Kaj je narobe z DSG škatlo? Avtomatski menjalnik DSG (DSG): zakaj tako hitro prehajajo na robote? Vse o dsg.

Pred petimi ali desetimi leti so Volkswagnovi modeli pri nas veljali za zgledno zanesljive. To pa je vse zahvaljujoč izkušnjam iz 90. in zgodnjih 2000-ih z velikim uvozom resnično zanesljivih Golfov, Jette in Passata. Sploh niso bili »neuničljivi«, v celoti pa so bili stereotipi realnosti bolj ali manj skladni.

Razmere so se opazno spremenile s pojavom v modelni liniji podjetja motorjev TSI (o katerih smo govorili pred kratkim) in preselektivnih "robotov" DSG. Skodelica javnega mnenja se je postopoma začela nagibati v nasprotno smer. To mnenje je inercialna stvar in sprva težave novih pogonskih agregatov in menjalnikov preprosto niso bile prepoznane, še posebej, ker se je precej "oboževalcev" brez teh težav premikalo po avtomobilih preteklih generacij. Nesrečni lastnik problematičnega avtomobila se je soočil ne le z zelo ostrimi obtožbami "garancijskih inženirjev" in drugih uradnih struktur o "nepravilnem delovanju", temveč tudi z javnim kritiko specializiranih virov na spletu.

Na splošno so bili argumenti uradnikov in »javnih osebnosti« približno enaki: lastnik je natočil napačno olje in napačen bencin ter vozil narobe. V tistih redkih primerih, ko je bilo olje vedno strogo "originalno", bencin je bil idealen dobavitelj, moralne lastnosti voznika in nordijski značaj pa niso bili sumljivi, je bilo javno mnenje nagnjeno k prepričanju, da je šlo za naključno poroko. in na splošno se "zgodi".

Medtem se je število primerov povečalo. Vse več lastnikov novih avtomobilov z novimi motorji in nizko kilometrino se je znašlo v situaciji, ko je bilo treba motor oziroma menjalnik popraviti. Postalo je nemogoče molčati, še bolj pa za težave kriviti lastnike avtomobilov.

V začetku 10. let prejšnjega stoletja je prišlo do zloma javnega mnenja. Med vsemi konfiguracijami so bile za edine prave razglašene najenostavnejše, s klasičnimi hidromehanskimi samodejnimi menjalniki Aisin in atmosferskimi motorji, brez neposrednega vbrizgavanja in turbo polnjenja. Cene avtomobilov z motorji DSG in TSI na sekundarnem trgu so začele opazno zaostajati ne le od cen avtomobilov z "konvencionalnimi" avtomatskimi menjalniki, temveč tudi za avtomobile z ročnim menjalnikom in preprostim 1,6 MPI. Strah pred "zmanjšanjem" je povzročil smešen učinek: kupili so veliko število Škoda Octavia z motorjem 1.8 TSI, saj se je razlika v ceni od 1.4 TSI izkazala za majhno, poleg tega pa smo dobili samodejni menjalnik Aisin.

Analiza cen na sekundarnem trgu jasno kaže, da je DSG po nepotrebnem demoniziran, avtomobili s takšnim samodejnim menjalnikom včasih stanejo 100-150 tisoč rubljev cenejši od podobnih avtomobilov z Aisin TF60SC in celo avtomobili z dokaj zanesljivim šeststopenjskim DSQ DQ250 ne ne prekašajo avtomobilov z ročnim menjalnikom....

Ampak dovolj odmikov. Poglobimo se na značilnosti okvar najbolj množične in najcenejše škatle DSG serije DQ200 in poskusimo odgovoriti na preprosto vprašanje - ali je zdaj mogoče kupiti avto z njim.

Portret bolnika

Najprej o temi pogovora. Kot kaže praksa, večina udeležencev v razpravah preprosto ne ve, katera enota se imenuje, še bolj pa - kako deluje. Samodejni menjalnik serije DQ200, znan tudi kot 0 AM/0CW in z njim povezan menjalnik 0CG za hibride, vključuje veliko menjalnikov za prečne motorje z različnimi prestavnimi razmerji in ohišji.

Vsi ti menjalniki so sedemstopenjski, s suhimi normalno odprtimi sklopkami v enem bloku. Kompleksna zasnova koaksialnih sklopk je bila razvita v sodelovanju z Lukom: pravzaprav je originalni komplet njihova dobava. Zasnova uporablja izključno mehanski sistem za kompenzacijo obrabe sklopke, vendar ni glavni. Škatla deluje z dvomasnim vztrajnikom, ki je sam po sebi del z omejenim virom.

Delovni tlak akumulatorja

Mehanski del škatle ima ločeno oljno kopel, v kateri deluje tudi diferencial. Mehatronska enota se nahaja na sprednji strani škatle in jo je mogoče zamenjati brez odstranitve celotne enote. Sistem ima hidravlični pogon za vse štiri drogove za prestavljanje in obe drogovi za sprostitev sklopke. Oljna črpalka je na električni pogon. Tudi v mehatroniki je hidravlični akumulator z delovnim tlakom 50-75 barov. DQ200 je skoraj popolnoma neodvisen od preostalega električnega sistema avtomobila, tudi senzor hitrosti ročične gredi ima svojega.

Zasnova je zasnovana za motorje z navorom do 250 Nm, v praksi pa zdrži kar 350 Nm in celo nekoliko višje. Enota je posebej zasnovana za uporabo z motorji z majhno močjo kot menjalnik z največjo učinkovitostjo in visokim dinamičnim razponom.

V praksi to pomeni, da škatla odlično deluje z obema motorjema 80 KM. in 125 Nm navora, pa tudi z motorji 1,4 in 1,8 TSI, ki na vrhuncu proizvedeta 250 Nm. Seveda je pri močnejših motorjih obremenitev mehanskega dela samodejnega menjalnika nekoliko večja, a za razliko od klasičnih hidromehanskih avtomatov obremenitev mehatronike ni neposredno odvisna od prenesenega navora.

Menjalnik je pravzaprav mehanski, vendar ima sestavljeno primarno gred in dve sekundarni. Prestave vklapljajo sklopke, kot pri običajnih ročnih menjalnikih. V takšni zasnovi se zdi, da je vse zanesljivo, če lahko ležaji zdržijo, vendar ...

Seznam možnih težav se je izkazal za precej velik, mehanske težave pa niso na zadnjem mestu. Začnimo z njimi.

Tipične okvare

Če diagnostika daje napake 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C ali 21095 P073D, potem to kaže na težavo v mehanskem delu.

Najprej se pripeljejo vilice za prestavljanje. Tukaj se premikajo s pomočjo puše krogličnega ležaja. In, kot se je izkazalo, ne zdrži obremenitve, saj hidravlika preklapljanje izvaja zelo hitro in togo. Ko je pesto poškodovano, njegova notranja plošča lebdi okoli škatle, kar povzroča poškodbe zobnikov in ustvarja kovinske ostanke. Slednje se ne kaže le kot abraziv, ampak tudi zamaši Hallove senzorje, ki jih mehatronika potrebuje za nadzor škatle. V primeru resnih poškodb lahko žoge tudi izpadejo. Težje jih je zmleti, vendar bo škatla zdržala. Toda izgube bodo še večje.

Poškodovane niso le vilice prve in druge prestave, kot mnogi mislijo. Enako pogosto se zlomi šesta zadnja vilica. Zasnova ležajev puš je v osnovi enaka. Po letu 2013 so bile puše na popravilnih vilicah popolnoma zamenjane, postale so enodelne. Nominalno je vir takšne zasnove brez krogličnega ležaja manjši, po drugi strani pa se ne zlomi in izključno težave z viri se še niso pokazale. To je zasnova, ki je nameščena na 0CW.

