Za zagotovitev vžiga gorljive mešanice v jeklenkah bencinske elektrarne se uporablja zunanji vir - električna iskra, ki preskoči med elektrodami žarnice. Toda med temi elektrodama obstaja določena vrzel, ki jo mora električna napetost prebiti. Zato je treba na svečo dovajati visoko napetost, ki znaša več deset tisoč voltov.
Klasična vžigalna tuljava
Seveda vgrajeno omrežje avtomobila ni nekaj, kar ni izračunano, niti ni sposobno proizvajati takšne napetosti, saj ni prenosnega vira energije s takšnimi izhodnimi parametri.
Ta problem je bil rešen z vključitvijo posebne tuljave v vžigalni sistem, ki ustvarja visoko napetost. V resnici je vžigalna tuljava naprava, ki nizko napetost (6-12 V) pretvori v visoke vrednosti (do 35.000 V).
To je glavna funkcija tega elementa - generiranje visokonapetostnega impulza, ki ga napaja žarilna nitka.
Ustvarjena je tvorba napetosti pomembnih indikacij. Vžigalna tuljava je urejena preprosto, sestavljena je iz dveh vrst navitij.
Zasnova vžigalne tuljave
Naprava vžigalne tuljave
Primarno navitje, je tudi nizkonapetostno, sprejema napetost, ki se napaja iz akumulatorja oz. Sestavljen je iz bakrenih tuljav iz grobe žice. Zaradi tega je število obratov tega navitja nepomembno - do 150 obratov. Da bi preprečili morebitne sunke in kratke stike, je ta žica na vrhu prekrita z izolacijsko plastjo. Konci tega navitja so izvlečeni na pokrov tuljave in nanje je priključena napeljava z napetostjo 12V.
Sekundarni navit je nameščen znotraj primarnega. Sestavljen je iz fine žice, ki zagotavlja veliko število zavojev - do 30 000. Eden od koncev tega navitja je povezan z negativnim priključkom prvega navitja. Drugi vodnik, ki je pozitiven, je povezan s sredinskim vodnikom tuljave. Iz tega zatiča se še naprej napaja visoka napetost.
Načelo delovanja vžigalne tuljave
Vžigalna tuljava deluje po tem principu: napetost, ki se napaja iz vira električne energije, prehaja skozi zavoje primarnega navitja, zaradi česar nastane magnetno polje, ki deluje na sekundarno navitje. Zahvaljujoč temu polju se v njem tvori visokonapetostni impulz. Na to vrednost vpliva veliko število zavojev tega navitja, saj se magnetna indukcija prvega navitja pomnoži s številom zavojev sekundarnega navitja. Od tod tudi visoka izhodna napetost.
Za povečanje magnetnega polja znotraj tuljave in s tem zagotavljanje višje izhodne napetosti je v tuljavi nameščeno železno jedro.
Video: Posamezna vžigalna tuljava VAZ
Še nekaj koristnega za vas:
Ker je med delovanjem tuljave možno trenutno ogrevanje navitij, se za hlajenje uporablja transformatorsko olje, ki zapolni votlino ohišja. Njegov pokrov se hermetično prilega telesu, zato tuljava ni ločljiva. V primeru okvare je tudi ni mogoče popraviti.
Vhodna in izhodna napetost tuljave nista glavni značilnosti, s katerimi lahko preverite njeno uporabnost. Delovanje tuljave se preveri z uporom njene tuljave. V tem primeru je upor vsake tuljave lahko drugačen. Na primer, tuljava ima lahko prvi upor navijanja 3,0 ohma in upor sekundarnega navijanja 7000-9000 ohmov. Merilno odstopanje od teh vrednosti bo pomenilo okvaro tuljave. In ker ni popravljiv, ga preprosto zamenjamo.
Zgoraj je bila opisana splošna zasnova tuljave. Nameščen je na vseh avtomobilih, ki imajo akumulator, brezkontaktni in elektronski sistem vžiga, in so opremljeni z razdelilnikom, ki usmerja impulz iz tuljave na želeni valj.
Dvojna svinčena tuljava
Obstajata še dve vrsti tuljav - dvojna in individualna. Dvojne svinčne tuljave se uporabljajo v elektronskem sistemu vžiga z direktno iskro na svečko.
Dvojna svinčena tuljava. Zelo pogosto se uporablja na motociklih z elektronskim sistemom vžiga. Posebnost je prisotnost dveh visokonapetostnih terminalov. Hkrati lahko prejmejo iskro iz dveh valjev.
Njegova notranja zasnova se praktično ne razlikuje od splošne tuljave. Toda takšna tuljava ima dva zaključka za oddajanje impulza. To pomeni, da ko tuljava deluje, se impulz nanese na dve sveči hkrati. Ker ko elektrarna deluje sočasno, konca kompresijskega giba v dveh valjeh ne more biti, temveč le v enem valju, potem pa v drugem iskra, ki bo zdrsnila med elektrodami vžigalne svečke, ne bo imela nobene koristne funkcije - prazna iskra. Toda z nadaljnjim delovanjem motorja se bo situacija spremenila - v drugem valju bo konec stiskalnega giba konec in potrebna je iskra, v prvem valju pa bo v prostem teku.
Dvojno svinčno tuljavo je mogoče na različne načine priključiti na žarilne svečke. Eden od načinov je pošiljanje impulzov skozi dve visokonapetostni žici. Drugi je uporaba ene konice in ene visokonapetostne žice.
Takšna tuljava omogoča brez razdelilnika, vendar lahko prižge iskro samo do dveh valjev. In ponavadi avto uporablja 4 valje. Za takšne avtomobile se uporablja štirismerna tuljava, ki je sama po sebi dvojna tuljava, združeni v eno enoto.
Posamezna vžigalna tuljava
Odvisno od osnovne naprave so posamezne vžigalne tuljave razdeljene na dve vrsti - kompaktne in palice
Kompaktne (levo) in palice (desno) posamezne vžigalne tuljave, nameščene neposredno nad svečami.
Zadnja vrsta koluta, ki se uporablja za samodejno uporabo, je individualna. Takšne tuljave delujejo samo z enim, toda ko se uporabljajo, je eden od elementov izključen iz vezja, ki oddaja iskro - visokonapetostna žica, saj je tuljava nameščena.
Ima nekoliko drugačno zasnovo, a načelo delovanja je ostalo nespremenjeno.
Posamezna naprava vžigalne tuljave
Ima dve jedri. Na vrhu notranjega sta dva navitja. Toda v tej tuljavi je sekundarni navit nameščen na vrhu primarnega. Zunanje jedro je nameščeno nad navitji.
Izhodi sekundarnega navitja so povezani s konico, ki je nameščena na svečo. Ta objemka je sestavljena iz visokonapetostne palice, vzmeti in izolatorja.
