Vasilijs Škondins izgudroja brīnišķīgu elektromotoru! Bet, kā atzina pats autors, elektromagnētisms vispār nav pētīts. Tas nozīmē, ka autors nevar pateikt, kāpēc viņa motors darbojas un cik ilgi tas turpinās darboties... Krievijā tapis gadsimta izgudrojums, kas sola apvērsumu fizikā!
Autors - Jaroslavs Staruhins
Mēs visi jau esam pieraduši, uzskatām par ikdienu, kad jauns atklājums teorētiskās fizikas jomā dod spēcīgu impulsu zinātnes un tehnikas progresam un mudina cilvēkus radīt kādu jaunu. tehniskās inovācijas militāriem un civiliem mērķiem. Tādā veidā pēc Hansa Kristiana Oersteda revolucionārā atklājuma, kurš 1820. gadā atklāja ciešo saikni starp elektrību un magnētismu, cilvēce ieguva pirmos elektromotorus, elektriskos ģeneratorus, televīzijas un radio sakarus un daudz, daudz ko citu.
Ko viņš izdomāja un līdz tam atnesa masu produkcija Krievu inženierim Vasilijam Vasiļjevičam Škondinam ir pretējs efekts. Škondina principiāli jaunais elektromotors un tā masveida ražošana, kas jau ir uzsākta vairākās valstīs, var dot impulsu visas elektromagnētisma teorijas pārskatīšanai un pārskatīšanai, kas radās tieši pēc Hansa Kristiana Orsteda atklāšanas, kurā tika izveidota Škondina radīšana. vienkārši neder. Pats jaunā elektromotora izgudrotājs šo paradoksu skaidro ar to, ka “elektromagnētisms vispār nav pētīts”!
Uzklausiet to no viņa lūpām paši!
Ja.Staruhins: – Jums vajadzētu kaut ko pastāstīt par elektromagnētisma noslēpumiem. Vai ir ēteris vai nav? No kurienes tas viss nāk?
V.Škondins: — Nu, šeit nav nekādu noslēpumu. Tagad minēšu vienu piemēru, kas parāda, ka elektromagnētisms vēl vispār nav pētīts!
Nemaz nav mācījies?!
Tāpēc mēs izveidojām divus dzinējus. Vienā griežas magnēti, un tieši tāds pats motors ar visiem parametriem, kurā, gluži pretēji, magnēti stāv uz vietas un rotors griežas. Un tas notika: gandrīz divas reizes labāks rezultāts parādīja motoru, kurā magnēti negriežas, bet stāv uz vietas. Kāds ir secinājums no tā? Izrādās, ja magnēti griežas, tie zaudē savas magnētiskās īpašības! Vai tu saproti? Tas ir pārsteidzoši vienkārši! Tas ir vienkārši pārsteidzošs! Un mēs joprojām bijām neizpratnē un nevarējām noteikt, kāpēc šī parādība notiek! Uzzinājuši par šo parādību, mēs sākām izgatavot motorus, pamatojoties uz šo principu, kad magnēti stāv uz vietas un rotors griežas. Jums ir tikai vienreiz jāeksperimentē, un jūs jau redzat, kurš ceļš jums jāiet. Un mēs nekļūdījāmies! Visās starptautiskajās izstādēs, un tās ir bijušas jau desmit, mēs vienmēr uzvarējām, pārbaudot Shkondin dzinēju: dinamikā, ātrumā, diapazonā...
Tātad, papildus principiāli jauna elektromotora izgudrošanai, Vasilijs Škondins atklāja: ja magnēti griežas, tie zaudē savas magnētiskās īpašības! Kā mūsdienu teorētiskā fizika izskaidro šo fenomenu? Vēl nē!
Tas nozīmē, ka fiziķiem būs jāatgriežas pie Hansa Kristiana Oersteda revolucionārā atklājuma, kas tika veikts gandrīz pirms 200 gadiem. Acīmredzami-neticami ir tas, ka G.Kh. Oersteds 1820. gadā atklāja pašu elektromagnētisma fenomenu un pavadīja to ar savu komentāru, ko tā laika zinātnieki uzreiz noraidīja kā kļūdainu! Sanāca kā padomju kinokomēdijā “Operācija Y un Šurik citi piedzīvojumi”: par izgudrojumu eksāmenā skolēns ieguva 5 punktus, par fizikas zināšanām – 2 punktus!
Dānijas Karaliskās Zinātņu akadēmijas Zinātniskā padome G.H.Oerstedam deva tieši tādu pašu spriedumu: par elektromagnētisma atklāšanu - 5, bet par fizikas zināšanām - 2. Tiesa, rūgto tableti saldināja tas, ka Orsteds uzreiz tika ievēlēts par amatu. daudzu autoritatīvāko zinātnisko biedrību biedrs: Londonas Karaliskās biedrības un Parīzes akadēmijas. 1830. gadā ievēlēts par Pēterburgas Zinātņu akadēmijas goda locekli. Briti viņam piešķīra medaļu par zinātnes sasniegumiem, un no Francijas viņš saņēma 3000 zelta franku prēmiju, ko savulaik Napoleons iecēla par lielāko atklājumu autoriem elektrības jomā! Bet, ņemot vērā visu šo, Oersted skaidrojums par atklājumu tika atzīts par nepārprotami nepareizu!
Kas ir “nepareizi”, paskaidrojumā par elektromagnētisma atklāšanu stāstīja G.Kh. Oersted, un kā tas ir saistīts ar V.V. atklāšanu. Škondina?!
Orsteds atklāja elektromagnētisma noslēpumu: "magnētiskais lauks ir matērijas virpulis." “...no veiktajiem novērojumiem mēs to varam secināt elektrība veido virpuli ap stiepli. Citādi nebūtu saprotams, kā viens un tas pats stieples posms, nolikts zem magnētiskā pola [bultiņas], nes to uz austrumiem un, atrodoties virs staba, nes uz rietumiem. Tieši virpuļi mēdz darboties pretējos virzienos divos viena diametra galos. Rotācijas kustība ap asi, apvienojumā ar translācijas kustību pa šo asi, obligāti rada skrūvju kustību...” (Citāts no Oersted zinātniskā darba “Experiments related to effect of an electric converter on a Magnetic adata”).
Šos Oersted vārdus labi ilustrē šāds attēls: 
Ko Vasilijs Škondins atklāja 21. gadsimtā?
Škondins atklāja: ja pastāvīgie magnēti (nemainīga stipruma virpuļmagnētiskā lauka avoti) sāk griezties, tad to rotācijas laikā to radītā magnētiskā lauka stiprums ievērojami samazinās. Kāpēc? Acīmredzot tāpēc, ka pastāvīgā magnēta veidotajam “magnētiskajam virpulim” nepatīk, ka viņam tiek dota papildu rotācija dažādās plaknēs!
To sapratis no eksperimenta, Vasilijs Škondins izvēlējās, kā viņš pats saka, sev īsto virzienu: konstruēt motorus, kuros pastāvīgie magnēti stāv un griežas rotors ar elektromagnētiem. Jau šī iemesla dēļ tā motori pēc raksturlielumiem ir salīdzināmi ar motoriem, kuru rotorā ir uzstādīti pastāvīgie magnēti.
Škondinam ir arī daži “Know how” (no angļu valodas know how), kas padara viņa dzinējus ārpus konkurences un padara tos gandrīz divreiz efektīvākus par visiem citiem jebkad radītajiem elektromotoriem. Izgudrotājs pagaidām negrasās atklāt šos noslēpumus nevienam, izņemot savus tuvākos pavadoņus.
Shkondin motora riteņi kā progresa ģenerators
Autors - Vladimirs Ļeonovs
Uz pašas Maskavas apgabala robežas, aiz Okas upes, 80 kilometrus no Maskavas apvedceļa, atrodas burvīga Puščino “zinātnes pilsētiņa”. Nopietni pompozā “zinātnes pilsēta” tai kaut kā neder, tikai nedaudz vairāk par 20 tūkstošiem iedzīvotāju. Tomēr tie veido pat 9 pētniecības institūtus un Krievijas Zinātņu akadēmijas Radiofizikālo observatoriju. Un viens izgudrotājs - Vasilijs Škondins. 
Kur slēpjas ģēnijs
Mēs gaidām Vasīliju Vasiļjeviču Olbaltumvielu institūta autostāvvietā - tur viņš īrē telpas darbnīcai-laboratorijai. "Sals un saule - brīnišķīga diena." Parādās jauns ārzemju auto minivens, brauc pats Škondins. Viņš aicina sekot viņam. Braucam pa institūta līkumotajām takām un beidzot noparkojamies niecīgā laukumiņā kādas lielas vienstāva ēkas aizmugurē, kas atgādina vidēja lieluma darbnīcu. Iepazīstamies – no pirmā acu uzmetiena (un arī no otrā acu uzmetiena) izgudrotājs nemaz neizskatās pēc 1941. gadā dzimuša. Iepriekš sagatavotais “neatpazītā ģēnija” tēls izkūst kā parks vējā.