Preostale okvare mehanskega dela škatle v večini primerov veljajo za sekundarne, povezane z onesnaženjem olja zaradi okvare palice. Torej, okvaro diferenciala, drobljenje zobnikov zobnikov, popolno uničenje sedme prestave in pregrevanje ležajev v večini primerov povzroči ravno prisotnost kovinskega prahu v olju, produkt uničenja. vilic. Sami po sebi se redko zgodijo in so običajno povezani z nastavitvijo motorja ali zgrešenim nivojem olja. No, ali neuspešna montaža škatle: kot vsak ročni menjalnik je tudi DQ200 občutljiv na natančnost sestavljanja in uglaševanja.

Zlom diferenciala je lahko povsem neodvisen problem: sateliti so privarjeni na os pod povečano obremenitvijo zaradi slabe zasnove in ne zaradi kakšne druge težave.

Napake s številkama P175 21062/21184 in P176E 21063/21185 kažejo na težave s sklopko in obrabo.

Okvare bloka sklopke in dvomasnega vztrajnika mnogi izločajo izven seznama okvar samega DSG, v resnici pa so to njegovi sestavni deli. Vztrajnik se obrabi pri močnih torzijskih tresljajih, pri speljevanju, zdrsu sklopk in koles, pri vožnji skozi neravnine pod oprijemom in podobnih situacijah. Obraba pospešuje pregrevanje in kontaminacijo strukture.

Blok sklopke tudi ne mara umazanije, vendar ima kompleksna zasnova veliko več ranljivih točk. Toda za nas je glavna stvar, da so z nadomestno ceno približno 50 tisoč rubljev nove različice te enote preprosto bolj zanesljive in bolje vzdržujejo razmike med delovanjem. Namestitev ščita na luknjo za sprostitvene palice je od leta 2012 omogočila znatno zmanjšanje kontaminacije ohišja sklopke in njihovo obrabo. Prilagoditev delovne vrzeli je zaupana poveljniku, splošni seznam tipičnih kršitev med montažo pa je skoraj ducat točk.

Tudi blok sklopke močno trpi, ko je voznik nepismen pri oprijemu v prometnih zastojih in na grobem terenu. Mimogrede, obe sklopki sta normalno odprti, zato menjalnika ni treba prestavljati v prosti tek, da bi zmanjšali obremenitve mehatronike in sklopke v prometnih zastojih. Toda vozel še vedno ostaja precej zapleten in drag. In zelo ranljiv za napake voznika in tehnika.

Kljub temu je vir tudi prvih različic vozlišča lahko zelo soliden 150-250 tisoč kilometrov ali več. In glede stabilnosti vira so najnovejše različice močno dodale: po letu 2012 skoraj ni primerov obrabe bloka sklopke do 100 tisoč.

Večje okvare mehatronike

Preostale okvare DQ200 so povezane z blokom "mehatronika" - krmilno enoto elektro-hidravličnega menjalnika. Njegove težave lahko škodijo mehanskemu delu, saj se prestave tukaj prestavljajo neodvisno, sklopke pa niso povezane med seboj. Seznam tipičnih okvar blokov je precej obsežen. Zato ga morate izvesti v obliki seznama.

• Okvara motorja črpalke
• Okvara krmilnih solenoidov
• Odpoved tlačnega akumulatorja
• Poškodba elektronske plošče ali njenih senzorjev
• Okvara ohišja mehatronike zaradi razpok kanalov ali zloma akumulatorske skodelice
• Puščanje in izguba tesnosti

Pred tremi ali štirimi leti je prevladovalo mnenje, da vsaka okvara mehatronike zahteva njeno zamenjavo. Argumentov je bilo veliko, od kompleksnosti zasnove do pomanjkanja rezervnih delov.

Sam blok ni bil dobro izveden. Kaj je to povzročilo, ni znano: bodisi romunska montaža bodisi kakovost dela nemških inženirjev. Pomembno je, da se je zamenjava izkazala za drago, poleg tega pa ni bilo nobenih zagotovil glede njegovega kasnejšega srečnega življenja. Na srečo se je situacija zdaj spremenila. Obstajajo dokumentacija za popravilo in tipični primeri za odpravljanje težav.

Situacija je zapletena zaradi dejstva, da so bile od leta 2015 elektronske enote enkrat utripane in jih ni mogoče namestiti na drug stroj. To je "ubilo" nastajajoči trg za predelane bloke, a očitno bodo obrtniki kmalu rešili problem.

Električne napake (varovalke v napajalnem tokokrogu avtomatskega menjalnika pregorejo) so v glavnem povezane z ohišjem ventila.

Tipične napake - 21148 P0562, 21065 P177F in 21247 P189C - so povezane predvsem s poškodbami vodnikov elektronske plošče in z okvaro električne črpalke mehatronike.

Prevodniki plošče dobesedno izgorejo in poškodujejo njeno telo, motor pa preprosto vstane zaradi okvar črpalke ali zaradi lastnih težav. Navitja črpalke pogosto pregorijo.

Presenetljivo so bili med prvimi, ki so se naučili popravljati zgorele plošče. Električni avtobusi so preprosto ponovno spajkani, saj za to ni potrebna posebna oprema. Motorji so zamenjani ali preprosto previti, zdaj je takšna obnova na voljo v tovarni. Cena "rabljenih" elektromotorjev in obnovljenih po tovarniških metodah se giblje od enega do pet tisoč rubljev.

Napaki 18156 P1748 in 05636 P1604 sta povezani tudi z elektronsko ploščo, vendar je v tem primeru poškodovan krmilni modul.

Keramična plošča se boji tresljajev in temperaturnih sprememb ter pregrevanja. Elektroniko je težje obnoviti. Toda tako kot druge avtomobilske elektronske komponente na osnovi keramike jih je mogoče popraviti. Vse, kar potrebujete, je spretnost in posebna oprema. In vendar - razpoložljivost dokumentacije. Vse to je zdaj na voljo v specializiranih servisnih centrih in takšna okvara še zdaleč ni kazen za ploščo.

Okvare posameznih senzorjev, razen senzorja položaja sklopke, je mogoče odpraviti z zamenjavo. Zdaj jih ni več težko kupiti.

Tudi solenoidi ne delujejo pravilno. Tukaj jih je osem, združeni so v dva bloka 0AM325473. Splakovanje jim ne pomaga vedno. Je pa dovolj rabljenih, predelanih in celo novih delov po razumni ceni. Tipična cena za komplet dveh tovarniško predelanih blokov je približno 90 $.

Nadzorna plošča mehatronike 927769D, ki vključuje vse senzorje, prevodnike, možgane in konektorje, je na voljo po ceni približno 40 tisoč rubljev. Zamenjava sklopa plošče je dobra možnost popravila, če delno popravilo ni možno ali pogoji ne dopuščajo dokončanja. Poleg tega boste prejeli najsodobnejšo različico plošče z izboljšanimi lastnostmi. Če želite še dodatno znižati stroške, lahko ploščo naročite na AliExpressu ali eBayu po cenah od 200 do 300 $.

Težave lahko pričakujete s strani glavne aluminijaste plošče, ohišja enote in akumulatorja. Akumulator se lahko izvleče iz bloka s poškodovanimi navoji in upogne pokrov ohišja. Hkrati bo tekočina izginila. Telo pogosto pušča pri "steklu" akumulatorja. Razpoko je mogoče zavariti, saj je prostora dovolj, vendar bo potrebno zelo kakovostno delo z rezkanjem uhajalne votline. V skrajnem primeru je mogoče zamenjati celotno telo. Cena dela na Amazonu je približno 40 $, kar ni tako veliko, v Moskvi pa vas bo stalo 150 $.

Povprečni stroški popravila mehatronskega sklopa bodo približno 35-50 tisoč rubljev. Običajno je cena popravila enote pri različnih specializiranih podjetjih, ki vgradijo enote, ki so jih oni predelali namesto vaših, v enakih mejah.