Za zaščito navitij pred večjimi obremenitvami je na sekundarno priključena dioda, zasnovana za delo s pomembno napetostjo.
Ta zasnova tuljave je zelo kompaktna, kar omogoča uporabo enega elementa na valj. Odsotnost številnih drugih elementov, ki se uporabljajo v sistemih, ki so opremljeni s prvima dvema vrstama tuljav, lahko znatno zmanjša napetostne izgube v vezju.
Ta in vse trenutno izdelane vžigalne tuljave, ki so opremljene z avtomobili.
Vžigalni sistemi se primerjajo glede na naslednje značilnosti:
Odvisnosti sekundarne napetosti U 2 m od frekvence praznjenja f ;
Poraba energije;
Trajanje iskrenja (induktivna komponenta);
Hitrost dviga visoke napetosti, ki določa občutljivost sistema vžiga na ranžiranje reže svečke;
Zanesljivost sistema vžiga;
Potrebe po storitvah;
Prisotnost strupenih snovi v izpušnih plinih.
Največja vrednost zgornjih značilnosti je odvisnost sekundarne napetosti U 2 m od frekvence f.
Frekvenca praznjenja je sorazmerna s frekvenco vrtenja n in število valjev motorjev
kjer je τ enako 2 za 4-taktne motorje in 1 za 2-taktne motorje.
Na sl. 4.8 prikazuje odvisnost sekundarne napetosti, ki jo razvijajo različni vžigalni sistemi, od frekvence praznjenja (iskrenja). Največje zmanjšanje sekundarne napetosti (slika 4.8, krivulja 1) s povečanjem frekvence iskrenja se zgodi v sistemu vžiga kontaktne baterije (klasični) zaradi zmanjšanja pretrganja toka v primarnem navitju vžigalne tuljave. Največja frekvenca praznjenja sistema za vžig kontaktne baterije je 300 isker na sekundo. Ta sistem vžiga tudi zniža sekundarno napetost, ko se motor zažene.
Slika: 4.8. Odvisnost sekundarne napetosti različnih sistemov vžiga od frekvence praznjenja: 1 - kontaktna baterija (klasična); 2 - kontaktni tranzistor; 3 - tiristor (kondenzator).
Sistemi kontaktno-tranzistorskih vžigov zaradi jasne rupture povečanega toka (do 10 A) primarnega kroga razvijejo višjo sekundarno napetost in povečano neprekinjeno frekvenco praznjenja - 350 isker na sekundo.
V tiristorskih sistemih za vžig sekundarna napetost ni odvisna od frekvence praznjenja, saj ima akumulatorski kondenzator čas, da se napolni do največje (izračunane) napetosti (frekvenca praznjenja je približno 600 isker na sekundo).
Zaradi razmaka vžigalne svečke zaradi umazanije in usedlin ogljika na izolatorju se sekundarna napetost zmanjša. Najbolj odporen na ranžiranje iskri je tiristorski sistem za vžig (slika 4.9, krivulja 1) zaradi hitrega naraščanja sekundarne napetosti. Vžigalni sistem kontaktne baterije (klasični) izgubi napetost predvsem pri ranžiranju vžigalne svečke (slika 4.9, krivulja 3).
Slika: 4.9. Odstotek spremembe sekundarne napetosti glede na ranžirno upornost vžigalne svečke svečke v različnih sistemih vžiga: 1 - tiristor; 2 - kontaktni tranzistor; 3 - kontaktna baterija (klasična)
Moč, ki jo porabijo različni vžigalni sistemi, ni enaka in s spremembo vrtljajev motorja ne ostane konstantna.
Največ moči porabi sistem za vžig kontaktno-tranzistorja (približno 60 W) pri zagonski hitrosti, pri največji pa se zmanjša na 40 W. Sistem za vžig kontaktne baterije ima manjšo porabo energije (18 - 20 W ob zagonu in 7 - 9 W pri največji hitrosti).
Zmanjšanje porabe energije zgoraj omenjenih sistemov vžiga nastane zaradi zmanjšanja razpočnega toka s povečanjem števila vrtljajev motorja.
Najbolj naporen pri vzdrževanju je kontaktni akumulatorski (klasični) sistem vžiga. Napake v njem se pojavijo po približno 10.000 km teka.
Trajanje praznjenja iskre med elektrodami vžigalne svečke označuje njegovo energijo in pomembno vpliva na popolnost zgorevanja delovne mešanice in posledično na sestavo izpušnih plinov. Dovoljeni čas praznjenja se upošteva od 0,2 do 0,6 ms. S časom praznjenja, manjšim od 0,2 ms, se zagon motorja poslabša, pri trajanju praznjenja več kot 0,6 ms pa se poveča električna erozija elektrod vžigalnih svečk. Večja kot je vžigalna razmaka med elektrodami vžigalnih sveč, krajše je trajanje praznjenja.
Napetost, ki se dovaja na primarno navitje vžigalne tuljave kondenzatorskih vžigalnih sistemov, mora biti v območju od 290 do 400 V, saj je sekundarna visoka napetost povezana z napetostjo v primarnem navitju s preoblikovalnim razmerjem vžigalne tuljave in če primarna napetost odstopa pod 290 V, vžig ne bo zanesljiv in če je odstopanje večje od 400 V, se lahko poškoduje izolacija navitja vžigalne tuljave ali pokrova razdelilnika.
Želja po izboljšanju njihovega vozila verjetno nikoli ni zapustila njihovih lastnikov, zato ni nič čudnega v tem, da je skupaj s posodobitvijo drugih enot in sistemov avtomobila prišla na vrsto tudi njegov vžig. Domači avtomobili in številni stari tuji avtomobili imajo kontaktni tip vžigalnega sistema, vendar v zadnjem času vse pogosteje slišite o drugem tipu - brezstičnem vžigu.
Seveda imajo glede tega vsi vsi različna mnenja, vendar je večina voznikov naklonjena tej možnosti. V tem članku bomo poskušali ugotoviti, kaj brezkontaktni sistem dolguje takšni priljubljenosti, iz česa je sestavljen in kako deluje, ter upoštevali tudi glavne vrste možnih okvar, njihove vzroke in prve znake.
Prednosti brezstičnega vžiga
Večina avtomobilov, ki jih danes izdelujejo z bencinskimi motorji (ne glede na to, ali so domači ali tuji), je v zasnovi razdelilnega odklopnika opremljena brez stikov. Temu sistemu se zato reče tako - brezkontaktno.
