesēšanas termostats plastmasas korpusā;
• Divdaļīga plastmasas ieplūdes sistēma;
• DISA plastmasas mainīga ieplūdes sistēma ar kasešu vārstu augšējās jaudas pakāpes dzinējam;
• Moduļu kabeļu instalācija (3-daļ.);
• Elektriskais sūkšanas ventilators (nevis viskozs ventilators);
• Elektriski vadāms ežektora sūknis bremžu pastiprinātājam transportlīdzekļos ar automātisko pārnesumkārbu;
• Visas ūdens un degvielas šļūtenes starp dzinēju un transportlīdzekļa blokiem ir aprīkotas ar ātrās darbības savienotājiem;

Inovācijas BMW M43 TU dzinēja degvielas padeves sagatavošanas un regulēšanas sistēmās

• Degvielas iesmidzināšanas sistēma BMS46;
• Vadības bloks BMS46 ar korpusu ar 134 tapām moduļu savienotājiem (5 savienotāji);
• 5. paaudzes plēves gaisa masas mērītājs (HMF);
• Ar gaisu skalojamas vārstu sprauslas;
• Droseles korpuss ar vienas spoles stūres leņķa regulatoru (EWD 3.2);
• Sekundārā gaisa pastiprināšana;
• Apsildāms skābekļa sensori pirms un pēc katalizatora;

Šis spēka piedziņas modelis bija pieejams divās versijās:

• kopš 1998. gada ar jaudu 118,3 ZS (87 kW) un tika uzstādīts:
  • — — ( , )
• kopš 1999. gada 104,7 ZS dzinējs. uzstādīts uz:
  • BMW E36 316i ()

BMW M43TU dzinēja raksturlielumi

Dzinējs	M43B19 (UL)	M43B19 (OL)
Modelis	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Darba tilpums, kubikmetri cm	1895	1895
Cilindra diametrs / virzuļa gājiens, mm	85/83,5	85/83,5
Starpcilindru attālums, mm	91	91
Galvenā gultņa diametrs kloķvārpsta, mm	60	60
Diametrs klaņa gultnis kloķvārpsta, mm	45	45
Jauda, ​​kW / h.p. - ar rotācijas frekvenci	77/105 - 5300 apgr./min	87/118 - 5500 apgr./min
Griezes moments pie apgr./min	165 Nm pie 2500 apgr./min	180 Nm pie 3900 apgr./min
Ātrums, pie kura tiek iedarbināts tā ierobežotājs	6000 apgr./min	6200 apgr./min
Kompresijas pakāpe	9,7:1	9,7:1
Ieplūdes vārsta diametrs, mm	42	42
Izplūdes vārsta diametrs, mm	36	36
Ieplūdes/izplūdes vārsta gājiens, mm	10,0/9,4	10,0/10,0
Pozīcija sadales vārpstas ieplūdes / izplūdes vārsti attiecībā pret kloķvārpstu	kloķvārpstas griešanās leņķis 100 ° / 106 °	kloķvārpstas griešanās leņķis 104 ° / 110 °
Dzinēja svars (konstrukcijas grupa no 11 līdz 13), kg	138,3	138,3
Degviela		bezsvina benzīns, RON 95
Pretdetonācijas regulēšana	tur ir	tur ir
DISA	Nē	tur ir
Digital Engine Electronic (DME)	BMS46	BMS46
Izplūdes gāzu standarts	ES3	EU2 un EU3*

UL - zemāka jaudas pakāpe; OL - augšējā jaudas pakāpe; * - var papildus programmēt EU3 prasībām, kas ieviestas no 1998. gada septembra; Dzinēja uzbūve

BMW M43 dzinēja uzbūve

Cilindru bloks

M43 dzinēja cilindru bloks tika ņemts no M40 dzinēja ar nelielām modifikācijām.

Jaunums ir divi vītņoti savienojuma punkti diviem detonācijas sensoriem.

Droseļvārsts eļļas padevei uz cilindra galvu, kas M40 dzinējā samazina eļļas daudzumu ar cilindru bloka augšējā daļā ieskrūvētas sprauslas palīdzību, M43 dzinējā tika likvidēta, pateicoties spiediena kontrolētai ventilācijai. cilindru blokā.

Eļļas sūkņa korpuss un eļļas spiediena kontroles sistēma, tāpat kā M40 dzinējam, ir integrēti cilindru bloka priekšējā vākā. Taču spiediena regulēšanas vārsts M43 dzinējā tiek noslogots caur kanālu minētajā vākā. Eļļas kanāls cilindru blokā, kas ir pieejams M40 dzinējā, spēka agregātā M43 ir aizvērts ar vāku ar blīvi.

Lietās kloķvārpstas abiem M43 variantiem (B16, B18) ir pārveidotas. Viņiem ir tikai 4 pretsvari 8 vietā, lielāks kloķa vaiga rādiuss un svara ziņā tie ir attiecīgi par 1 kg vieglāki.

M43 dzinējā tiek izmantotas rullīšu vārstu sviras, kuras ar sadales vārpstu nedzen ar izciļņu, bet gan caur rullīti, kas uzstādīts uz adatas gultņa. Pateicoties veltņa svirai, berzes spēki tiek samazināti par tik daudz, ka tikai pateicoties tam degvielas patēriņš samazinās par 3%.

Precīzai litija rullīšu svirai ražošanas procesā nav nepieciešama papildu apstrāde, izņemot rullīšu gultņa urbuma apstrādi. Lai vadītu aksiālo virzienu, tas ir aprīkots ar vadotnēm, pateicoties kurām nav nepieciešams spiediena elements, kas M40 dzinējā bija nepieciešams sviras vadīšanai. Sakarā ar to ir nomainītas arī augšējās atsperu plāksnes un vārstu izciļņi.

Kartera ventilācijas sistēma

VKBT sistēma M43 ir līdzīga sistēmai.

Pirms ventilācijas gāzes pa šļūtenes līniju tiek novirzītas uz spiediena regulēšanas vārstu, kas atrodas uz dzesēšanas šķidruma apsildāmā DISA starpatloka, eļļa tiek atdalīta labirintā cilindra galvas vākā. Spiediena regulēšanas vārsts atkarībā no spiediena attiecības ieplūdes sistēmā un cilindru blokā nodod kartera gāzes ieplūdes sistēmā aiz droseļvārsta.

Tas nodrošina ar spiedienu kontrolētu ventilāciju un novērš gaisa plūsmas mērītāja, tukšgaitas regulatora un droseļvārsta korpusa piesārņojumu ar kartera gāzi.

Cilindra galva

M43 dzinējam, sakarā ar zobsiksnas nomaiņu sadales vārpstas piedziņā pret ķēdes piedziņu, bija jāizstrādā jauna cilindra galva. Tā, tāpat kā M40 spēka agregāts, ir šķērsplūsmas un liešanas tehnoloģija. Sadegšanas kameras atdalīšana salīdzinājumā ar M40 dzinēju nav mainījusies: 70% cilindra galvā un 30% virzuļa dobumā.

Cilindra galvas vāks ir pārveidots, lai tas atbilstu jaunajai galvai un vienlaikus aizver ķēdes korpusu. Pārsegs sastāv no lieta alumīnija, ir akustiski izolēts un pieskaņojas vākam ar eļļas atdalīšanas tilpuma maiņu, kas M42 dzinējam uzstādīts kopš 1993. gada septembra.

Ieplūdes / izplūdes vārsti

Salīdzinot ar M40, ieplūdes un izplūdes vārstu svars ir samazināts, mainot vārsta uzgriežņu formu. Samazinātais vārstu svars ļauj samazināt atsperes spēkus. Tas, no vienas puses, noved pie degvielas patēriņa samazināšanās berzes spēku samazināšanās dēļ un, no otras puses, pie motora akustisko īpašību uzlabošanās vārsta trokšņa samazināšanās dēļ. Šīs priekšrocības ir vēl vairāk palielinātas M43 dzinējā, izmantojot rullīšu sviras. Izciļņa vietā šai svirai ir adatas gultņa veltnis, caur kuru sadales vārpsta nospiež sviru. Šīs rullīšu sviras vien deva degvielas patēriņa samazinājumu par 3%, braucot ar kombinēto ciklu.

Veltņa svira ir precīzi atlieta un tai nav nepieciešama papildu apstrāde ražošanas procesā, izņemot rullīšu gultņa urbuma apstrādi. Tas ir aprīkots ar vadotnēm aksiālai vadībai. Pateicoties tam, bija iespējams atteikties no spiediena elementa, kas ir uzstādīts M40 dzinējā, lai vadītu sviru.

Tā kā nav spiediena elementa, M43 dzinēja vārstu kāti ir garāki nekā M40.

Sēdekļa gredzeni, vadotnes, vārstu blīves un apakšējās atsperu plāksnes ir tādas pašas kā M40. Divkāršās vārstu atsperes, augšējo atsperu ligzdas un vārstu šķeltnes atšķiras no M40 izmantotajām mazāku atsperu spēku dēļ.

UZMANĪBU: vārstus, vārstu atsperes, augšējās atsperu plāksnes un vārstu uzgriežņus var sajaukt ar atbilstošajām M40 dzinēja daļām!

Stiepšanās ierīce

Ķēdes spriegotājs tiek piegādāts ar spiediena eļļu caur kalibrētu urbumu un ir noslēgts ar cilindru bloku, izmantojot O veida gredzenu.

Ķēdes spriegotājs sastāv no viegla sakausējuma korpusa, kurā ir ielieta tērauda bukse ar sieniņu biezumu 2 mm, virzuļa ar spiedatsperi un pārvietošanas elementu, kas samazina eļļas daudzumu un tādējādi novērš eļļas putošanu. Uz virzuļa 9 mm platā rievā ir uzstādīts tērauda atsperes gredzens ar platumu 8 mm, tādējādi ierobežojot brīvgaitas kustību, kad dzinējs ir izslēgts, un novēršot zvana trokšņus iedarbināšanas laikā.

