Kolikšna je prostornina motorja 4a. "Zanesljivi japonski motorji"

Toyota je izdelala številne zanimive zasnove motorjev. Motor 4A FE in drugi člani družine 4A zasedajo svoje pravo mesto v Toyotini liniji pogonskih sklopov.

Zgodovina motorja

V Rusiji in po svetu so japonski avtomobili koncerna Toyota zasluženo priljubljeni zaradi svoje zanesljivosti, odličnih tehničnih lastnosti in relativne cenovne dostopnosti. Japonski motorji, srce avtomobilov koncerna, so imeli pomembno vlogo pri tem priznanju. V preteklih letih je številne izdelke japonskih proizvajalcev poganjal motor 4A FE, katerega zmogljivosti so videti še danes.

Videz:

Njegova proizvodnja se je začela leta 1987 in je trajala več kot 10 let - do leta 1998. Številka 4 v naslovu označuje serijsko številko motorja v seriji "A" Toyotinih pogonskih enot. Sama serija se je pojavila še prej, leta 1977, ko so bili inženirji podjetja pred nalogo ustvariti ekonomičen motor s sprejemljivimi tehničnimi kazalniki. Razvoj je bil namenjen avtomobilu razreda B (subkompakt po ameriški klasifikaciji) Toyoti Tercel.

Rezultat inženirske raziskave so bili štirivaljni motorji z močjo od 85 do 165 konjskih moči in prostornino od 1,4 do 1,8 litra. Enote so bile opremljene z DOHC mehanizmom za distribucijo plina, litoželeznim ohišjem in aluminijastimi glavami. Njihov dedič je bila 4. generacija, obravnavana v tem članku.

Zanimivo: serijo A še vedno izdelujejo v skupnem podjetju Tianjin FAW Xiali in Toyota: proizvajajo motorje 8A-FE in 5A-FE.

Zgodovina generacije:

1A - leta proizvodnje 1978-80;
2A - od 1979 do 1989;
3A - od 1979 do 1989;
4A - od leta 1980 do 1998.

Specifikacije 4A-FE

Oglejmo si podrobneje oznako motorja:

številka 4 - označuje številko v seriji, kot je omenjeno zgoraj;
A - indeks serije motorja, ki kaže, da je bil razvit in začel s proizvodnjo pred letom 1990;
F - govori o tehničnih podrobnostih: štirivaljni 16-ventilski neforsirani motor s pogonom na eno odmično gred;
E - označuje prisotnost večtočkovnega sistema vbrizga goriva.

Leta 1990 so bili agregati iz te serije nadgrajeni, da so zagotovili sposobnost delovanja na nizkooktanski bencin. V ta namen je bil v zasnovo uveden poseben sistem napajanja mešanice LeadBurn.

Ilustracija sistema:

Poglejmo zdaj, kakšne lastnosti ima motor 4A FE. Osnovni podatki o motorju:

Parameter	Vrednost
Glasnost	1,6 l
Razvita moč	110 konjskih moči
Teža motorja	154 kg.
Kompresijsko razmerje motorja	9.5-10
Število valjev	4
Lokacija	Vrstica
Oskrba z gorivom	Injektor
Vžig	Trambler
Ventili na valj	4
Stavba pred našim štetjem	Lito železo
Material glave valja	Aluminijeva zlitina
Gorivo	Neosvinčeni bencin 92, 95
Skladnost z okoljskimi predpisi	Euro 4
Poraba	7,9 l. - na avtocesti, 10,5 - v mestnem načinu.

Proizvajalec trdi, da ima motor moč 300 tisoč km, pravzaprav lastniki avtomobilov z njim poročajo o 350 tisoč, brez prenove.

Značilnosti naprave

Značilnosti zasnove 4A FE:

vrstni valji, izvrtani neposredno v samem bloku valjev brez uporabe oblog;
distribucija plina - DOHC, z dvema odmičnima gredema, krmiljeno s 16 ventili;
eno odmično gred poganja jermen, navor pri drugem prihaja s prvega skozi zobnik;
faze vbrizga mešanice zraka in goriva uravnava sklopka VVTi, krmiljenje ventila uporablja zasnovo brez hidravličnih kompenzatorjev;
vžig distribuira distributer iz ene tuljave (vendar obstaja pozna sprememba LB, kjer sta bili dve tuljavi - ena za nekaj valjev);
model z indeksom LB, zasnovan za delo z nizko oktanskim gorivom, ima moč, zmanjšano na 105 sil, in zmanjšan navor.

Zanimivo: če se krmilni jermen zlomi, motor ne upogne ventila, kar povečuje njegovo zanesljivost in privlačnost s strani potrošnika.

Zgodovina različic 4A-FE

V življenjskem ciklu je motor prešel več faz razvoja:

1. generacija (prva generacija) - 1987 do 1993.

Motor z elektronskim vbrizgom, moč od 100 do 102 sil.

2. generacija - s tekočih trakov se je premikala od leta 1993 do 1998.

Moč je variirala od 100 do 110 sil, spremenjena je skupina ojnic-bata, vbrizg, spremenjena je bila konfiguracija sesalnega kolektorja. Za delo z novimi odmičnimi gredmi je bila spremenjena tudi glava valja, pokrov ventila pa je narebren.

Gen 3 je izhajal v omejenih nakladah od leta 1997 do 2001, izključno za japonski trg.

Ta motor je povečal moč na 115 "konjev", doseženo s spreminjanjem geometrije sesalnega in izpušnega kolektorja.

Prednosti in slabosti motorja 4A-FE

Glavna prednost 4A-FE je njegova uspešna zasnova, pri kateri bat v primeru zloma zobatega jermena ne upogne ventila, s čimer se izogne \u200b\u200bdragemu remontu. Druge ugodnosti vključujejo:

razpoložljivost in razpoložljivost rezervnih delov;
razmeroma nizki obratovalni stroški;
dober vir;
motor je mogoče samostojno popraviti in servisirati, saj je zasnova precej preprosta, pritrdilni elementi pa ne motijo \u200b\u200bdostopa do različnih elementov;
sklopka in ročična gred VVTi sta zelo zanesljivi.

