Skupaj z "Donchaki" (lokomotive serije ES4K, ki jih proizvaja NEVZ), se uvajajo popolnoma nove lokomotive, ki bodo nadomestile zastareli sovjetski VL10 in VL11 2ES6 "Sinara" proizvaja tovarna Ural Locomotives. 2ES6 je tovorna dvosekcijska osmoosna električna lokomotiva enosmernega toka s kolektorskimi vlečnimi motorji, kar je dejansko analog 2ES4K.

Morda bi se moralo začeti z dejstvom, da je tovarna Ural Locomotives podjetje, ustanovljeno v zgodnjih 2000-ih (v nasprotju z eno vodilnih stavb ruske lokomotive - Novocherkassk Electric Locomotive Plant, ki svojo zgodovino vodi že od leta 1932). V začetku leta 2004 je bil na podlagi enega od industrijskih lokacij mesta Verkhnyaya Pyshma (satelitsko mesto Jekaterinburg) ustanovljen Uralski železniški stroj (UZZHM). Začela se je rekonstrukcija bloka proizvodnih delavnic. Sprva se je tovarna ukvarjala z modernizacijo lokomotiv VL11 s podaljšanjem njihove življenjske dobe, leta 2006 pa je bil izdelan prvi prototip tovorne električne lokomotive z enosmernim tokom z kolektorskimi vlečnimi motorji (prihodnost 2ES6). V letih 2009, 2009 je bil obratovan prvi zagonski proizvodni kompleks z zmogljivostjo 60 dvosekcijskih lokomotiv na leto. In že leta 2010 se je obrat preimenoval v Ural Locomotives - skupno podjetje med skupino Sinara (50%) in Siemens AG (50%). Pravzaprav je ime prve serijske tovorne lokomotive obrata dolžno lastniku skupine.

2ES6 (2-odsek Eelektrična lokomotiva, ODprerez, model 6 ) - tovorna dvosekcijska osemosna električna lokomotiva enosmernega toka z kolektorskimi vlečnimi motorji. Uporablja reostatni zagon vlečnih motorjev (TED), reostatno zaviranje z močjo 6600 kW in regenerativno močjo 5500 kW, neodvisno vzbujanje polprevodniških pretvornikov v zavornem in vlečnem načinu. Neodvisno vzbujanje vleke je glavna prednost Sinare pred VL10 in VL11, povečuje protiblokirne lastnosti in ekonomičnost stroja, omogoča širšo regulacijo moči.

Osna formula je standardna za večino domačih dizelskih lokomotiv - 2x (20-20). Po tej formuli so bili narejeni tako klasični VL10, VL11, VL80 - kot tudi sodobni Donchaki, Ermaki in Sinars.
Telo električne lokomotive je v celoti kovinsko, ima ravno površino kože. Vzmetenje vlečnih motorjev je značilno za tovorne električne lokomotive, z aksialno oporo, vendar z progresivnimi motorno-aksialnimi kotalnimi ležaji. Osne omare so brez čeljusti, vodoravne sile se prenašajo iz vsake preme na podstavni voziček z enim dolgim \u200b\u200bpovodcem z gumijasto-kovinskimi tečaji.

Načrtovana hitrost - 120 km / h, hitrost v neprekinjenem načinu - 51 km / h.
Dolžina lokomotive je 34 metrov (v primerjavi s 35 metri 2ES4K - vendar so na splošno vsi videti približno enake velikosti. Lokomotiva je namenjena za vožnjo tovornih vlakov po železniških progah 1520 mm, elektrificiranih z enosmerno napetostjo 3 kV. je sposoben voziti vlak, ki tehta 8000 ton, na odsekih z ravnimi profili (do 6 ‰) in vlak, ki tehta 5000 ton, na odsekih z gorskim profilom (do 10 ‰). Električno lokomotivo je mogoče upravljati v sistem številnih enot, pa tudi avtonomno delovanje enega odseka električne lokomotive:

Konec leta 2016 je bilo zgrajenih 643 enot (v primerjavi z 186 enotami lokomotiv serije ES4K), ki prav tako nadomeščajo zastareli VL10 / VL11. Prve električne lokomotive so bile dobavljene za obratovanje na železniški progi Sverdlovsk pri skladišču Sverdlovsk-Sortirovochny, leta 2010 so lokomotive začele obratovati na južno-uralskih in zahodno-sibirskih železnicah, do konca leta 2010 so bili vsi strojevodji sortirnice Sverdlovsk, Kamensk-Uralsky, Kamyshlov, Voinovka in Ishim iz železniške proge Sverdlovsk; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk in Belovo zahodno-sibirske železnice; Čeljabinsk, Kartali južno-uralske železnice. Od začetka leta 2015 so v depo Zlatoust in depo Čeljabinsk Južne Uralske železnice začele prihajati električne lokomotive 2ES6 za vožnjo vlakov vzdolž odseka Čeljabinsk - Ufa - Samara - Penza (prav na tem odseku sem videl takšno lokomotivo prvič - na postaji Syzran v samarski regiji):