Prednosti brezstičnega vžiga je v praksi preizkusil že več kot en lastnik avtomobila, kar dokazujejo razprave o tej temi na različnih internetnih forumih. Ne smemo na primer opozoriti na preprostost njegove namestitve in nastavitve, njegovo obratovalno zanesljivost ali izboljšanje lastnosti zagona motorja v hladnem vremenu. Strinjam se, rezultat je že dober seznam "plusov". Morda se lastnikom avtomobilov bolj konzervativnih pogledov to ne bo zdelo dovolj, če pa vas pogosto motijo \u200b\u200bpogoste okvare "kontaktnega para" in ste začeli razmišljati o njegovi zamenjavi s sodobnejšo zasnovo brezstičnega vžiga, potem je povsem mogoče, da vam bo ta članek pomagal pri tem zadnjem in najpomembnejšem koraku ...
Po mnenju nekaterih obiskovalcev istih internetnih forumov je največji problem zamenjave kontaktnega vžiga z brezkontaktnim postopek nakupa samega kompleta. Glede na to, da stane veliko, odvisno od znamke in modela pa se lahko cena bistveno razlikuje, se ne more vsak lastnik avtomobila prisiliti, da zapravi ta denar. Tukaj, kot pravi pregovor: »kdo na kaj računa« ... Mislim pa, da vas bodo, dragi bralci, zanimale, kakšne prednosti so strokovnjaki našli v tem sistemu. Z njihovega vidika ima brezstični sistem vžiga (v primerjavi s kontaktnim) tri glavne prednosti:
Najprej, dovod toka do primarnega navitja se izvaja skozi polprevodniško stikalo, kar vam omogoča, da dobite veliko več energije iskre, tako da morda pridobite višjo napetost na sekundarnem navitju iste tuljave (do 10 kV);
Drugič, ustvarjalec elektromagnetnih impulzov (najpogosteje izveden na podlagi Hallovega učinka), ki s funkcionalnega vidika nadomešča kontaktno skupino (CG) in v primerjavi z njo zagotavlja veliko boljše lastnosti impulzov in njihovo stabilnost na celotnem območje vrtljajev motorja. Posledično ima motor, opremljen z brezstičnim sistemom, višjo raven moči in znatno porabo goriva (do 1 litra na 100 kilometrov).
Tretjič, potreba po vzdrževanju brezstičnega vžiga se pojavi veliko manj pogosto kot podobna zahteva za kontaktni sistem. V tem primeru se vsa potrebna dejanja zmanjšajo le na mazanje razdelilne gredi po vsakih 10.000 prevoženih kilometrih.
Vendar ni vse tako rožnato in ta sistem ima svoje pomanjkljivosti. Glavna pomanjkljivost je v nižji zanesljivosti, zlasti ko gre za stikala prvotne konfiguracije opisanega sistema. Nemalokrat po več tisoč prevoženih kilometrih avtomobila ne uspejo. Malo kasneje je bilo razvito naprednejše, spremenjeno stikalo. Čeprav velja, da je njegova zanesljivost nekoliko boljša, jo lahko v svetovnem merilu imenujemo tudi nizka. Zato se je v vsakem primeru v brezstičnem sistemu vžiga vredno izogibati uporabi domačih stikal, bolje je dati prednost uvoženim, saj bodo v primeru okvare diagnostični postopki in celo samo popravilo sistema ne biti posebej preprost.
Po želji lahko lastnik avtomobila nadgradi nameščen brezstični vžig, ki se izraža v zamenjavi sistemskih elementov z boljšimi in zanesljivejšimi. Torej je treba po potrebi zamenjati pokrov razdelilnika, drsnik, Hallov senzor, tuljavo ali stikalo. Poleg tega je sistem mogoče izboljšati z uporabo vžigalne enote za brezkontaktne sisteme (na primer "oktan" ali "pulsar").
Na splošno brezkontaktna različica v primerjavi s sistemom kontaktnega vžiga deluje veliko bolj jasno in bolj enakomerno, kar je posledica dejstva, da v večini primerov Hallov senzor deluje kot impulzni vzbujevalnik, ki se sproži takoj, ko zračne reže mimo nje (reže v vrtljivem talnem cilindru na osi razdelilnika stroja). Poleg tega je za delovanje elektronskega vžiga (pogosto ga imenujemo tudi njegova brezkontaktna oblika) potrebno veliko manj energije akumulatorja, to pomeni, da lahko s potiskom avtomobil speljemo tudi z močno izpraznjeno baterijo. Ko je vžig vklopljen, elektronska enota praktično ne porablja energije, ampak jo začne porabljati šele, ko se gred motorja zavrti.
Pozitiven vidik uporabe brezkontaktnega vžiga je, da ga ni treba čistiti ali nastavljati, v nasprotju z istim mehanskim, ki ne samo, da zahteva več vzdrževanja, ampak tudi črpa enosmerni tok, ko so kontakti odklopnika zaprti, s čimer prispeva k ogrevanje vžigalne tuljave, ko je motor ugasnjen ...
Zgradba in funkcija brezstičnega vžiga
Brezkontaktni sistem vžiga, imenovan tudi logično nadaljevanje kontaktno-tranzistorskega sistema, le v tej različici je brezkontaktni senzor zasedel mesto kontaktnega odklopnika. Brezkontaktni sistem vžiga je v svoji standardni obliki nameščen na številnih avtomobilih domače avtomobilske industrije in ga je mogoče namestiti tudi samostojno, neodvisno - kot nadomestek za sistem kontaktnega vžiga.
S konstruktivnega vidika je takšen vžig združil številne elemente, od katerih so glavni predstavljeni v obliki vira energije, stikala za vžig, impulznega senzorja, tranzistorskega stikala, vžigalne tuljave, razdelilnika in vžigalne svečke in z visokonapetostnimi žicami distribucija je priključena na sveče in vžigalno tuljavo.
Na splošno naprava brezstičnega sistema vžiga ustreza podobni kontaktni in edina razlika je v odsotnosti pulznega senzorja in tranzistorskega stikala v slednjem. Impulzni senzor(ali generator impulzov) je naprava, zasnovana za ustvarjanje nizkonapetostnih električnih impulzov. Obstajajo naslednje vrste senzorjev: Hall, induktivni in optični. Strukturno je impulzni generator združen z razdelilnikom in z njim tvori eno samo napravo - razdelilni senzor. Navzven je podoben helikopterju razdelilnika in je opremljen z enakim pogonom (od ročične gredi motorja).
Tranzistorsko stikalo je zasnovano za prekinitev toka v primarnem navitju vezja tuljave v skladu s signali pulznega senzorja. Proces prekinitve se izvede z odpiranjem in zapiranjem izhodnega tranzistorja.