Zanimivo je, da so bili ob začetku proizvodnje Toyote Carine E v Veliki Britaniji leta 1994 prvi ICE 4A FE opremljeni z Boshovo krmilno enoto s prilagodljivimi nastavitvami. To je postalo vaba za sprejemnike, saj je bilo mogoče motor ponovno osvežiti, tako da se iz njega izvleče več moči in hkrati zmanjšajo emisije.

Glavna pomanjkljivost je zgoraj omenjeni sistem LeadBurn. Kljub očitni ekonomičnosti (ki je povzročila široko uporabo LB na japonskem avtomobilskem trgu) je ta izjemno občutljiv na kakovost bencina in v ruskih razmerah kaže resno zmanjšanje moči pri srednjih vrtljajih. Pomembno je tudi stanje drugih komponent - oklepnih žic, sveč, kakovost motornega olja je ključnega pomena.

Med drugimi pomanjkljivostmi opažamo povečano obrabo postelj odmične gredi in "neplavajoče" prileganje bata. To lahko vodi v potrebo po večji prenovi, vendar je to relativno enostavno narediti sami.

4A olje FE

Kazalniki dovoljene viskoznosti:

5W-30;
10W-30;
15W-40;
20W-50.

Olje je treba izbrati glede na sezono in temperaturo zraka.

Kje je bil nameščen 4A FE

Z motorjem so bili opremljeni samo Toyotini avtomobili:

Carina - modifikacije 5. generacije 1988-1992 (limuzina v karoseriji T170, pred in po oblikovanju), 6. generacija 1992-1996 v karoseriji T190;
Celica - kupe 5. generacije v letih 1989-1993 (karoserija T180);
Corolla za evropske in ameriške trge v različnih nivojih opreme od 1987 do 1997, za Japonsko - od 1989 do 2001;
Corolla Ceres generacija 1 - od 1992 do 1999;
Corolla FX - hatchback generacije 3;
Corolla Spacio - enoprostorec prve generacije v 110. karoseriji od leta 1997 do 2001;
Corolla Levin - 1991-2000, E100
Corona - generacije 9, 10 od 1987 do 1996, telesi T190 in T170;
Sprinter Trueno - 1991-2000
Sprinter Marino - 1992-1997
Sprinter - 1989 do 2000, v različnih telesih;
Premio limuzina - od 1996 do 2001, karoserija T210;
Caldina;
Avensis;

Storitev

Servisni postopki:

menjava motornega olja - vsakih 10 tisoč km;
zamenjava filtra za gorivo - vsakih 40 tisoč;
zrak - po 20 tisoč;
sveče je treba zamenjati po 30 tisoč in jih je treba letno preverjati;
nastavitev ventila, prezračevanje bloka motorja - po 30 tisoč;
zamenjava antifriza - 50 tisoč;
zamenjava izpušnega kolektorja - po 100 tisoč, če izgori.

Motnje v delovanju

Tipične težave:

Trkanje iz motorja.

Batni zatiči so lahko dotrajani ali pa je potrebna nastavitev ventila.

Motor "poje" olje.

Izdelani so obroči in tesnila strgala za olje; potrebna je zamenjava.

Motor z notranjim zgorevanjem se zažene in takoj ustavi.

Napaka v sistemu za gorivo. Preverite razdelilnik, šobe, črpalko za gorivo, zamenjajte filter.

Ovinki plavajo.

Preverite krmiljenje vrtljajev v prostem teku in dušilni ventil, po potrebi očistite in zamenjajte brizgalke in svečke

Motor vibrira.

Verjetni vzrok so zamašene šobe ali umazane svečke in jih je treba po potrebi preveriti in zamenjati.

Drugi motorji v seriji

4A

Osnovni model, ki nadomešča serijo 3A. Na njeni osnovi ustvarjeni motorji so bili opremljeni z mehanizmom SOHC in DOHC, do 20 ventilov in "vilicami" izhodne moči - od 70 do 168 sil na "napolnjenem" turbopolnilniku GZE.

4A-GE

To je 1,6-litrski motor, strukturno podoben FE. Značilnosti motorja 4A GE so prav tako v veliki meri enake. Obstajajo pa tudi razlike:

gE ima večji kot med sesalnim in izpušnim ventilom - 50 stopinj, v nasprotju z 22,3 pri FE;
odmične gredi na motorju 4A GE poganja en zobniški jermen.

Ko že govorimo o tehničnih lastnostih motorja 4A GE, ne moremo omeniti moči: je nekoliko močnejši od FE in z enako prostornino razvije do 128 KM.

Zanimivo: izdelan je bil tudi 20-ventilski 4A-GE s posodobljeno glavo valja in 5 ventili na valj. Razvil je moč do 160 sil.

4A-FHE

To je analog FE s spremenjenim sesalnikom, odmičnimi gredmi in številnimi dodatnimi nastavitvami. Motorju so dali večjo zmogljivost.

Ta enota je modifikacija šestnajstventilskega GE, opremljena z mehanskim sistemom za polnjenje zraka. 4A-GZE je bil izdelan v letih 1986-1995. Blok valjev in glava cilindra se nista spremenila, v zasnovo je dodana puhala za pogon motorne gredi. Prvi vzorci so ustvarili tlak 0,6 bara, motor pa je razvil moč do 145 sil.

Poleg polnjenja so inženirji znižali kompresijsko razmerje in v obliko vključili kovane izbočene bate.

Leta 1990 je bil motor 4A GZE posodobljen in začel razvijati moč do 168-170 sil. Povečalo se je kompresijsko razmerje, spremenila se je geometrija sesalnega kolektorja. Tlačni polnilnik je oddajal tlak 0,7 bara, v zasnovo motorja pa je bil vključen senzor masnega pretoka zraka MAP D-Jetronic.