Načrtuje se ustavitev proizvodnje električne lokomotive 2ES6 in na njeni podlagi (v glavnem bo uporabljen karoserija in modificiran podvozni del) proizvodnja električne lokomotive z asinhronimi vlečnimi elektromotorji za enosmerna omrežja 2ES10 (granit) , ki so ga ustvarili skupaj s koncernom Siemens (zgrajenih je že več kot 100 enot). Vzporedno je bila razvita tudi električna lokomotiva z asinhronimi vlečnimi motorji za omrežja izmeničnega toka 2ES7 ("Črni granit"), ki je zdaj na preizkusih certificiranja. Asinhroni pogonski pogoni so naslednja generacija v razvoju vlečnih elektromotorjev in na splošno se zdaj počasi trudijo preklopiti nanje, vendar je najprej treba nekatere elemente preizkusiti z bolj znanimi tehnologijami - torej serije z električnimi vlečnimi kolektorji potrebni so motorji - to je tisto, kar se 2ES6 zdaj uspešno uporablja:

2ES6-517 na postaji Syzran v ozadju starih ljudi VL10, ki so tu še vedno večina; "Sinara" izstopa in izgleda eksotično in modno. Ampak mislim, da bo trajalo še nekaj let - in stari VL-ki bodo začeli izginjati, saj zdaj na primer izginjajo stare izredne razmere za potnike ...

2ES6 "Sinara"

Fotografija

Proizvodni obrati

JSC "Uralski železniški stroj" (UZZHM)

Leta izgradnje: 2006-2010
Izdelani odseki: XXX
Izdelani stroji: XXX

LLC Uralskie Lokomotivy (skupno podjetje skupine CJSC Sinara in koncerna Siemens AG)

Lokacija obrata: Rusija, regija Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma
Leta izgradnje: 2010-
Izdelani odseki: XXX
Izdelani stroji: XXX

Odseki zgrajeni za celotno obdobje: 794 (do 06.2014)
Avtomobili, izdelani za celotno obdobje: 397 (do 06.2014)

Tehnični podatki

Tip PS: električna lokomotiva
Storitev: glavni tovor
Širina gosenice: 1520 mm
Tip toka KS: konstanten
KS napetost: 3 kV
Število odsekov: 2
Dolžina lokomotive: 34 m
Teža sklopke: 200 t
Konstrukcijska hitrost: 120 km / h
Hitrost v načinu ure: 49,2 km / h
Hitrost v neprekinjenem načinu: 51 km / h
Število osi: 8
Osna formula: 2 (2o - 2o)
Premer kolesa: 1250 mm
Obremenitev s premikajočimi se osmi na tirnicah: 25 tf
Tip vlečnega motorja: kolektor
Urna moč TED: 6440 kW
Neprekinjena moč TED: 6000 kW
Urna sila vleke: 47,3 tf
Neprekinjen oprijem: 42,6 tf

splošne informacije

Države sistemskega delovanja: Rusija
Sistemske ceste: Sverdlovsk, Zahodno Sibir (od 2012)
Območja sistemskega delovanja: Jekaterinburg-Sortirovochny - Voinovka, Voinovka - Omsk - Novosibirsk (od 2010), Jekaterinburg-Sortirovochny - Kamensk-Uralsky - Kurgan - Omsk (od 2010), Kamensk-Uralsky - Chelyabinsk - Kartaly (od 2010 g.)

Pojasnilo okrajšave: "2" - dvodelni, "E" - električna lokomotiva, "C" - odsek, "6" - številka modela, "Sinara" - reka na vzhodu regije Sverdlovsk, obrat v Kamensk-Uralsky (JSC "Tovarna cevi Sinarsky")
Vzdevki: "Cigar", "Swinara"

Opis

Telo električne lokomotive je v celoti kovinsko, ima ravno površino kože. Zasnova kabine ima nekaj skupnega z dizelskimi lokomotivami Kolomna. Vzmetenje vlečnih motorjev - značilno za tovorne električne lokomotive - osna opora, vendar z progresivnimi motorno-aksialnimi kotalnimi ležaji. Osi so brez čeljusti. Vodoravne sile se prenašajo iz vsake osi na okvir podstavnega vozička z enim dolgim \u200b\u200bgumijasto-kovinskim povodcem.

2ES6 uporabljeni: reostatni zagon vlečnih elektromotorjev, reostatno zaviranje z močjo 6600 kW in regenerativno zaviranje z močjo 5500 kW, neodvisno vzbujanje polprevodniških pretvornikov v zavornem in vlečnem načinu.

Neodvisno vzbujanje vlečnega pogona je glavna prednost Sinare pred električnimi lokomotivama VL10 in VL11: povečuje protizdrsne lastnosti in učinkovitost stroja ter omogoča obsežnejšo regulacijo moči. Tudi neodvisno vzbujanje igra pomembno vlogo pri zagonu reostata: s povečanim vzbujanjem nasprotna elektromotorna sila motorjev narašča hitreje in tok hitreje upada, kar omogoča, da se reostat pripelje z nižjo hitrostjo in prihrani energijo. Ko sidrni tok v trenutku vklopa kontaktorjev poskoči, mikroprocesorski nadzorno-diagnostični sistem (MCS & D) nenadoma dovede dodatno vzbujanje, zmanjša tok armature in s tem izenači skok potiska v trenutku, ko se nastavi naslednji položaj (treba je opozoriti, da pogosto vodi do zdrsa na električnih lokomotivah s koračno regulacijo) ...