Ražošanas laikā ķēdes spriegotājs ir aizsargāts no virzuļa izlēkšanas ar tapu, kas pēc uzstādīšanas ir jānoņem. Izjaucot, pirms spriegotāja noņemšanas drošības tapa ir jāatgriež vietā (ar speciālu instrumentu). Ja virzulis ir izlēcis, tas ir jāievieto atpakaļ ar montāžas uzmavu (speciālu instrumentu), lai izvairītos no bojājumiem.

Spriegošanas stieņa bīdāmā virsma, uz kuras slīd rullīšu ķēde, ir pārklāta ar plastmasu. Vadotne ir izgatavota no plastmasas.

Tā kā ir sadales vārpstas stāvokļa sensors, kas tiek ņemts no M42 dzinēja, uzstādīšanas laikā sadales vārpstas ķēdes rats ir jāuzstāda pareizā stāvoklī. Lai to izdarītu, uz zvaigznītes ir bultiņa.

Rullīšu ķēde tiek vadīta pāri plastmasas virzošajai sliedei.

Pateicoties šai ķēdes piedziņai, kurā ķēde nekādā veidā nemaina virzienu un līdz ar to tai ir minimālais garums, bija iespējams sasniegt maksimālie leņķi zvaigznīšu apkārtmērs. Lieli aptīšanas leņķi ļauj samazināt ķēdes spriegojumu. Tas uzlabo akustisko veiktspēju un samazina berzi. Savukārt berzes samazināšana palielina kalpošanas laiku.

Pārsegs uz cilindru bloka ir pielāgots sadales vārpstas ķēdes piedziņai. Gan vāka blīve, gan augšējā un apakšējā zobratu pārsega blīves ir tā sauktās lokšņu gultņu blīves. Šīs blīves ir pārklātas ar elastomēru un tām ir blīvējuma riba. Uzstādot pārsegus, šīs blīves nevar saplīst un garantēt drošu saskares virsmu blīvējumu.

Augšējā un apakšējā zobratu pārsega blīves ir pieejamas tikai kā viengabala blīvējuma elementi.

Lai palielinātu jaudu augšējā ātruma diapazonā, atveras savienojošais atloks (no aptuveni 4200 apgr./min) starp abām cauruļu grupām. Rezultātā ievērojami samazinās padeves cauruļu dinamika. Īsās rezonanses lampas, kas tagad darbojas, nodrošina lielu jaudu pie lieliem apgriezieniem minūtē.

DISA sistēma

Sistēmas DIZA savienojošais atloks tiek vadīts no DME 5.2 sistēmas vadības bloka, un tam ir elektropneimatiskā piedziņa. Vārsts atveras, palielinoties apgriezieniem, sākot no 4240 apgr./min, un aizveras (ar zināmu kavēšanos - histerēze) ar ātruma samazināšanos, sākot no 4160 apgr./min. Tas ir nepieciešams, lai novērstu pēkšņas izmaiņas atvēršanas un aizvēršanas procesos.

Aizbīdņa vadība ietver vakuuma regulatoru ar pneimatisko izpildmehānismu, vadības bloku ar savu vakuuma kameru, solenoīda vārstu un pretvārstu.

Daļējo slodžu diapazonā kamera tiek evakuēta pazemināta spiediena ietekmē ieplūdes kolektorā. Savienojuma atloks ir aizvērts ar vakuuma regulatoru un pneimatisko izpildmehānismu.

M43TU dzinēja dizains

Cilindru bloks

M43 cilindru bloks tika izmantots tāpat kā iepriekšējās M43 versijās - izgatavots no pelēkā čuguna. Lai atdzesētu virzuļus, tāpat kā iepriekš, cilindru bloka galvenajā gultņa gultnē ir uzstādītas 4 eļļas strūklas sprauslas.

Jauninājums cilindru blokā ir cauruma klātbūtne motora ātruma sensora un atskaites signāla (Hall sensora) uzstādīšanai kloķvārpstas aizmugurējā galvenā gultņa zonā. Atloks, kas aprīkots ar divām balansēšanas uzmavām starp kloķvārpstas trešo un ceturto gultni, kalpo balansēšanas vārpstas korpusa nostiprināšanai. Balansēšanas vārpstas tiek ieeļļotas ar papildu eļļas kanālu.

M43 dzinēja cilindru bloks: 1 - Cilindru bloks ar virzuļiem; 2 - Eļļas sprausla; 3 - sešstūra galvas skrūve M10X75; 4 - Vāks; 5 - Korķis; 6 - Centrēšanas uzmava ar diametru 10,5 mm; 7 - Centrēšanas uzmava ar diametru 14,5 mm; 8 - Centrēšanas uzmava ar diametru 12,5 mm;

Tāpat kā visus lējumu cilindru blokus, arī M43 bloku var urbt divas reizes:

• pirmais urbums - 0,25 mm;
• otrais urbums - 0,50 mm;

Kloķvārpsta

Lietajai kloķvārpstai ar 4 pretsvariem ir 5 gultņi. Uz 6. vaiga balansiera vārpstas piedziņas zobrats ar 90 zobiem ir sarauties. Ātruma sensora un atskaites signāla pakāpeniskais ritenis ir pieskrūvēts tuvu aizmugurējam galvenajam gultnim.

• kloķvārpstas gājiens - 83,5 mm;
• galvenā gultņa diametrs - 60,0 mm;
• klaņa gultņa diametrs - 45,0 mm;

M43TU dzinēja kloķvārpsta ar balansēšanas vārpstām piedzina: 1 - balansēšanas vārpstas piedzina; 2 - balansēšanas vārpstu piedziņa, šķērsgriezums; 3 - kloķvārpsta; 4 - rotācijas frekvences un atskaites signāla sensors;

Virzuļi un klaņi

Lai samazinātu toksicitāti izplūdes gāzes un tiek izmantots jauns virzulis, lai tas atbilstu mainītajam urbumam.

• virzuļa diametrs - 85 mm;
• siltuma zona - 5 mm;

Virzuļa gredzeni:

• 1. rieva: cilindrisks kompresijas gredzens ar virsmas pārklājumu;
• 2. rieva: konusveida kompresijas gredzens;
• 3. rieva: U veida atsperes eļļas skrāpja gredzens;

Lai pēc iespējas samazinātu 1. virzuļa rievas nodilumu, tās virsma ir cieti anodēta.

Šaurajam U veida gredzena eļļas skrāpja gredzenam uzstādīšanas laikā nepieciešama īpaša piesardzība.

Uzmanību!

Nekādā gadījumā to nedrīkst uzstādīt ar sasienamu siksnu. Eļļas skrāpja gredzenu var viegli salauzt vai sabojāt. Izmantojiet tikai komplektācijā iekļauto montāžas uzmavu īpašs instruments BMW. Samontētā stāvoklī eļļas skrāpja gredzena bojājumi vai lūzumi nav redzami. Sekas parādās tikai pēc ilgstošas ​​lietošanas.

Atbilstoši svaram optimizētie kalti klaņi 140 mm garumā ar gultņu vāciņiem, kas izgatavoti pēc klaņa galvas lūzuma, aizstāj vecā M43 motora klaņi. Šie klaņi kopš 1997. gada septembra tiek izmantoti arī E36 saimes M43 dzinējos.

Balansēšanas vārpstas korpuss un balansēšanas vārpstas

Darbības vienmērīguma uzlabošana un dzinēja akustisko īpašību uzlabošana tiek panākta, izmantojot divas pretēji rotējošas vārpstas, kas aprīkotas ar nelīdzsvarotām masām. Viena no vārpstām tiek darbināta tieši no zobrata, kas atrodas uz kloķvārpstas.

Karteris un balansēšanas vārpstas ir saskaņotas pa pāriem, un tās nedrīkst izmantot atsevišķi. Karteri nedrīkst atvērt. Abas kartera puses ir saskrūvētas kopā ar formētām skrūvēm. Lai nostiprinātu karteri pie cilindru bloka, tiek izmantotas sešstūra galvas savilkšanas skrūves ar iebūvētu paplāksni.

Plaisa starp zobu profila virsmām zobratu riteņi balansiera vārpstu un kloķvārpstu var mainīt, izmantojot starplikas. Starp cilindru bloku un balansēšanas vārpstas korpusu ir uzstādītas starplikas (ir 15 dažāda biezuma paplāksnes).

M43TU dzinēja balansēšanas vārpstas korpuss ar balansēšanas vārpstas piedziņu: 1 - Kloķvārpsta; 2- balansēšanas vārpstu piedziņa; 3 - vadošā balansiera vārpsta; 4 - Balansēšanas vārpstu karteris; 5 - vadošā balansiera vārpsta; 6 - Līdzsvara vārpsta;

Uzmanību!

Balansēšanas vārpstas korpuss kopā ar vārpstām sver aptuveni 8 kg.

Atstarpe starp zobu profila virsmām (vidēji 4 mērījumi uzstādītā dzinēja stāvoklī) ir 0,06-0,09 mm.

Atstarpes regulēšana starp kloķvārpstas zobratu zobu profila virsmām un balansiera vārpstas korpusu jāveic ļoti uzmanīgi. Tāpēc ir precīzi jāievēro remonta rokasgrāmatā sniegtie norādījumi.

Uzstādot jaunu līdzsvara vārpstas korpusu, ir svarīgi vispirms ievietot biezākās starplikas. Tas nodrošina, ka zobrati netiek bojāti.

Pārāk maza atstarpe starp zobu profila virsmām rada gaudojošu troksni. Pārāk liela atstarpe radīs klauvējošos trokšņus.

Vibrāciju slāpētājs un spararats

Aksiāli brīvais griezes vibrāciju slāpētājs ir uzstādīts kloķvārpstas priekšpusē. Vērpes vibrācijas slāpētājam nav papildu pārnesuma.

Automašīnām ar automātisko ātrumkārbu, tāpat kā iepriekšējam M43 dzinējam, ir lokšņu metāla spararats. Visas automašīnas ar manuālā ātrumkārba aprīkots ar divmasu spararatu (ZMS).