Kondicioniranje signala s Hallovim senzorjem
V večini primerov je za brezstični sistem vžiga značilna uporaba magnetnoelektričnega impulznega senzorja, katerega delovanje temelji na Hallovem učinku. Naprava je dobila ime v čast ameriškemu fiziku Edwinu Herbertu Hallu, ki je leta 1879 odkril pomemben galvanomagnetni pojav, ki je zelo pomemben za nadaljnji razvoj znanosti. Bistvo odkritja je bilo naslednje: če na polprevodnik s tokom, ki teče vzdolž, vpliva magnetno polje, se bo v njem pojavila prečna razlika v potencialih (Hall EMF). Z drugimi besedami, z uporabo magnetnega polja na tokovno prevodno ploščo bomo dobili prečno napetost. Nastajajoči prečni EMF ima lahko napetost le 3 V nižjo od napajalne napetosti.
Naprava zagotavlja prisotnost trajnega magneta, polprevodniške plošče z obstoječim mikrovezjem in jeklenega zaslona z režami (drugo ime je "obturator").
Ta mehanizem je zasnovan z režami: na eni strani reže je nameščen polprevodnik (ko je vžig vklopljen, skozi njega teče tok), na drugi pa je trajni magnet. V režo senzorja je nameščen valjast jekleni zaslon, katerega zasnovo odlikuje prisotnost rež. Ko rez jeklenega zaslona omogoča prehod magnetnega polja, se v polprevodniški plošči pojavi napetost, če pa skozi zaslon ne preide nobeno magnetno polje, se ne pojavi napetost. Občasno izmenično rezanje jeklenega zaslona ustvarja impulze z nizko napetostjo.
Med vrtenjem zaslona, \u200b\u200bko njegove reže padejo v režo senzorja, začne magnetni tok delovati na polprevodnik s tekočim tokom, po katerem se krmilni impulzi Hallovega senzorja prenesejo na stikalo. Tam se pretvorijo v impulze toka v primarnem navitju vžigalne tuljave.
Motnje v brezstičnem sistemu vžiga
Poleg zgoraj opisanega sistema vžiga so na sodobnih avtomobilih nameščeni tudi kontaktni in elektronski sistem. Seveda se med delovanjem vsakega od njih pojavijo različne okvare. Seveda so nekatere okvare posamezne za vsak sistem, vendar obstajajo splošne okvare, ki so značilne za posamezno vrsto. Tej vključujejo:
- težave s svečami, okvare tuljave;
Ohlapne in nizkonapetostne povezave (vključno z zlomljenimi žicami, oksidiranimi kontakti ali ohlapnimi povezavami).
Če govorimo o elektronskem sistemu, bodo na tem seznamu tudi okvare ECU (elektronska krmilna enota) in okvare vhodnih senzorjev.
Poleg splošnih okvar težave v brezstičnem sistemu vžiga pogosto vključujejo tudi okvare na napravi tranzistorskega stikala, centrifugalnega in vakuumskega regulatorja časa vžiga ali senzorja razdelilnika. Glavni razlogi za pojav nekaterih napak pri kateri koli od navedenih vrst vžiga vključujejo:
- nepripravljenost lastnikov avtomobilov, da ravnajo v skladu s pravili obratovanja (uporaba nekakovostnega goriva, kršitev pravilnosti vzdrževanja ali nekvalificirano vzdrževanje);
Uporaba pri delovanju nizkokakovostnih elementov vžigalnega sistema (svečke, vžigalne tuljave, visokonapetostne žice itd.);
Negativni vpliv zunanjih dejavnikov okolja (atmosferski pojavi, mehanske poškodbe).
Seveda bo katera koli okvara v avtomobilu vplivala na njegovo delovanje. Torej v primeru brezstičnega sistema vžiga vsako okvaro spremljajo določene zunanje manifestacije: zagon motorja se sploh ne zažene ali motor začne delovati s težavo. Če v svojem avtomobilu opazite ta znak, potem je povsem mogoče, da je treba razlog iskati v prelomu (okvari) visokonapetostnih žic, okvari vžigalne tuljave ali v okvari svečk.
Prosti tek motorja je nestabilen. Možne okvare, značilne za ta indikator, vključujejo okvaro pokrova senzorja razdelilnika; težave pri delovanju tranzistorskega stikala in okvara senzorja-razdelilnika.
Povečanje porabe bencina in zmanjšanje moči pogonske enote lahko kaže na okvaro sveč; okvara krmilnika krmiljenja centrifugalnega vžiga ali okvare krmilnika krmiljenja časa vakuumskega vžiga.
Delovna zmes v valju motorja se vžge od električne iskre, ki v pravem trenutku preskoči. Za zagotovitev pravočasnega vžiga delovne mešanice je zasnovan sistem vžiga, ki je tri vrste:
stik;
brezkontaktni (tranzistor);
elektronski.
Lahko rečemo, da čas stikov in brezkontaktnih sistemov skorajda ni več. V sodobnih avtomobilih se praviloma uporablja elektronski sistem vžiga. Glede na dejstvo, da mnogi naši rojaki vozijo sovjetske in stare ruske avtomobile, bomo na kratko preučili načela delovanja kontaktnih in tranzistorskih sistemov za vžig. Zlasti slednje se uporablja na VAZ-2108. Kar zadeva sistem elektronskega vžiga, ga v praksi ni treba preučevati, saj je elektronski vžig mogoče prilagoditi le na specializiranem bencinskem servisu.
Na koncu stiskalnega hoda med elektrodami vžigalne svečke nastane električna iskra v kontaktnem vžigalnem sistemu. Ker ima reža stisnjene delovne mešanice med elektrodami vžigalne svečke velik električni upor, je treba med njimi ustvariti visoko napetost - do 24.000 V: le v tem primeru se sproži izpust v iskri. Mimogrede, iskra se mora pojaviti na določenem položaju bata v jeklenkah in se izmenjevati v skladu z ustaljenim vrstnim redom delovanja jeklenk. Z drugimi besedami, iskra ne sme preskočiti med vstopnim, stiskalnim ali izpušnim tokom.
Kontaktni sistem za vžig baterije je sestavljen iz naslednjih elementov:
viri električnega toka (baterija in generator);
vžigalne tuljave;
vžigalna ključavnica (voznik vanj vstavi ključ za zagon avtomobila);
nizkonapetostni odklopnik toka;
visokonapetostni razdelilnik toka;
kondenzator;
svečke (na osnovi enega valja - ena svečka);
električne žice nizke in visoke napetosti.
Viri električnega toka ga dovajajo v vžigalni sistem. Pri zagonu motorja je vir akumulator. Delujoči motor se iz generatorja nenehno polni.
Glavni namen vžigalne tuljave (ki se nahaja v motornem prostoru) je pretvoriti nizkonapetostni tok v visokonapetostni. Ko električni tok prehaja skozi primarno nizkonapetostno navitje, se okoli njega ustvari močno magnetno polje. Po zaustavitvi dovoda toka (to nalogo opravi prekinjevalec) magnetno polje izgine in prečka veliko število zavojev visokonapetostnega sekundarnega navitja, zaradi česar v njem nastane visokonapetostni tok. Zaradi razlike v številu zavojev v navitjih tuljave se doseže znatno povečanje napetosti (z 12 na potrebnih 24.000 V).