Motor električne lokomotive s serijskim vzbujanjem je nagnjen k zdrsu: s povečanjem vrtilne hitrosti pade tok armature in z njim vzbujevalni tok - torej pride do samo-sprostitve vzbujanja, kar vodi do nadaljnjega povečanja po frekvenci. Z neodvisnim vzbujanjem se magnetni tok ohrani in s povečanjem frekvence se nasprotna elektromotorna sila močno poveča in vlečna sila zmanjša, kar motorju ne dovoli, da bi zdrsnil. Mikroprocesorski nadzorno-diagnostični sistem 2ES6 ob zdrsu oskrbi motor z dodatnim vzbujanjem in zažene mehanizem za dovajanje peska pod kolesno dvojico, kar zmanjša drsenje na minimum.

Vendar so bile poleg očitnih prednosti "Sinare" odkrite tudi nekatere slabosti. Zasnova vlečnih motorjev vodi do občasnih prenosov električnega loka vzdolž kolektorja, izgorevanja stožcev, okvar sidra. Poleg okvar TED so bile ugotovljene tudi okvare enot, kot so elektropnevmatski kontaktorji PC, hitri kontaktorji BK-78T, pomožni stroji (kompresorske enote in puhala TED).

Zgodba

Prototip 2ES6 električne lokomotive je bil izdelan novembra 2006.

1. decembra 2006 je bila električna lokomotiva predstavljena vodstvu stranke Združena Rusija, zato je 2ES6-001 prejela domoljubno shemo barv in ustrezne napise na straneh.

Po zagonu preskusov, izvedenih maja in junija 2007 na EERZ, je bila električna lokomotiva poslana na certifikacijske teste pilotske serije v preskusni obroč VNIIZhT v Ščerbinki.

Konec julija 2007 je bila med Ruskimi železnicami in UZZhM podpisana pogodba za dobavo 8 električnih lokomotiv v letu 2008 in 16 v letu 2009.

Do decembra 2007 je imela električna lokomotiva 2ES6-001 prevoženih 5000 km.

Vzporedno s tem je bila leta 2007 na odseku železniške proge Sverdlovsk Jekaterinburg-Sortirovočni - Voinovka v poskusnem obratovanju električna lokomotiva 2ES6-002. V začetku septembra je sodeloval na razstavi Magistral-2007 na poligonu Prospector, do decembra pa je imel že prevoženih 3400 km.

Do začetka leta 2008 so bili zaključeni preskusi vlečne energije in zaviranja ter preizkusi vpliva na železniški tir električne lokomotive 2ES6-001.

Februarja in marca 2008 je električna lokomotiva 2ES6-002 opravila certifikacijske teste na preskusnem obroču VNIIZhT

15. oktobra 2008 je bilo uradno objavljeno, da se je začela prva faza proizvodnega kompleksa za serijsko proizvodnjo električnih lokomotiv 2ES6.

V začetku septembra 2009 je 2ES6-017 sodeloval na razstavi Magistral-2009 na poligonu Staratel, 2ES6-015 pa na razstavi EXPO-1520 v VNIIZhT EC, nato pa ostal na naslednjih certifikacijskih testih - za serijska proizvodnja.

V začetku septembra 2011 so 2ES6-126 sodelovali na razstavi EXPO-1520 v VNIIZhT EC.

Sredi septembra 2011 so na odseku Kedrovka - Monetnaya izvedli preskuse skladnosti z varnostnimi standardi pri menjavi pomožnega pretvornika (PSN) električne lokomotive 2ES6-119. Mesec dni kasneje so na EK VNIIZhT izvedli iste preskuse z istim strojem.

Februarja 2012 je bila v Ukrajino (skladišče Lviv-West) poslana električna lokomotiva 2ES6-147, ki je opravila dvomesečne preskusne teste.

Medresorska komisija je 16. aprila 2012 podpisala zakon, ki dovoljuje obratovanje električnih lokomotiv 2ES6 in 2ES10 v Ukrajini. Podpisan je bil sporazum o dobavi električnih lokomotiv, ki bo začel veljati po posojilih Ukrajini.