Sajūgs

Šis dzinējs izmanto no citiem modeļiem zināmo SAC sajūgu.

SAC apzīmē pašregulējošo sajūgu.

Eļļas padeves sistēma un eļļas panna

Eļļas padevi dažādām dzinēja daļām nodrošina iekšējais pārnesumu eļļas sūknis. Kompaktais eļļas sūknis ir balstīts uz iepriekšējo M43 dzinēja versiju, lai nodrošinātu vienmērīgu darbību un augstu veiktspēju. Eļļas sūkni bez apkopes darbina tieši kloķvārpsta. Eļļas sūknis un tā piedziņa atbilst iepriekšējā M43 motora konstrukcijai.

Jaunā plastmasas eļļas iesūkšanas caurule ir pielāgota jaunajiem uzstādīšanas apstākļiem.

Eļļas putošanas īpašību samazināšanu un tās temperatūras pazemināšanu nodrošina 1,5 mm biezs eļļas deflektors, kas izgatavots no lokšņu metāla dziļi stieptas detaļas veidā.

Starp alumīnija eļļas pannu un dzinēja bloku ir gumijas profila blīve.

Filtra kasetnes dizains, nostiprināts ar aizbīdni vākā eļļas filtrs, atvieglo nomaiņu. Eļļas filtra struktūra ir līdzīga iepriekšējam modelim.

Cilindra galva

Cilindra galva ir izgatavota ar diametrāli pretējiem ieplūdes un izplūdes kanāliem un tiek ražota ar preslējumu. Sadegšanas kameras atdalīšana paliek nemainīga: 70% cilindra galvā un 30% virzuļa dobumā.

Cilindra galva M43: 1 - Cilindra galva; 2 - vārsta vadošā uzmava; 3 - Dībeļa tapa M7X55; 4 - M7 atloka uzgrieznis; 5 - Dībeļa tapa M7X55; 6 - Dībeļa tapa M8X45; 7 - O veida gredzens A10X13,5-AL; 8 - Skrūve M10X1; 9 - Skrūve M18X1.5; 10 - ieplūdes vārsta ligzdas gredzens; 11 - Izplūdes vārsta ligzdas gredzens;

Bija iespēja izņemt cilindra galvu no iepriekšējā spēka agregāta, veicot tikai nelielas izmaiņas. Tātad, sakarā ar to, ka tagad tiek izmantots plastmasas ieplūdes trakts, ir palielināts sūkšanas sistēmas nolaišanās atloks. Ir pārveidots arī kanāls, kas ved uz aizdedzes svecēm.

Cilindru bloka blīve ir mainīta, lai pielāgotos cilindra urbuma palielinājumam.

Cilindra galvas vāks

Lieta alumīnija cilindra galvas vāks un cilindra galvas vāka blīve paliek nemainīgi.

Cilindra galvas vāks M43: 1 - Cilindra galvas vāks; 2 - Vāka blīve; 3 - Eļļas iepildes caurules bloķēšanas vāks; 4 - Skrūve ar apkakli M6X42.5; 5 - starplikas paplāksne; 6 - Gumijas blīve;

Vārsti, vārstu izpildmehānisms un vārstu laika noteikšana

Vārstu izpildmehānisma vārsti, vārstu vadotnes, vārsta ligzdas gredzeni, vārsta kāta blīves un rullīšu sviras ir ņemtas no iepriekšējā modeļa nemainīgas. Jaunas ir koniskas viena vārsta atsperes un vārstu uzgaļi augšā un apakšā.

Sadales vārpsta un vārsts M43: 1 - Sadales vārpsta; 2 - rullīšu stūmēja svira; 3 - kompensators; 4 - ieplūdes vārsts; 5 - izplūdes vārsts; 6 - Eļļas atstarotāja remonta komplekts. vāciņi; 7 - atsperu plāksne; 8 - vārsta atspere; 9 - atsperes plāksne; 10 - vārstu krekinga; 11 - Naftas cauruļvads; 12 - Doba skrūve; 13 - sešstūra galvas skrūve;

Tāpat kā iepriekš, visas priekšrocības, proti, berzes spēki, kas samazināti, samazinot vārstu un to atsperu masu, vārsta rullīšu sviras iedarbojas adatu gultņi, vieglie hidrauliskie klīrensa kompensatori, pozitīvi ietekmē degvielas patēriņu un dzinēja akustisko darbību.

• Ieplūdes vārsta diska diametrs - 42 mm;
• Izplūdes vārsta diska diametrs - 36 mm;

M43TU dzinēja cilindra galvas šķērsgriezums: 1 - sadales vārpsta; 2 - Vārsta piedziņas veltņa svira; 3 - pretdarbības hidrauliskais kompensators; 4 - vārsta atspere (koniska); 5 - Vārsts; 6 - cilindru bloka galva;

Izciļņu vārpsta

Uzņemšana un izplūdes vārsti tiek virzītas ar sadales vārpstu, kas atrodas virs cilindru bloka un rullīšu vārstu svirām.

Sadales vārpsta ir doba čuguna sadales vārpsta ar 5 gultņu punktiem un sadalītu sadales vārpstas gultni.

Augšējā jaudas pakāpē tiek izmantota tā pati sadales vārpsta kā E36 saimes M43 dzinējā. Jaunā dzinēja konstrukcija, kurai nav mainīga garuma ieplūdes (DISA) sistēmas, ir aprīkota ar jaunu sadales vārpstu zemākas jaudas pakāpes dzinējam.

Dzinēja gāzes sadales mehānisms

Tāpat kā BMW E36 saimes M43 dzinējam, sadales vārpstu darbina vienas rindas rullīšu ķēde. Sadales vārpstas piedziņai nav nepieciešama apkope visā dzinēja darbības laikā.

Piedziņas ķēde mehan. gāzes sadale M43: 1 - Piedziņas ķēde; 2 - zvaigznīte; 3 - sešstūra skrūve M7X20; 4 - zvaigznīte; 5 - segmenta atslēga 5X6,5; 6 - ceļvedis; 7 - Lodgalvas skrūve ar aizsardzību pret atvēršanos; 8 - ceļvedis; 9 - skrūve ar cilindrisku galvu ar paplāksni M6X25-Z1; 10 - spriegotāja stienis; 11 - Bukse; 12 - sešstūra galvas skrūve ar paplāksni M8X50-Z1; 13 - ķēdes spriegotājs; 14 - O veida gredzens 9X1,5; 15 - skrūve ar cilindrisku galvu ar paplāksni M6X20-Z1; 16 - Impulsu sensora ritenis; 17 - starplikas paplāksne;

Pie sadales vārpstas ķēdes rata ir pieskrūvēts sektora disks, kas paredzēts, lai ar Hall sensoru droši noteiktu sadales vārpstas leņķisko stāvokli.

Lai samazinātu izmaksas un svaru, spriegošanas un vadotnes ir izgatavotas no plastmasas.

Ķēdes spriegotājs ir līdzīgs iepriekšējam M43 dzinējam.

Dzinēja sadales pārnesuma pārsegs

Lai uzlabotu kvalitāti, ir uzlabots dzinēja laika zobratu apakšējā vāka materiāls un dizains.

Dzinēja laika zobratu augšējais vāks ir piedzīvojis šādas izmaiņas:

• tika veikta modifikācija jaunam sadales vārpstas stāvokļa sensoram, kuram ir viens korpuss ar spraudsavienojumu;
• pievienotas stiprinājuma cilpas sekundārās gaisa padeves sistēmas daļām

Abi dzinēja zobratu pārsegi ir noslēgti ar gumijas profila blīvi, kas izgatavota no uzlabota materiāla ar modificētu kontūru.

Kartera ventilācija

Dzinēja kartera ventilācijas sistēma, ko regulē gāzes spiediens, nav piedzīvojusi nekādas izmaiņas. Pirms no kartera izvadītās gāzes caur šļūtenēm nonāk spiediena samazināšanas vārstā, no tām cilindra galvas vāka labirintā atdalās eļļa. Atkarībā no spiediena attiecības ieplūdes sistēmā un karterī, spiediena samazināšanas vārsts nodod gāzes, kas uzkrājas aiz droseļvārsta, ieplūdes sistēmā.

Tas novērš tādu sastāvdaļu piesārņošanu kā gaisa plūsmas mērītājs, tukšgaitas ātruma regulators un droseļvārsts.

Kartera ventilācija M43: 1 - Kartera ventilācijas vārsts; 2 - cilindra galvas skrūve ar paplāksni M6X20-Z1; 3 - Šļūtene; 4 - šļūtenes skava L18-24; 5 - šļūtenes skava L15-19;

M43 ieplūdes sistēma

Lai samazinātu svaru, M43B19 motori ir aprīkoti ar divdaļīgu ieplūdes sistēmu, kas izgatavota no plastmasas. Abas daļas savieno alumīnija starpplāksne, kurā tiek atvērta šļūtene kartera ventilācijas gāzu izvadīšanai. Augšējai daļai tiek uzlikts un pieskrūvēts skaņu absorbējošs vāciņš.

M43 dzinēja ieplūdes sistēma: 1 - Ieplūdes kolektors, augšējā daļa; 2 - Ieplūdes cauruļvads, apakšējā daļa; 3 un 4 - Dībeļa tapa; 5 un 7- Profila blīve; 6 - Atloka; 8 - izpildvienība; 9 - O veida gredzens 75X2,5; 10 - M7 atloka uzgrieznis; 11 - sešstūra galvas skrūve ar paplāksni M7X100-Z1; 12 - Skrūve;

Lai iegūtu labu griezes momentu pat pie zemiem dzinēja apgriezieniem, augšējās jaudas pakāpes motors, tāpat kā iepriekš, ir aprīkots ar diferenciālo ieplūdes sistēmu (DISA).

Tās darbības princips ir balstīts uz dažāda garuma ieplūdes mhe izmantošanu, kas darbojas dažādos veidos no dinamiskā viedokļa.