Nastala napetost omogoča premagovanje prostora med elektrodami vžigalne svečke in pridobitev električnega praznjenja, zaradi česar nastane zahtevana iskra.
Opomba: Povprečna reža med elektrodami vžigalnih svečk je 0,5-1 mm. Po potrebi ga lahko prilagodite tako, da odvijete svečo.
Če reža med elektrodama vžigalne svečke ni nastavljena, motor deluje nestabilno: morda ne bodo delovali vsi valji. Na primer, od 4 valjev, 3 delujejo, se še en vrti "v prostem teku" (v takih primerih pravijo, da je motor troit). V tem primeru motor znatno izgubi moč, poraba goriva pa se poveča.
Z nastavitvijo reže med elektrodami vžigalne svečke se upogne le stranska elektroda. Ne upogibajte sredinske elektrode, saj lahko to povzroči razpoke na keramičnem izolatorju čepa in postane neuporabna.
Funkcije stikala za vžig so znane tudi začetnikom: treba je zapreti električni tokokrog in zagnati avto.
Naloga nizkonapetostnega odklopnika je pravočasno prekiniti dovod nizkonapetostnega toka na primarno navitje vžigalne tuljave, tako da v tem trenutku v sekundarnem navitju nastane visokonapetostni tok. Ustvarjeni tok teče na osrednji kontakt visokonapetostnega razdelilnika toka.
Kontakti odklopnika so nameščeni pod pokrovom razdelilnika vžiga. Premični kontakt je s posebno listnato vzmetjo nenehno pritisnjen na fiksni kontakt. Ti kontakti se odprejo zelo kratko v trenutku, ko prihajajoči odmik pogonskega valja razdelilnika pritisne na premično kontaktno kladivo.
Da kontakti ne bi odpovedali predčasno, se uporablja kondenzator, ki ščiti kontakte pred izgorevanjem. Dejstvo je, da bi lahko v trenutku odpiranja premičnih in mirujočih kontaktov med njimi zdrsnila močna iskra, vendar kondenzator absorbira skoraj celoten električni izpust.
Druga naloga kondenzatorja je pomagati povečati napetost v sekundarnem navitju vžigalne tuljave. Ko se premični in fiksni kontakti odklopnika odprejo, se kondenzator izprazni in ustvari povratni tok v nizkonapetostni tuljavi, ki pospeši izginotje magnetnega polja. V skladu z zakoni fizike, hitreje ko magnetno polje izgine v primarnem navitju, močnejši je tok, ki se pojavi v sekundarnem navitju.
Ta funkcija kondenzatorja je izredno pomembna. Konec koncev, če je motor okvarjen, motor avtomobila morda sploh ne bo deloval, saj napetost, ki nastane v sekundarnem navitju, ne bo zadostovala za razpad reže med elektrodami vžigalnih svečk in s tem za nastanek iskre.
Nizkonapetostni odklopnik toka in visokonapetostni razdelilnik toka sta združena v enem ohišju in predstavljata napravo, imenovano razdelilnik. Njeni glavni elementi:
pokrov s kontakti;
oprijem;
telo vakuumskega regulatorja;
membrana vakuumskega regulatorja;
rotor razdelilnika (drsnik);
osnovna plošča;
upor;
kontaktni premog;
centrifugalni regulator s ploščo;
odklopna kamera;
premična odklopna plošča;
utež;
kontaktna skupina;
pogonski valj.
S pomočjo rotorja in pokrova se visokonapetostni tok, ki nastane v vžigalni tuljavi, porazdeli po valjih motorja (natančneje po svečkah v vsakem valju). Nadalje tok teče skozi visokonapetostno žico do osrednjega kontakta pokrova razdelilnika in nato skozi vzmetni kontaktni kot do rotorske plošče (drsnika). Rotor se vrti in tok prehaja skozi majhen zračni prostor do stranskih kontaktov pokrova razdelilnika. Na te kontakte so priključene visokonapetostne žice, ki prevajajo tok na svečke. Poleg tega so žice s kontakti povezane v strogo določenem zaporedju, s pomočjo katerih se določi vrstni red delovanja valjev motorja z notranjim zgorevanjem.
V večini primerov je zaporedje delovanja 4-valjnih motorjev naslednje: najprej se delovna mešanica vžge v prvem valju, nato v tretjem, nato v četrtem in na koncu v drugem. S tem naročilom se obremenitev ročične gredi enakomerno porazdeli.
Visokonapetostni tok mora priti do vžigalne svečke ne v trenutku, ko je bat dosegel zgornjo mrtvo točko, ampak nekoliko prej. Bati v valjih se premikajo z zelo visoko hitrostjo in če se v zgornjem stanju bata pojavi iskra, zgorela delovna mešanica ne bo imela časa, da nanjo pritisne, kar bo povzročilo opazno izgubo moč motorja. Če se zmes vžge malo prej, bo bat doživljal največji tlak, zato bo motor pokazal največjo moč.
Kdaj točno naj se iskra pojavi? Ta parameter se imenuje čas vžiga: bat ne doseže približno 40-60 ° do zgornje mrtve točke, če ga merimo z kotom vrtenja ročične gredi.
Za nastavitev začetnega časa vžiga se ohišje razdelilnika obrača, dokler ne najde optimalne možnosti. V tem primeru se izbere trenutek odpiranja premičnih in mirujočih kontaktov odklopnika, ko se približajo ali odmaknejo od prihajajočega odmika pogonskega valja razdelilnika. Mimogrede, distributer poganja motorna gred.
V različnih načinih delovanja motorja se pogoji zgorevanja delovne mešanice spreminjajo, zato je treba čas vžiga nenehno prilagajati. Dve napravi pomagata rešiti to težavo: centrifugalni in vakuumski krmilniki vžiga.
Centrifugalni krmilnik vžiga je sestavljen iz dveh osnih uteži, nameščenih na ploščo pogonske gredi. Uteži vlečeta dve vzmeti. Poleg tega imajo zatiče, ki so vstavljeni v reže na odmični plošči odklopnika. Glavni namen centrifugalnega regulatorja vžiga je spremeniti trenutek, ko se med elektrodami vžigalne svečke pojavi iskra, odvisno od hitrosti vrtenja motorne gredi motorja.
Ko se pogostost vrtenja ročične gredi poveča, se uteži pod delovanjem centrifugalne sile razmikajo vstran in ploščo z odklopnim odmikom zasukajo v smeri njenega vrtenja za določen kot, kar zagotavlja zgodnejše odpiranje kontaktov odklopnika. Zato se čas vžiga poveča.