ELEKTROVOZ 2ES6 - Sinara

Zgodba

Decembra 2006 je bil v obratu železniškega stroja Ural zgrajen prototip tovorne električne lokomotive 2ES6 s kolektorskim vlečnim pogonom. Poleti 2007 se je prototip 2ES6 odpravil na samostojno plovbo z vlakom 70 avtomobilov. Prometna pot: postaja Sverdlovsk-Sortirovochny - postaja Kamensk-Uralsky in nazaj (skupaj - 190 kilometrov). Lokomotiva je v hitrem načinu, vzpostavljenem na avtocesti, pokrila celotno progo in na nekaterih odsekih dosegla hitrost 80 km / h. Prav tako je 2ES6 opravil visokonapetostna testiranja na železniški progi Sverdlovsk, zaradi česar so strokovnjaki UZZhM skupaj z zaposlenimi v skladišču Sverdlovsk-Sortirovochny izvedli revizijo stroja. Kot rezultat teh testov sta Sinara - Transport Machines in Ruske železnice podpisali pogodbo o dobavi 25 tovornih električnih lokomotiv.
Leta 2008 so bili opravljeni certifikacijski testi in električna lokomotiva 2ES6 je prejela potrdilo o skladnosti iz ruskega Registra certifikatov za zvezni železniški promet (RS FZhT).
Aprila 2009 je na UZZhM začel delovati prvi proizvodni kompleks, ki je omogočal proizvodnjo 60 dvosekcijskih lokomotiv nove generacije na leto. Na železniški progi Sverdlovsk obratujejo električne lokomotive 2ES6, ki jih proizvaja UZZHM.

Tehnični podatki

Tovorno električno lokomotivo 2ES6 odlikujejo povečana učinkovitost, visoke potrošniške, obratovalne in okoljske lastnosti. Uporablja številne inženirske rešitve, ki doslej še niso bile uporabljene v domači lokomotivni industriji, med njimi so mikroprocesorski nadzorni in varnostni sistemi.
Lokomotiva je opremljena z modularno kabino, sodobno nadzorno ploščo in klimatskim sistemom. 2ES6 je opremljen z računalnikom, ki vam omogoča hitro prejemanje potrebnih informacij o parametrih gibanja vlaka.
2ES6 je opremljen s celovitim diagnostičnim sistemom, ki vam omogoča nenehno spremljanje delovanja stroja. Lokomotiva lahko vozi vlake povečane teže (do 8500 ton), kar je 30% več od nosilnosti VL11), medtem ko se poraba energije v primerjavi z VL11 zmanjša za 10%.
Na električni lokomotivi se je delovna intenzivnost popravil zmanjšala za 15%, prevožena kilometrina pa za 50%. Izboljšane so vlečne in zavorne lastnosti električne lokomotive ter delovni pogoji posadk lokomotive.

• 2ES6 - tovorna enosmerna električna lokomotiva
• Specifikacije
• Leta gradnje - 2006 - do danes
• Država gradbenika - Rusija (OJSC "Sinara - Transportni stroji", OJSC "Uralski železniški obrat")
• Država delovanja - Rusija
• Aksialna formula - 2 (2o-2o)
• Tok sistema - konstanten, 3 kV
• Urna moč TED - 6440 kW
• Neprekinjena moč TED - 6000 kW
• Konstrukcijska hitrost - 120 km / h
• Teža sklopke - 192 t

Kratek opis zasnove električne lokomotive

Ustvarjanje nove generacije električnih lokomotiv vključuje uporabo voznega dela z enotenimi dvoosnimi podstavnimi vozički, v katere je mogoče kolesne dvojice radialno namestiti pri prevozu ukrivljenih odsekov tirnic. Nove lokomotive naj bi bile skupaj z kolektorskimi vlečnimi motorji (TD) opremljene z enotno vleko brez krtačk, ki jo krmilijo osi, pa tudi s pomožnimi pogoni z ekonomičnimi in zanesljivimi polprevodniškimi pretvorniki, ustvarjenimi na sodobni elektronski podlagi.
Izboljšanje potrošniških lastnosti obetavnega voznega parka je treba doseči z izpolnjevanjem sodobnih zahtev na področju ergonomije, sanitarno-higienskih in okoljskih razmer. Pomembno vlogo igra tudi znatno podaljšanje časa obnove, uporaba zanesljivih neobnovljivih komponent in sklopov, organizacija popravil ob upoštevanju dejanskega tehničnega stanja na podlagi rezultatov diagnostike itd.
Primer takšnega pristopa k oblikovanju novih strojev so tovorne električne lokomotive 2ES4K, ki jih proizvaja Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ), in 2ES6, ki jih proizvaja Ural Railway Engineering Plant (UZZhM). Namenjeni so delovanju na območjih, elektrificiranih z enosmerno napetostjo 3000 V, s hitrostjo do 120 km / h. Te lokomotive bodo nadomestile električne tovorne lokomotive VL10 in VL11 (vsi indeksi). Nove lokomotive lahko obratujejo v enem, dveh, treh ali štirih odsekih v sistemu več enot. Električna lokomotiva z enosmernim tokom, zgrajena na UZZhM, se je prvotno imenovala 2ES4K. Leta 2007 je bila za razlikovanje od strojev, ki jih proizvaja NEVZ, dodeljena serija 2ES6 .

Nova dvosekcijska električna lokomotiva je oblikovana iz dveh enakih odsekov glave, triselna - iz dveh čelnih in vlečenih odsekov. Tretji, srednji del ni opremljen s kontrolno kabino in ima vrata na koncih karoserije. Štirisekcijska lokomotiva je lahko oblikovana iz dveh dvosekcijskih električnih lokomotiv ali iz dveh glavo in dveh vlečenih srednjih odsekov brez krmilnih kabin.