Plastmasas komplektā, ko sauc arī par kasešu slāpētāju, ir DISA slāpētājs, vakuuma aizdedzes laika diafragma, vakuuma kamera un solenoīda vārsts. Viss komplekts, pēc konstrukcijas līdzīgs tam pašam mezglam, tiek ievietots ieplūdes sistēmā un nostiprināts ar skrūvēm. Remonta laikā ir jānomaina viss komplekts.

Pateicoties vienam 1895 cm³ darba tilpumam, apakšējās pakāpes dzinēju (77 kW) var aprīkot ar ieplūdes sistēmu bez kasetes ieliktņa. Kasetes ieliktņa iesūkšanas caurules atvere ir aizvērta ar vāku.

Gaisa filtra ieplūde

Ieplūdes sistēma ir pilnībā pārveidota, lai samazinātu ieplūdes radīto troksni.

Uz filtra korpusa ir uzstādīts vēl viens papildu akustiskais rezonators. Šis rezonators ir dobs plastmasas korpuss. Tās uzdevums ir samazināt ieplūdes troksni noteiktā vibrācijas frekvenču diapazonā.

Salīdzinot ar priekšgājēju modeli, ir palielināta filtra virsma, kas nodrošina ilgu kalpošanas laiku.

Sekundārā gaisa pastiprināšana

Lai vēl vairāk samazinātu izplūdes gāzu piesārņojumu, M43B19 dzinējs ir aprīkots ar sekundāro gaisa padeves sistēmu.

Darbības princips:

• Katalītiskais neitralizators pārvērš izplūdes gāzes tikai no aptuveni 300 ° C. Aukstās palaišanas fāzē nesadegušo ogļūdeņražu un oglekļa monoksīda koncentrācija izplūdes gāzēs ir ļoti augsta. Izplūdes gāzu piesārņojuma samazināšana tiek panākta ar termisko pēcsadedzināšanu, kad ogļūdeņraži (HC) un oglekļa monoksīds (CO) izplūdes gāzēs tiek oksidēti ar skābekli, pārvēršoties attiecīgi ūdenī un oglekļa dioksīdā.
• Atkarībā no dzesēšanas šķidruma temperatūras pēc auksta dzinēja iedarbināšanas uz noteiktu laiku tiek aktivizēts sekundārais gaisa sūknis. Tās darbības ilgums atkarībā no temperatūras palaišanas brīdī var būt līdz 120 sekundēm. Pēc šī laika katalizators tiek uzsildīts un attīra izplūdes gāzes.
• Divpakāpju sekundārais gaisa sūknis ir elektriskā piedziņa... Vakuuma kamera, elektriskais pārslēgšanas vārsts un pretvārsts ir piestiprināti pie sadalītāja zobratu augšējā vāka.
• Gaiss tiek uzlādēts caur izplūdes kolektora izlieto atloku.
• Augšējās jaudas pakāpes dzinējam visas detaļas, kas paredzētas sekundārā gaisa spiedienam, ir montētas kopš sērijveida ražošanas sākuma. Tie pilnībā darbojās tikai pēc 1998. gada septembra pārprogrammēšanas atbilstoši EU3 emisijas standartu parametriem.
• EU3 D versijā uz neilgu laiku pēc palaišanas tiek aktivizēts arī sekundārais gaisa sūknis. Tomēr tas tiek darīts tikai tāpēc, lai novērstu sūkņa iesprūšanu.

M43 motora vadu instalācija

Kopš E46 saimes automašīnu ražošanas sākuma tiek izmantota dzinēja instalācija ar modulāru dizainu (3 komponenti):

• Modulis 1/2 - pārnesumkārba (mehāniskā / automātiskā)
• 3. modelis - dzinējs
• 4. modelis - aizdedzes sistēma

Siksnas piedziņa

Palīgvienības, proti:

• ūdens sūknis;
• ģenerators;
• papildu sūknis hidrauliskajam stūres pastiprinātājam, ko darbina kloķvārpsta, izmantojot poli ķīļsiksnu, kurai nav nepieciešama apkope;

Mehāniskajā jostas spriegotājā, kas zināms no iepriekšējie modeļi, tiek uzlikts jauns spriegošanas veltnis.

M43TU dzinēja siksnas piedziņa (1. piedziņas plakne): 1 - Ūdens sūknis; 2 - virzošais veltnis; 3 - Ģenerators; 4 - Spriegošanas veltnis; 5 - kloķvārpsta; 6 - Hidrauliskā stūres pastiprinātāja palīgsūknis;

Siksnas piedziņas sekundārajā plaknē no kloķvārpstas līdz gaisa kondicionēšanas sistēmai, a mehāniskā ierīce jostas spriegojums no. Arī gaisa kondicionēšanas kompresoru (Seiko SS 120) darbina ķīļrievu siksna.

M43TU dzinēja siksnas piedziņa (2.piedziņas plakne): 1 - Gaisa kondicionēšanas sistēma; 2 - kloķvārpsta; 3 - Spriegošanas veltnis;

Dzinēja vadības sistēma BMS46

BMW dzinēja vadības sistēma BMS46 tika izstrādāta M43TU dzinējam.

Dzinējs ir izstrādāts optimālam griezes momentam un ir aprīkots ar līdzsvara vārpstām vienmērīgai darbībai.

Šī dzinēja vadības sistēma BMS46 / EU III tika izmantota E46 saimes automašīnās un pirmo reizi tika izmantota M4ZV19 dzinējam.

Kontroles instrumentu aparatūra:

• SKE vadības bloks (SKE - sērijas konstrukcijas standarta korpuss);
• Spraudsavienotāju modeļa dizains (5 atsevišķas kontaktligzdas)
• 134 tapas
• CAN kopne;
• kopš 1998. gada septembra ir izpildītas ES ΙΙΙ emisijas standarta prasības;
• zibatmiņas ierīce;

Sensori / izpildmehānismi

• 4 aizdedzes spoles ar bezkontakta sadali;
• secīga injekcija;
• degvielas gaisa plūsmas mērītājs HPM 5;
• kloķvārpstas un sadales vārpstas stāvokļa sensors (Hall sensors);
• 2 akustiskās detonācijas sensori;
• droseles potenciometrs;
• tukšgaitas ātruma regulators ar modificētu vadību;
• apsildāmi skābekļa sensori pirms un pēc katalizatora;
• ieplūdes gaisa temperatūras, dzesēšanas šķidruma temperatūras, radiatora izplūdes temperatūras mērīšana;
• kontrolēts ventilācijas vārsts degvielas tvertne DISA (bet ne 77 kW dzinējiem);
• sērijas elektriskais ventilators;
• elektroniskā pretaizdzīšanas sistēma EWS 3.3;
• uzstādīta sekundārā gaisa padeves sistēma, tāpat kā M44 dzinējam (sākot no 1997. gada decembra SE);
• elektriski vadāms bremžu pastiprinātāja iesmidzināšanas sūknis;
• aizdedzes spoļu impulsa barošana caur izkraušanas releju;
• ar gaisu skalojamas vārstu sprauslas;
• elektroniski vadāms termostats;

Digitālā dzinēja elektroniskās (DME) funkcijas

• aizdedzes laiks un iesmidzināšanas kontrole;
• adaptīva pretdetonācijas regulēšana katram cilindram;
• skābekļa satura regulēšana izplūdes gāzēs, izmantojot sensorus katalizatora priekšā un pēc tā;
• adaptīvā degvielas tvertnes ventilācijas kontrole;
• piedziņas sistēmas vibrācijas slāpēšanas funkcija;
• gaisa kondicionēšanas kompresora vadība;
• dzinēja iedarbināšanas un tā iesildīšanas fāžu kontrole;
• elektroniskā pretaizdzīšanas sistēma EWS 3.3 ar savienotāju K kopnei;
• DISA sistēmas kontrole;
• adaptīvā tukšgaitas ātruma kontrole;
• katalizatora aizsardzība, uzraugot aizdedzes spoļu zemsprieguma un augstsprieguma tinumus;
• bezpakāpju elektriskā ventilatora regulēšana ar impulsa platuma modulētu signālu;
• ātruma ierobežojums: 6200 apgr./min 87 kW motoriem un 6000 apgr./min 77 kW motoriem;
• palielināta ātruma noteikšana (funkcija ir iestrādāta BMS vadības blokā un joprojām ir pieejama servisa nodaļai);
• termostata vadība (elektroniskā vadība);
• spiediena un eļļas līmeņa indikācija uz paneļa ar dubultu sarkanu / dzeltenu lampu;
• informācijas par temperatūru un dzinēja apgriezieniem pārraide uz instrumentu bloku caur CAN kopni;
• drošinātāji vadu instalācijā;

Bezkontakta aizdedzes sistēma

Spoles bloks bezkontakta sistēma aizdedze četrcilindru dzinējiem nav mainījusies. Caur izkraušanas releju tiek piegādāts tikai barošanas spriegums spailei 15.

Sistēmā BMS46 transportlīdzekļa spailes 30/15 un 87 aizsargā ar drošinātājiem, kas iekļauti vadu instalācijā. Drošinātāji ir uzstādīti drošinātāju kastē (zem motora pārsega braukšanas virzienā pa kreisi) blakus BMS46 vadības blokam.

Piedziņas sistēmas vibrāciju slāpēšanas funkcija

Šī funkcija slāpē vibrācijas, kas rodas piedziņas sistēmā, kad notiek pēkšņas dzinēja griezes momenta un slodzes griezes momenta izmaiņas.

Vibrāciju piedziņā nosaka kloķvārpstas stāvokļa sensors un analizē vadības bloks.

Vibrāciju slāpēšana piedziņā tiek nodrošināta, samazinot aizdedzes laiku.

Degvielas iesmidzināšanas/vārstu sprauslas

Ar gaisu skalotās vārstu sprauslas ievelk gaisu tieši (bez solenoīda vārstiem) no ieplūdes kolektora.

Šļūtenes savienojums atrodas starp HFM5 plūsmas mērītāju un droseļvārsta komplekta ieplūdi.

Tas nozīmē, ka ieplūdes gaisa daudzums ir atkarīgs no vakuuma ieplūdes kolektorā.