GZE je priljubljen pri sprejemnikih, ker omogoča namestitev kompresorja in druge spremembe brez obsežne predelave motorja.

4A-F

Bil je karburaturni predhodnik FE in je razvil do 95 KM.

4A GEU

Motor 4A-GEU, podvrsta GE, je razvil moč do 130 sil. Motorji s to oznako so bili razviti pred letom 1988.

4A - ELU

V ta motor je bil vstavljen injektor, ki je omogočil dvig moči z začetnih 70 za 4A na 78 sil v izvozni različici in do 100 v japonskih. Motor je bil opremljen tudi s katalitičnim pretvornikom.

Motorji 5A, 4A, 7A-FE
Najpogostejši in daleč najbolj popravljen japonski motor je (4,5,7) serija A-FE. Celo začetnik mehanik, diagnostik ve o možnih težavah z motorji te serije. Poskušal bom izpostaviti (sestaviti) težave teh motorjev. Malo jih je, vendar lastnikom povzročajo veliko težav.

Datum iz optičnega bralnika:

Na optičnem bralniku lahko vidite kratek, a obsežen datum, sestavljen iz 16 parametrov, po katerem lahko realno ocenite delovanje glavnih motornih senzorjev.

Senzorji
Senzor za kisik -

Številni lastniki se zaradi povečane porabe goriva obrnejo na diagnostiko. Eden od razlogov je banalna prekinitev grelnika v senzorju kisika. Napako odpravlja kodna številka krmilne enote 21. Grelec lahko preverite z običajnim preizkuševalnikom na kontaktih senzorja (R-14 Ohm)

Poraba goriva se poveča zaradi pomanjkanja popravkov med ogrevanjem. Grelnika ne boste mogli obnoviti - pomagala bo le zamenjava. Stroški novega senzorja so visoki in nima smisla namestiti rabljenega (vir njihovega časa delovanja je velik, zato je to loterija). V takem primeru lahko namesto tega namestimo manj zanesljive univerzalne senzorje NTK. Njihova življenjska doba je kratka, kakovost pa slaba, zato je takšna zamenjava začasen ukrep, zato jo je treba izvajati previdno.

Ko se občutljivost senzorja zmanjša, se poraba goriva poveča (za 1-3 litre). Delovanje senzorja se preveri z osciloskopom na bloku diagnostičnega konektorja ali neposredno na čipu senzorja (število preklopov).

Senzor temperature.
Če senzor ne deluje pravilno, se bo lastnik soočil z veliko težavami. V primeru okvare merilnega elementa senzorja nadzorna enota nadomesti odčitke senzorja in popravi njegovo vrednost na 80 stopinj ter odpravi napako 22. Motor s takšno okvaro bo deloval v običajnem načinu, vendar le, če je motor ogret. Ko se motor ohladi, bo zaradi kratkega časa odpiranja injektorjev zagon brez dopinga težaven. Neredko se zgodi, da se upor senzorja, ko motor deluje na H.H., kaotično spreminja - revolucije bodo plavale

To napako je mogoče enostavno odpraviti na optičnem bralniku z opazovanjem odčitka temperature. Na toplem motorju mora biti stabilen in se ne sme naključno spreminjati od 20 do 100 stopinj

S takšno okvaro senzorja je možen "črn izpuh", nestabilno delovanje na Х.Х. in posledično povečana poraba, pa tudi nezmožnost zagona "vroče". Šele po 10 minutah počitka. Če ni popolnega zaupanja v pravilno delovanje senzorja, lahko njegove odčitke nadomestimo tako, da v njegovo vezje vključimo spremenljivi upor 1 kΩ ali konstantni upor 300 Ω za nadaljnjo preverjanje. S spreminjanjem odčitkov senzorja lahko hitrost spremembe pri različnih temperaturah enostavno nadzorujemo.

Senzor položaja dušilke

Veliko avtomobilov gre skozi postopek demontaže. To so tako imenovani "konstruktorji". Ko motor odstranimo na terenu in ga nato ponovno sestavimo, senzorji trpijo in motor je pogosto prislonjen. Če se senzor TPS pokvari, motor ustavi normalno dušenje. Motor se pri pospeševanju zaduši. Naprava se napačno preklopi. Krmilna enota zabeleži napako 41. Pri zamenjavi novega senzorja mora biti ta nastavljen tako, da nadzorna enota pravilno vidi znak X.X, ko je stopalka za plin popolnoma sproščena (dušilka zaprta). Če ni znakov prostega teka, ne bo ustrezne ureditve H.H. in med zaviranjem z motorjem ne bo prisilnega prostega teka, kar bo spet pomenilo povečano porabo goriva. Pri motorjih 4A, 7A senzor ne zahteva nastavitve, nameščen je brez možnosti vrtenja.
POLOŽAJ KRMILA …… 0%
PRAZNI SIGNAL ……………… .ON

Senzor absolutnega tlaka MAP

Ta senzor je najbolj zanesljiv doslej nameščen na japonskih avtomobilih. Njegova zanesljivost je preprosto neverjetna. Ima pa tudi veliko težav, predvsem zaradi nepravilne montaže. Ali je sprejemna "bradavica" zlomljena, nato pa je kakršen koli prehod zraka zatesnjen z lepilom ali pa je kršena tesnost dovodne cevi.

S takšnim prelomom se poveča poraba goriva, stopnja CO v izpuhu se močno poveča do 3% .Z uporabo optičnega bralnika je zelo enostavno opazovati delovanje senzorja. Linija INTAKE MANIFOLD prikazuje vakuum v sesalnem kolektorju, ki ga meri senzor MAP. Če je ožičenje prekinjeno, ECU zabeleži napako 31. Hkrati se čas odpiranja injektorjev močno poveča na 3,5-5 ms. Med ponovnim vpihovanjem plina se pojavi črn izpuh, sveče so posajene, tresenje se pojavi na X.X. in zaustavitev motorja.