Električna podstavna vozička NEVZ in UZZHM sta dvoosna, brez čeljusti. Vzmetenje vzmeti je dvostopenjska vijačna vzmet s skupno statično deformacijo 130 mm in dušenjem vibracij vsake stopnje s hidravličnimi blažilniki.

Telo in podstavni vozički so v navpični in prečni smeri povezani z elastičnimi in blažilnimi elementi. V drugi fazi vzmetnega vzmetenja se uporabljajo vzmeti Flexicoil. Prečne in vzdolžne sile iz osnih osi kolesnih dvojic se prenašajo po elastičnih povezavah. Okvir karoserije sprejema vlečno silo podstavnega vozička skozi nagibni člen.
Vlečni pogon električne lokomotive 2ES6 št. 001 (UZZhM) je dvostranski vijačni z motorno-aksialnimi kotalnimi ležaji.
Neodvisno napajanje vzbujalnih navitij TD zagotavlja krmiljeni statični pretvornik z urno močjo 25 kW za dva TD-ja. Uporaba statičnega pretvornika na enosmerni električni lokomotivi omogoča uporabo diagrama močnostnega vezja z neodvisnim napajanjem vzbujalnih navitij motorjev v vseh načinih (vleka, rekuperacija in zaviranje z reostatom). S povečanjem togosti lastnosti je mogoče znatno izboljšati vlečne lastnosti lokomotive. Hkrati se število naprav v napajalnih tokokrogih zmanjša, prehod električne lokomotive iz motornega načina v zavorni in obratno postane lažji.
Troslojna stikala se uporabljajo kot vzvratna kolesa, kar omogoča, skupaj z vzvratno vožnjo, odklop napačnih TD. Če je statični pretvornik poškodovan in med premikalnimi gibi lahko TD preklopite na serijsko vzbujanje.
Po emf TD bo postal višji od napetosti v kontaktnem omrežju, z blokom polprevodniških ventilov je zagotovljen samodejni prehod v način zaviranja z regenerativnim reostatom ali reostatom. Prednost električnega vezja je možnost nemotenega uravnavanja vzbujalnega toka v načinih vleke, rekuperacije in električnega zaviranja, kar bistveno izboljša dinamiko med vožnjo vlaka.
V vezje vsakega para vzbujalnih navitij TD sta vstavljena hitri kontaktor in reaktor, ki sta vključena tudi v verigo armaturnih navitij. Uporaba reaktor v sidrnih verigahin vzbujanje je temeljna značilnost električnega tokokroga električne lokomotive 2ES6. Ta rešitev zagotavlja dinamične povratne informacije o toku armature za magnetni tok TD. Poleg tega se bistveno izboljša kakovost prehodnih procesov med nihanjem napetosti in zasilnih načinov ter učinkovitost zaščite motorja v primeru kratkega stika.
Prerazporeditev TD se izvede z uporabo elektro-pnevmatskih kontaktorjev in polprevodniških ventilov brez prekinitve močnostnega kroga in okvare vlečne sile. Preobrat vlečnih motorjev se doseže s preklopom navitij armature.
Električna lokomotiva 2ES6 je opremljena z mikroprocesorskim nadzornim sistemom (MSUL), ki krmili vlečni pogon, pomožne stroje in druge sisteme, ki zagotavljajo varno in gospodarno obratovanje vlaka. Na novih lokomotivah so predvideni ročni in samodejni način zagona za vozne položaje serijskih in vzporednih povezav TD, odvisno od toka z nastavitvijo, ki jo izbere strojevodja.
Sistem MSUL ščiti motorje pred preobremenitvijo, drsenjem in drsenjem, samodejnim vklopom zaviranja reostata po prekoračitvi določenega nivoja napetosti v nadzemnem vodu v načinu regenerativnega zaviranja in prikazuje informacije o delovanju električne opreme vseh odsekov na voznikovi konzoli.
Električna lokomotiva je opremljena z vgrajeno diagnostično opremo v kombinaciji z MSUL in nadzor nad stanjem električne opreme. Elektronska oprema ima vgrajen sistem za spremljanje in diagnostiko.

Lokomotiva 2ES6 je bila opremljena s trifaznimi asinhronskimi pomožnimi motorji z rotorjem z veverično kletko, ki jih poganja eden od statičnih pretvornikov. Drugi pretvornik napaja krmilna vezja in druge nizkonapetostne porabnike ter polni tudi akumulator.
Aksialni ventilatorji (po en na voziček) so bili uporabljeni za hlajenje TD, ventilatorji s samodejnim uravnavanjem hitrosti, odvisno od toka v tokokrogu TD, pa za odvajanje toplote s startnega in zavornega upora. Na vsakem odseku je nameščen vijačni kompresor.

2.

Vlečni elektromotor ЭДП810 električna lokomotiva 2ES6

Imenovanje

Elektromotor ЭДП810 enosmernega toka neodvisnega vzbujanja je nameščen na podstavnih vozičkih električne lokomotive 2ES6 in je namenjen vlečnemu pogonu kolesnih dvojic.