Mūs sveicina un nošņauc vidēja auguma dzinējsuņu suns. No viņa acīm var redzēt, ka viņš vairs nav kucēns, viņš ir nopietns biedrs un viņš ir Škondina pirmais pārsteigums. Izgudrotājs apgalvo, ka sunim ir 22 gadi. Viņš nolasīja neticību manā sejā un izsauca palīgus par lieciniekiem - kā izrādījās, viņš uz darbnīcu ieradās kā pavisam mazs kucēns 1992. gadā, no pirmās īres dienas. Nodomāju – varbūt institūts nenodarbojas ar proteīnu uzbūves un funkciju izpēti, bet jau sen izlēmis jautājumu, kā pārvarēt vecumdienas? Un Škondins ir aizdomīgi jauneklīgs un enerģisks...
Iekšpuse ir maza, ne vairāk kā 100 kv. m, trīs telpās sadalīta telpa, tipiskas motociklu darbnīcas atmosfēra. Visur, kur skaties – rāmji, riteņi, skrejriteņi un pamatīgs trīsriteņu velosipēds. Ir šaurs... Milzīga pirmsūdens frēzmašīna aizņem daudz vietas. Un, tikai ieskatoties vērīgāk, pamanāt, ka riteņi ir neparasti - diski ir uzstādīti iekšpusē, ārēji tie izskatās pēc plēves kastēm. Galddatoros dominē testeri, magnēti un dažas citas pilnīgi nepazīstamas detaļas.
Tehnoloģija uz fantāzijas robežas
Smags trīsvietīgs un trīsriteņu velorikša ar milzīgiem mīkstiem sēdekļiem, smagu rāmi, platiem riteņiem un pilnīgi bez jebkādiem apvalkiem, kas paredzēti degvielas un enerģijas taupīšanai (kurpju kastes aerodinamika vai vēl ļaunāk), var pārvarēt 14 litri degvielas bez degvielas uzpildes 1400 km ir Shkondin motorriteņu nopelns. Patēriņš - 1 litrs uz 100 kilometriem. Liels un jaudīgs motors izmests, tika uzstādīts mazs un vājš benzīna, kas paredzēts mehānisko zudumu kompensēšanai un akumulatoru uzlādēšanai. Dinamika ir brutāla. Atliek izveidot dizainu ar cēlām formām, kas sākotnēji bija paredzēts Shkondin motorriteņiem, un revolūcija automobiļu rūpniecībā būs neizbēgama.
Praksē bija iespējams pārbaudīt Vasilija Vasiļjeviča tālu no jaunākās un “vienkāršākās” izstrādes - velosipēdu ar motoru aizmugurējā riteņā un vairākiem akumulatoriem. Škondins šaubīgi paskatījās uz mani, uz sniegu un ledu, ieslēdza dzinēju uz mazu ātrumu (līdz 40 km/h) un instruēja: “Bremzes ir normālas, negrieziet pedāļus. Šeit ir drosele, kā motociklam.
Uzsēdos seglos (mīnus 22 Celsija, biezs džemperis un aitādas mētelis nav ērtākais apģērbs velo ekipējuma “testēšanai uz jūru”) un pagriezu droseles pedāli pret sevi. Ar grūtībām viņš pretojās velosipēda vēlmei nostāties uz aizmugurējā riteņa un apgāzt braucēju. Aiz muguras dzirdu Škondinu kliedzam: "Uzmanīgi!!!" Izmisīgi bremzēju - līdz ķieģeļu sienai atlicis nepilns metrs... Tikai tad sapratu, sapratu, kāds spēks slēpjas šajos Škondina motora riteņos. Es pieradu, nobraucu dažus apļus un sapņoju - ak, kaut man būtu tāds brīnums - vasarā braukt pa Maskavu.
Vasilijs Vasiļjevičs ar to bieži lido uz savu vasarnīcu Tulas reģionā. Tas nav īpaši tālu, tikai nedaudz vairāk par 30 kilometriem. Tā motora riteņu priekšrocība pār visiem citiem ir ne tikai vieglais svars, bet arī daudzkārt garāks attālums uz maziem un pilnīgi parastajiem skābes akumulatori(viņš rādīja arī ultramodernus akumulatorus, tie tiks uzstādīti jauniem modeļiem), bet arī kolosālu vilci, spēka momentu, izteiktu ņūtonmetros (Nm). Kalnā, tāpat kā importētiem elektriskajiem velosipēdiem, jums nav jāmin pedāļi. Velosipēdu un motorolleru riteņu riteņi ar maksimālo elektrisko jaudu, kas ir salīdzināma ar kompakto kafijas dzirnaviņu griezes momentu līdz 65 Nm - to apstiprina Maskavas Enerģētikas institūta testi.
Informācijai: benzīna dzinējam iekšējā degšana mazajam auto (tas pats žigulis) šis rādītājs ir 70 Nm. Un efektivitāte ir 30%. Motora riteņiem pēdējais rādītājs sasniedz neticami 94%. Tāpēc novērtējiet Shkondin dzinējus pēc jaudas vatos un zirgspēki ir bezjēdzīga, un visi zinātnisko institūtu eksperti to atzina.
Škondins lepojās arī ar motoru, kas piemērots vieglam helikopteram vai lidmašīnai. Es to turēju rokās - tas bija smags, vairāk nekā 20 kg. Bet tā jauda vilces un griezes momenta ziņā ir 270 Nm. Pēc automobiļu standartiem - moderns trīs litru sešcilindru dzinējs ar jaudu virs 200 ZS! Divdzinēju lidmašīnai ar 4-8 sēdvietām tas ir pareizi.
Vasilijs Škondins savu aprīkojumu ir izstādījis daudzas reizes visā pasaulē. Nodrošina testēšanu un testēšanu cienījamiem vietējiem un ārvalstu institūtiem un laboratorijām. Viss, ko šajā jomā ir radījuši citi dizaineri un uzņēmumi, visos aspektos ir zemāks par Shkodin riteņu motoriem: ar vienādu jaudu svars ir trīs reizes lielāks, enerģijas patēriņš ir divreiz lielāks un ātrums ir vairākas reizes mazāks. .
Trauksme ap riteņiem
Škondins patentēja savu izgudrojumu - pirmās paaudzes riteņu motoru - 1991. gadā. Un kopš tā laika viņš ir aizņemts ar tā izstrādi. Šodien ir gatava ceturtā paaudze. Viņš patur savas zināšanas pie sevis un neatklāj visus noslēpumus. Krāpnieki vairākkārt ir mēģinājuši to apiet, viņus piesaista šķietamā dizaina vienkāršība. Šķiet, ka ir minimāls detaļu skaits, nav datoru frills, nav "kritisko" tehnoloģiju. Bet viss, kas no viņa primitīvi nokopēts (nozagts), darbojas, iekšā labākais scenārijs kā parasts elektromotors.
Bija brīdis - pāris veiksmīgi biznesmeņi ar privāto lidmašīnu metās uz Kipru (pirms kāda laika viņam bija iespēja tur pavadīt ilgu laiku). Viņi apgriezās, apskatīja aprīkojumu un teica - mēs samaksāsim jebkuru naudu par velosipēdu pāri. Nav jautājumu, Škondins pārdeva. Pēc pusotra mēneša pie apvāršņa atkal parādījās tas pats pāris, taču ar neapmierinātām sejām un sūdzību: "Mēs izgatavojām jūsu motora riteņus viens pret vienu, bet tie nedarbojas!" Škondins nebija pārsteigts, viņš ieteica neiet pa ķīniešu ceļu, bet gan iegādāties licenci: “Kad nopirkām, teica, brauksim? Ej uz priekšu un brauc."
Ārzemēs veselas laboratorijas un pētnieku grupas ar simtiem darbinieku stabilu personālu jau sen ir mēģinājušas atklāt tās noslēpumus. Bija gan mūsu, gan angļu “partneri”. Un visi kā viens bija aizņemti ar simtiem miljonu dolāru piesaistīšanu, mārketinga pētījumu veikšanu, dizaina šķietamās vienkāršības vilināti, sajūsmā par perspektīvām un, mantkārības dēļ, nespējot uzsākt sērijveida ražošanu, viņi izmeta izgudrotāju no biznesa. Rezultātā viņu kopijas palika kā parasti viltojumi.
Vienīgā valsts, kurā tiek ražoti Shkondin motora diski, ir Indija. Tik “veiksmīgi” viņš savulaik sadarbojās ar cilvēku komandu no Alfa Group. Viņi tur iegādājās pasaulē lielāko velosipēdu rūpnīcu (10 tūkstoši velosipēdu dienā) tās motorriteņiem. Daži no tiem ir īpaši paredzēti motora riteņu montāžai. Bet pat šeit izgudrojuma autora nepiedalīšanās ietekmēja - Indijā ražotie riteņu motori jau sen ir bijuši zemāki par viņa turpmākajām izstrādēm.
Nav mūžīgā kustība
Viņa izgudrojumu efektivitāte, protams, ir neparasti augsta, tuvu kārotajai vienībai, bet tomēr, kā saka Vasilijs Vasiļjevičs, "ar dažiem ampēriem nepietiek." Un šie ampēri kaut kur ir jāpapildina, izmantojot tos pašus klasiskos iekšdedzes dzinējus vai akumulatorus, kas, uzlādējot, patērē enerģiju nevis no “kosmosa”, bet gan dažādās hidroelektrostacijās, atomelektrostacijās, termoelektrostacijās, utt. Izrādās, ka viņa gadījums nebūt nav revolucionārs izrāviens nezināmajā un diezgan atbilst vispārpieņemto fizisko teoriju postulātiem. Vai arī Škondina kungs ir tumšs un kaut ko slēpj?