Senzor trka

Senzor je nameščen za zaznavanje detonacijskih udarcev (eksplozij) in posredno služi kot "korektor" za čas vžiga. Snemalni element senzorja je piezoploča. V primeru okvare senzorja ali prekinitve ožičenja pri presegih nad 3,5–4 tone. ECU zabeleži napako 52. Med pospeševanjem je letargija. Delovanje lahko preverite z osciloskopom ali z merjenjem upora med priključkom senzorja in ohišjem (če obstaja upor, je treba senzor zamenjati).

Senzor ročične gredi
Senzor ročične gredi je nameščen na motorjih serije 7A. Konvencionalni induktivni senzor, podoben senzorju ABC, je praktično brez težav. A zgodi se tudi zadrega. Z zaporo v zavoju znotraj navitja se generiranje impulzov pri določenih hitrostih moti. To se kaže kot omejitev vrtilne frekvence motorja v območju 3,5-4 t vrtljajev. Nekakšen cut off, le pri nizkih vrtljajih. Precej težko je zaznati preklopni kratek stik. Osciloskop ne kaže zmanjšanja amplitude impulzov ali spremembe frekvence (s pospeševanjem) in s testom je težko opaziti spremembe v frakcijah Ohma. Če se simptomi omejitve hitrosti pojavijo pri 3-4 tisoč, samo zamenjajte senzor z znanim dobrim. Poleg tega veliko težav povzroča poškodba pogonskega obroča, ki jo neprevidni mehaniki poškodujejo, ko zamenjajo oljno tesnilo sprednjega ročične gredi ali jermen. Zlomljeni zobje krone in obnovljeni z varjenjem dosežejo le vidno odsotnost poškodb. Hkrati senzor položaja ročične gredi preneha ustrezno brati informacije, čas vžiga se začne kaotično spreminjati, kar vodi do izgube moči, nestabilnega delovanja motorja in povečanja porabe goriva

Injektorji (šobe)

V mnogih letih delovanja so šobe in igle injektorjev prekrite s smolami in bencinskim prahom. Vse to naravno moti pravilen vzorec pršenja in zmanjšuje zmogljivost šobe. V primeru močnejšega onesnaženja pride do opaznega tresenja motorja, poraba goriva pa se poveča. Zamašitev je realno določiti z analizo plina, glede na odčitke kisika v izpuhu lahko presodimo o pravilnosti polnjenja. Odčitki nad enim odstotkom kažejo na potrebo po izpiranju injektorjev (s pravilnim časom in normalnim tlakom goriva). Ali z namestitvijo injektorjev na mizo in preverjanjem zmogljivosti na testih. Šobe je enostavno čistiti z Laurel, Vince, tako v CIP instalacijah kot v ultrazvoku.

Ventil za prosti tek, IACV

Ventil je odgovoren za število vrtljajev motorja v vseh načinih (ogrevanje, prosti tek, obremenitev). Med delovanjem se venčni ventil umaže in steblo zagozdi. Število vrtljajev zamrzne pri ogrevanju ali na HH (zaradi zagozde). Pri diagnostiki tega motorja ni preizkusov spreminjanja hitrosti v optičnih bralnikih. Delovanje ventila lahko ocenite s spreminjanjem odčitkov temperaturnega senzorja. Preklopite motor v "hladen" način. Ali pa odstranite navitje z ventila, z roko zasukajte magnet ventila. Lepljenje in zagozditev bo takoj začutiti. Če je nemogoče enostavno demontirati navitje ventila (na primer pri seriji GE), lahko preverite njegovo delovanje tako, da se priključite na enega od krmilnih izhodov in izmerite obratovalni cikel impulzov, hkrati pa nadzorujete hitrost H.H. in spreminjanje obremenitve motorja. Pri popolnoma ogretem motorju je delovni cikel približno 40%, pri spreminjanju obremenitve (vključno z električnimi porabniki) lahko ocenite ustrezno povečanje hitrosti kot odziv na spremembo delovnega cikla. Z mehanskim zatiranjem ventila pride do gladkega povečanja delovnega cikla, kar ne pomeni spremembe hitrosti H.H. Delo lahko obnovite s čiščenjem usedlin ogljika in umazanije s čistilcem uplinjača z odstranjenim navitjem.

Nadaljnja nastavitev ventila je nastavitev hitrosti HH. Na popolnoma ogretem motorju z vrtenjem navitja na pritrdilnih vijakih dosežemo tabelarične vrtljaje za to vrsto avtomobila (glede na oznako na pokrovu motorja). S predhodno namestitvijo mostička E1-TE1 v diagnostični blok. Na "mlajših" motorjih 4A, 7A je bil ventil spremenjen. Namesto običajnih dveh navitij je bil v telo navitja ventila nameščen mikrovezje. Spremenjena moč ventila in barva navitne plastike (črna). Ni smiselno meriti odpornosti navitij na sponkah. Ventil se napaja z napajanjem in pravokotnim regulacijskim signalom spremenljivega delovnega cikla.

Zaradi nemogoče odstranitve navitja so bili nameščeni nestandardni pritrdilni elementi. Toda problem s klinom je ostal. Če jo očistite z običajnim čistilom, se mast iz ležajev izpere (nadaljnji rezultat je predvidljiv, enak klin, vendar zaradi ležaja). Ventil je treba popolnoma razstaviti s telesa dušilke in nato steblo previdno sprati s cvetnim listom.

Vžigalni sistem. Sveče.