Povprečna cena popravila mehatronike

35.000 - 50.000 rubljev

Napredek pri oblikovanju mehatronike se je dotaknil dobesedno vseh elementov. Krmilna plošča se je močno spremenila, v novejših različicah je opazno močnejša in bolj odporna na temperaturo in presežne tokove. Telo enote mehatronike je postalo močnejše. Toda akumulator se očitno ni spremenil, tako kot elektromotor črpalke. Tudi solenoidi so se minimalno spremenili. Toda podjetje je olje v mehatroniki zamenjalo z manj kemično aktivnim. To naj bi podaljšalo življenjsko dobo solenoidov in plastike krmilne plošče.

Med napakami mehatronike skoraj ni več tistih, ki bi zahtevale njeno popolno zamenjavo z novim. Torej vas cena montaže v montaži 300 tisoč rubljev ne bi smela prestrašiti. Obnova bo veliko cenejša. Toda okvare mehanskega dela so lahko drage, a zdaj je na voljo dobra izbira "rabljenih" enot, pri katerih je mehanski del v zagotovljeno dobrem stanju.

Menijo, da so bile glavne težave škatel serije DQ200 rešene z izdajo posodobljenega 0CW leta 2013. Da, v primerjavi s serijo 0AM je veliko sprememb. In skoraj vsa prizadeta vozlišča je bilo mogoče najti na seznamu "večjih težav" v stari različici škatle.

Vzeti ali ne vzeti?

Ali je zdaj smiselno kupovati avto na poprodajnem trgu s takšno škatlo? In novega? Odgovor bo bolj da kot ne. A le, če niste eden izmed "jahačev" in ne boste pripeljali nobene manjše okvare do popolne okvare. Če niste eden izmed teh, se je treba veliko odločiti v korist izbire avtomobila z DSG DQ200.

Prvič, pri trenutni ceni goriva je dodaten liter in pol porabe že precejšnja pomoč, DSG pa je še varčnejši od ročnega menjalnika. Drugič, avto na sekundarnem trgu bo skoraj zagotovo veliko cenejši od istega avtomobila s "klasičnim" samodejnim menjalnikom. Vsaj preprosto zaradi tega, da se preveč bojijo »robotov«, razlika v ceni avtomobilov pa je celo višja od cene zamenjave sestavljene enote za »pogodbeno«.

Mehatronska nadzorna plošča 927769D

40.000 rubljev

Drug razlog je priročnost diagnosticiranja DQ200 s skenerjem. To še zdaleč ni nakup "prašiča v žepi". Izvedete lahko ne le približno obrabo sklopk, temveč tudi razumete, kako je bil avtomobil deloval, kakšne težave lahko pričakujete v bližnji prihodnosti in podobno. Očitno je problematične primere mogoče zavreči.

Klasični samodejni menjalniki so tako bogate diagnostične zmogljivosti prejeli le pri zadnjih generacijah šest- in osemstopenjskih menjalnikov, med njimi pa ni Aisin, ki običajno deluje kot alternativa DSG.

Stroški popravila večine okvar DSG so v zadnjih petih do šestih letih drastično padli. Če ste pravočasno pozorni na nepravilno obnašanje škatle, so možnosti za poceni popravilo zelo dobre. Zasnova tega »robota« je preprosta in izjemno vzdržljiva, zdaj pa o tem ni več dvoma.

V hujših primerih, ko so mehanski deli škatle nepopravljivo poškodovani, je na voljo dobra izbira rabljenih komponent. Izkazalo se je, da imajo stroji pogosto krajšo življenjsko dobo kot ta zelo moteča enota.

In zadnji argument v prid DSG je zgolj ideološki. Avtomobile s klasičnim "avtomatom" pogosto vzamejo ljudje, ki z avtomobilom upravljajo ostro, ne da bi pogledali priročnike in priročnike. Povsem naravno je, da imajo takšni avtomobili veliko prevoženih kilometrov, obremenitve, ki jih nosijo med delovanjem, pa so zelo velike. Nekaj ​​let pozneje postane neznano, kateri avto bi bil bolj donosni nakup: sprva bolj zanesljiv, vendar je prestal "ogenj in voda", ali tisti, ki je zahteval veliko bolj nežno ravnanje in ga prejel v celoti.

Kako je z vašim DSG boxom?

Zdaj so avtomobili opremljeni z različnimi vrstami škatel. Časi, ko so na avtomobile nameščali le "mehanike", so že davno mimo. Zdaj je več kot polovica sodobnih avtomobilov opremljenih z drugimi vrstami menjalnikov. Tudi domači proizvajalci so začeli postopoma prehajati na avtomatske menjalnike. Koncern "Audi-Volkswagen" je pred skoraj 10 leti predstavil nov menjalnik - DSG. Kaj je ta škatla? Kakšna je njena struktura? Ali obstajajo kakšne operativne težave? O vsem tem in ne samo - naprej v našem članku.

Značilnost DSG

Kaj je ta škatla? DSG je direktni menjalnik.

Opremljen je s samodejnim menjalnikom. Ena od značilnosti mehatronskega DSG je prisotnost dveh sklopk.

Oblikovanje

Ta menjalnik je povezan z motorjem preko dveh koaksialno nameščenih diskov sklopke. Ena je odgovorna za sode prestave, druga pa za liho in vzvratno prestavo. Zahvaljujoč tej napravi se avto vozi bolj enakomerno. Škatla izvaja gladko preklapljanje korakov. Kako deluje prodajni avtomat DSG? Vzemimo primer. Avto gre v prvi prestavi. Ko se njegove prestave vrtijo in prenašajo navor, je druga hitrost že vključena. Vrti se v prostem teku. Ko avto prestavi v naslednjo stopnjo, se sproži elektronska krmilna enota. V tem času hidravlični pogon menjalnika sprosti prvega in končno zapre drugega. Navor se gladko prenaša iz ene prestave v drugo. In tako naprej do šeste ali sedme prestave. Ko avto dvigne dovolj visoko hitrost, se menjalnik preklopi na zadnjo stopnjo.

V tem primeru bodo prestave predzadnje, torej šeste ali pete prestave, v »prostem« položaju. Ko se hitrost zmanjša, se diski sklopke robotske škatle izklopijo zadnjo stopnjo in pridejo v stik s predzadnjo prestavo. Tako je motor v stalnem stiku s škatlo. Hkrati »mehanika« s pritiskom na pedal umakne disk sklopke, menjalnik pa ni več v stiku z motorjem. Tukaj, ob prisotnosti dveh diskov, se prenos navora izvaja gladko in brez prekinitve moči.

Prednosti

Za razliko od običajnega samodejnega menjalnika, robotski avtomatski menjalnik DSG zahteva manjšo obremenitev in s tem zmanjša porabo goriva. Prav tako se za razliko od preprostega samodejnega menjalnika čas med vsemi skrajša zaradi prisotnosti dveh sklopk. Poleg tega lahko voznik samostojno preklopi v način tiptronic in mehansko nadzoruje prestavljanje. Pedal sklopke bo deloval elektronsko. Zdaj je na avtomobile Škoda, Audi in Volkswagen nameščen sistem ECT, ki ne samo nadzoruje menjavo prestav, temveč tudi odpiranje dušilne lopute. Tako je med vožnjo občutek, kot da vozite v isti prestavi. Poleg tega elektronika bere veliko drugih podatkov, vključno s temperaturo motorja. Proizvajalec trdi, da lahko uporaba sistema ECT podaljša življenjsko dobo robotskega menjalnika in motorja za 20 odstotkov.

Še en plus je možnost izbire načina delovanja menjalnika. Obstajajo trije: zimski, varčni in športni. Pri slednjem pa elektronika spremeni trenutek menjave prestave v kasnejšega. Torej se poveča, vendar se poveča tudi poraba goriva.