Pie izejas no Puščino uz šoseju uz Maskavu virs ceļa ir baneris. Nav ierastais protokols "Lai jums jauks ceļojums!" (lasiet - "laba atbrīvošanās" vai "aizbrauciet no šejienes, ātri"), un pirmo reizi sastapts - "Atgriezieties!"
Nu, mēs noteikti atgriezīsimies pie Shkondin motora riteņiem un ģeneratoriem. Šodien Škondina darbi ir pieprasīti, lielas bažas gatavo vietas motorriteņu un saistīto iekārtu masveida ražošanai, iespējams, militāriem nolūkiem. Viņa darbnīca pārceļas uz plašām telpām 2 tūkstošu kvadrātmetru platībā. metri. Un situācija ir atbilstoša, valsts amatpersonas visos līmeņos satraukti runā par "modernizācijas" un "inovācijas" nepieciešamību. Šeit ir kārtis viņu rokās.
Dzinējs Shkondina
Škondins V.V. [Interesantākais] Perpetuālā kustības mašīna automašīnām, velosipēdiem, helikopteriem
Milzīgajam un biezajam 26 collu lokam ir 4 mm biezi spieķi kā motociklam. Lielisks variants smagajiem trīsriteņiem, pedikabiem, fat-bike...
Kontrolieris ir iekļauts (Polaris, 12 tranzistori, strāva līdz 40 ampēriem, spriegums līdz 60 voltiem), ja vēlaties iegādāties bez tā, cena ir par 3000 rubļiem lētāka!
Daži vārdi par pašu Shkondin un tā izgudrošanas vēsturi: to varat lejupielādēt no šīs saites Škondina patents uz "Škondina motora riteņa". Šis ir ritenis ar komutatora motoru centrā. līdzstrāva:
Shkondinā katrs tinums ir “pats par sevi”. Attēlā redzami 6 elektromagnēti (EM), tie ir apvienoti 3 pāros diametrāli pretējos EM. Katram pārim ir savas otas.
Kad elektromagnētiskie stabi atrodas pretī magnētiem, tad to mijiedarbības spēks ir vērsts radiāli un nav jēgas tērēt elektrību šim spēkam. Šeit ir "pauze".
Kad EM nedaudz pavirzās uz sāniem, parādās tangenciāls spēks, kas noder. Tad mēs piegādājam strāvu tinumiem.
Efektīva “paužu” izmantošana ļauj darbināt EV “enerģijai labvēlīgās” pozīcijās. Tas nodrošina gan enerģijas ietaupījumu, gan lielu griezes momentu.
Patentā Škondins tieši norāda sava izgudrojuma būtību: " ...kas ļauj, novietojot uz rotora pastāvīgos magnētus, vienkāršot konstrukciju, palielināt jaudu un ātrumu, pateicoties padevei lielāka strāva un uzlabot termiskos apstākļus.".
Citiem vārdiem sakot, izgudrojuma galvenais vārds ir "vienkāršo" pārvaldību komutatora motors .
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Mūsu dzinējs, "modernais Škondina motora ritenis", pilnībā atkārto izgudrojuma būtību, bet mūsdienīgs līmenis tehnoloģiju attīstība, kad komutatora un suku vietā tiek izmantota mūsdienīga mikroprocesora vadība caur kontrolieri.
Tāpat kā 1984. gadā izgudrotajā Shkondin ritenī ir tie paši trīs neatkarīgi tinumi un vienādi, atkarībā no griešanās leņķa, vienmēr tiek izslēgts viens tinums!
Atcerēsimies šāda motora riteņa pielietojuma jomu, ir divas iespējas:
1. Ja vēlaties braukt ļoti ātri, jums jāpieliek apmēram 80-100 volti uz riteņa.
2. Ja vēlaties braukt ļoti lēni, jums ir nepieciešama pastāvīga apstāšanās-startēšana, braukšana kalnup vai braukšana ar ļoti mazu ātrumu. Tad pietiek ar 36-48 voltiem un jūs nekad nevarēsiet pārkarst (vai kā citādi) salauzt šo riteņa motoru.
Bet, ja jums nav 100 voltu un ja jums nav nepieciešams pastāvīgs "start-stop" ... tad nav jēgas pirkt šo riteni!
Daudz labāk piemērots vienkāršai un vienmērīgai kustībai pa asfaltu
Tēma, ar kuru es vēlos jūs šodien iepazīstināt, dārgais lasītāj, radās pēkšņi. Pagājušajā nedēļā Kijevas Starptautiskajā izstāžu centrā X starptautiskās specializētās izstādes par energoefektivitāti un atjaunojamiem enerģijas avotiem-2017 laikā mūsu stendā piegāja apmeklētājs un uzreiz uzdeva jautājumu, vai mūsu žurnālam “Uzvarētājs un racionalizētājs” ir informācija par motorritenis Shkondina. Mana noraidošā atbilde viņu mulsināja, bet mēs tikām pie sarunas un atradām kopīgu valodu izgudrojumos, kas saistīti ar velosipēdu elektriskajām piedziņām.
Savulaik emuārā es runāju par krievu inženiera Dmitrija Dujunova asinhrono riteni. Bet mūsu apmeklētājs bija īpaši ieinteresēts Škodina attīstībā, tāpēc es atradu piemērotu materiālu un nolēmu atcerēties savā atmiņā šo oriģinālo ierīci, kas var ievērojami uzlabot ietekmi, braucot ar velosipēdu un ne tikai uz to.
Par izgudrojuma vēsturi
Mūsdienās diezgan bieži var redzēt metāla disku velosipēda riteņa ass iekšpusē. Nav grūti uzminēt, ka tas nav nekas vairāk kā velosipēda elektromotors, ko sauc par riteņu motoru. Savulaik šādu izstrādi pabeidza un patentēja inženieris-izgudrotājs Vasilijs Škondins. Jāizsaka atzinība krievu zinātniekam, kurš jau vairāk nekā 20 gadus īsteno savu galveno izgudrojumu - impulsu inerciālo elektromotoru-riteni.
Elektrisko transporta tehnoloģiju izgudrojumiem vienmēr ir pievērsta īpaša uzmanība. Pietiekami veiksmīgi mēģinājumi dzinēja un riteņa apvienošana, lai nebūtu nepieciešama transmisija, tika uzsākta jau 19. gadsimtā. 1900. gada aprīlī Parīzes pasaules izstādē tika redzēts Lohner-Porsche elektroauto ar elektromotora riteņiem. Šo piedziņas sistēmu automašīnā ieviesa neviens cits kā jaunais inženieris Ferdinands Porše - visā pasaulē slavens ražotājs automašīnas 19. gadsimtā.
Cilvēkiem tik ļoti patika Porsche motorriteņu dizains, ka, sākot ar 1911. gadu, ar Lohner-Porsche sistēmas riteņu elektromotoriem sāka aprīkot ne tikai automašīnas, bet arī trolejbusus, pašizgāzējus un dzelzceļa lokomotīves. Tiesa, ar attīstību benzīna dzinēji, motorriteņus automašīnās sāka atrast daudz retāk, bet pašu ideju - šādu attīstību vienkārši nevarēja aizmirst.
Kā ar velosipēdiem? No 1860. līdz 1895. gadam tika radītas vairākas elektrisko velosipēdu versijas, tostarp modeļi ar motora riteņiem. 1895. gadā Ogdens Boltons saņēma patentu līdzstrāvas motora izstrādei ar matētu kommutatoru, kas tika ieviests iekšējā telpa aizmugurējais ritenis. Mēģinājumi aprīkot velosipēdus ar motorriteņiem tika veikti ne reizi vien, taču, tā kā elektrovelosipēdu motori bija diezgan smagi un nenodrošināja pietiekamu griezes momentu, šis izgudrojums tika pazaudēts uz diezgan ilgu laiku.
Astoņdesmitajos gados bija iespējams izveidot lētu elektrovelosipēda motora riteni ar ļoti mazu izmēru un vieglu svaru, bet ar izcilu griezes momentu un tikai ar vienu rotējošu daļu. inženieris Vasilijs Škondins. Izvirzījis sev mērķi izveidot dzinēju, kas veiktspējas ziņā ir ievērojami pārāks par tradicionālajiem motoriem, Škondins samontēja impulsa inerces dzinēja darba paraugu. Pēc tam vienpolāru un mainīgu impulsu principus apstiprināja vairāki patenti, kas izdoti uz izgudrotāja vārda.
Šis izgudrojums bija patiesi revolucionārs, jo pirmo reizi pēc daudziem gadiem izdevās atrisināt ideāla līdzsvara starp velosipēdu un elektromotoru problēmu. Pasaules izgudrojumu salonā "Brisele - Eureka - 1990" Vasilijam Škondinam tika piešķirts Gada cilvēka tituls, un viņš saņēma par elektriskā ratiņkrēsla izstrādi. zelta medaļa. Nedaudz vēlāk krievu izgudrotājs saņēma balvas izstādēs Briselē, Ženēvā, Seulā, Hannoverē un Parīzē.
Bet diemžēl izgudrojumu nevarēja realizēt ilgu laiku, un lieta nekad nesasniedza masveida ražošanu. Deviņdesmito gadu vidū pēc ASV patenta saņemšanas Kiprā tika izveidota elektrisko velosipēdu montāža uz Shkondin dzinēja bāzes. Un 2003. gadā angļu uzņēmums Flintstone Technologies sāka interesēties par krievu zinātnieka izgudrojumu. Šī projekta īstenošanai tika izveidots uzņēmums Ultra Motors, kura pamatkapitāls dibināšanas brīdī bija gandrīz miljons dolāru. Šajā uzņēmumā Vasilijs Škondins ieņēma tehniskā direktora amatu.