Ko se vrtilna frekvenca motorne gredi zmanjša, se zmanjša tudi centrifugalna sila. Pod delovanjem vpenjalnih vzmeti se uteži konvergirajo in ploščo z odklopnim odmikom obračajo v nasprotno smer. Rezultat je zmanjšanje časa vžiga.
Regulator vakuuma je zasnovan za samodejno spreminjanje časa vžiga glede na trenutno obremenitev motorja. Kot veste, odvisno od stanja dušilnega ventila mešanica različne sestave vstopi v valje motorja, oziroma za njeno zgorevanje potrebuje drugačen čas.
Vakuumski regulator je nameščen v razdelilniku, telo regulatorja pa je z membrano razdeljeno na dve votlini, od katerih ena komunicira z ozračjem, druga pa skozi cev z uplinjačem (natančneje s prostorom za plin). Ko je dušilni ventil zaprt, se vakuum v vakuumskem regulatorju poveča, membrana, ki premaga upor povratne vzmeti, se upogne navzven in skozi posebno palico zasuče premični disk proti vrtenju odklopne odmikače v smeri povečanje časa vžiga. Ko se dušilni ventil odpre, se vakuum v votlini zmanjša, membrana se pod vplivom vzmeti upogne v nasprotni smeri in obrača sekalni disk v smeri vrtenja odmikača v smeri zmanjšanja časa vžiga.
Na starih sovjetskih in ruskih avtomobilih lahko ročno nastavite vžig z oktanskim korektorjem.
Ključni element vžigalnega sistema avtomobila je svečka. Ne glede na to, kateri avto vozite - Mercedes, Zhiguli, Lexus ali Zaporozhets - brez sveč ne gre. Spomnimo se, da število sveč ustreza številu valjev motorja.
Ko visokonapetostni tok vstopi v vžigalno svečko iz razdelilnika, med njegovimi elektrodami skoči električni izpust, ki vžge delovno mešanico v jeklenki. Med zgorevanjem delovna mešanica pritiska na bat, ki se pod silo pritiska pomika navzdol in pomika ročično gred, od katere se navor prenaša na pogonska kolesa avtomobila.
Kar zadeva brezkontaktni (tranzistorski) sistem vžiga, je njegova glavna prednost zmožnost povečanja moči napetosti, ki se dovaja na elektrode svečk. To močno poenostavi hladen zagon motorja, pa tudi njegovo delovanje v hladni sezoni. Poleg tega je vozilo z brezstičnim vžigom bolj varčno.
Glavni elementi brezstičnega sistema vžiga so:
viri električnega toka (baterija in generator);
vžigalne tuljave;
vžigalna svečka;
razdelilni senzor;
stikalo;
Stikalo za vžig;
visokonapetostne in nizkonapetostne žice.
Značilnost tranzistorskega sistema je, da ni odklopnih kontaktov, namesto katerih se uporablja poseben senzor. Pošilja impulze stikalu, ki krmili vžigalno tuljavo. Vžigalna tuljava pretvori nizkonapetostni tok v visokonapetostni tok kot običajno.
Med najpogostejšimi napakami sistema za vžig avtomobila je treba najprej omeniti pozno ali zgodnje vžiganje, prekinitve v enem ali več valjih, pa tudi popolno pomanjkanje vžiga.
Če opazite, da motor hkrati izgublja moč in se pregreje, je morda kriv pozni vžig. Kadar izgubo moči spremlja značilen trk v motorju, gre najverjetneje za zgodnji vžig. V vsakem primeru je za rešitev težave treba prilagoditi čas vžiga (kot pravijo vozniki, nastavite vžig). V sodobnih avtomobilih je to skoraj nemogoče storiti sami, zato se takoj obrnite na servis.
Če jeklenka deluje prekinjeno (motor je pritajen), najprej preverite stanje vžigalne svečke: možno je, da so na njenih elektrodah nastale usedline ogljika, ki jih je treba odstraniti ali prilagoditi razmik med elektrodama. Poleg tega je vzrok okvare svečke prisotnost razpok in drugih mehanskih poškodb na keramičnem izolatorju.
Opomba: Sveča je eden tistih delov, ki jih je treba redko zamenjati. Vžigalna svečka lahko v povprečju "prevozi" več deset tisoč kilometrov, zato ni nujno vzrok takšnih težav okvara svečke.
Tudi neizkušen avtomobilist lahko zamenja svečke. Če želite to narediti, z njih odklopite visokonapetostne žice, nato s posebnim ključem za svečke odvijte stare sveče in privijte nove. Operacija je preprosta, izvede se dobesedno v 10-20 minutah.
Včasih je težko na oko ugotoviti, katera vžigalna svečka ima napako (to pomeni, kateri valj deluje s prekinitvami). Če želite najti škodo, enega za drugim odklopite visokonapetostne žice z ustreznih vžigalnih sveč, tako da odstranite njihove konice: če postanejo motnje motorja bolj opazne, je ta svečka v dobrem stanju in če se delovanje motorja ni spremenilo, to pomeni da ni uspelo. Dodatna potrditev okvare vžigalne svečke je lahko, da bo hladnejša od ostalih, potem ko jo odvijete iz vročega motorja.
Pojavi se poškodba visokonapetostne žice, zaradi česar se elektrika napaja s prekinitvami ali pa sploh ne. Priporočljivo je preveriti stanje kontakta, s katerim se žica poveže s svečo: zgodi se, da je za odpravo okvare dovolj, da jo močno pritisnete. V starejših avtomobilih s sistemom kontaktnega vžiga je težava lahko v ustrezni vtičnici pokrova odklopnika-razdelilnika.
Če pride do prekinitev delovanja različnih valjev, preverite stanje osrednje visokonapetostne žice: obstaja možnost poškodbe izolacije. Morda je to posledica okvarjenega kondenzatorja, slabega stika visokonapetostne žice s priključkom vžigalne tuljave ali vtičnice pokrova odklopnika-razdelilnika (v avtomobilih s sistemom kontaktnega vžiga). V starih avtomobilih so lahko vzroki izgorevanje kontaktov odklopnika, občasni kratki stik z maso premičnega kontakta odklopnika zaradi poškodovane izolacije, razpoke na pokrovu razdelilnika, neurejena reža med kontakti odklopnikov.
Težave z iskricami se rešijo z razprševanjem razdelilnika vžiga in visokonapetostnih žic z razpršilcem, ki odvaja vodo. Sortiment takšnih aerosolov se prodaja na avtomobilskih trgih in v specializiranih prodajalnah. Zlasti aerosol VD-40 je priljubljen med domačimi avtomobilisti.
Precej neprijeten simptom je popolna odsotnost vžiga. Razlog je praviloma v okvarah visokonapetostnih ali nizkonapetostnih vezij. Če jih želite odpraviti, se morate obrniti na servis.