Težave in okvare menjalnika

Ker je robotski menjalnik DSG zapletena elektromehanska naprava, je dovzeten za različne okvare. Oglejmo si jih. Torej je prva težava oprijem. Tu velja omeniti obrabo košare in gnanega diska ter povečano obremenitev sprostitvenega ležaja. Simptom okvare teh mehanizmov je zdrs sklopke. Posledično se izgubi navor in dinamika pospeševanja vozila se poslabša.

Pojavi se način v sili Kaj to pomeni? Na armaturni plošči se zasveti lučka, avto začne trzati in slabo speljevati z mesta.

Aktuatorji

Težave z DSG veljajo tudi za aktuatorje. Gre za elektromehanski aktuator menjalnika in sklopke. Ob pogosti uporabi in velikih kilometrih se tako imenovane »ščetke« obrabijo. Ni izključeno odprto vezje elektromotorja. Simptom okvare akutatorjev je nenaden zagon in "sukanje" avtomobila. Tudi ta simptom se pojavi, ko so nastavitve sklopke napačne. Zato je treba opraviti računalniško diagnostiko. Vsaka znamka avtomobilov ima svoje kode napak.

Približno 7-stopenjski DSG

Kaj je ta škatla, že vemo. Pri delovanju šest- in sedemstopenjskih "robotov" ni bistvenih razlik.

Toda statistika pravi, da so prav te škatle najbolj dovzetne za okvare. Če ločeno upoštevamo sedemstopenjski "robot", je treba omeniti težavo "mehatronske" krmilne enote in sklopke suhe vrste. Slednji je podvržen hudi obrabi, zlasti pri prehodu na povečano ali Posledično se obrabi in škatla preide v "način v sili". Pojavljajo se zdrsi, težave pri speljevanju z mesta in prestavljanju. Sam proizvajalec Volkswagen daje garancijsko dobo 5 let. V tem času več kot polovica avtomobilov s takšno škatlo zahteva zamenjavo sklopke. To je celoten problem tega prenosa. Torej, če je avto star več kot pet let, je vsa odgovornost v celoti na ramenih lastnika avtomobila. In za svoj denar bo zamenjal vsa vozlišča v tem polju.

Mehatronik

Težave ne obstajajo le z mehanskim, ampak tudi z električnim delom, in sicer s krmilno enoto. Ta element je nameščen v samem menjalniku. Ker je nenehno izpostavljen stresu, se temperatura znotraj enote dvigne.

Zaradi tega kontakti enote izgorejo, uporabnost ventilov in senzorjev je motena. Zamašeni so tudi kanali telesa ventila. Sami senzorji dobesedno magnetizirajo produkte obrabe škatle - majhne kovinske ostružke. Posledično je moteno delovanje elektrohidravlične krmilne enote. Avto začne zdrsniti, ne vozi dobro, do popolne ustavitve in prenehanja delovanja enot. Omembe vreden je tudi problem obrabe vilic sklopke. Posledično škatla ne more vklopiti ene od prestav. Med vožnjo se sliši brnenje. To je posledica obrabe Ta menjalnik je nameščen na vozila različnih segmentov. Toda tudi na dragih strojih te okvare niso izključene, čeprav so njegova vozlišča zasnovana za večji vir in obremenitev.

Kako podaljšati življenjsko dobo?

Zaradi pogostih klicev v prodajne salone je koncern sam začel svetovati lastnikom avtomobilov, kako podaljšati življenjsko dobo škatle.

Da bi bili elementi menjalnika izpostavljeni manj obremenitvi, proizvajalec pri ustavljanju za več kot pet sekund priporoča, da prestavite izbirnik menjalnika v nevtralni položaj.

Zaključek

Tako smo ugotovili, kaj je. Kot vidite, ima kljub številnim prednostim veliko težav. Zato je takšne avtomobile smiselno voziti le, če so v garancijskem roku. Avtomobilski navdušenci ne odsvetujejo nakupa takšnih avtomobilov na sekundarnem trgu, če so stari več kot 5 let. Zanesljivost teh škatel je veliko vprašanje.

26.07.2017

Proizvajalci sodobnih avtomobilov nenehno izboljšujejo svoja vozila. Pojavljajo se nove tehnologije, stroji postajajo močnejši. Izboljšava se je dotaknila tudi menjalnikov. Tako kot njeni predhodniki ima kontrolna točka prednosti in slabosti. Pomagali vam bomo razjasniti vzroke težav s škatlo DSG 7. Več informacij si lahko ogledate v videu na koncu. Naj vam povemo, katere so slabosti menjalnika DSG-7.

Kaj je vključeno v avtomatski menjalnik? Mehanizem je sestavljen iz:

• Mehatronik (krmilni sistem);
• sklopka z več ploščami;
• primarni in sekundarni škripec;
• glavna stavba.

Delovanje škatle neposredno izvaja mehatronski sistem. Ta naprava je sestavljena iz:

• Holla senzor;
• elektrohidravlični krmilni sistem;
• veliko število žic;
• mehanizem za izvajanje voznikovih nalog.

DSG 7 deluje po določenih načelih. Za preklop avtomobila na visoko ali nizko hitrost vgrajeni računalnik samodejno odklopi disk vztrajnika sklopke. Vklopi se zahtevana hitrost, disk se samodejno poveže s sistemom. Glavna značilnost te škatle je, da zmanjša čas, porabljen pri menjavi prestav.

Zdaj pa poglejmo podrobneje, zakaj mehanizem potrebuje dve sklopki? Prva sklopka dsg 7 je odgovorna za prestavljanje lihih hitrosti, druga pa za prestavljanje sodih. Ko avtomobil začne iti na vztrajnik, je disk prve sklopke pritrjen, drugi pa se v tem trenutku izklopi. Ko prenosnik nabere hitrost, signalizira sistemu in sklopke se zamenjajo.

V primerjavi z DSG 6 ima izboljšana različica suho sklopko dsg 7, ki je nameščena na avtomobile z manj zmogljivim motorjem. Zamenjavo sklopke dsg opravijo usposobljeni strokovnjaki. Na internetu obstaja veliko mitov o robotski kontrolni točki. Nekateri avtomobilski navdušenci berejo o prednostih, drugi pa o slabostih. Vendar ne more natančno oblikovati prednosti in slabosti. Pokazali vam bomo, kakšne so najbolj znane prednosti in slabosti tega modela.

Prednosti naprave

Na podlagi dolgoletnih izkušenj se izkaže, da ima škatla veliko pomanjkljivosti in malo prednosti. Čeprav je plusov malo, so na voljo. Razmislimo o najbolj relevantnih.

Prvič, hitro prestavljanje. To je glavna pozitivna stran prenosnega mehanizma.

Drugič, zahvaljujoč mehanizmu se lahko voznik odloči, da bo hitrost sam nadzoroval ali zaupal sistemu.

Velik plus je nizka absorpcija motorne tekočine. Za razliko od DSG 6, nova različica porabi 5-krat manj motornega olja. Poleg tega je poraba goriva za 15 % manjša.