Tehnične značilnosti elektromotorja ЭДП810

Glavni parametri urnega, neprekinjenega in omejevalnega načina delovanja vlečnega motorja so podani v tabeli 1.1.

Glavni parametri elektromotorja ЭДП810

Ime parametra	merska enota	Delovni čas
		na uro	nadaljujte telesno
Moč gredi	kWh
Zavorna moč, ne več: Z okrevanjem Z reostatskim zaviranjem	kWh	1000
Nazivna napetost na sponkah		1500
Največja napetost sponke		4000
Armaturni tok
Tok armature pri zagonu, ne več
Pogostost vrtenja	s-1 vrtljajev na minuto	12.5	12.83
Najvišja hitrost (dosežena pri vzbujalnem toku 145 A in toku armature 410 A)	s-1 vrtljajev na minuto	1800
Učinkovitost		93,1	93,3
Navor gredi	Nm kgm	10300 1050	9355
Začetni navor, ne več	Nm	17115
Hlajenje		Zrak prisiljen
Poraba hladilnega zraka	m3 / s	1,25
Statični zračni tlak na preskusni točki	Pa	1400
Vzbujanje elektromotorja		Neodvisno
Tok navitja polja
Tok vzbujanja ob zagonu, ne več
Nazivni način delovanja		na uro po GOST 2582
Odpornost navitij pri 20 ° C: Sidra Glavni drogovi Dodatni drogovi in \u200b\u200bkompenzacijsko navitje	Ohm	0,0368 ± 0,00368 0,0171 ± 0,00171 0,0325 ± 0,00325
Razred toplotne odpornosti izolacije navitja armature, glavnih in pomožnih polov
Masa elektromotorja, ne več	kg	5000
Teža sidra, ne več	kg	2500
Masa statorja, ne več	kg	2500

Glavni parametri hlajenja elektromotorja ЭДП810

Ime parametra	Vrednost
Poraba zraka skozi vlečni elektromotor, m3 / s	1,25
Pretok zraka v interpolnih kanalih, m3 / s	0,77
Pretok zraka skozi armaturne kanale, m3 / s	0,48
Hitrost pretoka v interpolnih kanalih, m / s	26,5
Hitrost pretoka v armaturnih kanalih, m / s	20,0
Zračni tlak na vstopu pred motorjem, Pa (kg / cm2) (mm vodni stolpec)	1760 (0,01795) (179,5)
Tlak na krmilni točki (v luknji v spodnjem pokrovu lopute razdelilnika), Pa (kg / cm2) (mm vodni stolpec)	1400 (0,01428) (142,8)

Zasnova elektromotorja ЭДП810

Elektromotor je kompenzirani šestpolni reverzibilni enosmerni električni stroj z neodvisnim vzbujanjem in je zasnovan za pogon kolesnih parov električnih lokomotiv. Elektromotor je zasnovan za osno oporo in ima dva prosta stožčasta konca gredi za prenos navora na os kolesne dvojice električne lokomotive skozi gonilo z prestavnim razmerjem 3,4.

Zunanji pogledi na armaturo in telo elektromotorja ЭДП810 so prikazani na slikah 14 in 15, zasnova elektromotorja pa na sliki 16.

Slika 14 - Sidro elektromotorja ЭДП810

Slika 15 - Ohišje elektromotorja ЭДП810

Slika 16 - Zasnova elektromotorja ЭДП810

Ohišje motorja je okroglo, varjeno, iz blagega jekla. Na eni strani ohišja so sedežne površine za ohišje motorno-aksialnih ležajev, na nasprotni strani - spojna površina za pritrditev elektromotorja na podstavni voziček električne lokomotive. Ohišje ima dva vratu za namestitev končnih ščitov, notranjo cilindrično površino za namestitev glavnih in pomožnih polov, na strani kolektorja je narejena prezračevalna loputa za dovajanje hladilnega zraka v elektromotor in dve kontrolni loputi (zgornji in spodnji) za servisiranje kolektorja. Telo je tudi magnetno vezje.

Armatura elektromotorja je sestavljena iz jedra, potisnih podložk in kolektorja, pritisnjenega na telo armature, v katerega je vtisnjena gred.

Gred je izdelana iz legiranega jekla z dvema prostima konusnima koncema za namestitev zobnikov reduktorjev, na koncih katerih so luknje za strgalo za olje zobnika. Če je potrebno ohišje, če je potrebno popravilo, lahko gred zamenjate z novo.

Jedro armature je izdelano iz 2212 razredov električnih jeklenih pločevin, debeline 0,5 mm , z električno izolacijsko prevleko, ima utore za polaganje navitnih in aksialnih prezračevalnih kanalov.

Navijanje armature je dvoslojno, z zanko, z izenačevalnimi povezavami. Tuljave za navijanje armature so izdelane iz pravokotne bakrene navitne žice znamke PNTSD, izolirane s trakom NOMEX, zaščitene s steklenimi nitmi. Izolacija navijanja je narejena s trakom Elmikaterm-529029, ki je sestavljen iz sljude papirja, elektroizolacijske tkanine in poliamidnega filma, impregniranega s spojino Elplast-180ID. Vakuumsko-injekcijska impregnacija armature v zmesi Elplast-180ID zagotavlja razred toplotne odpornosti "H" v sestavi z izolacijo telesa.