Pozor: Če med delom motorja sami izvajate vzdrževalna dela in popravila sistema za vžig, se elementov sistema za vžig ne dotikajte z rokami in tudi ne preverjajte njihovega delovanja "za iskrico". Ko je vžig vklopljen, vtičnega konektorja ne smete odklopiti s stikala, saj lahko to poškoduje kondenzator. Prepovedano je položiti visokonapetostne in nizkonapetostne žice v isti snop.
© A. Pakhomov (aka IS_18, Iževsk)
Glavna naloga sistema za vžig sodobnega bencinskega motorja je ustvarjanje visokonapetostnih impulzov, potrebnih za vžig mešanice goriva in zraka. Začetni vžig mešanice nastane zaradi energije, ki se sprosti v razgradni vrvici. V večjem delu vrvice električna iskra povzroči skoraj takojšnje toplotno segrevanje molekul mešanice, njihovo ionizacijo in kemično reakcijo med njimi. Če je med tem sproščena energija dovolj za začetek reakcije zgorevanja mešanice v preostali prostornini zgorevalne komore, se bo zmes vžgala in valj bo deloval normalno. V nasprotnem primeru lahko pride do napačnega vžiga. Zato ima sistem vžiga eno ključnih vlog pri zagotavljanju zanesljivega vžiga mešanice goriva in zraka.
Preverjanje elementov vžigalnega sistema je med diagnostičnim delom obvezno. Vključuje dokaj obsežen seznam ukrepov, ki uporabljajo različne tehnike. Slednje vključujejo analizo oscilograma visokonapetostne okvare in zgorevanja isker, pridobljene s pomočjo motornega testerja.
Spomnimo se na kratko značilnih trenutkov tega oscilograma:
Čas akumulacije je čas, v katerem se energija kopiči v magnetnem polju tuljave. Določa ga krmilna enota v skladu s programom, ki je v njej vgrajen, ali stikalo za vžig. Včasih je bil čas kopičenja odvisen od kota zaprtega stanja stikov, vendar so takšni sistemi že brezupno zastareli in jih ne bomo upoštevali. Čas gorenja je čas, ko tok obstaja med elektrodama sveče. Odvisno od številnih dejavnikov in znaša 1 ... 2 ms.
V trenutku odpiranja primarnega kroga vžigalnega sistema se v sekundarni tuljavi ustvari visokonapetostni impulz. Vrednost napetosti, pri kateri se razgradi iskrišče, se imenuje napetost okvare. Pri analizi valovne oblike je treba to vrednost izmeriti in ovrednotiti. Pogovorimo se o tem, kako je to mogoče storiti, od česa bo odvisno.
Najpomembnejša teza, ki jo je treba izreči pred nadaljevanjem pogovora, je naslednja: sistem vžiga sodobnega motorja je del sistema za upravljanje motorja, aktuator tega sistema.
Kakšna je temeljna razlika med sodobnim sistemom in sistemom s centrifugalnimi in vakuumskimi regulatorji, ki ga poznamo iz klasičnih avtomobilov VAZ? Razlika je v najpomembnejšem. Če je prej seznam nalog vžigalnega sistema vključeval oblikovanje časa kopičenja energije v tuljavi in \u200b\u200bprilagoditev časa vžiga glede na število vrtljajev motorne gredi in obremenitev motorja, je funkcija sodobnega vžigalnega sistema le ustvarjanje visokih napetostne impulze in jih porazdeli po valjih motorja. Naloga izračuna optimalnega UOZ in časa kopičenja je dodeljena elektronski krmilni enoti motorja. Za kompetentno analizo oscilogramov je treba jasno razumeti, kako deluje sistem upravljanja motorja v smislu nadzora sistema vžiga.
Za pravilno razumevanje diagnostičnih tehnik morate poznati načelo delovanja enega ali drugega elementa, si ogledati vzročno-posledične povezave in najprej je nujno imeti idejo, kako iskra vrzel se pokvari.
V poenostavljeni obliki razmislimo o mehanizmu tvorbe razgradne vrvice. Na splošno so plini in njihove mešanice idealni izolatorji. Toda kot posledica ionizirajočega kozmičnega sevanja so v zraku vedno prisotni prosti elektroni in s tem pozitivno nabiti ioni - ostanki molekul. Če je torej plin nameščen med dvema elektrodama in nanje deluje napetost, bo med elektrodama nastal električni tok. Vendar je jakost tega toka zaradi majhnega števila elektronov in ionov zelo majhna.
Obravnavana možnost je idealna. Med ravnimi elektrodami, ki se nahajajo na majhni razdalji med seboj, se tvori enotno električno polje. Polje se imenuje homogeno, katerega intenzivnost na kateri koli točki ostane nespremenjena. Znotraj iskre se elektroni premikajo proti pozitivno naelektreni elektrodi in dobivajo pospešek zaradi delovanja električnega polja nanje. Pri določeni vrednosti napetosti na elektrodah postane kinetična energija, ki jo pridobi elektron, zadostna za udarno ionizacijo molekul.
To je razloženo s številkami:
 | |
|
| Slika 3 | Slika 4 | |
| Prosti elektron 1 (slika 3) ga ob trku z nevtralno molekulo razcepi na elektron 2 in pozitiven ion. Elektrona 1 in 2 ju ob nadaljnjem trčenju z nevtralnimi molekulama ponovno razdelita na elektrone 3 in 4 ter pozitivne ione itd. Podoben pojav se zgodi, ko se premikajo pozitivno nabiti ioni (slika 4).Plazovito množenje pozitivnih ionov in elektronov se zgodi, ko pozitivni ioni trčijo z nevtralnimi molekulami. |
||
Tako se postopek povečuje in ionizacija v plinu hitro doseže zelo veliko vrednost. Ta pojav je precej podoben plazu v gorah, za katerega izvor je dovolj nepomembna gruda snega. Zato so opisani postopek poimenovali ionski plaz. Posledično med elektrodama nastane pomemben električni tok, ki ustvari močno ogrevan in ioniziran kanal. Temperatura v kanalu doseže 10.000 K. Napetost, pri kateri se pojavi ionski plaz, je predhodno obravnavana napetost okvare. Označena je kot Upr. Po razpadu se upornost kanala nagiba na nič, tok doseže deset amperov in napetost pade. Sprva postopek poteka v zelo ozkem območju, vendar se zaradi hitrega naraščanja temperature razčlenjevalni kanal širi z nadzvočno hitrostjo. V tem primeru nastane udarni val, ki ga uho zazna kot značilno prasketanje.