Zelo velik odstotek avtomobilov pride v servis s težavami v sistemu vžiga. Pri delovanju z nizkokakovostnim bencinom najprej trpijo svečke. Pokriti so z rdečim cvetjem (feroza). Kakovostnega iskrenja s takšnimi svečami ne bo. Motor bo deloval občasno, z vrzelmi se bo povečala poraba goriva, stopnja CO v izpuhu se bo povečala. Peskanje takšnih sveč ne more očistiti. Pomagala bo samo kemija (silit za nekaj ur) ali zamenjava. Druga težava je povečana zračnost (preprosta obraba). Sušenje gumijastih konic visokonapetostnih žic, voda, ki je prišla med pranjem motorja, kar povzroča nastanek prevodne sledi na gumijastih konicah.

Zaradi njih iskrenje ne bo znotraj valja, temveč zunaj njega.
Z gladkim dušenjem motor deluje stabilno, z ostrim dušenjem pa se "zdrobi".

V tem položaju je treba hkrati zamenjati sveče in žice. Toda včasih (na terenu), če je zamenjava nemogoča, lahko težavo rešite z navadnim nožem in kosom smirkovega kamna (drobne frakcije). Z nožem odrežemo prevodno pot v žici in s kamnom odstranimo trak s keramike sveče. Treba je opozoriti, da je iz žice nemogoče odstraniti gumijasti trak, kar bo privedlo do popolne neuporabnosti valja.

Druga težava je povezana z nepravilnim postopkom zamenjave vtiča. Žice se na silo izvlečejo iz vodnjakov in odtrgajo kovinsko konico vajeti.

S takšno žico opazimo napake in plavajoče vrtljaje. Ko diagnosticirate vžigalni sistem, vedno preverite delovanje vžigalne tuljave na visokonapetostnem odvodniku. Najenostavnejši pregled je pogled na iskro na iskrišču pri delujočem motorju.

Če iskra izgine ali postane navojna, to pomeni prekinjen kratek stik v tuljavi ali težavo v visokonapetostnih žicah. Zlom žice se preveri s preizkuševalnikom odpornosti. Majhna žica 2-3kom, nadalje za povečanje dolge 10-12kom.

Zaprto upornost tuljave lahko preverite tudi s testerjem. Sekundarni upor zlomljene tuljave bo manjši od 12kΩ.
Tuljave naslednje generacije ne trpijo zaradi takšnih bolezni (4A.7A), njihova okvara je minimalna. Pravilno hlajenje in debelina žice so to težavo odpravili.
Druga težava je puščanje oljnega tesnila v razdelilniku. Olje na senzorjih korodira izolacijo. In ko je drsnik izpostavljen visoki napetosti, je drsnik oksidiran (prekrit z zeleno prevleko). Premog postane kisel. Vse to vodi do motenj iskrenja. Med gibanjem opazimo kaotični lumbago (v sesalni kolektor, dušilec) in drobljenje.

« Subtilne "napake
Na sodobnih motorjih 4A, 7A so Japonci spremenili vdelano programsko opremo krmilne enote (očitno za hitrejše ogrevanje motorja). Sprememba je v tem, da motor doseže visoko hitrost samo pri temperaturi 85 stopinj. Spremenjena je bila tudi zasnova hladilnega sistema motorja. Zdaj majhen hladilni krog intenzivno prehaja skozi glavo bloka (ne skozi cev za motorjem, kot je bilo prej). Seveda je hlajenje glave postalo učinkovitejše, motor kot celota pa bolj učinkovit. Toda pozimi s takšnim hlajenjem med vožnjo temperatura motorja doseže 75-80 stopinj. In kot rezultat, stalno ogrevanje vrtljajev (1100-1300), povečana poraba goriva in živčnost lastnikov. S to težavo se lahko spoprijete bodisi z močnejšo izolacijo motorja bodisi s spreminjanjem upora temperaturnega senzorja (z zavajanjem ECU).
Olje
Lastniki v motor vlivajo olje brez razlike, ne da bi razmišljali o posledicah. Le malo ljudi razume, da različne vrste olj niso združljive in v mešanju tvorijo netopno brozgo (koks), kar vodi do popolnega uničenja motorja.

Vsega tega plastelina ni mogoče sprati s kemijo, očisti se le mehanično. Treba je razumeti, da če ne veste, katero vrsto starega olja, morate pred menjavo uporabiti splakovanje. In še nasvet lastnikom. Bodite pozorni na barvo ročaja merilne palice. Je rumene barve. Če je barva olja v vašem motorju temnejša od barve ročaja, je čas, da ga spremenite in ne čakajte na navidezno število prevoženih kilometrov, ki ga priporoča proizvajalec motornega olja.

Zračni filter
Najbolj poceni in lahko dostopen element je zračni filter. Lastniki zelo pogosto pozabijo na njegovo zamenjavo, ne da bi pomislili na verjetno povečanje porabe goriva. Pogosto je zaradi zamašenega filtra zgorevalna komora zelo močno onesnažena z oljnimi ostanki, ventili in sveče so močno onesnaženi. Pri diagnozi lahko napačno domnevamo, da je za to kriva obraba tesnil ventila ventila, glavni vzrok pa je zamašen zračni filter, ki v umazani poveča vakuum v sesalnem kolektorju. Seveda bo treba v tem primeru spremeniti tudi pokrovčke.

Filter za gorivotudi zasluži pozornost. Če je ne zamenjamo pravočasno (15–20 tisoč prevoženih kilometrov), črpalka začne delovati s preobremenitvijo, tlak pade in posledično je treba črpalko zamenjati. Plastični deli rotorja črpalke in nepovratnega ventila se prezgodaj obrabijo.