Tajā pašā gadā tās attīstības īstenošanā notika vēl viena finanšu “infūzija” - uzņēmums Russian Technologies darbojās kā investors, liekot “lielas cerības” uz Vasilija Vasiļjeviča projektu vairāk nekā miljona dolāru apmērā. Es arī sāku interesēties par videi draudzīgiem un efektīviem motora riteņiem. Indijas uzņēmums Crompton Greaves. 2005. gadā tas sāka ražot Vasilija Škondina motora riteņu sistēma lai tos aprīkotu ar velosipēdiem, skrejriteņiem, tricikliem, ratiņkrēsliem un elektriskajiem iekraušanas transportlīdzekļiem.
Vasilijs Škondins savu galveno izgudrojumu pozicionē kā riteņu motoru. Lai gan pats komutatora elektromotors var tikt modificēts un izmantots dažāda veida elektrotehnikā, tā galvenais mērķis ir paplašināt velotransporta iespējas. Lai izprastu Shkondin riteņu motora īpašības un darbības principu, tas vispirms ir jāsalīdzina ar standarta līdzstrāvas motoru un bezsuku elektromotoru.
Škondins par saviem izgudrojumiem saņēma vairākus patentus, taču pats svarīgākais bija tas, ka zinātnieks apsver iespēju elektriskajā transportlīdzeklī izmantot motoru bez komutatora (birstes-komutatora bloku). Shkondin elektromotors ir magnētisko celiņu kombinācija, kas dinamiski maina parametrus, pārslēdzot elektromagnētu tinumus.
Sākumā Vasilijs Vasiļjevičs izmēģināja savu dzinēju ratiņkrēslā, pēc tam viņš nolēma uzstādīt motorriteni velosipēdam, motorolleram, motociklam un pat automašīnai. Kā atzīmēja izstrādātājs, dzinējs darbojās lieliski visās konfigurācijas opcijās. Tā kā elektromotors ir integrēts riteņa iekšējā telpā transportlīdzeklis, vairs nebija ātrumkārbas, zobratu un transmisijas, izrādījās daudz izturīgāks un izturīgāks.
Dizaina iezīmes un darbības princips
Runājot par dizainu, Shkodin elektromotors ir diezgan vienkāršs - tas sastāv tikai no 5-6 galvenajām daļām. Riteņa motora galvenie elementi ir iekšējais stators ar apļveida magnētisko piedziņu un ārējo rotoru. Uz statora vienādā attālumā viens no otra ir novietoti 11 neodīma-dzelzs-bora magnētu pāri, veidojot 22 polus. Uz rotora, kas atdalīts no statora ar gaisa spraugu, atrodas 6 pakavveida elektromagnēti, kas sakārtoti pa pāriem un nobīdīti viens pret otru par 120°.
Sakarā ar to, ka attālums starp rotora elektromagnētu poliem ir vienāds ar attālumu starp statora magnētiem, vienam no elektromagnētu poliem pieskaroties statora magnētu blakuspoliem, starp citu statora magnētu poliem nav kontakta. elektromagnēti un magnētu stabi. Kad magnētu polu stāvoklis mainās viens pret otru, tiek izveidots magnētiskā lauka intensitātes gradients, kas faktiski ir griezes momenta veidošanās avots. Izrādās, ka noteiktā laika momentā griezes moments ģenerē piecus rotora elektromagnētus un 20 statora magnētus
Citas Shkondin riteņu motora konstrukcijas sastāvdaļas ir uz statora korpusa uzstādīts sadales kolektors, kas sastāv no atsevišķām viena no otras izolētām vadošām plāksnēm, kuru skaits ir vienāds ar elektromagnētu skaitu, un strāvas kolektori ar strāvas savākšanas elementiem. Katra no plāksnēm ir savienota ar vienu no divu blakus esošo elektromagnētu spoļu spailēm. Katram no elektromagnētiem ir divas spoles ar secīgi pretējiem tinumu virzieniem. Šo elektromagnētu tinuma veidošanas princips ir šāds: ja vienu spoli tin pulksteņrādītāja virzienā, tad otru tin pretēji pulksteņrādītāja virzienam. Blakus esošo elektromagnētu spoļu tinumi ir savienoti virknē, un pretējo spailes ir savienotas viena ar otru. Pagriezienu skaits pretējo elektromagnētu tinumos var būt atšķirīgs.
Shkondin elektromotora darbības pamatā ir elektromagnētiskās pievilkšanās un atgrūšanās spēku darbība, kas novērota rotora elektromagnētu un neodīma statora magnētu mijiedarbības laikā. Kad elektromagnēts iet starp neodīma magnētu asīm, veidojas magnētiskais pols, kas ir identisks magnēta polam, kuru tas jau ir izdevies pārvarēt, un pretējs magnēta polam, uz kuru tas virzās. Citiem vārdiem sakot, elektromagnēts tiek atgrūsts no viena magnēta un piesaistīts citam - nākamajam griešanās virzienā. Šī elektromagnētiskā mijiedarbība nodrošina loka griešanos. Ja elektromagnēts sasniedz magnēta asi, tas tiek atslēgts, jo šeit atrodas strāvas kolektors. Savdabīgu “paužu” izmantošana ļauj ievērojami ietaupīt enerģiju no transportlīdzekļa akumulatoriem, darbinot dzinēju tikai tad, kad tas ir izdevīgi. Motora riteņa griešanās ātrums ir tieši atkarīgs no elektrības daudzuma, kas tiek piegādāts vadošajām plāksnēm.
Elektromotora efektivitāte ir 83%. Radot vilci elektromotorā, aizmugures EML netiek novērota, tomēr Tukšgaita elektromotora riteņa konstrukcija ļauj visefektīvāk atdot daļu enerģijas akumulatoros sakarā ar aizmugures EML rašanos, nevis tikai bremzēšanas brīdī, tādējādi būtiski palielinot elektriskā velosipēda darbības rādiusu (enerģija atkopšanas funkcija).
Shkodin elektromotora ārējā apvalka aizsargājošajai daļai ir caurumi spieķu vītņošanai un savienošanai ar velosipēda riteņa malu.
Runājot par Shkondin motorriteņu priekšrocībām, tos raksturo ne tikai mazs svars un pieejamu cenu, bet arī ar augstāku veiktspēju nekā standarta elektromotora konstrukcijai. Škondina izgudrojums ar salīdzinoši vienkāršu dizains raksturīga brīva inerces kustība, liels ātrums rotācija. Tātad uz 300 vatu elektromotora, kas ražots pēc viņa idejām, bez pedāļiem var paātrināties līdz 25-30 km/h plkst. gluds ceļš. Kustības ātrums pa reljefu no 8 grādu nogāzēm nebūs gluži mazs - aptuveni 20-22 km/h. Enerģijas atgūšanas funkcijas atbalsts bremzēšanas un nolaišanās laikā ļauj atgriezties uzlādējamās baterijas līdz 180 W enerģija.
Pateicoties nelielam detaļu skaitam, ir iespējams ne tikai palielināt Shkondin riteņu motora uzticamību, bet arī samazināt tā izmaksas gandrīz uz pusi salīdzinājumā ar citiem veidiem. elektromotori. Atšķirībā no vairuma elektrisko velosipēdu motoru, kas ir aprīkoti ar elektroniskā vienība vadība, Shkodin riteņu motoram nav nepieciešama ārēja vadības ierīce. Šis elektromotors absolūti nebaidās no putekļiem, mitruma un nemēdz uzkarst darbības laikā.
Izpildes vieglums, lēts ražošana, ekspluatācija un remonts, izcilas kvalitātes īpašības motora diski Shkondina nozīmīgs un vērtīgs produkts. Pašlaik notiek darbs pie plašas ieviešanas no šī elektromotora darba mehānismā dažādi veidi transports: elektriskie velosipēdi, elektriskie skrejriteņi, elektriskie transportlīdzekļi, ūdens un gaisa elektrotransports. Šī attīstība ļauj samazināt transportlīdzekļu atkarību no izejvielām un palielināt to videi draudzīgumu.
Paldies, ka izlasījāt.Ja jums patika, lūdzu, dalieties tajā ar draugiem un komentāros ierakstiet dažus vārdus no sava viedokļa.
Mūsu izgudrotājs ar mūsu riska kapitālistu un starptautiskās vadības naudas palīdzību pārstāda pasauli jaunais veids transports.
Bija tik slavens privātais patentu speciālists Jans Ļvovičs Kolčinskis, atceras jaunā elektromotora izgudrotājs un uzņēmuma Ultramotors dibinātājs Vasilijs Škondins. – 80. gadu beigās par mani smējās visi, izņemot viņu. Viņš bija pirmais, kurš teica, ka mans izgudrojums ir revolucionārs, un no viņa es guvu savas pirmās biznesa mācības. Pirmkārt, viņš izdomāja nosaukumu "Shkondin Motor Wheel", un, otrkārt, viņš man teica: "Dari kā Bubka." Bubka uzreiz nepārlēca līdz superrekordam, bet ieguva vienu centimetru gadā un bija pasaules čempions gandrīz desmit gadus. Tagad uzņēmums Shkondina tuvojas savam pirmajam rekordam elektrisko velosipēdu tirgū.