Gaiss tiek sadalīts pa šļūtenēm starp 4 vārstu sprauslām.

Pie pilnas slodzes degvielas spiediens iesmidzināšanas blokā ir aptuveni 3 bāri.

Plēves gaisa masas mērītājs HFM 5

Gaisa masas mērītājs LMM 5.2 tika aizstāts ar gaisa masas mērītāju HFM 5.

Šī plūsmas mērītāja īpatnība ir tāda, ka plēves sensors vairs brīvi nekarājas iesūkšanas piltuvē, kā tas ir HFM 2 plūsmas mērītājā, bet to ieskauj S-veida plastmasas labirints.

Gaisa masas mērītājs HFM5

Kloķvārpstas un sadales vārpstas stāvokļa sensori

Kloķvārpstas stāvokļa sensors ir Hall sensors, kas dod signālu tikai pēc tam, kad vārpsta sāk griezties.

Tas atrodas dzinēja aizmugurē zem startera. Sensoru vadi nav ekranēti, bet savīti.

Impulsu sensora ritenis, tāpat kā M44 dzinējā, ir uzstādīts uz kloķvārpstas starp 3. un 4. cilindru.

Sadales vārpstas stāvokļa sensors ir Hola efekta sensors, kas, dzinējam stāvot, nosaka zobaino sektoru vai spraugu starp zobiem.

Klauvējie sensori

Šie sensori ir sensori skaņas vibrācijām, kas izplatās cietā vielā un darbojas, tāpat kā DME 5.2.1 sistēmā, uz diferenciāla pamata. Sensoru savienojošie vadi nav ekranēti, bet savīti.

Droseles potenciometri

Potenciometru darbības diapazoni ir aptuveni no 0,5 līdz 4,5 voltiem.

Tukšgaitas ātruma regulators

Ir mainīta tukšgaitas ātruma kontrole. Abas spoles ir savienotas ar vadības bloka kopējo zemējumu un ir savienotas ar pozitīvo caur jaudas tranzistoriem BMS vadības blokā ar darba ciklu no 4 līdz 94%. Pamatfrekvence, tāpat kā iepriekš, ir 100 Hz.

Signāls gaisa kondicionētāja kompresora ieslēgšanai un izslēgšanai tiek pārraidīts caur CAN kopni.

Skābekļa sensors

BMS46 sistēmā pirms un pēc katalizatora tiek izmantots Bosch bezpotenciāla LSH 25 sensors (cirkonija dioksīda sensors).

Sensors, kas atrodas aiz katalizatora (vadības sensors), ir pilnībā funkcionāls.

Izplūdes gāzu temperatūru nosaka programmatūra ar aprēķinu palīdzību.

Sekundārā gaisa pastiprināšana

Sekundārās gaisa padeves sistēmas konstrukcija un darbība ir salīdzināma ar M44 dzinēja uzbūvi un darbību.

Degvielas tvertnes ventilācijas vārsts

Degvielas tvertnes ventilācijas vārsts tiek iedarbināts ar regulējamu impulsa perioda mainīgu piepildījumu.

BMS46 dzinēja vadības sistēmā impulsa perioda darba cikls ir Tukšgaita ir aptuveni 5 - 8%, un degvielas tvertnes ventilācijas vārsts ir atvērts līdz minimumam.

Dzesēšanas šķidruma un gaisa temperatūras sensori

BMS46 vadības sistēma izmanto termistora dzesēšanas šķidruma temperatūras sensoru, kura signāls tiek pārraidīts, lai norādītu temperatūru uz paneļa, izmantojot CAN kopni.

Ieplūdes gaisa temperatūras termistora sensors ir iebūvēts HFM 5.

Radiatora izejas temperatūras sensors / elektroniskā temperatūras kontrole

Termiskā pretestība radiatora izejā kalpo elektroniskai temperatūras kontrolei. Ar šo regulējumu tiek izmantots darba cikls.

Elektroniskā dzesēšanas sistēma darbojas tāpat kā ieslēgta. Protams, raksturlielumi tiek pieskaņoti attiecīgajiem dzinējiem.

Pie zemas dzinēja slodzes tiek iestatīta augsta dzesēšanas šķidruma temperatūra (apm. 105ºC), kas optimizē degvielas patēriņu.

Pie lielas slodzes dzesēšanas šķidruma temperatūra tiek regulēta no 85 līdz 100ºC. Tas ļauj dzinējam darboties optimāli jaudas ziņā.

BMW automašīnām apdegumu riska dēļ vienmēr tiek izmantots radiatora vāciņš ar termisko atslēgu.

DISA mainīgā ieplūdes sistēma

Visiem dzinējiem ar BMS46 ir diferencēta ieplūdes sistēma, no tās ir spējis atteikties tikai 77 kW M4ZV19 dzinējs.

DIZA regulēšana tiek veikta atkarībā no ātruma un slodzes. Slodzes signālu var nolasīt caur DIS testeri.

Pastāv šāds "dzelzs" noteikums:

• pie ātrumiem zem 3000 apgr./min saskaņā ar DISA vienmēr tiek veikta ieplūde = "garš ieplūdes trakts";
• pie ātruma virs 4100 apgr./min saskaņā ar DISA ieplūde netiek veikta = "īss ieplūdes trakts";

Kontrole elektriskais ventilators

Dzinējiem ar BMS46 nav viskoza ventilatora, bet ir tikai elektriskais ventilators.

Elektrisko ventilatoru vada BMS46 vadības bloks, izmantojot ventilatora motora jaudas pastiprinātāja izejas pakāpi. Vadība tiek veikta ar pamatfrekvenci 110 Hz ar PWM signāliem (PWM = impulsa platuma modulācija).

Ventilatora ātrums ir atkarīgs no temperatūras radiatora izejā un spiediena gaisa kondicionētājā.

Palielinoties transportlīdzekļa ātrumam, ventilatora ātrums samazinās.

Darba cikls ir aptuveni 10 līdz 90%. Ja impulsa perioda darba cikls ir mazāks par 5% un vairāk nekā 95%, ventilators netiek darbināts rotācijas režīmā, kas ļauj droši noteikt darbības traucējumus.

Mainīga ventilatora piedziņa tiek izmantota ar benzīnu un dīzeļdzinējs E46 saimes auto.

Piezīme: E36 saimes automašīnās (ar sistēmu BMS46) ventilators tiek ieslēgts divos posmos. Pirmais posms tiek ieslēgts caur releju, bet otrais posms tiek ieslēgts ar bimetāla kontaktu dzesēšanas šķidruma ķēdē vai ar spiedienu gaisa kondicionētājā.

Elektroniskā pretaizdzīšanas sistēma EWS 3.3

Savienojums pretaizdzīšanas sistēma EWS 3.3 pilnībā E46 saimes transportlīdzekļu elektrosistēmai

Kanāls, pa kuru ieslēgšanas signāls pāriet no EWS vadības bloka uz atbilstošās dzinēja vadības sistēmas vadības bloku, ir bloķēts ar mainīgu kodu, kas mainās katru reizi, kad tiek ieslēgts dzinējs.

Tā kā vadības bloks rūpnīcā ir cieši saistīts ar transportlīdzekļa datiem, tā nomaiņa (izmēģinājuma nomaiņa) vairs nav iespējama.

EWSII / EWS III saderība:

• EWSII un EWS III vadības bloki var mijiedarboties ar digitālās elektroniskās dzinēja vadības sistēmas (DME) vadības blokiem ar EWSII un EWS III saskarnēm. Tas dod iespēju izmantot EWS III korpusa pusē neatkarīgi no “jauno” DME vadības bloku izmantošanas.

Šajā gadījumā tiek veidotas šādas sistēmas konfigurācijas:

• ja EWS II vadības bloks tiek izmantots kopā ar EWS II DME, tad iegūtā sistēma tiek apzīmēta kā EWS II.2, un, ja tā darbojas kopā ar EWS III DME, tad tiek veidota EWS II.3 sistēma. Tāpat šis apzīmējums attiecas uz EWS III vadības bloka kombināciju ar abiem DME variantiem;
• nomainot EWS vadības bloku, nepieciešams caur uzņēmuma centrālo biroju iegādāties caur DOM datubāzi iepriekš konfigurētu vadības bloku, kā tas tiek darīts, pasūtot rezerves atslēgas;
• nomainot dzinēja vadības bloku, rīkojieties šādi:
  • uzstādīt jaunu vadības bloku, ņemot to no rezerves daļu noliktavas;
  • veikt programmēšanu, izmantojot MoDiC / DIS;
  • pēc programmēšanas šis vadības bloks ir stingri piesiets pie transportlīdzekļa un vairs nevar tikt uzstādīts citam transportlīdzeklim (izmēģinājuma nomaiņa nav izslēgta);

Elektriski vadāms ežektora sūknis spiediena palielināšanai bremžu piedziņā

Stāvoklī "bez strāvas" ežektora sūknis ir atvērts, tādējādi palielinot spiedienu bremžu piedziņas sistēmā.

Elektriski vadāmais ežektora sūknis bija standarta aprīkojumā tikai 316/318i ar automātisko pārnesumkārbu.

Gaisa noplūde tiek kompensēta ar tukšgaitas ātruma regulēšanas palīdzību.

Ieslēgšanas un izslēgšanas momenti:

kad svira automātiskā kaste pārnesumu pārslēgs ir pozīcijā "D", solenoīda vārstam nav sprieguma, un tāpēc tas veicina bremzēšanas spēka palielināšanos;

kad automātiskās pārnesumkārbas svira atrodas "N" vai "P" pozīcijā, tad temperatūrā virs 35 ° C (saskaņā ar termistora dzesēšanas šķidruma temperatūras sensoru) elektromagnētiskais vārsts tiek iedarbināts un tāpēc neveicina bremzēšanas spēka palielināšanos.

Tapu piešķiršana 134 kontaktu moduļu savienotājam

Īpašs spraudnis priekš šī automašīna un uzstādīšanas vietas attiecas uz DIS testeri vai MoDiC.