Padec tlaka. Upoštevati je treba, da je delovanje motorja možno pri tlaku do 1,5 kg (s standardnimi 2,4-2,7 kg). Pri znižanem tlaku je v sesalnem kolektorju konstanten lumbago, začetek je problematičen (po). Ugrez je opazno zmanjšan. Tlak pravilno preverite z manometrom. (dostop do filtra ni težaven). Na tem področju lahko uporabite "test polnjenja vrnitve". Če med obratovanjem motorja iz povratne cevi za bencin v 30 sekundah izteče manj kot en liter, je mogoče presoditi o znižanem tlaku. Z ampermetrom lahko posredno določite delovanje črpalke. Če je tok, ki ga porabi črpalka, manjši od 4 amperov, potem tlak pade. Na diagnostičnem bloku lahko izmerite tok

Pri uporabi sodobnega orodja postopek zamenjave filtra traja največ pol ure. Prej je trajalo veliko časa. Mehaniki so vedno upali, da bi imeli srečo in spodnja oprema ne rja. Toda pogosto se je. Dolgo sem moral sestavljati, s kakšnim plinskim ključem priklopiti valjano matico spodnjega okovja. In včasih se je postopek zamenjave filtra spremenil v "filmsko predstavo" z odstranitvijo cevi, ki vodi do filtra.

Danes se nihče ne boji nadomestiti tega.

Nadzorni blok
Do izdaje leta 1998 krmilne enote med delovanjem niso imele dovolj resnih težav.

Bloke je bilo treba popraviti samo zaradi "trdega preobrata polaritete". Pomembno je vedeti, da so vsi izhodi krmilne enote podpisani. Na plošči je enostavno najti potreben senzorski terminal za preverjanje ali neprekinjenost žice. Deli so zanesljivi in \u200b\u200bstabilni pri nizkih temperaturah.
Na koncu bi se rad malo posvetil distribuciji plina. Mnogi lastniki "z rokami" izvedejo postopek zamenjave jermena sami (čeprav to ni pravilno, jermenice motorne gredi ne morejo pravilno priviti). Mehaniki opravijo kakovostno zamenjavo v dveh urah (največ). Če se jermen zlomi, ventili ne dosežejo bata in motor se ne poškoduje. Vse je izračunano do najmanjših podrobnosti.

Poskušali smo vam povedati o najpogostejših težavah na motorjih te serije. Motor je zelo preprost in zanesljiv in pod pogojem zelo težkega delovanja na "vodno-železnem bencinu" in prašnih cestah naše velike in mogočne domovine ter "avos" miselnosti lastnikov. Ko je prestala vsa ustrahovanja, še danes navdušuje s svojim zanesljivim in stabilnim delom, saj je dobila status najboljšega japonskega motorja.

Vsa uspešna popravila.

"Zanesljivi japonski motorji". Avtomobilske diagnostične opombe

4 (80%) 4 glasov

Japonski avtomobili, ki jih proizvaja avtomobilski gigant Toyota, so pri nas zelo priljubljeni. Zaslužijo si ga po dostopni ceni in visokih zmogljivostih. Lastnosti katerega koli vozila so v veliki meri odvisne od nemotenega delovanja "srca" stroja. Za številne modele japonske korporacije je motor 4A-FE že vrsto let nespremenljiv atribut.

Toyota 4A-FE je bila prvič izdana leta 1987 in je tekočo trako zapustila šele leta 1998. Prva dva znaka v njenem imenu označujeta, da gre za četrto spremembo v seriji motorjev "A", ki jo proizvaja podjetje. Serija se je začela deset let prej, ko so se inženirji podjetja lotili izdelave novega motorja za Toyoto Tercel, ki bi zagotovil varčnejšo porabo goriva in boljše tehnične zmogljivosti. Kot rezultat so nastali štirivaljni motorji s 85-165 KM. (prostornina 1398-1796 cm3). Ohišje motorja je bilo izdelano iz litega železa z aluminijastimi glavami. Poleg tega je bil prvič uporabljen mehanizem za distribucijo plina DOHC.

Tehnične specifikacije

POZOR! Našli povsem preprost način za zmanjšanje porabe goriva! Ne verjameš mi? Tudi avtomehanik s 15-letnimi izkušnjami ni verjel, dokler ni poskusil. In zdaj pri bencinu prihrani 35.000 rubljev na leto!

Omeniti velja, da je vir 4A-FE, dokler pregrada (ne remont), ki je sestavljena iz zamenjave tesnil ventila in obrabljenih batnih obročev, približno 250-300 tisoč km. Seveda je veliko odvisno od pogojev delovanja in kakovosti storitve enote.
Glavni cilj pri razvoju tega motorja je bil doseči zmanjšanje porabe goriva, kar je bilo doseženo z dodajanjem elektronskega sistema vbrizga EFI modelu 4A-F. To dokazuje priložena črka "E" na oznaki naprave. Črka "F" označuje standardne motorje s 4-ventilskimi valji.

Prednosti in težave motorja

4A-FE pod pokrovom Corolle Levin iz leta 1993

Mehanski del motorjev 4A-FE je zasnovan tako kompetentno, da je izjemno težko najti motor pravilnejše zasnove. Od leta 1988 se ti motorji izdelujejo brez večjih sprememb zaradi odsotnosti konstrukcijskih napak. Inženirjem avtomobilskega podjetja je uspelo moč in navor motorja z notranjim zgorevanjem 4A-FE optimizirati tako, da so kljub razmeroma majhni prostornini valjev dosegli odlične zmogljivosti. Skupaj z drugimi izdelki iz serije "A" imajo motorji te znamke vodilni položaj v zanesljivosti in razširjenosti med vsemi podobnimi napravami, ki jih proizvaja Toyota.

Za ruske avtomobiliste so postali problematični le motorji z vgrajenim pogonskim sistemom LeanBurn, ki naj bi spodbudil izgorevanje prostih mešanic in zmanjšal porabo goriva v zastojih ali med tihim gibanjem. Morda deluje na japonski bencin, vendar se naša vitka zmes včasih noče vžgati, kar povzroči okvare v motorju.