Slabosti naprave

Slaba stran je, da ob nakupu avtomobila s takšnim sistemom nikoli ne veš, koliko časa bo zdržal. Na podlagi vseh informacij smo izbrali več težav, s katerimi se sooča 85 % voznikov:

• Med menjavo prestave lahko avtomobil oddaja majhne vibracije ali zibanje (To opazimo zaradi prisotnosti suhe sklopke);
• vozil z vgrajenim DSG 7 je prepovedana vleka. Vleka lahko močno poškoduje sklopko in pretrga pasove. Zamenjava sklopke dsg bo stala okroglo vsoto. To pomeni, da morate v primeru zastoja avtomobila poklicati avtovleko. Če poskušate zagnati sami, obstaja možnost, da močno poškodujete avto;
• mehanizem ni nameščen na vozilih z vzdolžnim motorjem;
• tuji zvoki pod pokrovom med vožnjo. Običajno takšne zvoke slišijo vozniki, ko vozijo čez ležečega policista;
• Zaradi kompleksne zasnove mehatronike dsg 7 se tega dela loti le malo mojstrov. To je posledica dejstva, da imajo naši strokovnjaki malo izkušenj s takšnim sistemom. Popravilo avtomatskega menjalnika zahteva veliko časa in dobre opreme. Zato se vsak mojster ne bo hotel lotiti dela na lastno nevarnost in tveganje;
• odpravljanje težav stane veliko denarja;
• pri velikih obremenitvah se mehanizem pregreje. To je velika pomanjkljivost za voznike, ki so pogosto v prometnih zastojih ali potujejo na dolge razdalje. Pri dolgotrajnem delovanju se robot pregreje in začne delovati zavirano;
• sklopka se pogosto zlomi. Pogosta težava, če avto vozi po terenu ali po slabih cestah. Proizvajalci Volkswagnov dsg 7 svoje uporabnike opozarjajo, da mehanizem ni zasnovan za stalno vožnjo po terenu. Zato se naprava najbolje uporablja v urbanih območjih;
• suha sklopka. Zaradi tega se stroj hitro obrabi. Zaradi nepravilnih algoritmov mehatronike dsg 7 stroj ne deluje pravilno. Puše gredi, blazinice, vilice se hitro obrabijo. Avto je treba pogosto popravljati, popravila avtomatskega menjalnika pa stanejo veliko denarja;
• umazanija se oprime senzorja. Senzorji ne delujejo pravilno. Prenosnik ne vidi vseh težav. Zaradi tega lahko pride do pogostih okvar stroja. Ko je senzor umazan, naprava morda ne kaže, da je stroj pregret, zaradi česar lahko pomemben del izgori. Morda bodo potrebna globoka popravila dsg 7, kar stane veliko denarja. Poleg tega vsaka avtomehanična delavnica ne bo želela popraviti naprave DSG 7.
• mešanje antifriza z oljem. Problem je zelo redek. Zaradi takšne težave boste morali opraviti popolno zamenjavo dsg 7. Ko hladilna tekočina vstopi v olje, se naprava pokvari in postane okvarjena. Motorist morda ne bo takoj opazil te težave in bo nadaljeval z upravljanjem avtomobila. To bo povzročilo zelo slabe posledice;
• Holla senzorji. Omenili smo jih že zgoraj. Po mnenju voznikov je naprava večkrat prekinila oprijem, če Hallov senzor ni deloval. Mehanizem spremlja lokacijo prestavne ročice. Če ne deluje pravilno, se na zaslonu prikažejo napačne informacije. Oprema je v okvari, potrebna je zamenjava dsg 7;
• dvojna bobnasta sklopka in vztrajnik. S prihodom tega mehanizma so se ležaji začeli močno obrabljati. Zaradi tega se sklopka nenehno lomi. Če kovinski prah vstopi v menjalnik, naprava odpove. Poškoduje sistem. Potrebujem stalno popravilo dsg 7.

Iz prednosti in slabosti, ki smo jih našteli, je opazno, da je slabosti veliko več kot prednosti. To je predvsem posledica zapletenega mehanizma zasnove. V njem so pomanjkljivosti, ki onesposobijo avto. Razvijalci poskušajo odpraviti vse težave. Morda se bo naprava kmalu izboljšala. Medtem naprava deluje kot prej.

DSG je kratica za Direkt Schalt Getrieb, dobesedno prevedeno iz nemščine - "neposreden prenos". To je ena izmed mnogih vrst predselektivnih robotskih škatel z dvema sklopkama.

Kot veste, je "robot" mehanska škatla, vendar z avtomatskim nadzorom. Ko je treba spremeniti prestavo, računalnik da ukaz aktuatorjem, ki odklopijo ploščo sklopke od glavnega, s čimer odklopijo motor in menjalnik, premaknejo gredi z zobniki, nato pa diske povežejo nazaj in nadaljujejo postopek prenosa navora.

Moram reči, da se računalnik s to operacijo ne spopada vedno hitro - pogosto potrebuje celo več časa kot voznik. Dinamična vožnja, še bolj pa športna z navadno robotsko škatlo, ne pride v poštev.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Povsem druga zadeva je menjalnik z dvojno sklopko! Shematski diagram takšne kontrolne točke je izumil francoski inženir Adolphe Kegresse. Pred prvo svetovno vojno je, mimogrede, delal v osebni garaži Nikolaja II. in si omislil pogonsko enoto na gosenicah za carski packard, a to je povsem druga zgodba. V poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja, ko je Kegresse opisal, kako deluje dvojna sklopka, tehnologija ni dopuščala prototipa, dizajn pa je bil pozabljen vse do zgodnjih osemdesetih let. Nato so progresivno škatlo preizkusili na Ford Fiesti, Ford Rangerju in Peugeotu 205, nato pa na dirkalni Audi in Porsche.

Kako deluje DSG?

Kot lahko vidite iz diagrama, se pogonski disk sklopke, ki vrti motor, nahaja med dvema gnanima diskoma, povezanima s škatlo. En disk je povezan z gredjo z zobniki lihega števila prestav (1,3 in več), drugi pa je povezan z gredjo sodnih prestav (2,4 in več). Gredi diska sklopke so nameščene na eni osi kot gnezdečka lutka - ena v drugi. Ko se avto s takšno škatlo zažene, se na pogonski disk pritisne le "čuden" disk in gibanje se začne v prvi prestavi. V tem času je druga prestava vklopljena v sodi vrsti, in ko je treba preklopiti navzgor, se "liha" odklopi od vodilnega diska in "sodo" se takoj pridruži. Medtem ko deluje, je tretja prestava že vklopljena na lihem pasu itd. V skladu s tem se prestave zgodijo hitro – hitreje kot kateri koli, tudi najbolj usposobljen voznik fizično lahko opravi. Ta vrsta menjalnika se imenuje predselektivni, od pre- ("pred", "naprej") in select ("izbira").

DSG nikakor ni edini predizbor

Poleg DSG obstaja še več vrst predselektivnih "robotov". Porsche je na primer opremljen s škatlami PDK, razvitimi v sodelovanju z ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz in Ferrari uporabljajo škatle Getrag, Fiat pa je razvil lastnega TCT "robota", ki je opremljen z vsemi modeli Alfa Romeo in Dodge Dart. Za posebne namene je na voljo tudi veliko drugih menjalnikov z dvojno sklopko. Na primer, športna različica proizvajalca Oerlikon Graziano za superšportnik McLaren 12C ali enota, zasnovana za težko kmetijsko opremo John Deere Tractors. Nasploh je predselektivnih škatel veliko, razvpit pa ima le Volkswagnov DSG. Sprašujem se zakaj? Predvsem zaradi dejstva, da je bil DSG prvič takih menjalnikov, ki so se začeli uporabljati v množični proizvodnji avtomobilov. Toda obstajajo oblikovalske tankosti ...