Vasarā uz Indijas ceļiem pirmo reizi parādīsies kompānijas Ultra Motor elektriskie velosipēdi ar krievu izgudrotāja Vasilija Škondina radītu oriģinālo dzinēju. Uzņēmums Ultra Motor ir gatavs jebkurā laikā laist tirgū citus "nākotnes transporta" modeļus, un Flintstone Technologies un Russian Technologies fondi, kas finansēja izstrādi, dažu gadu laikā cer saņemt pieckāršu peļņu.
Drīzumā savu pirmo projektu uzsāks Lielbritānijas mašīnbūves uzņēmums Ultra Motor (turpmāk UM), ko izveidojis Anglijas investīciju fonds Flintstone Technologies un Russian Technologies riska fonds. Viņa gatavojas laist tirgū jaunu elektromotoru, ko Rietumos sauc par "Shkondin riteņu motoru". Tās radītājs Vasilijs Škondins ir UM uzņēmuma attīstības direktors un strādā tā Krievijas nodaļā. Viņš vada inovāciju nodaļu, kas atrodas Puščino, netālu no Maskavas, un kas nodarbojas ar dzinēju riteņu precizēšanu un transportlīdzekļu prototipu izveidi, pamatojoties uz elektrisko vilci.
Pēc Škondina teiktā, UM laboratorija jau ir savākusi gandrīz visu veidu transportlīdzekļu paraugus ar dzinēju, ko vada elektromehānisks sprūda: no ratiņkrēsla līdz elektromobilim. "Tie ir nākotnes transporta prototipi," saka Škondins. "Jau ilgāku laiku notiek izstrāde, kuras mērķis ir samazināt transporta atkarību no izejvielām un palielināt tā videi draudzīgumu. Elektrotransporta tirgus vēl nav: elektromobiļu paraugi ir dārgāki parastas automašīnas, lai gan tie ir zemāki daudzos tehniskos rādītājos. Taču drīzumā transportlīdzekļi ar elektriskajiem un hibrīddzinējiem kļūs lētāki un tehniski progresīvāki, un Ultra Motor būs viens no pirmajiem uzņēmumiem, kas spēs laist tirgū masu produktu.
Paredzot gandrīz globālo uzplaukumu elektrotransporta jomā, UM nolēma, ka labāk nekavējoties sākt daudzsološa tirgus attīstību, izveidojot nišu "sev". Šī niša varētu būt Indijas tirgus, kur līdz beigām UM plāno ieviest Shkondin dzinēju elektrovelosipēdam ar koda nosaukumu Cycles UM.
Situācijas pavērsiens ir tāds, ka Indijā ir maz elektrisko velosipēdu, lai gan vairāk nekā 300 miljoni cilvēku tur izmanto parastos velosipēdus.
Russian Technologies Venture Fund ir daļa no Alfa grupas. Tas tika izveidots daudzsološu Krievijas tehnoloģisko projektu komerciālai attīstībai. Kapitāla apjoms ir 20 miljoni USD, vidējais investīciju apjoms 1–3 miljoni USD Viens no iepriekšējiem Russian Technologies projektiem ir kopīga līdzdalība ar Intel Capital investīcijās uzņēmumā Elektro-com, kas izstrādā PLC tehnoloģiju piekļuvei Internets caur elektriskajiem tīkliem. Russian Technologies fonds kļuva par Ultra Motor akcionāru 2004. gada aprīlī, investējot 1,1 miljonu ASV dolāru un saņemot 44% uzņēmuma akciju.
Shkondin riteņu motors
Jau 1975. gadā Vasilijs Škondins izvirzīja sev mērķi izveidot dzinēju, kas transporta jomā būtu pārāks par tradicionālajiem elektromotoriem. Šāda ideja ienāca prātā žurnālistei pēc apmācības, Krievu valodas institūta darbiniekam. A. S. Puškins, strādājot pie filoloģiskās disertācijas “Leksisko un gramatisko vienību variācijas krievu valodā”.
“Es redzēju, ka neviens nekad nav nodarbojies ar tehnisko mezglu variāciju,” stāsta Škondins. “Ir izgudroti tikai daži elektromotoru veidi, un tos izmanto visur, sākot no elektrostacijām un beidzot ar gaļas mašīnām. Jau dienējot armijā sapratu, ka pat vilces dzinējos var izmantot magnetrona principu – impulsu-pauzes sistēmu, ko izmanto radaru stacijās.”
Škondins sāka strādāt pie idejas - viņš mājās virtuvē izgatavoja motorus. Viņš izveidoja pirmo impulsu inerciālā dzinēja paraugu 80. gadu sākumā. Pēc tam Škondins strādāja izdevniecībā Pedagogika un padomju un kanādiešu izdevniecībā Kniga Printshop, kur viņa grafiks izrādījās diezgan saudzīgs. “Es centos visu savu laiku veltīt impulsu tehnoloģiju uzlabošanai,” stāsta Škondins. “Es strādāju izdevniecībā, lai vienkārši būtu nauda iztikai. Rezultātā desmit gadu laikā es saražojos apmēram 70 dzinēju iespējas, kuras varētu izmantot dažādi veidi Transportlīdzeklis".
Sākotnējos Shkondin dzinējam raksturīgo vienpolāro un mainīgo impulsu principus, kas motora iekšpusē izveidoti ar elektromehānisko sprūda palīdzību, apstiprina ducis Krievijas un starptautisko patentu, ko izgudrotājs saņēma. Braukšanas laikā sprūda ļauj daļu elektrības atgriezt akumulatorā. Tas ievērojami palielina efektivitāti un nodrošina motora pārākumu transporta sektorā. Turklāt tam ir nevis 10–20 mezgli, kā citos elektromotoros, bet gan pieci, un nav ārēja elektroniskā vadība. Neliela skaita detaļu izmantošana Shkondin dzinējā palielina tā uzticamību, un izmaksas ir uz pusi mazākas nekā cita veida elektromotoriem.
Vispirms izgudrotājs uzstādīja dzinēju uz ratiņkrēsla, pēc tam uz velosipēda, motorollera un motocikla. "Motors ļoti labi parādīja sevi šo transportlīdzekļu darbībā," saka Škondins. "Papildu priekšrocība bija tā, ka ar motoru viņi varēja braukt bez pārnesumkārbas, pārnesumiem vai transmisijas. Tādējādi drošības rezerve ievērojami palielinājās.
Shkondins sāka izstādīt savus dzinējus izstādēs deviņdesmito gadu sākumā, kad saprata, ka no pašmāju “kreiļa” līmeņa ir pārgājis uz nopietnu izgudrojumu. Krievs ieguva Grand Prix izgudrojumu salonos Briselē, Seulā, Ženēvā, Parīzē, Hanoverē, Orlando un citās izstādēs, taču tikai daži cilvēki izrādīja komerciālu interesi par viņa dzinējiem.
"Tikai vienu reizi, 80. gadu vidū, Krievijas uzņēmuma darbinieki ieteica uzstādīt motoru ratiņkrēsliem," saka Škondins. "Es piekritu, un tagad ratiņkrēsli ar manu dzinēju tiek ražoti Krievijā, lai gan šī motora versija jau ir novecojusi. . Patiesībā puiši vienkārši nozaga manu izgudrojumu. Sākumā vienojāmies, ka pievienošos uzņēmumam kā akcionārs. Bet pēc tam, kad ratiem tika uzstādīti pirmie dzinēji, uzņēmums pazuda. Tad cilvēki, kas tur strādāja, nodibināja jaunus uzņēmumus un atkal sāka ražot ratiņus ar tādu pašu motoru. Bet es negrasījos viņiem dzenāt un pieprasīt līdzekļu atskaitījumus - priecājos, ka praksē veiksmīgi tika izmantots pat novecojis dzinēja modelis.
Pagrieziena punkts Shkondin dzinējam notika 2002. gadā, kad izgudrotājs to izstādīja Maskavas Starptautiskajā rūpnieciskā īpašuma salonā "Arhimēds-2002". Škondinu uzrunāja Lielbritānijas riska investīciju fonda Flintstone Technologies pārstāvji, kas meklē daudzsološus Krievijas tehnoloģijas izveidot uz tiem balstītu biznesu un nogādāt to globālajos tirgos.
"Mēs redzējām, ka Shkondin motoram ir pārsteidzošas komerciālas priekšrocības: vienkāršība, uzticamība un pieejamība," saka Flintstone Technologies dibinātājs un izpilddirektors Ians Vudkoks. "Tie ir tieši tie faktori, kas ir ideāli piemēroti jebkura dzīvotspējīga produkta izveidei tirgū."
Fonds uzaicināja izgudrotāju uz Angliju. Sešus mēnešus Shkodin motors tika pārbaudīts Oksfordas un Sauthemptonas universitāšu laboratorijās. Britu zinātnieki apstiprinājuši visu patentos teikto specifikācijas un nonāca pie secinājuma, ka krievu izgudrotāja dzinējs ir par 50% pārāks par citiem dinamisma un darbības efektivitātes ziņā par 30%. Pēc tam Flintstone Technologies uzaicināja Shkondin noslēgt partnerības līgumu par sadarbību. Tātad 2003. gada rudenī parādījās uzņēmums Ultra Motor, kura līdzdibinātāju vidū bija Flintstone Technologies, kas ieguldīja 1,4 miljonus sterliņu mārciņu, un Shkondin, kurš ieguldīja uzņēmumā savu intelektuālo īpašumu.