BMW M43 dzinēja problēmas

Daži M43 dzinēja iespējamie darbības traucējumi:

• cilindra galvas blīves bojājums ceturtā cilindra zonā;
• degvielas iesmidzinātāji ar turbulentu gaisa plūsmu;
• DISa mezgla iznīcināšana;
• iespējams kloķa mehānisma bojājums;
• eļļas noplūde;

BMW M43B16 dzinējs

M43V16 dzinēja īpašības

Ražošana	Steyr augs
Dzinēja zīmols	M43
Izlaiduma gadi	1993-2002
Cilindru bloka materiāls	čuguns
Piegādes sistēma	inžektors
Veids	rindā
Cilindru skaits	4
Vārsti uz cilindru	2
Virzuļa gājiens, mm	72
Cilindra diametrs, mm	84
Kompresijas pakāpe	9.7
Dzinēja darba tilpums, kub.cm	1596
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min	102/5500
Griezes moments, Nm / apgr./min	150/3900
Degviela	95
Vides standarti	Eiro 2-3
Dzinēja svars, kg	-
Degvielas patēriņš l/100 km (316i E36) - pilsēta - trase - jaukts.	11.0 5.9 7.7
Eļļas patēriņš, gr./1000km	līdz 1000
Dzinēja eļļa	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Cik daudz eļļas ir dzinējā, l	4.0
Tiek veikta eļļas maiņa, km	7000-10000
Dzinēja darba temperatūra, gr.	90-95
Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē	- 300+
Tuning, h.p. - potenciāls - nezaudējot resursus	150+ n.d.
Dzinējs tika uzstādīts

BMW M43B16 dzinēja uzticamība, problēmas un remonts

Nākamais M43 saimes 1,6 litru BMW dzinējs (tajā iekļauts arī), kas tika nomainīts, tika izstrādāts uz 1,8 litru M43B18 bāzes, kurā tika ieviesta kloķvārpsta ar samazinātu virzuļa gājienu līdz 72 mm (bija 81 mm). Salīdzinot ar savu priekšgājēju, jaunais spēka agregāts saņēma vieglāku kloķvārpstu, citus virzuļus ar kompresijas pakāpi, kas palielināta līdz 9,7, un klaņi ar 145 mm garumu.
Cilindra galva ir piedzīvojusi lielas izmaiņas, neskatoties uz iepriekšējo vienas sadales vārpstas konstrukciju. Zobsiksnas piedziņa padevās uzticama ķēde, kura nomaiņa nepieciešama pēc ~ 300 tūkst.km. Papildus tika izmantoti vieglie vārsti un jaunas atsperes, cita dizaina šūpuļi, palika hidrauliskie pacēlāji vārstu atstarpes. Ieplūdes vārstu diametrs ir 42 mm, izplūdes vārstu ir 36 mm. M43B16 sadales vārpstas specifikācijas: 244/244 fāze, 10,6 / 10 mm pacēlums.
Aizdedzes sistēma ir pārveidota, un tiek izmantots DISA mainīga garuma kolektors, lai optimizētu dzinēja ieplūdes veiktspēju.
Šis motors tika izmantots BMW automašīnas ar indeksu 16i.
Kopš 2001. gada sāka ražot jauns dzinējs 16 BMW -

Dzinēji BMW sērija M43 aizstāja novecojušo M40 dzinēju. Motors ir pārveidots un pārveidots atsevišķās daļās. Dizaineri nolēma atvieglot barošanas bloku, lai palielinātu dinamiku.

Motoru īpašības un īpašības

M43 dzinējs saņēma trīs modifikācijas ar 1,6, 1,8 un 1,9 litru tilpumu, kas attiecīgi saņēma marķējumus М43В16, М43В18 un М43В19. V jauns motors tika uzstādīta viegla kloķvārpsta ar samazinātu virzuļa gājienu no 81 mm līdz 72 mm.

BMW 316i ar M43 dzinēju

Turklāt tika palielināta kompresijas pakāpe un uzstādīti 145 mm klaņi. Bloka galva palika vienvārpstas, taču arī šeit tika veikti atjauninājumi. Jostas vietā ir uzstādīta uzticamāka ķēde.

Hidrauliskie pacēlāji palikuši tie paši, bet šūpuļa ir pārbūvēta. Ieplūdes vārstu diametrs ir 42 mm, izplūdes vārstu ir 36 mm. M43B16 sadales vārpstas specifikācijas: 244/244 fāze, 10,6 / 10 mm pacēlums.

BMW M43 dzinējs

Apsveriet galveno specifikācijas M43 sērijas motori:

M43V19 motora modifikācijas

Turklāt standarta konfigurācijaМ43В19 ir veiktas vairākas barošanas bloka modifikācijas, kas veiktas iespējama uzstādīšana tas ir paredzēts dažādiem BMW automašīnu modeļiem:

• M43B19 OL (1998-2002 un turpmāk) - 118 ZS dzinēja pamata variācija. pie 5500 apgr./min., griezes moments 180 Nm pie 3900 apgr./min.
• M43B19 UL (no 1998. gada līdz 2001. gadam) - vāja versija ar atšķirīgu sadales vārpstu. Jauda 105 ZS pie 5300 apgr./min., griezes moments 165 Nm pie 2500 apgr./min.

apkalpošana

M43 motoru apkope neatšķiras no šīs klases standarta spēka agregātiem. Dzinēja apkope tiek veikta ar 15 000 km intervālu. Ieteicamā apkope jāveic ik pēc 10 000 km. Tātad, apskatīsim detalizētu tehniskā servisa karti:

TO-1: eļļas maiņa, eļļas filtra maiņa. Veikts pēc pirmajiem 1000-1500 km noskrējiena. Šo posmu sauc arī par ielaušanās stadiju, jo notiek motora elementu slīpēšana.

TO-2: otrā Apkope veikta pēc 10 000 km nobraukuma. Tātad, maini vēlreiz motoreļļa un filtrs, kā arī gaisa filtra elements. Šajā posmā tiek mērīts arī spiediens uz dzinēju.

Apkope BMW motors M43

TO-3: šajā posmā, kas tiek veikts pēc 20 000 km, tiek veikta standarta eļļas maiņas procedūra, degvielas filtrs, kā arī visu motoru sistēmu diagnostika.

TO-4: ceturtā apkope, iespējams, ir visvienkāršākā. Pēc 30 000 km mainās tikai eļļa un eļļas filtra elements.

TO-5: piektais TO dzinējam, piemēram, otrais vējš.

Tipiski darbības traucējumi

Principā visi motori ir līdzīgi pēc konstrukcijas un veiktspējas. Tātad, apsveriet, kādas bieži sastopamās problēmas var atrast M43:

1. Regulāri trokšņi. Nozīmē, ka Disa amortizators nav kārtībā.
2. Eļļas noplūde. Tas rodas vienas starplikas sabojāšanās rezultātā.
3. Motora vibrācija. Inžektoru tīrīšana novērsīs problēmu.
4. Peldošās revolūcijas. DMRV sensors nav kārtībā vai droseļvārsts ir aizsērējis.
5. Pārkarst. Biežs BMW darbības traucējumu cēlonis. Šajā gadījumā ir vērts veikt dzesēšanas sistēmas diagnostiku - termostatu, ūdens sūkni vai radiatoru.
6. Nesākas. Problēma var būt slēpšanās gāzes sūknī vai svecēs. Ir vērts pārbaudīt pārējos degvielas sistēmas elementus.

Secinājums

M43 dzinējs ir diezgan uzticams un kvalitatīvs dzinējs. Viņiem visiem ir augsts novērtējums un autobraucēju un ekspertu cieņa. Strāvas bloku var apkopt pats. Attiecībā uz remontu ieteicams sazināties ar degvielas uzpildes staciju.

BMW M43 dzinējs ir SOHC četru cilindru virzuļdzinējs, kas aizstāja M40 savā klasē. Tā ražošanas periods ilga no 1991. līdz 2002. gadam.

Dzinēja ražošanas vēsture

Motors tika ražots divās variācijās: 1,6 un 2,0 litri. M43 nekad nav izmantots Ziemeļamerikas transportlīdzekļos. Ja salīdzina ar, tad atšķirības, protams, būs, piemēram, M43 ir individuāla ieplūdes kolektora vadība, lai nodrošinātu griezes momentu plašā apgriezienu diapazonā.

Šie motori tika ražoti tikai uz montāžas līnijas Steiras pilsētā. Kopumā no konveijera pameta aptuveni 1 204 734 dzinēju vienības, kas rūpnīcu padara par pirmo pasaulē pēc saražoto dzinēju skaita. Kopš 1998. gada dzinēja darba tilpums ir kļuvis par 1,9 litriem, un griezes moments sasniedzis 180 Nm pie nominālajiem 3900 apgr./min.

To sāka ražot 1991. gadā, tilpums bija 1,6 litri, un tā saražotā jauda ir 102 ZS. pie 5500 apgr./min. un 150 Nm griezes momentu. Šajā vienībā tika izmantota Bosch Motronic 1.7.1 degvielas iesmidzināšanas sistēma. Sarkanā krāsā atzīmētā zona - maksimālais griezes moments, atbilda 6200 apgr./min atzīmei tahometra skalā.

Šāda veida motori tika izmantoti no 1993. līdz 1999. gadam BMW modeļi E36 316i un no 1994. līdz 1998. gadam BMW E36 316i Compact.

BMW M43 B18 dzinējs

To sāka ražot 1993. gadā, dzinēja cilindru darba tilpums ir 1796 cc. un jauda 115 Zirgu spēks pie 5500 apgr./min. un 168 Nm pie 3900 apgr./min. Šajā sērijā tiek izmantota Bosch Motronic 1.7.1 degvielas iesmidzināšanas sistēma. Sarkanā atzīme uz tahometra ir norādīta pie 6200 apgr./min.

Šie dzinēji tika izmantoti no 1992. līdz 1998. gadam BMW E36 318i modeļos. No 1994. līdz 1996. gadam uz BMW E34 518i un no 1995. līdz 2001. gadam uz BMW E36 Z3 1.8 modeļiem.