Popravilo 4A-FE ni težko. Široka paleta rezervnih delov in tovarniška zanesljivost vam zagotavljajo dolgoletno garancijo. Motorji FE nimajo pomanjkljivosti, kot sta zamašitev ležajev ojnic in puščanje (hrup) v sklopki HVT. Zelo enostavna nastavitev ventila je v veliko korist. Enota lahko poganja 92 bencinov in porabi (4,5–8 litrov) / 100 km (zaradi načina delovanja in terena). Serijski motorji te znamke so bili nameščeni na naslednjih Toyotinih linijah:

Model	Telo	Leta	Država
Avensis	AT220	1997–2000	Razen Japonske
Carina	AT171 / 175	1988–1992	Japonska
Carina	AT190	1984–1996	Japonska
Carina ii	AT171	1987–1992	Evropi
Carina e	AT190	1992–1997	Evropi
Celica	AT180	1989–1993	Razen Japonske
Corolla	AE92 / 95	1988–1997
Corolla	AE101 / 104/109	1991–2002
Corolla	AE111 / 114	1995–2002
Corolla ceres	AE101	1992–1998	Japonska
Corolla spacio	AE111	1997–2001	Japonska
Corona	AT175	1988–1992	Japonska
Corona	AT190	1992–1996
Corona	AT210	1996–2001
Sprinter	AE95	1989–1991	Japonska
Sprinter	AE101 / 104/109	1992–2002	Japonska
Sprinter	AE111 / 114	1995–1998	Japonska
Sprinter Carib	AE95	1988–1990	Japonska
Sprinter Carib	AE111 / 114	1996–2001	Japonska
Sprinter Marino	AE101	1992–1998	Japonska
Corolla / Conquest	AE92 / AE111	1993–2002	Južna Afrika
Geo prizm	na osnovi Toyote AE92	1989–1997

"Najenostavnejši japonski motor"

Motorji 5A, 4A, 7A-FE
Najbolj pogost in daleč najbolj popravljen japonski motor je (4,5,7) serija A-FE. Celo začetnik mehanik, diagnostik ve o možnih težavah z motorji te serije. Poskušal bom izpostaviti (sestaviti) težave teh motorjev. Malo jih je, vendar lastnikom povzročajo veliko težav.

Datum iz optičnega bralnika:

Na optičnem bralniku lahko vidite kratek, a obsežen datum, sestavljen iz 16 parametrov, po katerem lahko resnično ocenite delovanje glavnih motornih senzorjev.

Senzorji
Senzor za kisik - Lambda sonda

Številni lastniki se zaradi povečane porabe goriva obrnejo na diagnostiko. Eden od razlogov je banalna prekinitev grelnika v kisikovem senzorju. Napako odpravlja kodna številka krmilne enote 21. Grelec lahko preverite z običajnim preizkuševalnikom na kontaktih senzorja (R-14 Ohm)

Senzor temperature.
Če senzor ne deluje pravilno, se bo lastnik soočil z veliko težavami. V primeru okvare merilnega elementa senzorja nadzorna enota nadomesti odčitke senzorja in določi njegovo vrednost na 80 stopinj ter odpravi napako 22. Motor s takšno okvaro bo deloval v običajnem načinu, vendar le, če je motor ogret. Ko se motor ohladi, bo zaradi kratkega časa odpiranja injektorjev zagon brez dopinga težaven. Neredko se zgodi, da se upor senzorja, ko motor deluje na H.H., kaotično spreminja - revolucije bodo plavale.

To napako je mogoče enostavno odpraviti na skenerju z opazovanjem odčitka temperature. Na toplem motorju mora biti stabilen in se ne sme naključno spreminjati od 20 do 100 stopinj.

S takšno okvaro senzorja je možen "črn izpuh", nestabilno delovanje na Х.Х. in posledično povečana poraba, pa tudi nezmožnost zagona "vroče". Šele po 10 minutah počitka. Če ni popolnega zaupanja v pravilno delovanje senzorja, lahko njegove odčitke nadomestimo tako, da v njegovo vezje vključimo spremenljivi upor 1 kΩ ali konstantni 300 Ω za nadaljnje preverjanje. S spreminjanjem odčitkov senzorja lahko hitrost spremembe pri različnih temperaturah enostavno nadzorujemo.

Senzor položaja dušilke

Senzor absolutnega tlaka MAP

Ta senzor je najbolj zanesljiv od vseh nameščenih na japonskih avtomobilih. Njegova zanesljivost je preprosto neverjetna. Ima pa tudi veliko težav, predvsem zaradi nepravilne montaže. Ali je sprejemna "bradavica" zlomljena, nato pa je kakršen koli prehod zraka zatesnjen z lepilom ali pa je kršena tesnost dovodne cevi.

S takšnim premorom se poraba goriva poveča, stopnja CO v izpuhu se močno poveča do 3% .Z uporabo skenerja je zelo enostavno opazovati delovanje senzorja. Linija INTAKE MANIFOLD prikazuje vakuum v sesalnem kolektorju, ki ga meri senzor MAP. Če je ožičenje prekinjeno, ECU zabeleži napako 31. Hkrati se čas odpiranja injektorjev močno poveča na 3,5-5 ms. Med ponovnim vpihovanjem plina se pojavi črn izpuh, zasajene sveče in tresenje na X.X. in ustavitev motorja.