Elektriskais velosipēds
Tika pieņemts, ka UM galvenā zinātniskā darbība notiks Krievijā, kur uzņēmums izveidos inovatīvu attīstības nodaļu. Tāpēc Flintstone Technologies sāka meklēt Krievijas līdzinvestoru. 2004. gada aprīlī Russian Technologies riska fonds pieņēma piedāvājumu kļūt par vienu no akcionāriem, iegādājoties 44% UM akciju par 1,1 miljonu ASV dolāru, Flintstone Technologies arī pieder 44%, bet Vasilijam Škondinam pieder 12% akciju.
"Atšķirībā no Flintstone Technologies mēs nesākam projektus tik agrīnā stadijā, kad ir tikai produkta prototips, bet nav biznesa plāna un biznesa modeļa," skaidro Džo Boumens, vecākais fondu ieguldījumu vadītājs un UM valdes loceklis. direktori no Russian Technologies..– Pirms iesaistīšanās projektā mēs vadījām savu tehniskā ekspertīze lai saprastu, cik unikāls ir izgudrojums. Tāpat kā jebkurš riska fonds, mēs vēlējāmies novērtēt iespējamā pārdošanas tirgus lielumu un daļu, ko mēs varētu aizņemt. Un situācijas izpēte mūs pārliecināja, ka nākotnē mēs varam ienākt visā elektrotransporta tirgū, kas, kā mēs uzskatām, tuvāko desmit gadu laikā kļūs par galveno nozari transporta nozarē.
Tomēr elektrotransporta tirgus vēl nav, bet kopš motorriteņa parādīšanās Japānā 1994. gadā elektrisko velosipēdu tirgus ir strauji attīstījies. Tagad tos ražo visi pasaules vieglo transportlīdzekļu ražotāji, no kuriem daudzi ir pārcēluši savu ražošanu uz Ķīnu un Taivānu. Kā norāda uzņēmuma Electric Scooter, kas pārdod elektriskos velosipēdus, ģenerāldirektors Vladimirs Ermiševs, pieprasījums pēc tiem pasaulē nepārtraukti pieaug. Piemēram, Amerikas Savienotajās Valstīs pirmajā pārdošanas gadā tika iegādāti aptuveni 250 tūkstoši automašīnu, otrajā gadā - jau 1,5 miljoni.Saskaņā ar prognozēm pēc septiņiem līdz astoņiem gadiem elektrovelosipēdu pārdošanas apjoms pasaulē pieaugs. varētu sasniegt 6-10 miljardus ASV dolāru ar cenām no 500 līdz 1 tūkstotim ASV dolāru par gabalu. Izmaksās tiek ņemts vērā “pildījums”: motora ritenis, kurā atrodas dzinējs, akumulatori un elektroniskais vadības bloks.
Shkondin jau bija gandrīz gatavs konkurētspējīga velosipēda modelis - tas tika izvēlēts kā pirmais produkts, kuru UM uzņēmums varēja sākt reklamēt. Taču vispirms vajadzēja apzināt konkrētu tirgu un novest eksperimentālos paraugus līdz līmenim, lai velosipēdu varētu ražot rūpnieciskā mērogā.
Pēc Bowman teiktā, Flintstone Technologies un Russian Technologies uzskatīja par loģisku attīstīt vienas no Āzijas valstīm, kuras velotransporta izplatības dēļ tiek dēvētas par "valstīm ar divriteņu ekonomiku", tirgu. Tirgus pētījumi ir parādījuši, ka Ķīnā ir daudz savu elektrisko velosipēdu ražotāju, kas diez vai ļaus tirgū iedzīvoties jaunpienācējam. Vjetnama un citas valstis nebija apmierinātas to ekonomikas nepietiekamās attīstības dēļ. Taču Indija izpildīja visus nosacījumus. Šajā valstī ir ražotāji elektriskās ierīces, kas varētu ražot motorus, un daudzi vietējie uzņēmumi, kas, pēc Iana Vudkoka teiktā, ik gadu ražo līdz 10 miljoniem velosipēdu. Un pieprasījums pēc šī transporta ir milzīgs: Indijā velosipēds ir gandrīz galvenais pārvietošanās un ienākumu līdzeklis.
Tomēr elektriskie velosipēdi indiešu vidū nav populāri, jo tiek uzskatīti par pārāk dārgiem. Saskaņā ar Pasaules Bankas datiem indiešu vidējie gada ienākumi ir mazāki par 480 USD, kas ir tikpat, cik lētākā e-velosipēda modeļa izmaksas. Tomēr UM, Flintstone Technologies un Russian Technologies uzskatīja, ka uzņēmuma izredzes attīstīt šīs konkrētās vienas no pasaules nabadzīgākās valsts tirgu ir kolosālas. Aprēķini ir parādījuši, ka visvairāk galvenais trūkums projektu – vietējo iedzīvotāju zemo pirktspēju – var pārvarēt. Pēc UM vadības direktora Igora Bogorodova teiktā, Cycles UM elektriskā velosipēda cena ar Shkodin motoru būs divas reizes zemāka nekā ārvalstu analogiem.
Indijas interese
Russian Technologies un Flintstone Technologies sāka meklēt partnerus Indijā. Kā norāda starptautisko tirgu eksperts un Inforus konsorcija prezidents Andrejs Masalovičs, nav viegli pārliecināt indiešus tikt galā ar ārzemju produktu, ja viņi to neuzskata par unikālu tehnoloģisku jauninājumu. Tomēr fondiem un UM izdevās ieinteresēt Indijas elektropreču ražotāju Crompton Greaves ar gada apgrozījumu 2 miljardu dolāru apmērā.
2004. gada vasarā tika panāktas sākotnējās vienošanās ar Crompton Greaves. Tad lielie velosipēdu mazumtirgotāji Avon Cycles Private un TI Cycles of India piekrita sadarboties ar UM. UM piedāvātais modelis ar Shkodin dzinēju visos aspektos bija piemērots indiešiem.
"Daudzi motori sāk sabojāt Indijā, kur ir augsts mitrums, putekļi un vidējā gaisa temperatūra sasniedz 50°C," stāsta Škondins. "Turklāt, kā likums, visiem ārvalstu elektriskajiem velosipēdiem ir elektronisks vadības bloks. Ja tas saplīst, velosipēds vispār nekustēsies. Un mūsu dzinējs nesasilda, nebaidās no putekļiem un mitruma un darbojas bez ārējas vadības.
Shkondin dzinēja papildu pārbaude, ko veica indieši, aizņēma vēl vairākus mēnešus, kas UM plānotā projekta uzsākšanu atlika uz 2005. gada sākumu. Bet Bowman saka, ka ar pēdējo nodomu vēstuli, kas tika parakstīts ar Crompton Greaves marta sākumā, datums velosipēdu ieviešanai Indijas masveida tirgū ir kļuvis drošāks. Cycles UM vajadzētu būt pieejamiem rudenī. Un provizoriski, kā atzīmēja TI Cycles jauno produktu ieviešanas galvenais menedžeris Vasants Devaii, vasaras sākumā uzņēmums plāno uzsākt liela mēroga reklāmas kampaņu un izlaist modeļa izmēģinājuma sēriju, lai redzētu klientu reakciju.
“Mēs izvēlējāmies UM motora modeli, jo bijām pārliecināti, ka tam ir vides priekšrocības salīdzinājumā ar citiem un tas ir daudz lētāks,” saka Devaii. “Tā var būt liela priekšrocība, pārejot uz citiem tirgiem. Neizslēdzam, ka pēc kāda laika TI Cycles pat sāks eksportēt produkciju uz Ķīnu, kur varēs konkurēt ar vietējā ražojuma velosipēdiem. Galu galā Ķīnas tirgus potenciāls ir milzīgs, šajā valstī ar velosipēdu brauc vairāk nekā 500 miljoni cilvēku.
Tagad Škondina vadītā UM inovāciju nodaļa pabeidz Cycles UM dzinēja izstrādi, lai tas atbilstu indiešu prasībām. "Viņi prasīja, lai elektriskais velosipēds nevarētu braukt ātrāk par 25 km stundā, jo pretējā gadījumā būtu nepieciešama licence transportlīdzekļa lietošanai," skaidro Škondins. "Vēl viens nosacījums ir nostiprināt automašīnu, lai ne tikai īpašnieks, bet arī ar to var braukt kāds cits.” no viņa ģimenes. Tāpēc mēs nolēmām pielāgot dzinēju jaudīgākam kalnu velosipēdam.
Ultra Motor elektriskā nākotne
Džo Boumens un Ians Vudkoks saka, ka Indijas tirgus attīstība ir tikai UM darbības sākums. Flintstone Technologies un Russian Technologies galvenais mērķis, pēc Džo Boumena domām, ir panākt UM līdz IPO, vienlaikus panākot maksimālu ieguldījumu atdevi, kam saskaņā ar aprēķiniem vajadzētu četras līdz piecas reizes pārsniegt izmaksas.
Pēc Vudkoka domām, visticamāk, UM pirmais publiskais piedāvājums varētu notikt Londonas biržā. Tieši šeit drīzumā parādīsies SIA Hardide akcijas. ar paredzamo cenu 23 miljonu dolāru apmērā - viens no iepriekšējiem Flintstone Technologies projektiem, kas sākās 2004. gada vidū un balstās uz inovatīvas tehnoloģijasķīmiskajā rūpniecībā, ko ierosinājuši arī Krievijas zinātnieki.