Kolektor je sestavljen iz bakrenih zbiralnih plošč, dopiranih s kadmijem, zategnjenih v komplet s stožcem in tulcem z zbiralnimi vijaki.

Parametri enote zbiralnika ščetk

Ime parametra	Mere v milimetrih
Premer kolektorja
Delovna dolžina kolektorja
Število zbiralnih plošč
Debelina kolektorja mikanita
Število oklepajev
Število nosilcev ščetk v oklepajih
Število ščetk v nosilcu ščetk
Znamka krtač	EG61A
Velikost čopiča	(2x10) x40

Jedra glavnih polov so laminirana in so pritrjena na telo s pomočjo vijakov in palic. Na jedrih so nameščene neodvisne vzbujalne tuljave iz pravokotne žice. Vakuumsko-injekcijska impregnacija v zmesi tipa "Elplast -180ID" zagotavlja razred "H" toplotne odpornosti v sestavi z izolacijo ohišja na osnovi sljudnih trakov.

Jedra dodatnih palic so izdelana iz tračnega jekla in so pritrjena na okvir s skoznjimi vijaki. Na jedrih so na robu navite tuljave iz bakrenega bakra. Tuljave z jedri so narejene v obliki monobloka z vakuumsko-injekcijsko impregnacijo v zmesi tipa "Elplast-180ID", ki zagotavlja razred toplotne odpornosti v sestavi z izolacijo ohišja na osnovi sljudnih trakov. -529029 ", in nameščene v žlebovih jeder glavnih polov razred toplotne odpornosti tuljav "H".

V ohišje sta vtisnjena dva končna ščita z valjčnimi ležaji tipa NO-42330. Mast za ležaje je doslednega tipa "Buksol". V končnem ščitniku na strani, ki je nasprotna kolektorju, so odprtine za hlajenje zraka iz armature.

Na notranji površini končnega ščita s strani kolektorja je pritrjena prečka s šestimi držali ščetk, ki omogoča vrtenje za 360 stopinj ter zagotavlja pregled in vzdrževanje vsakega držala ščetke skozi spodnjo loputo ohišja.

Na vrhu elektromotorja na ohišju sta dve snemljivi priključni omarici, ki služita za povezavo napajalnih žic električnega lokomotivskega kroga in izhodnih žic vezja armature in vezja elektromotorja. Shema električne povezave navitij je prikazana na sliki 1.9.

Slika 17 - Shema električnih povezav navitij elektromotorja ЭДП810

Navodila za uporabo

Seznam tehničnih pregledov

Kaj je preverjeno	Tehnične zahteve
1 Zunanje stanje elektromotorja	1.1 Brez poškodb, onesnaženja in sledov uhajanja maščobe iz ležajev
2 Izolacija navitij.	2.1 Odsotnost razpok, razslojevanja, zoglenenja, mehanskih poškodb in kontaminacije. 2.2 Vrednost izolacijske upornosti mora biti: Najmanj 40 MOhm v praktično hladnem stanju pred namestitvijo novega elektromotorja na električno lokomotivo; Najmanj 1,5 megohma v praktično hladnem stanju in pred zagonom električne lokomotive po daljšem bivanju (1-15 dni ali več).
3 Držala za ščetke	3.1 Odsotnost spojev, ki ovirajo prosto gibanje ščetk v kletkah ali lahko poškodujejo zbiralnik. 3.2 Brez poškodb ohišja in vzmeti.
4 Razmik med držalom ščetke in delovno površino kolektorja se meri z izolacijsko ploščo (na primer iz tektolita, getinaxa) ustrezne debeline.	4.1 Razmik med držalom ščetke in zbiralnikom mora biti 2 - 4 mm (s stisnjeno križno glavo, meritev izvajajte samo na spodnjem držalu ščetke). 4.2 Brez popuščanja pritrditve držal ščetk na trakove, zatezni moment vijakov je 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Pritrdilni vijaki morajo biti zaščiteni pred samo-popuščanjem.
5 Krtače	5.1 Prosto gibanje ščetk v nosilcu nosilcev ščetk 5.2 Odsotnost sledi poškodb žic, ki nosijo tok. 5.3 Odsotnost razpok in drobcev na kontaktni površini več kot 10% preseka. 5.4 Odsotnost enostranske obdelave robov. Kontaktna površina umazane ščetke na kolektor mora biti vsaj 75% njegove površine prečnega prereza. 5.5 Vijaki za pritrditev žic ščetk, ki prenašajo tok, na ohišje držala ščetk morajo biti zaščiteni pred samorazrahljanjem. 5.6 Pritisk na ščetke naj bo 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 kg).
6 Prehod	6.1 Brez popuščanja hodnika (navor privijanja zatiča 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Brez onesnaženja in poškodb. 6.3 Poravnava kontrolnih oznak na hodniku in karoseriji mora biti z dovoljenim odstopanjem največ 2 mm.
7 Delovna površina kolektorja.	7.1 Gladko, od svetlo do temno rjave barve, brez prask, sledi taljenja zaradi električnega udara, brez opeklin, ki jih ni mogoče odstraniti z brisanjem, brez prevleke bakra in umazanije. 7.2 Razvoj pod ščetkami ne sme biti večji od 0,5 mm ; globina utora 0,7 - 1,3 mm. 7.3 Stik z zbiralnikom goriv in maziv, vlago in tujki ni dovoljen.
8 Statični tlak hladilnega zraka	Statični tlak v luknji v spodnjem pokrovu jaška mora biti 1400 Pa ( 143 mm vodnega stolpca).