Vsi DSG niso ustvarjeni enaki

DSG so treh vrst. Leta 2003 je izšla prva 6-stopenjski različica menjalnika DSG z indeksom DQ250, razvita v sodelovanju z Borgom Warnerjem. Razlikovala se je po tem, da so diski z dvojno sklopko delovali v oljni kopeli. Sila trenja med diski je bila relativno majhna in je bil dvorezen meč. Po eni strani je lahko sklopka ob precej zmerni obrabi prenašala velik navor na škatlo (do 350 Nm), vklop pa je bil gladek. Po drugi strani pa je "posrednik" med drgnimi površinami na olju zagotavljal velike izgube. Leta 2008 je Volkswagen izkoristil priložnost in izdal škatlo DQ200, kar sta storila skupaj z LuK. Stopenj je bilo sedem in sklopka je prešla iz mokre v suho, kot pri navadnih ročnih menjalnikih. Največji navor motorja, ki lahko "prebavi" takšno škatlo, je padel na 250 Nm. Prav ta različica Volkswagnove preselektivnosti si je prislužila slavo neuspešnega vozlišča. Čeprav so bile izgube minimalne in je menjalnik deloval zelo učinkovito, so se pojavile težave z udobjem in zanesljivostjo, o katerih bomo podrobneje razpravljali v nadaljevanju. Malo kasneje sta prišli še dve modifikaciji DSG in oba sta imela spet mokro sklopko, ostalo je še sedem korakov. Leta 2008 se je za Audi pojavil S-tronic z vzdolžno razporeditvijo motorja (deluje z navorom do 600 Nm), leta 2010 pa novi DSG za prečno razporeditev (do 500 Nm). Tako ali drugače je treba paziti le na "suh" DSG s sedmimi stopnjami. Vse druge različice predselektivnih robotov delujejo brez nepotrebnih pritožb.

6-stopenjski DSG različica

Foto: volkswagen-media-services.com

Kje spoznati DSG

Volkswagen zdaj vzporedno uporablja vse tri različice DSG, pa tudi S-tronic in PDK. Kako prepoznate vozilo, ki ima sedemstopenjski DSG DQ200 z dvojno suho sklopko, ki lahko povzroči težave pri delovanju? Potencialno problematičen menjalnik je od leta 2008 do danes nameščen na skoraj celotni paleti Volkswagnov, Seatov in Škod. DSG7 je bil nameščen in se postavlja na razmeroma šibke modifikacije z motorji do 1,8 litra. Pri dvolitrskih in večjih motorjih, pa tudi pri dizelskih motorjih, kjer je navor višji od 250 Nm, običajno povežite stari in zanesljiv DSG6 z mokro sklopko ali celo 6-stopenjskim hidromehanskim »avtomatom«. Sedemstopenjski mokri DSG in S-tronic sta na voljo izključno pri Audiju.

Kakšne težave povzroča DSG?

Takoj je treba omeniti, da na deset tisoče voznikov vozi avtomobile s sedemstopenjskim "robotom" in se nad ničemer ne pritožuje. Je pa delež nezadovoljnih z nakupom še vedno precej velik. Kaj jih skrbi?

• Sukanje pri prestavljanju navzgor ali navzdol je najpogostejša napaka. To je posledica dejstva, da se suhi diski sklopke prenaglo zaprejo. Učinek je približno enak, če pri prestavljanju na stroju z "mehanikom" pade pedal sklopke.
• Tuji zvoki pri delu... Škripanje, škripanje in drugi zvoki.
• Izguba oprijema med pospeševanjem... Plošče sklopke se ne zaskočita pravilno in avtomobil se preneha odzivati ​​na stopalko za plin. Še posebej nevarne so razmere pri prehitevanju na podeželskih cestah.

Morda najbolj znan tip sodobnega menjalnika je DSG, predselektivni robotski menjalnik z dvema sklopkama. Najpogosteje je ta škatla nameščena na avtomobile koncerna VAG. Članek bo dal odgovore na številna vprašanja, ki jih imajo vozniki o tem menjalniku, povedal o prednostih in slabostih škatle. Članek bo vseboval resnične, pozitivne in negativne ocene lastnikov avtomobilov z škatlo DSG.

Malo zgodovine

Okrajšava DSG pomeni Doppelkupplungsgetriebe (nemško) ali Dual Shift Gearbox (angleščina). Na ruskih forumih in skupnostih lastnikov avtomobilov VAG lahko najdete tudi naslednje dekodiranje DSG: Dve sklopki na leto. :))) Nadalje bo postalo jasno, zakaj nekateri dešifrirajo na ta način.

Škatla DGS ima trenutno različne oblike, ki se med seboj zelo razlikujejo. Prva različica škatle je bila izdana konec leta 2002. Menjalnik je imel šest prestav, sklopka je bila mokra, menjalnik je vzdržal navor do 350 Nm in se je imenoval DQ250.

Leta 2008 je na trg prišla lahka in ekonomična različica DSG, DQ200. Zaboj je sedemstopenjski, sklopka je suha, a škatla ne vleče več veliko navora, omejen je na 250 Nm.

Prvo in drugo različico škatel je koncern VAG razvil skupaj s podjetjema LuK in Borg Warner. Jeseni 2009 je VAG samostojno razvil in izdelal sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko. Škatla se je imenovala DQ500, zdržala je navor do 600 Nm in se je zaradi tega že lahko uporabljala na gospodarskih vozilih. Drugo modifikacijo družine DSG lahko štejemo DL501 ali "S-Tronic", ki je prav tako zasnovan za navor do 600 Nm in je nameščen predvsem na Audiju, vendar le na avtomobilih z vzdolžnim motorjem. To je skupni razvoj Audija in Borga Warnerja 2008.

"Imam šestega Passata z DSG, takoj lahko rečem, da je avto kul. Vozim ga že več kot deset let in mislim, da je škatla tukaj preprosto nezlomljiva, čeprav po pravici povedano te konfiguracije pasati, ki se prodajajo pri nas, niso vredni denarja. Glede škatel DSG bi rad dodal, da jih je v času, ko so jih začeli vgrajevati, proizvajalec bistveno modificiral. In če ima kdo težave z DSG, tole ne pomeni, da jih bodo imeli vsi. Japonci uporabljajo robotske menjalnike - Nissan in Toyota. Moji starši, Camry, imajo robota že več kot pet let, on pa avto uporablja vsak dan. Pet let ni problema."

Kako deluje DSG

V svojem bistvu je DGS ročni menjalnik, vendar samo menjava prestav poteka z robotom in brez izgube moči, in ne kot pri običajni "mehaniki". Pri ročnem menjalniku se moč izgubi ravno v trenutku, ko je sklopka pritisnjena, in jasno je, da v trenutku, ko se navor odvzame kolesom, gorivo izgori. Na splošno bi morala uporaba DSG avtomobilu dodati dinamiko in ekonomičnost.

"Imam dva avtomobila. Na enem je sedemstopenjski DSG, na drugem - šest. Zelo mi je všeč, kako deluje DSG. Vendar je vredno reči, da se je treba nanj navaditi. Škatla je prilagodljiva, kar pomeni prilagodi se tvojemu voznemu nacinu.Lahko dela naglo.in gladko, ni ti treba misliti, da je to okvara. Box potrebuje cas za prilagoditev. Taki boxi so mi bolj všeč kot klasicni avtomatski menjalniki. sem ze prevrnil 50 tisoč. S kontrolno točko ni težav."

Glavna razlika med DSG in katerim koli menjalnikom je prisotnost dveh sklopk. Toda v resnici je še vedno bolj zmedeno. Obstajata tudi dve škatli! In tako so integrirani v eno skupno telo, da to ni presenetljivo. In če avtomobil uporablja dva menjalnika, potem vhodna gred ne more biti ena. Tako je - gredi sta dve in vsaka ima svojo sklopko. Zdaj je jasno, zakaj je v DSG-ju potreben dvomasni vztrajnik.

Ena gred je opremljena z zobniki za liho in vzvratno prestavo, druga pa za sode. Po zagonu avtomobila v prvi prestavi je DSG že vklopil drugo in ga ohranja pripravljenega. In ko mora avto prestaviti v naslednjo prestavo, se sklopka prve gredi odpre, druga sklopka pa hitro pobere trenutek brez izgube moči itd.