UM akcionāri sagaida, ka pēc dažiem gadiem tirgū nonāks arī citi uzņēmuma produkti, kas būtiski palielinās UM IPO vērtību. Piemēram, šobrīd inovāciju nodaļas darbinieki uzlabo “kvadraciklu dzinēju”, kuru Škondins patentēja 2002. gadā, līdz tā optimālajai formai. Tā jauda ir tikai 500–600 W, bet tajā pašā laikā, kā saka izgudrotājs, ar 25 km/h ātrumu tas var viegli pavilkt žiguli. Notiek attīstība hibrīda dzinējs, kas darbojas ne tikai ar elektrību, bet izmanto koksnes spirtu sadegšanas enerģiju.
Pēc Škondina teiktā, ļoti interesants priekšlikums nācis no kādas franču kompānijas, kura plāno pasūtīt elektromobiļu partiju no UM pilsētas dienestiem - žandarmērijai, kurjerpastam un medicīniskā aprūpe. Pilnpiedziņas transportlīdzeklis, kas sver 350–400 kg un kravnesību 270–300 kg, ar vienu akumulatora uzlādi var nobraukt 250–300 km un var viegli apiet pilsētas satiksmes sastrēgumus, jo tā platums ir tikai 100 cm. UM turpinās arī uzlabot kalnu velosipēdu un ratiņkrēslu dzinējus, trīsriteņu velosipēdu ratus veciem cilvēkiem, iekraujot elektromobiļus un citas mašīnas.
"Pagaidām uzņēmums, kas tikai sāk aktīvu darbu, ir orientēts uz konkrētām tirgus vajadzībām, lai gan drīzumā sāks tās formulēt pats," saka Škondins. "Tagad velosipēds ir pieprasīts Indijā, un tas ir tas, ko mēs veidot. Bet, ja ātri jāizstrādā un jāpiedāvā elektromobilis masveida ražošanai, tad nekādas problēmas neradīsies – tam paredzētie motoru paraugi ir izgatavoti un pārbaudīti uzņēmuma laboratorijā.
IN ideja:
Pamanījāt kļūdu? Izvēlieties to un noklikšķiniet Ctrl+Enter lai paziņotu mums.
Ziņu navigācija Skatījumi: 72116Mūsdienās diezgan bieži var redzēt metāla disku velosipēda riteņa ass iekšpusē. Nav grūti uzminēt, ka tas ir nekas vairāk kā velosipēda elektromotors - motora ritenis - zinātnieka Vasilija Vasiļjeviča Škondina izgudrojums. Pirms vairākām desmitgadēm iespēja parastu velosipēdu pārveidot par elektrisku, izmantojot nelielu elektrisko komponentu komplektu, šķita pilnīgi neticama, un tāpēc ir vērts izteikt cieņu krievu zinātniekam, kurš vairāk nekā 20 gadus aktīvi ieviesa viņa galvenais izgudrojums transporta nozarē - impulsu inerciāls elektromotors-ritenis.
Īpašu mūsu lasītāju uzmanību ir pelnījusi cilvēka darba sasniegumu vēsture, kurš vairākkārt saņēmis balvas par izgudrojumiem, kas saistīti ar elektrotransporta tehnoloģijām. Diezgan veiksmīgi mēģinājumi apvienot dzinēju ar riteni, lai nebūtu vajadzības pēc transmisijas, tika veikti jau 19. gadsimtā. 1900. gada 14. aprīlī Parīzes pasaules izstādē tika redzēts Lohner-Porsche elektroauto ar elektromotora riteņiem. Šo piedziņas sistēmu automašīnā ieviesa neviens cits kā jaunais inženieris Ferdinands Porše, 19. gadsimtā pasaules slavenais auto ražotājs. Cilvēkiem tik ļoti patika Porsche motorriteņu dizains, ka, sākot ar 1911. gadu, ar Lohner-Porsche sistēmas riteņu elektromotoriem sāka aprīkot ne tikai automašīnas, bet arī trolejbusus, pašizgāzējus un dzelzceļa lokomotīves. Tiesa, līdz ar benzīna dzinēju attīstību, motorriteņus automašīnās sāka atrast daudz retāk, taču pati ideja – šādu attīstību vienkārši nevarēja aizmirst. Tad kāpēc riteņu motorus sāka izmantot tikai liela izmēra transportlīdzekļos, un velosipēdi tos nedaudz apieta? Vai divriteņu transportlīdzekļi nebija uzmanības vērti? Fakts ir tāds, ka tā laika dizaineriem bija diezgan grūti panākt velosipēdu motora riteņa augstas veiktspējas un tā mazā svara kombināciju. Parasti 19. gadsimta transportlīdzekļiem atrastie riteņu motori bija diezgan apjomīgi, taču principā par svaru nebija pārāk jāuztraucas, jo šie elektromotori tika uzstādīti uz diezgan lieliem, smagiem transportlīdzekļiem. Mazs velosipēds ir pavisam cita lieta... Laikā no 1860. līdz 1895. gadam tika radītas vairākas elektrisko velosipēdu versijas, tostarp modeļi ar motorriteņiem. 1895. gadā Ogdens Boltons saņēma patentu, lai izstrādātu līdzstrāvas motoru ar suku ar kolektoru, kas iebūvēts aizmugurējā riteņa iekšpusē. Mēģinājumi aprīkot velosipēdus ar motorriteņiem tika veikti ne reizi vien, taču, tā kā elektrovelosipēdu motori bija diezgan smagi un nenodrošināja pietiekamu griezes momentu, šis izgudrojums tika pazaudēts uz diezgan ilgu laiku.
Astoņdesmitajos gados bija iespējams izveidot lētu elektrovelosipēda motora riteni ar ļoti mazu izmēru un vieglu svaru, bet ar izcilu griezes momentu un tikai ar vienu rotējošu daļu. inženieris Vasilijs Vasiļjevičs Škondins. Izvirzījis sev mērķi izveidot dzinēju, kas veiktspējas ziņā ir ievērojami pārāks par tradicionālajiem dzinējiem, Krievu valodas institūta darbinieks. A. S. Puškins, žurnālists pēc apmācības V. Škondins samontēja impulsa inerces dzinēja darba paraugu. Pēc tam vienpolāru un mainīgu impulsu principus apstiprināja vairāki patenti, kas izdoti uz izgudrotāja vārda.
V. Škondina izgudrojums bija patiesi revolucionārs, jo viņš bija pirmais daudzu gadu laikā, kas atrisināja ideāla līdzsvara starp velosipēdu un elektromotoru problēmu. Pasaules izgudrojumu salonā "Brisele - Eureka - 1990" Vasilijam Škondinam tika piešķirts Gada cilvēka tituls, un viņš saņēma zelta medaļu par elektriskā ratiņkrēsla izstrādi. Nedaudz vēlāk krievu izgudrotājs saņēma balvas izstādēs Briselē, Ženēvā, Saulā, Hannoverē un Parīzē. Bet diemžēl pasaules slava pie Vasilija Vasiļjeviča durvīm neklauvēja uzreiz, tikai daži cilvēki izrādīja komerciālu interesi par viņa darbiem. Zinātnieka izgudrojumi tika regulāri patentēti, taču diezgan ilgu laiku lieta nesasniedza masveida ražošanu. Nesaņēmis atbalstu mājās, Škondins devās uz rietumiem. 1992. gadā Škondins saņēma patentu savam izgudrojumam ASV. Deviņdesmito gadu vidū aicinājumi ārvalstu pārstāvjiem nesa augļus - Kiprā tika izveidota elektrisko velosipēdu montāža uz Shkondin dzinēja bāzes. 1997. gadā Pasaules Banka sāka interesēties par V. V. Škondina programmu velotransporta elektrifikācijai, kas, sākot ar 1998. gadu, nolēma savu rikšu izstrādi Bangladešā aprīkot ar dzinēja riteņiem, taču kaut kādā veidā lieta netika tālāk par transportlīdzekļa ražošanu. neliels elektrisko trīsriteņu izdevums. Bet 2003. gadā krievu zinātnieku gaidīja patiesa laime - viņa izgudrojumu augstu novērtēja angļu uzņēmums Flintstone Technologies, kas bez vilcināšanās nolēma veikt ievērojamus finansiālus ieguldījumus elektrotransporta attīstībā ar Shkondin motorriteņiem, kā to redzēja šis izgudrojums ievērojamas komerciālas priekšrocības. Šī projekta īstenošanai pat tika izveidots uzņēmums Ultra Motors, kura pamatkapitāls dibināšanas brīdī bija gandrīz miljons dolāru. Šajā uzņēmumā Vasilijs Škondins, kā paredzēts, ieņēma tehniskā direktora amatu. Pēc neoficiāliem datiem, Flintstone Technologies piederēja vairāk nekā 44% jaunizveidotā uzņēmuma akciju. Kā saka, laimes par daudz nav... Tajā pašā Škondinam zīmīgajā 2003. gadā tā attīstības īstenošanā notika vēl viena finanšu “iepludināšana” - arī uzņēmums “Russian Technologies” darbojās kā investors, liekot “lielas cerības” uz Vasilija Vasiļjeviča projektu vairāk nekā miljona dolāru apmērā. Par videi draudzīgiem un efektīviem motorriteņiem ir ieinteresējusies arī Indijas kompānija Crompton Greaves. 2005. gadā uzņēmums sāka ražot Vasilija Škondina sistēmas motorriteņus, lai tos aprīkotu ar velosipēdiem, skrejriteņiem, tricikliem, ratiņkrēsliem un elektriskajiem iekraušanas transportlīdzekļiem.