Motors М43 B19

Šī modeļa ražošanas sākums - no 1998. un 1999. gada М43В19 zināms arī kā М43TUВ19. Šis pārstāvis ir lielākais M43 sērijas dzinējs, kura darba tilpums ir 1895 cc.

Kopš 1998. gada tas ir ražojis 118 zirgspēkus pie 5500 apgr./min un 180 Nm pie 3900 apgr./min, savukārt 1999. gada modelis ražo 103 zirgspēkus pie 5300 apgr./min un 165 Nm pie 2500 apgr./min. Ir "Redline" degvielas iesmidzināšanas sistēma pie 6200 apgr./min.

118 zirgspēku M43B19 dzinējs no 1998. līdz 2001. gadam tika izmantots BMW E46 318i, 318Ci modeļos, no 2001. līdz 2003. gadam - BMW E36 Z3 1,9 litri.,

M43B19 dzinējs tika uzstādīts BMW E36 316i no 1999. līdz 2000. gadam un no 1998. līdz 2001. gadam BMW E46 316i modeļiem.

Šīs automašīnas joprojām piesaista uzmanību ar savām formām, un 1991. gadā, kad E36 aizmugurē parādījās jauna BMW trīsriteņu piedziņa, tas radīja apvērsumu zīmola fanu nometnē. Jaunā "treshka" iezīmēja galīgo atteikšanos no Pola Braka klasiskā stila "haizivs" uz jauno. moderns dizains no Klausa Lūtes. Tam vairs nebija atpakaļgaitas režģa un asa deguna. Slavenās "nāsis" izplūda pilnvērtīgā radiatora režģī, atsevišķi apaļie lukturi atradās zem kopēja polikarbonāta vāciņa. Un automašīnas siluets ir kļuvis vēl ātrāks.

Starp citu, automašīnas kupejā gandrīz ar visiem atšķiras no četrdurvju sedaniem virsbūves paneļi- ārpuse tika pārzīmēta no nulles, ir pat atšķirīgs jumta balstu slīpums. Jaunais vācu dizains kļuva par klasiku E36 laikā, jo tas tika ražots ilgu laiku, līdz 2000.

Par to, ko viņi mīlēja un nemīlēja

Strukturāli E36 sērija arī krasi atšķīrās no saviem priekšgājējiem. Liels riteņu bāze, daudzsavienojums aizmugurē un daudz vairāk vietas zem pārsega. Un arī daudz stingrāka virsbūve un labāka vadāmība. Protams, viņi ieviesa arī gaisa spilvenus un aktīvās drošības sistēmas – ABS un pat stabilizācijas sistēmu. ja citā modeļa aprakstā sastapsiet vārdu "limuzīns", nedomājiet, ka to slavē salona izmēri, te pēc mūsdienu standartiem tas nesasniedz pat "C", ir šaurs pat priekšā. Aizmugurē ir moku kamera - pasažieru ceļgali ar garantiju balstās pret priekšējo sēdekļu cietajiem plastmasas aizmugurējiem paneļiem. Un "limuzīns" ir vienkārši "sedana" tipa virsbūves apzīmējums vāciski... Viņiem pat mazais Prinz, kas kļuvis par paraugu mūsu zaporožiešiem, arī ir "limuzīns". Tomēr viņi šo automašīnu mīlēja ne jau plašuma dēļ. Līdz pat E46 paaudzei trešā sērija nebija praktiska nekādā ziņā, un universāla virsbūves tilpums ir mazāks nekā Octavia A5 hečbekam. Augstākās klases iespēju stils, tēls, vadāmība un jauda ir veiksmes sastāvdaļas. Tā nekad nav bijusi problēma. Un ļaujiet automobiļa izplatītākajiem variantiem - ar četru cilindru dzinējiem, kuru tilpums ir aptuveni 100 litri. ar., kura dinamika ir sliktāka nekā Solaris ar 1,4, tomēr šāds auto tika uztverts kā ļoti sportisks un krasi modīgs. Virsbūvju klāsts paplašinājās pakāpeniski: 1991. gadā auto iznāca tikai kā četrdurvju sedans, 1992. gadā tam tika pievienota divu durvju kupeja. 1993. gadā virsbūvju klāstā parādījās jebkura mazuļa īstais sapnis - četrvietīgs kabriolets. Gadu vēlāk viņi izlaida stilīgo Copmact — trīsdurvju hečbeku uz lētākas platformas, un visbeidzot 1995. gadā izgatavoja universālus.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Trīsdurvju hečbeki izceļas konstruktīvi: neskatoties uz piederību E36 sērijai, aizmugures piekares un salona dizainā izmantoti iepriekšējā E30 sērija raksturīgie elementi. Aizmugurējā piekare ir uz diagonālām svirām, un interjers ir vienkāršāks. Tādā pašā veidā, pakāpeniski, virsbūves tika aizstātas ar jauno E46. Sedans mainīts 1998.gadā, bet pārējā virsbūve tikai 1999.-2000.gadā. Nevarētu teikt, ka automašīna būtu bijusi neveiksmīga, taču nākamā "trīs rubļu banknote" pirmām kārtām kļuva ērtāka un spēcīgāka - tika izteiktas sūdzības par E36 pasīvo drošību. Gadiem vēlāk tas joprojām bija iecienīts "bērnu auto" augošajiem "sacīkšu braucējiem". Bet tagad jau ir grūti atrast dzīvu eksemplāru - virsbūves korozija dara savu netīro darbu, un noteikums “nav nepārspētu BMW” ir patiesāks nekā jebkad agrāk attiecībā uz E36. Pat ar vienkāršiem motoriem tā vadāmība ir kaujinieciska, it īpaši ziemā. Atrast automašīnu kupejas aizmugurē ir divtik sarežģīti – šeit pat nedaudz bojā gājušais eksemplārs ar beigtu motoru ir zelta vērts. Un ko vēl meklēt, pērkot šādu auto - zemāk, sīkāk.

Virsbūve un interjers

Sākotnēji ķermenis tika uzskatīts par ļoti izturīgu un sportisku. Taču jaunie EuroNCAP noteikumi ātri parādīja, ka ar spēku nepietiek, lai iegūtu labu pasīvo drošību. Un uz modernāku modeļu fona virsbūves vērpes stingrība nešķiet vismaz pietiekama. Gadu gaitā virsbūvju izturība stipri samazinās korozijas dēļ, jo trešās sērijas BMW krāsas kvalitāte tajos gados atstāja daudz ko vēlēties - šajā ziņā tas tika izdarīts daudz labāk. Pilnīgi viss pūst pie trim rubļiem: durvis, spārni, sliekšņi, salona un bagāžnieka grīdas, vējstiklu rāmji... Bet visnepatīkamākais ir tas, ka priekšējās piekares “stikliņi” un sānu elementu metināšanas punkti un motora vairogs , sānu elementi un aizmugurējais apakšrāmis pūst ārā. Pērkot vajag reālu pilnu virsbūves pārskatīšanu,tāpat kā ar veco žiguli.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Reizēm var pievērt acis uz dzinēja nodalījuma noplukušajām putekšņlapām, bet citas mašīnas nevar atjaunot, pat ja ir sava virsbūves sekcija, vieglāk atrast ko dzīvāku. Un dažreiz automašīnām, kas izskatās labi, var būt daudz problēmu iekšā, tās pašas brilles un pašas špakteles. Daudzas automašīnas ir nokrāsotas no ārpuses, un neviens nav parūpējies par virsbūvju atjaunošanu. Pērkot agrīnās kopijas pirms 1995. gada, varat droši paļauties uz restaurāciju ar pilnu demontāžu, metināšanu un pārkrāsošanu. Daudz biežāk sastopamas 1997.-2000.gadā ražotas automašīnas dzīvā stāvoklī, krāsojuma kvalitāte ir nepārprotami mainījusies, taču nekādā gadījumā nevajadzētu rēķināties ar ideālu stāvokli. Salons savulaik tika uzskatīts par ļoti labu, taču ar gadiem jūtams materiālu budžets: plastmasa plaisā un drūp, īpaši cieš priekšējais panelis un durvju kartes. Taču vietas līdz pēdējam tur stipendiāti. Labs salons tagad ir retums.

Īpaši neveiksmīgas automašīnas bez gaisa kondicionēšanas, tās bieži salona filtrs nē, visa plastmasa un audums būs pastāvīgi pārklāti ar putekļiem. Vispār jau jāmeklē. Runāt par iespējamie bojājumi nav jēgas, gadu gaitā šeit var neizdoties gandrīz viss. Elektroinstalācija drūp, logi saplīst, informācijas paneļi, pogas... labs saimnieks tas viss mainās uz jaunu vai labu lietotu, bet parasti stāvoklis ir nomācošs, ja gribēs "sakārtot" būs jātērē daudz naudas un laika. Arī stūres statņa stāvoklis var izrādīties slikts, pati vārpsta var atklāti spēlēt. Īpaša uzmanība jāpievērš grīdas seguma stāvoklim, un mašīnām ar jumta lūku rūpīgi jāpārbauda arī jumta balstu polsterējums. Un negaidiet no interjera nekādus īpašus "zvaniņus un svilpes" - lielākā daļa konfigurāciju ir ļoti vienkāršas, koptākiem eksemplāriem opcijas bieži tiek komplektētas "no priežu meža" to nogādāšanas ideālā stāvoklī. . Salona īpašā problēma ir plīts. Parasti tas vienkārši nesasilda, un tam var būt divi iemesli. Vai nu radiators ir aizsērējis, vai vārsts nav kārtībā. Bet nereti radiators tek vai jau sen ir nomainīts pret "kolhozu" no opeļa vai pat žiguļa.