Podrobnejša navodila o delovanju elektromotorja ЭДП810У1 so navedena v navodilih za uporabo КМБШ.652451.001РЭ.

Električna lokomotiva 2ES6 "Sinara" je zasnovana za obratovanje na enosmernih vodih. Izdelujejo ga v tovarni železniškega stroja Ural v mestu Verkhnyaya Pyshma. Ta obrat je del skupine CJSC Sinara Group. Prvi avtomobil je bil izdelan decembra 2006. Po preizkusih električne lokomotive na železnici v različnih pogojih, ki so pokazali, da izpolnjuje vse zahteve za vožnjo tovornih vlakov, je bila med proizvajalcem in Ruskimi železnicami podpisana dobavna pogodba.

V prvem letu serijske proizvodnje (2008) je bilo izdelanih 10 električnih lokomotiv. Naslednje leto so Ruske železnice prejele 16 novih vozil. V naslednjih letih se je njihova proizvodnja povečala. Kmalu se je količina povečala na 100 lokomotiv na leto. To se je nadaljevalo do leta 2016, nato pa se je proizvodnja ustalila in zmanjšala. Sredi leta 2017 je bilo skupno izdelanih 704 električnih lokomotiv 2ES6.

Nova lokomotiva je sestavljena iz dveh enakih odsekov, ki sta med seboj povezani s stranicami, ki imajo prehode med vozili. Upravljanje poteka iz ene pilotske kabine. Odseke je mogoče ločiti. V tem primeru vsaka postane samostojna električna lokomotiva. Možna je tudi možnost, ko sta dve lokomotivi povezani v eno in se spremenita v električno lokomotivo s štirimi odseki. Dvosekcijski električni lokomotivi pa lahko dodate tudi en odsek, ki ga spremeni v tromesečnega. V vsakem primeru se nadzor izvaja iz ene kabine. Pri uporabi enega odseka kot samostojne električne lokomotive se za strojevodje pojavijo težave, saj je njihov pogled takrat težak.

Nove tehnologije, uporabljene v E2S6

Nova tovorna električna lokomotiva ustreza vsem sodobnim zahtevam, v 80 odstotkih je inovativnih. Zanesljivost zagotavlja mikroprocesorski nadzorni sistem. Odpravlja napake posadke. S tem se odpravi "človeški faktor", ki lahko v nekaterih primerih privede do nepredvidenih razmer.

Razpoložljiva vgrajena diagnostika nenehno poroča o stanju in delovanju vseh mehanizmov. Poleg tega se rezultati nato posredujejo servisnim točkam in centrom za zbiranje informacij, ki so na voljo pri Ruskih železnicah.

Električna lokomotiva je opremljena s sistemom GLONASS, vzporedno z njim - GPS. Uporablja se program, ki omogoča vožnjo. Nadzira ga lahko operater, ki se nahaja v oddaljenem stacionarnem centru.

Nove, ki se prej niso uporabljale v ruski proizvodnji lokomotiv, so tehnične rešitve izboljšale lastnosti električne lokomotive. Postala je zanesljivejša in operativni stroški so se zmanjšali. Uporaba inovacij pozitivno vpliva na varnost.

Električna lokomotiva porabi 10 - 15 odstotkov manj električne energije kot predhodnice. Stroški popravil so se zmanjšali za isti kazalnik. Posadka voznikov dela v pogojih, ki niso le primerni za opravljanje nalog, ampak tudi udobni. Prevoženi kilometri električne lokomotive med načrtovanimi popravili so se povečali za poldrugič. Zelo pomembno je dejstvo, da se je povečala tehnična hitrost. To omogoča brez vlaganja v infrastrukturo povečanje zmogljivosti železnice.

Zaključek

Izpust električne lokomotive 2ES6 je zasnovan le za nekaj let naprej. Ta stroj bo postal osnova za izdelavo naprednejših možnosti. Ena glavnih sprememb, ki jih zahtevajo lokomotive, je uporaba indukcijskih motorjev, ki so učinkovitejši od komutatorskih motorjev.

Trenutno električne lokomotive 2ES6 obratujejo na železniški progi Sverdlovsk, na cestah Južnega Urala in Zahodne Sibirije.

Ti stroji lahko delujejo v vseh podnebnih razmerah, ki obstajajo v Rusiji. Njihovo delo je uspešno tudi na področju rutiranja. Njihova višinska meja nad morsko gladino je 1300 metrov. Konstrukcijska hitrost električne lokomotive je 120 kilometrov na uro.