"Kupil sem Passata 1.8 TSI s 7-DSG. V kabini sem kupil novega. Prevozil sem že 30 tisočakov, ni problema. Rad bi opozoril na neverjetno vodljivost avtomobila, ki mu omogoča enostavno manevriranje na cesti, tudi v prometnih zastojih. Z naraščajočo hitrostjo volan postane trdnejši. , kar daje dodaten nadzor nad avtomobilom. Čeprav avto ni dirkalnik, pa občasno rad streljam na krožišču. , pri vstopanju v ovinke pri hitrosti več kot 100 km/h je občutek, da je zadnja os odpihnjena. ampak tam sem tudi sam precenil rit. bom poskusil zamenjati gume, mogoče zaradi tega tako piha veliko. Kar pa se tiče same škatle, avto pospešuje prav čudovito, dinamika je na višini. Do sto metrov - 9 sekund. V načinu D škatla preklopi menjalnik, kot da semena nenazadnje klikajo , dvojna sklopka vam omogoča, da hkrati ohranite dve hitrosti. b 210 km/h. Skratka, glede škatle nimam nobenih pritožb. Deluje odlično."

Prestave DSG so vklopljene z običajnimi sinhronizatorskimi sklopkami, vilice pa poganjajo hidravlične cilindre, sklopka pa se vklopi in izklopi tudi s hidravliko. Vse te procese nadzira ista zloglasna "mehatronika", ki v svojem modulu vsebuje glavno elektroniko in elektrohidravliko tega menjalnika.

Gred enakomernih zobnikov tega menjalnika je votla. V njem je sestavljena gred nenavadnih zobnikov. Takšen trik je uspel namestiti dva ročna menjalnika v eno karoserijo.

Zanesljivost DSG

Za razliko od klasičnega samodejnega menjalnika, ki ne potrebuje sklopke ali zmogljivega vztrajnika, DSG uporablja obe komponenti. Poleg tega vztrajnik potrebuje dvojno maso in z dobro mero varnosti, kot je ročni menjalnik (vsaj 150 tisoč km). Toda v praksi lahko vztrajnik DSG odpove veliko hitreje.

"Sedmi DSG je najbolj pravo šilo. Ne samo mehatronik, tudi sklopka se mi je zaletela. In, sodeč po forumih, nisem edini. Znani mojster na servisu je rekel, da vsak mesec vsaj en audi, volkswagen ali toyota s težavami iste škatle - zdaj mehatron, pa sklopka. In vedno to popravilo stane samo nerealni denar. Ampak kaj naj rečem - poguglaj na zahtevo "mehatronik za DSG" in bo vse postalo jasno. Ampak z DSG -6 stvari so drugačne.Imel sem golfa s šestim DSG, ki se ni priporočal za nič slabega, zato me ni bilo strah kupiti avta s tako škatlo, ampak sedmerko, kar mi je zdaj žal. z Golfom že 5 let ni bilo nobenih težav. Tistim, ki želijo kupiti avto, bom dal nasvet - ne kupujte avtomobilov s 7-DSG."

Vrsta mokre sklopke DSG bolje hladi, zato ima daljši vir - približno 300 tisoč km. Toda vir suhe sklopke je deklariran na 150-200 tisoč km. A spet suha sklopka v praksi ne zdravi toliko, razlog pa se skriva v krmilnem sistemu menjalnika - mehatroniki. V njem se še pred 100 tisoč naletom običajno poškodujejo elektromagnetni ventili. In stvar je v tem, da se mehatronika nahaja na vrhu menjalnika, ki se segreje toliko kot sam menjalnik. Da bi razumeli, da se škatla zelo segreje, je dovolj reči, da njena zasnova z razlogom predvideva prisotnost ločenega vodno-oljnega radiatorja (toplotnega izmenjevalnika). Lahko si predstavljate, kakšne temperaturne spremembe doživi tehnik mehatronike v avtomobilu, ki je najprej prenočil na ulici v dvajsetstopinjski zmrzali, nato pa se je po avtocesti zapeljal s spodobno hitrostjo ali še huje - začel "plaziti" v prometni zamašek.

Kot veste, povpraševanje ustvarja ponudbo in danes obstaja veliko storitev, ki ponujajo popravilo mehatronike. Uradni prodajalec tega ne počne in ponuja popolno zamenjavo menjalnika. Omeniti velja, da DSG ni mogoče popraviti v običajni garaži - potrebna so posebna orodja za zagotovitev, da je natančnost montaže do pet mikronov.

Razmislite o možnostih za škatle DSG

DQ 250 (DSG-6)

Menjalnik ima šest prestav in zdrži navor do 350 Nm. Sklopka pri škatli je mokra. Škatla se pogosto imenuje DSG-6. Škatla potrebuje redno vzdrževanje vsakih 60 tisoč km, ki je sestavljeno iz menjave olja in filtra. Če se olje ne zamenja, potem mehatronika hitro odpove.

To je prva generacija škatel DGS, ki se uporabljajo v vozilih VW: Golf 5 1.4 FSI in dizel 1.9 in 2.0 TDI; Touran, Passat B6 z dizelskimi agregati 2.0 TDI ; Škoda Octavia druge generacije z dvolitrskim dizelskim motorjem s turbopolnilnikom; in Seat Leon z enakim dizelskim agregatom. Škatla ni brez napak, toda v zadnjih več kot 10 letih so lastniki avtomobilov uspeli odpraviti številne težave. DSG-6 se je dobro izkazal.

DQ 200 (DSG-7)

Sedemstopenjski menjalnik, zasnovan za navor do 250 Nm. Škatla ima suho sklopko, proizvajalec ne zagotavlja rutinskega vzdrževanja za DQ200. Številni avtomobilski servisi še vedno svetujejo redno menjavo tekočine v oljnih krogih menjalnika. Večina pritožb lastnikov avtomobilov se nanaša na to škatlo.

Ker škatla ni zasnovana za resen navor, je bila nameščena na srednje močne modele 1,4, 1,6, največ na 1,8-litrske motorje, predvsem s turbino.




Škatla je imela oblikovne značilnosti, na primer črpalka njenega hidravličnega sistema je bila priključena na zahtevo električnega motorja. To je omogočilo, da je avtomobil pri nizkih obremenitvah varčnejši.

Zdi se - odličen menjalnik, lahka, varčna, suha sklopka LuK je zasnovana za 300 tisoč kilometrov, ni treba servisirati škatle. Vozite se in se veselite! Ampak ... O teh "ampak" bo napisano spodaj. V vmesnem času bomo še naprej uvajali vrste škatel.

DQ 500 in DL 501

Resni "korobas" za resen trenutek - 600 Nm. Vgrajen je bil predvsem na drage in zmogljive minibuse Audi, VW, čeprav ga najdemo tudi na dvolitrski Tiguan s turbopolnilnikom... Sklopka je mokra, prestav je sedem.




Tipične težave z DSG

Zdaj pa poglejmo zgoraj omenjene "ampak". Za marsikoga se je vse začelo z rahlim škripanjem, žvenkanjem, udarci, včasih med vožnjo po neravninah, včasih z jasnega pri odmerjeni vožnji. Po stiku s prodajalcem je diagnosticiral kontrolno točko, ki ni odkrila nobenih napak, in v odsotnosti tresljajev in sunkov je bil naročnik običajno zavrnjen popravilo. VW je pozval, naj se takšne "manjše" napake štejejo za normalne.

Še več pa je bilo pritožb glede primerov potiskanja, tresljajev in tresljajev pri menjavi prestave iz 1. v 2. in samo pri nizki hitrosti. Če težava ni bila obravnavana, je sčasoma narasla: moč vibracij se je povečala, sklopka je začela zdrsniti. Lahko manjkajo celo lihi ali sodi prenosi. Prestave so se vrnile po zamenjavi diskov sklopke.

Če je hidravlika menjalnika pregreta, se prestave začnejo sukati, kot da bi vozniku namigovali, da pravijo: "spreminjajte intenzivnost preklapljanja, premikajte se bolj enakomerno." Takšne težave se najpogosteje pojavljajo v prometnih zastojih, kjer je primeren način vožnje: start-stop, start-stop. Pri takšni vožnji se hidravlika v škatli precej močno segreje, sklopka pa je pod povečanim stresom.