Tāpēc nebrīnieties par milzīgo cenu un stāvokļa atšķirību starp "ceļojošajiem" un "kolekcijas" automašīnām. "Projekta auto" ir viegli identificēt - parasti, ņemot vērā vispārējo labo stāvokli, aprīkojums ļoti atšķiras no rūpnīcas, līdz pat "" motoram. Tomēr pietiek arī ar tiešu noziedzību, jo pārdošanas maksimums krita uz "sarežģītajiem" gadiem: tad "muitošana" bieži "palika", un ir pietiekami daudz legalizētu zagtu automašīnu. Nebrīnieties par neatbilstošajiem motoru modeļiem, tilpumiem un jaudu. Pievērsiet lielāku uzmanību valstij VIN korpuss un dzinēja numuriem.

Bremzes, stūre un piekare

Visu sistēmu stāvoklis vairumā gadījumu - no atklāti slikta līdz vidējam. Zēna mašīna, zini... Ir labi, ja bremžu diski nav uzasināts līdz "žiletes" statīvam. Labākajā gadījumā automašīnām ir nomainītas bremžu caurules un atjaunots ABS, un pašas bremzes ir "native" vai rūpnīcas no jaudīgākām versijām. Sliktākajā gadījumā - bremžu pretbloķēšanas sistēma sen nestrādā, ir ESP emulators, bremzes vai nu nodilušas, vai "ieslīgušas" uz maksimumu - ar nenative bremžu mehānismi un putekļu sūcējs no kāda tuarega. Stūre vecumā "lūdzu". Līstes sākotnēji bija diezgan vājas, tās bieži bija jāremontē, un tās plūda regulāri. Tomēr iemesls galvenokārt ir darbības stilā. Cietā automašīnu daļā aprīkojums arī ilgu laiku nav rūpnīcā, sliedes no E46 ir ievērojami uzticamākas un gandrīz nav pakļautas noplūdēm, lai gan sitieni nav sliktāki. Un tas kļūst "viens pret vienu", tikai stūres uzgaļi ir jāuzstāda no E46, atkal.

E36 balstiekārta ir diezgan vāja, taču pat oriģinālās detaļas ir lētas. Parasti balstiekārta tiek uzturēta lieliskā stāvoklī pat ļoti mirušām automašīnām. Tāpat kā salons, tas ir labs attieksmes pret tehnoloģijām rādītājs. Ja atklāti sakot, "dūkst", tad šī "trīs rubļu banknote" netika pieskatīta, un, ja īpašnieks pat zina, kas nav kārtībā, un plāno remontu, tad, visticamāk, nedaudz "nogriež". Priekšā cieš priekšējā L veida svira, tās vietā var likt stiprāku no E30, tad no tā var ielikt lodveida savienojumus, arī uzticamākus. Sviras aizmugurējais atbalsts ir palīgmateriāls ar nomaiņas intervālu, kas nepārsniedz aptuveni 20-30 tūkstošus kilometru. Bumba darbojas atkarībā no gumijas veida, bet parasti ne ilgāk. Pati svira neiztur mūsu ceļus – bedres uz to iedarbojas postoši. Arī amortizatoru resurss neapmierina - maksimums 40-50 tūkstoši - ietekmē putekšņlapu trūkums. Daudzi saimnieki netraucē, dodas pie mirušajiem. Aizmugurē balstiekārtas uzticamība nerada īpašas sūdzības - lodveida savienojumi šķērssviras ir 60-100 tūkstošu kilometru resurss ap pilsētu un divas reizes mazāks ar biežiem braucieniem pa laukiem. Velkoņu balsti ir pat nedaudz uzticamāki. Cipari nav izcili, bet uz grūstīšanās fona ar priekšējo piekari, aizmugurējā izskatās ļoti spēcīga.

Pārnešana

Kardānvārpstas, piedziņas un ātrumkārba īpašas pretenzijas nerada, jo ir paredzētas ļoti jaudīgi motori, un "vidējā trīs rubļu banknote" ir 316i vai 318i. Aksesuāri priekš nelieli remontdarbi izpārdošanā joprojām ir pietiekami daudz, un cena nekrītas no skalas. "Mehānika" mazjaudas automašīnām arī nesagādā problēmas, bet uz 323i, 328i un vēl jo vairāk uz M3 tā jau ir riska zonā. Ja saimniekiem patīk "sadedzināt", tad defektu pietiek, un jāparūpējas par pārbaudi. Un automašīnu nobraukums ir tāds, ka bieži vien kaste jau ir nomainīta, un vairāk nekā vienu reizi. Ar ložmetējiem viss ir nedaudz sarežģītāk. Trešajā sērijā galvenokārt ir GM kastes, četrpakāpju 4L30E. Šādas automātiskās pārnesumkārbas uzstādījām visiem dzinējiem no 1.6 līdz 2.8 jau no paša modeļa izlaišanas sākuma. Kaste ir ļoti uzticama un tika izmantota daudzām automašīnām - Honda, Opel, BMW, Isizu ... Vājās vietas - pats eļļas sūknis un plastmasas paplāksnes. Dizaina īpatnību dēļ - kaste nepatīk augsti apgriezieni un absolūti nevar izturēt pārkaršanu, tāpēc rūpīgi jāuzrauga radiatoru stāvoklis.

Kopš 1993. gada ir sastapta arī piecu pakāpju ātrumkārba ZF 5HP18. Automašīna ar to ir ievērojami ātrāka, un ātrumkārba ir uzticamāka: tā var izturēt sacīkstes un pat eļļas maiņu nepareizā laikā. Bet viss saplīst. Kaste nav īpaši lēta remontējama, bet tā arī tiek salabota bez problēmām, kā četrpakāpju. Ar nobraukumiem līdz 300 tūkstošiem vēl ir iespēja tikt pie kastes, kas nav salabota, bet ar jau mirstošu griezes momenta pārveidotāju. Bet biežāk ir iespējas, ko amatnieki "salabojuši" līdz nāvei. "Automatic" M3 ir aprīkoti tikai ar šādu automātisko pārnesumkārbu, un tā labi iztur gan 286, gan 321 zirgspēku dzinējus. Īpaši reti viesi uz E36 ir Jatco JR501E (A5S300J) "automāti", kas galvenokārt sastopami Japānas tirgum paredzētajās automašīnās. Ja redzat - nebaidieties, diezgan pieklājīga kaste, tikai jādodas uz Japānas servisiem remontēt. Uzticamības ziņā tādi veca automātiskā pārnesumkārba grūti pateikt, daudzi jau ir izgājuši pāris kapitālo remontu. Bet kopumā šādas vienības auklēja savus 250-300 tūkstošus, bet prasa regulāras eļļas maiņas un biežu gāzturbīnu dzinēju uzliku remontu. Ir grūti atrast līguma vienību, taču ar minimālu “kolektīvo saimniecību” jūs varat izgatavot BMW agregātu no Nissan darbuzņēmēja, jo ir daudz japāņu kastu un tās ir ārkārtīgi lētas. Un mašīna ar tādu kasti brauc nedaudz sliktāk nekā ar ZF.

Motori

To gadu BMW dzinēju sēriju bija daudz. Vecuma dēļ lielākajai daļai motoru vispārējais stāvoklis ir ārkārtīgi slikts, īpaši daudz problēmu ir ar vadības elektroniku un dzesēšanas sistēmām. Dzinēja nodalījuma spļāviens atklāti drūp, sensori šajā vecumā ir jāmaina, sabojājas viskozie savienojumi, parasti ir daudz "kolhozu". Un pašai "aparatūrai" ir milzīgs nobraukums un tā ir diezgan nolietota. Pat ja bija kapitālais remonts, tas nav fakts, ka tie tika veikti labi un nesen. Ir prātīgi jāsaprot, ka automašīnu cena jau sen ir zemāka par laba kapitāla cenu. Palīdz līguma vienību klātbūtne. M40 sērijas dzinēji ar tilpumu 1,6 un 1,8 litri ieradās E36 ar E30. Šī ir vienkārša astoņu vārstu iekārta, kuras galvenās problēmas ir zemais zobsiksnas resurss, nevis visveiksmīgākā eļļošanas shēma cilindra galvā un dzesēšanas sistēmā. Siksna jāmaina ik pēc 40-60 tūkstošiem kilometru, ja tā plīst, vārstiem ir jāsaliecas. Slikta sadales vārpstu un sviru eļļošana izraisa lielu laika mehānisma nodilumu un trokšņa parādīšanos. Pretējā gadījumā motora problēmas ir saistītas ar tā vecumu. Sensoru bojājums, vāja ieplūdes un dzesēšanas sistēmu plastmasa un citi sīkumi. Resurss ir kaut kur ap 200-250 tūkstošiem kilometru, un tas jau sen ir beidzies. Šie motori tika uzstādīti līdz 1994. gadam. No tiem nevajadzētu izvairīties, bet automašīnas ar tām parasti jau prasa poligonu.

Zem motora pārsega BMW 3. sērijas sedans (E36) "1994.–98

M43 sērijas dzinēji nomainīja agrākos siksnu motorus līdz 1994. gadam, bet tie ir sastopami jau kopš 1993. gada modeļa gads... Darba tilpums ir 1,6, 1,8 vai pat 1,9 litri, pēdējā versija izceļas ar savu vadības sistēmu, nevis ar Boševa "motroniku". Laika piedziņa jau ir ķēdes piedziņa, un bloks ir apvienots ar M42 / M44 sērijas motoriem. Šī iemesla dēļ dzinējs bieži jau ir "uzlabots" - cilindra galva ir pārklāta no M42 un pārvērsta par 140 zirgspēkiem. Bloks joprojām ir čuguna, virzuļu grupa ir spēcīga, un problēmas galvenokārt ir ar ieplūdes un vadības sistēmu. Motors parasti ir uzticamāks nekā vecāks M40, izņemot zema jauda nav īpašu trūkumu. 318Is ir 140 zirgspēku 1,8 dzinējs ar M42 / M44 sērijas 16 vārstu cilindru galvu. Papildus sarežģītākam un dārgākam laikam un mazākam ķēdes resursam tas maz atšķiras no M43. Vai otrs karteris un eļļas padeves sistēma ir neaizsargātāki. Agrākie M42 izcēlās ar "bērnības problēmu" pārpilnību, vēlākajos M44 to praktiski nav. Uz mašīnām ar tādiem motoriem jau