V. Škondins savu galveno izgudrojumu pozicionē kā motorriteni. Lai gan pats komutatora elektromotors var tikt modificēts un izmantots dažāda veida elektrotehnikā, tā galvenais mērķis ir paplašināt velotransporta iespējas. Lai izprastu Shkondin riteņu motora īpašības un darbības principu, tas vispirms ir jāsalīdzina ar standarta līdzstrāvas motoru un bezsuku elektromotoru.
Shkodin riteņu motora bezsuku versija
Škondins par saviem izgudrojumiem saņēma vairākus patentus, bet pats galvenais – krievu zinātnieks apsvēra iespēju elektromobilī izmantot motoru bez komutatora (birstes-komutatora komplektu). Shkondin elektromotors ir magnētisko celiņu kombinācija, kas dinamiski maina parametrus, pārslēdzot elektromagnētu tinumus.
Shkodin riteņu motora tinumu un sukas montāžas shēma
Sākumā Vasilijs Vasiļjevičs izmēģināja savu dzinēju ratiņkrēslā, pēc tam viņš nolēma uzstādīt motorriteni velosipēdam, motorolleram, motociklam un pat automašīnai. Kā atzīmēja izstrādātājs, dzinējs darbojās lieliski visās konfigurācijas opcijās. Tā kā elektromotoram, kas integrēts transportlīdzekļa riteņa iekšējā telpā, vairs nebija pārnesumkārbas, pārnesumu un transmisijas, tas izrādījās daudz izturīgāks un izturīgāks.
Runājot par dizainu, Shkondin elektromotors ir izveidots diezgan vienkārši - tas sastāv tikai no 5-6 galvenajām daļām. Šī impulsa inerciālā elektromotora dizains ir nedaudz līdzīgs Džona Sērla elektroģeneratoram, tāpēc, izprotot tā darbības principus, jūs varat viegli saprast Shkondinovski riteņu motora darbību. Riteņa motora galvenie elementi ir iekšējais stators ar apļveida magnētisko piedziņu un ārējo rotoru. Uz statora vienādā attālumā viens no otra ir novietoti 11 neodīma-dzelzs-bora magnētu pāri, veidojot 22 polus. Uz rotora, kas atdalīts no statora ar gaisa spraugu, atrodas 6 pakavveida elektromagnēti, kas sakārtoti pa pāriem un nobīdīti viens pret otru par 120°. Sakarā ar to, ka attālums starp rotora elektromagnētu poliem ir vienāds ar attālumu starp statora magnētiem, vienam no elektromagnētu poliem pieskaroties statora magnētu blakuspoliem, starp citu statora magnētu poliem nav kontakta. elektromagnēti un magnētu stabi. Kad magnētu polu stāvoklis mainās viens pret otru, tiek izveidots magnētiskā lauka intensitātes gradients, kas faktiski ir griezes momenta veidošanās avots. Izrādās, ka noteiktā laika momentā griezes momentu ģenerē pieci rotora elektromagnēti un 20 statora magnēti.
Citas Shkodin riteņu motora konstrukcijas sastāvdaļas ir uz statora korpusa uzstādīts sadales kolektors, kas sastāv no atsevišķām viena no otras izolētām vadošām plāksnēm, kuru skaits ir vienāds ar elektromagnētu skaitu, un strāvas kolektori ar strāvas savākšanas elementiem. Katra no plāksnēm ir savienota ar vienu no divu blakus esošo elektromagnētu spoļu spailēm. Katram no elektromagnētiem ir divas spoles ar secīgi pretējiem tinumu virzieniem. Šo elektromagnētu tinuma veidošanas princips ir šāds: ja vienu spoli tin pulksteņrādītāja virzienā, tad otru tin pretēji pulksteņrādītāja virzienam. Blakus esošo elektromagnētu spoļu tinumi ir savienoti virknē, un pretējo spailes ir savienotas viena ar otru. Pagriezienu skaits pretējo elektromagnētu tinumos var būt atšķirīgs.
Shkondin elektromotora darbības pamatā ir elektromagnētiskās pievilkšanās un atgrūšanās spēku darbība, kas novērota rotora elektromagnētu un neodīma statora magnētu mijiedarbības laikā. Kad elektromagnēts iet starp neodīma magnētu asīm, veidojas magnētiskais pols, kas ir identisks magnēta polam, kuru tas jau ir izdevies pārvarēt, un pretējs magnēta polam, uz kuru tas virzās. Citiem vārdiem sakot, elektromagnēts tiek atgrūsts no viena magnēta un piesaistīts citam - nākamajam griešanās virzienā. Šī elektromagnētiskā mijiedarbība nodrošina loka griešanos. Ja elektromagnēts sasniedz magnēta asi, tas tiek atslēgts, jo šeit atrodas strāvas kolektors. Savdabīgu “paužu” izmantošana ļauj ievērojami ietaupīt enerģiju no transportlīdzekļa akumulatoriem, darbinot dzinēju tikai tad, kad tas ir izdevīgi. Motora riteņa griešanās ātrums ir tieši atkarīgs no elektrības daudzuma, kas tiek piegādāts vadošajām plāksnēm.
Elektromotora efektivitāte ir 83%. Veidojot vilci elektromotorā, netiek novērots aizmugures EML, tomēr tukšgaitā elektromotora riteņa konstrukcija ļauj visefektīvāk atdot daļu enerģijas akumulatoros, jo rodas aizmugurējā EML, un ne tikai bremzēšanas brīdī, tādējādi būtiski palielinot braukšanas diapazonu elektriskais velosipēds(enerģijas atgūšanas funkcija).
Shkodin elektromotora ārējā apvalka aizsargājošajai daļai ir caurumi spieķu vītņošanai un savienošanai ar velosipēda riteņa malu.
Vasilijs Škondins ierosināja iespēju novietot rotoru tāpat kā ar ārpusē statora un no iekšpuses (1. att., 2. att.). Kas attiecas uz dzinēja konstrukciju, tā formu var mainīt arī no riteņa formas, teiksim, uz cilindrisku, kā tas ir populārs starp vairākiem līdzstrāvas motoriem. Pēdējais punkts ir īpaši svarīgs, jo tas padara iespējama lietošana elektromotori konstruktīva attīstība Vasilijs Škondina ne tikai montāžas laikā sauszemes transports, bet arī gaisu un telpu. Papildus elektromotoram Vasilijs Vasiļjevičs samontēja vairākas ģeneratoru versijas, kuras varēja izmantot paralēli elektromotoriem. Kad elektromotori nodrošina transportlīdzekļa telpisku kustību, elektriskie ģeneratori nodrošinās elektroenerģiju akumulatoru darbināšanai, tādējādi palielinot elektroinstalācijas efektivitāti līdz 90%. Starp Škodina tehnoloģiskajiem sasniegumiem izceļas arī elektromotora un ģeneratora simbioze, ko papildina saules baterija.
Shkondin elektromotors ar statoru rotora iekšpusē
Shkondin elektromotors ar rotoru statora iekšpusē
Runājot par Shkondin riteņu motoru priekšrocībām, tos raksturo ne tikai viegls svars un pieņemama cena, bet arī augstāka veiktspēja nekā standarta elektromotora konstrukcijai. Shkondin izgudrojumu ar tā salīdzinoši vienkāršo konstrukciju raksturo brīva inerces kustība un liels griešanās ātrums. Tātad ar 300W elektromotoru, kas ražots pēc viņa idejām, uz līdzena ceļa var bez pedāļiem paātrināties līdz 25-30 km/h. Kustības ātrums pa reljefu no 8 grādu nogāzēm nebūs gluži mazs - aptuveni 20-22 km/h. Enerģijas atgūšanas funkcijas atbalsts bremzēšanas un nolaišanās laikā ļauj atgriezt akumulatoros līdz pat 180 W enerģijas.
Pateicoties nelielam detaļu skaitam, ir iespējams ne tikai palielināt Shkondin riteņu motora uzticamību, bet arī samazināt tā izmaksas gandrīz uz pusi salīdzinājumā ar citiem elektromotoru veidiem. Atšķirībā no vairuma elektrisko velosipēdu motoru, kas ir aprīkoti ar elektronisku vadības bloku, motorritenis Shkondina nav nepieciešama ārēja vadības ierīce. Šis elektromotors absolūti nebaidās no zāģiem, mitruma, kā arī nemēdz uzkarst ekspluatācijas laikā.
Izpildes vienkāršība, zemas ražošanas, ekspluatācijas un remonta izmaksas, izcilas kvalitātes īpašības padara Shkodin riteņu motorus par nozīmīgu un vērtīgu produktu. Šobrīd notiek darbs pie šī elektromotora plašas ieviešanas dažāda veida transporta darbībā: elektriskajos velosipēdos, elektriskajos skrejriteņos, elektromobiļos, ūdens un gaisa elektrotransportā. Šī attīstība ļauj samazināt transportlīdzekļu atkarību no izejvielām un palielināt to videi draudzīgumu.