Nekateri avtomobilski navdušenci so se pritoževali, da menjalnik na zahrbten način v bistvu ne želi vklopiti prestav. Nobena. Poleg tega se to lahko zgodi v gibanju. Včasih je ponovni zagon avtomobila rešil težavo, če to ni pomagalo, je bilo treba mehatroniko popraviti ali spremeniti.

"Vozim Folz Passat 6 z avtomatskim DSG. Dolgo je bilo vse super, glede škatle ni bilo nobenih pritožb, a takoj, ko sem se odločil prodati avto, se je začelo. Kontrolna točka je odletela in, nenavadno, ven od modrega. Vozil sem približno 50 km/h in to je to. - škatla preprosto ni hotela menjati prestav. Moral sem poklicati vleko. Na servisu je bil obsojen nekakšen "mehatronik". Po mnenju strokovnjakov, zagorelo je zaradi dejstva, da je olje nekako prišlo vanj. Kar znorel sem, ampak kaj sem lahko. Po tem sem se pogovarjal z drugimi lastniki takih avtomobilov. Vsi se zavedajo te težave in se pojavlja precej pogosto. Nisem vedel in nisem imel časa prodati avtomobila. Zaključek - škatla potrebuje resno revizijo. . Prezgodaj je, da bi jo dal na avtomobile."

Nadalje je proizvajalec odkril neprijetno lastnost sintetičnega olja, ki se uporablja v DSG: v toplem okolju je olje začelo delovati z bakrenimi deli bloka, kar je včasih povzročilo kratek stik. Po tem se je sklopka prenehala vklapljati. Mnogi lastniki so hiteli zamenjati olje za "mineralno vodo", a žal težave ni bilo mogoče popolnoma rešiti in to olje ne ustreza podnebnim razmeram Rusije.

Nekateri lastniki avtomobilov so zamenjali, kdo je mehatronik, kdo pa celotna škatla v garanciji. Toda to ni dalo carte blancha za prihodnost - bilo je veliko primerov, ko so se enake težave pojavile na spremenjenih škatlah. Odpiranje "mrtvih" škatel je pokazalo prisotnost ostružkov, ki so nastali najverjetneje zaradi nepravilnega delovanja krmilne enote menjalnika.

Najdete lahko odgovore na pogosta vprašanja o DSG


Ne smemo pozabiti, da 7-DSG praktično ni mogoče popraviti. Popravilo škatle na storitvah tretjih oseb se izvaja na lastno odgovornost in tveganje ter brez kakršnih koli jamstev. Tudi olje v njem v garaži je skoraj nemogoče zamenjati.

Kako ugotoviti, da ima vaš DSG mehatronsko okvaro:

Škatla je prešla v način N in na armaturni plošči vidite napis "PRNDS";

Prva prestava je zdaj vključena zelo trdo;

Na enak način preklapljanje med prestavami 1-2-3 poteka togo, včasih se v teh trenutkih slišijo jasni kliki;

Pri zaviranju v drugi prestavi se jasno čutijo vibracije;

Pri vrtljajih pod 2 tisoč je bil občutek, da potiska ni več.

V mnogih primerih brez garancije je vredno razmisliti o smotrnosti nakupa nove škatle - njen strošek je lahko enak stroškom povprečnega avtomobila na sekundarnem trgu.

Kolikšen je odstotek okvar DSG? In nihče res ne reče. Uradna statistika je naslednja: v garancijskem obdobju se približno 5% lastnikov avtomobilov zaprosi za zamenjavo DSG. Koliko je to res, ni znano. Ena stvar je znana - če imate takšno škatlo, to ne pomeni, da bo popolnoma odpovedala. Večina avtomobilov še vedno vozi brez težav z DRG.

"Zagotovo lahko rečem - če ne znaš uporabljati DSG, potem ti ni treba lagati. Imam Passata z DSG-6, vozim ga že skoraj 7 let. Škatla je ne povzroča nobenih težav.Olje menjam pravočasno in to je vse.pri menjavi olja sem pomislil - da bi prelil original, ali pa vzel kakšen cenejši nadomestek.Nisem tvegal in dolil original.Videl sem umazanijo in ostružke v škatli pri menjavi olja. Do takrat je stroj začel malce spodkopavati in trzati. Mislil sem, da če menjava olja ne pomaga, so po menjavi olja vse težave izginile! Vse je začelo delovati kot na nov avto. Toda moj boter se je odločil prihraniti denar in je kupil neoriginalno olje. Vozil sem se en teden in avto se je začel pekati. Posledično sem moral zamenjati kontrolno točko pri prodajalcu. Poleg tega, da sem odvrgel šopek testa, tudi jaz sem morala počakati en mesec.Tako da ne nalivaj nobenega g.

Če povzamemo pritožbe lastnikov avtomobilov z DSG, lahko sklepamo: škatla DSG ne prenaša načina vožnje s stalnim delovanjem sistema sklopke in pogostimi menjavami prestav. Tipičen primer je nenehna vožnja v prometnih zastojih. Takšna vožnja pregreje škatlo, obrabi sklopke in pokvari mehatroniko. Toda za vožnjo v prometnem zastoju so zaželena imena takšnega ali klasičnega samodejnega menjalnika. Vlečenje "pokra" v prometnem zamašku je strašno neprijetno, zato prebivalci megalopolisov kupujejo avtomobile z DSG za udobno vožnjo. Vendar ga ni bilo ...

Poleg tega je pomembno upoštevati, da DSG ni za "dirkače"! Ne mara športne vožnje in metoda zaganjanja motorja s pritisnjenim zavornim pedalom za nadaljnji oster prekinitev z mesta lahko ubije DSG s suho sklopko dobesedno ob enem takem zagonu.

Na splošno so težave DSG v zapletenih tehnologijah in Volkswagen je dober kolega, ki razvija in izboljšuje temo hitre in hkrati gladke vožnje, saj je pravzaprav vodilni na tem področju. In okoljevarstveniki izvajajo nekaj pritiska na ta razvoj dogodkov - navsezadnje običajni avtomatski menjalnik porabi več goriva, kar pomeni, da imajo takšni avtomobili več emisij v ozračje.

Torej vseeno - kupiti ali ne avto z DSG škatlo? Zakaj ne? Priporočljivo pa je vzeti avto iz VW, ki ni starejši od 2012 ali s škatlo DQ250. Konec koncev morate razumeti, da imajo drugi avtomobili težave z drugačno vrsto menjalnika. Vzemimo na primer francosko jurišno puško DP0 / DP2. Da, DSG ima višji odstotek okvare, vendar ni enak sto. In veliko je odvisno od delovanja in pravočasnega vzdrževanja. Rad bi verjel, da so zadnje nadgradnje tovrstnega menjalnika popravile številne tipične podboje, zdaj pa bo s škatlami veliko manj težav. Če pa ste še vedno pravi poznavalec vzdržljivosti in zanesljivosti, potem "ne potrebujete takšne škatle, brat". Poiščite nekaj res preprostega – preprost ročni menjalnik, preprosto opremo vozila, manj zvončkov in elektronike v avtu, saj bolj preprost je mehanizem, manj možnosti za okvare. To pravilo velja za vse, ne samo za avtomobile.

Toda avtor članka še vedno upa, da so težave z novim DSG-jem preteklost, in če ne, potem še nekaj let in VAG bo to vrsto menjalnika "polirali" do optimalnega stanja. In tudi drugi proizvajalci bodo svoje avtomobile začeli opremljati s takšnimi menjalniki. Še vedno je prekleto lepo voziti avto z DSG!

Če želite zbrati informacije o delovanju škatle DSG, njenih okvarah in okvarah, pustite svoje povratne informacije in delite svoje izkušnje. Potomci vam bodo hvaležni.