S praktičnega vidika je najpomembnejša vrednost napetosti okvare, ki jo lahko izmerimo in ocenimo po pridobitvi oscilograma. Analizirajmo dejavnike, od katerih je odvisno.
eno. Povsem očitno je, da bo na vrednost okvarne napetosti vplivala razdalja med elektrodama. Večja kot je razdalja, manjša je jakost električnega polja v prostoru med elektrodama, manj kinetične energije bodo nabiti delci med gibanjem. Skladno s tem je v enakih razmerah potrebna večja vrednost uporabljene napetosti za razčlenitev iskrišča.
2. Nižja kot je koncentracija molekul plina v iskrišču, manjše je število molekul na enoto prostornine in daljši je način, kako nabiti delci prosto letijo med dvema zaporednima trkoma. Skladno s tem večja količina kinetične energije, ki jo shranijo v procesu gibanja, in večja je verjetnost nadaljnje udarne ionizacije. Zato se napetost razgradnje poveča s povečanjem koncentracije molekul plina. V praksi to pomeni, da se napetost okvare povečuje z naraščajočim tlakom v zgorevalni komori.
3. Za reševanje diagnostičnih težav je pomembno vedeti odvisnost razgradne napetosti od prisotnosti molekul ogljikovodikov v zraku, to je goriva. Molekule goriva so na splošno dielektrične. So pa dolge ogljikovodikove verige, katerih uničenje v električnem polju se zgodi prej kot relativno stabilne dvoatomske molekule atmosferskih plinov. Posledično povečanje števila molekul goriva (obogatitev zmesi) vodi do zmanjšanja razgradne napetosti.
štiri. Na napetost okvare bo pomembno vplivala oblika elektrod vžigalnih svečk. V zgoraj obravnavanem idealnem primeru se je domnevalo, da so elektrode ravne in da električno polje, ki nastane med njimi, enakomerno. V resnici se oblika elektrod vžigalnih sveč razlikuje od ravnine, kar povzroča nehomogeno strukturo električnega polja. Trdimo lahko, da bo vrednost napetosti okvare v veliki meri odvisna od oblike elektrod in električnega polja, ki ga ustvarjajo.
pet. Napetost razpada prave vžigalne svečke je odvisna od polarnosti uporabljene napetosti. Razlog za ta pojav je naslednji. Ko se kovina segreje na dovolj visoko temperaturo, začnejo prosti elektroni zapuščati kristalno mrežo kovine. Ta pojav se imenuje termionska emisija. Nastane elektronski oblak, ki je na sliki označen z rumeno. Ker ima centralna elektroda vžigalne svečke višjo temperaturo kot stranska, je termionska emisija z njene površine bolj izrazita. Zato bo uporaba pozitivnega potenciala na stranski elektrodi privedla do okvare iskrišča pri nižji napetosti kot v nasprotnem primeru.
6. Ker se obravnavani postopek razčlenitve zgodi v zgorevalni komori pravega motorja, narava gibanja plinov v zgorevalni komori, njihova temperatura in tlak v času iskrenja, material in temperatura elektrod vžigalnih svečk saj bodo konstrukcijske značilnosti uporabljenega sistema vžiga vplivale na napetost okvare.
7. Naslednje dejstvo je zanimivo tudi v uporabljenem smislu. Pozitivno nabiti ioni so jedra molekul in imajo pomembno maso. Iz tečaja fizike je znano, da je v jedru praktično vsa masa molekule, masa elektrona pa je zanemarljiva v primerjavi z jedrom. Ioni, ki dosežejo negativno elektrodo, sprejmejo elektron in se spremenijo v nevtralno molekulo, hkrati pa elektrodo bombardirajo in uničijo njeno kristalno mrežo. V praksi to povzroči erozijo elektrode. Pozitivna elektroda se lahko manj uniči, ker jo bombardirajo elektroni z majhno maso.
Na koncu razmislimo še o eni pomembni točki, ki jo morate vedno upoštevati pri analizi visokonapetostnega oscilograma. Oglejmo si sliko.
Prikazuje graf tlaka v jeklenki v primerjavi s kotom ročične gredi v odsotnosti vžiga. Predpostavimo, da moment iskrenja ustreza času vžiga UOZ 1. Tlak v jeklenki bo P1. Skladno s tem bo v trenutku UOZ 2 tlak enak P2. Povsem očitno je, da je tlak v trenutku iskrenja in s tem napetost okvare odvisna od časa vžiga.
Posledica te odvisnosti je dejstvo, da bo s povečanjem hitrosti vrtenja z gladkim odpiranjem dušilnega ventila opaziti zmanjšanje vrednosti okvarne napetosti. In na splošno je napetost okvare odvisna od UOZ pri vseh načinih delovanja motorja.
In zdaj se morate spomniti, da elektronska krmilna enota nadzira hitrost prostega teka s spreminjanjem UOZ. Postopek prilagajanja lahko opazujete z optičnim bralnikom v načinu "data stream", ko motor deluje s popolnoma zaprtim dušilnim ventilom. Hkrati se UOZ spreminja v dokaj širokem razponu, zlasti pri obrabljenih ali pokvarjenih motorjih. Če pa odprete dušilni ventil in s tem enoto izklopite iz načina za nadzor hitrosti, lahko vidite, da vrednost SPL postane precej stabilna.
Zaradi delovanja programskega regulatorja hitrosti na visokonapetostnem oscilogramu so opažene različne vrednosti okvarne napetosti tudi znotraj enega okvira:
Na podlagi zgornjih premislekov se zdi enostavno priti do zaključka:
eno. Iz absolutne vrednosti okvarne napetosti je nemogoče sklepati nedvoumno. Tudi na istem motorju bo odvisno od tega, katera vrsta vtičev je nameščena, od oblike elektrod in od medelektrodne reže. Odvisno je tudi od vrste vgrajenega sistema vžiga in celo od zasnove zgorevalne komore. Na primer, pri prostem teku različnih motorjev lahko vidite napetosti okvare od 5 do 15 kV in katera koli od teh vrednosti bo normalna.
2. Razpon vrednosti okvarne napetosti v prostem teku motorja, opremljenega z elektronskim krmilnim sistemom, ni napaka. To je posledica algoritma za nadzor hitrosti v prostem teku.
3. Če je prisoten sistem DIS, bo napetost okvare v parnih jeklenkah vedno drugačna. To je posledica dejstva, da je v sistemu DIS polarnost napetosti, ki deluje na vžigalne svečke, nasprotna; v skladu s tem se bodo razlikovale tudi vrednosti okvarne napetosti.
štiri. Smiselno je primerjati napetost okvare v različnih jeklenkah. Motorni preizkuševalci najpogosteje prikazujejo statistične podatke: povprečno, največjo in najmanjšo vrednost okvarne napetosti. Če je pri enem ali več jeklenkah opazno odstopanje, je potrebno nadaljnje iskanje.