Senzor trka

Senzor ročične gredi
Na motorjih serije 7A je nameščen senzor ročične gredi. Običajni induktivni senzor, podoben senzorju ABC, je praktično brez težav. A zgodi se tudi zadrega. Z zaporo v zavoju znotraj navitja se pri določenih hitrostih moti ustvarjanje impulzov. To se kaže kot omejitev števila vrtljajev motorja v območju 3,5-4 t vrtljajev. Nekakšen cut off, le pri nizkih vrtljajih. Precej težko je zaznati preklopni kratek stik. Osciloskop ne kaže zmanjšanja amplitude impulzov ali spremembe frekvence (s pospeševanjem) in s testom je težko opaziti spremembe v frakcijah Ohma. Če se simptomi omejitve hitrosti pojavijo pri 3-4 tisoč, samo zamenjajte senzor z znanim dobrim. Poleg tega veliko težav povzroča poškodba pogonskega obroča, ki jo poškodujejo malomarni mehaniki, ki opravljajo dela na zamenjavi oljnega tesnila ali zobatega jermena ročične gredi. Zlomljeni zobniki krone in obnovljeni z varjenjem dosežejo le vidno odsotnost poškodb. Hkrati senzor položaja ročične gredi preneha ustrezno brati informacije, čas vžiga se začne kaotično spreminjati, kar vodi do izgube moči, nestabilnega delovanja motorja in povečanja porabe goriva

Injektorji (šobe)

V mnogih letih delovanja so šobe in igle injektorjev prekrite s smolami in bencinskim prahom. Vse to naravno moti pravilen vzorec pršenja in zmanjšuje zmogljivost šobe. V primeru močnega onesnaženja opazimo opazno tresenje motorja in poraba goriva se poveča. Zamašitev je realno določiti z analizo plina, glede na odčitke kisika v izpuhu lahko presodimo o pravilnosti polnjenja. Odčitki nad enim odstotkom kažejo na potrebo po izpiranju injektorjev (s pravilnim časom in normalnim tlakom goriva). Ali z namestitvijo injektorjev na mizo in preverjanjem zmogljivosti na testih. Šobe je enostavno čistiti z Laurel, Vince, tako v CIP instalacijah kot v ultrazvoku.

Ventil za prosti tek, IACV

Ventil je odgovoren za število vrtljajev motorja v vseh načinih (ogrevanje, prosti tek, obremenitev). Med delovanjem se venčni ventil umaže in steblo zagozdi. Promet visi pri ogrevanju ali na HH (zaradi zagozde). Pri diagnostiki tega motorja ni preizkusov spreminjanja hitrosti v optičnih bralnikih. Delovanje ventila lahko ocenite s spreminjanjem odčitkov temperaturnega senzorja. Preklopite motor v "hladen" način. Ali pa odstranite navitje z ventila, z rokami zasukajte magnet ventila. Lepljenje in klin bo takoj začutiti. Če je nemogoče enostavno razstaviti navitje ventila (na primer pri seriji GE), lahko preverite njegovo delovanje tako, da se priključite na enega od krmilnih izhodov in izmerite obratovalni cikel impulzov, hkrati pa nadzorujete hitrost H.H. in spreminjanje obremenitve motorja. Pri popolnoma ogretem motorju je delovni cikel približno 40%, sprememba obremenitve (vključno z električnimi porabniki) lahko oceni ustrezno povečanje hitrosti kot odziv na spremembo delovnega cikla. Z mehanskim zatiranjem ventila pride do gladkega povečanja delovnega cikla, kar ne pomeni spremembe hitrosti H.H. Delo lahko obnovite s čiščenjem usedlin ogljika in umazanije s čistilcem uplinjača z odstranjenim navitjem.

Nadaljnja nastavitev ventila je nastavitev hitrosti HH. Na popolnoma ogretem motorju z vrtenjem navitja na pritrdilnih vijakih dosežejo tabelarne vrtljaje za to vrsto avtomobila (glede na oznako na pokrovu motorja). S predhodno namestitvijo mostička E1-TE1 v diagnostični blok. Na "mlajših" motorjih 4A, 7A je bil ventil spremenjen. Namesto običajnih dveh navitij je bil v telo navitja ventila nameščen mikrovezje. Spremenjena moč ventila in barva navijalne plastike (črna). Ni smiselno meriti odpornosti navitij na sponkah. Ventil se napaja z napajanjem in pravokotnim regulacijskim signalom spremenljivega delovnega cikla.

Zaradi nemogoče odstranitve navitja so bili nameščeni nestandardni pritrdilni elementi. Toda problem s klinom je ostal. Zdaj, če ga očistite z običajnim čistilom, se maščoba iz ležajev izpere (nadaljnji rezultat je predvidljiv, enak klin, vendar zaradi ležaja). Ventil je treba popolnoma razstaviti s telesa dušilke in nato previdno splakniti steblo s cvetnim listom.

Vžigalni sistem. Sveče.

Zelo velik odstotek avtomobilov pride v servis s težavami v sistemu vžiga. Pri delovanju z nizkokakovostnim bencinom najprej trpijo svečke. Pokriti so z rdečim cvetjem (feroza). Kakovostnega iskrenja s takšnimi svečami ne bo. Motor bo deloval občasno, z vrzelmi se bo povečala poraba goriva, stopnja CO v izpuhu se bo povečala. Peskanje takšnih sveč ne more očistiti. Pomagala bo le kemija (silit za nekaj ur) ali zamenjava. Druga težava je povečana zračnost (preprosta obraba). Sušenje gumijastih konic visokonapetostnih žic, voda, ki je prišla med pranjem motorja, kar vse povzroči nastanek prevodne sledi na gumijastih konicah.

Zaradi njih iskrenje ne bo znotraj valja, temveč zunaj njega.
Z gladkim dušenjem motor deluje stabilno, z ostrim dušenjem pa se "zdrobi".

V tem položaju je treba hkrati zamenjati sveče in žice. Toda včasih (na terenu), če zamenjava ni mogoča, lahko težavo rešite z navadnim nožem in kosom smirkovega kamna (drobne frakcije). Z nožem odrežemo prevodno pot v žici in s kamnom odstranimo trak s keramike sveče. Treba je opozoriti, da je iz žice nemogoče odstraniti gumijasti trak, kar bo privedlo do popolne neuporabnosti valja.

Druga težava je povezana z nepravilnim postopkom zamenjave vtiča. Žice se na silo izvlečejo iz vodnjakov in odtrgajo kovinsko konico vajeti.

Če iskra izgine ali postane navojna, to pomeni kratki stik v tuljavi ali težavo v visokonapetostnih žicah. Zlom žice se preveri s preizkuševalnikom odpornosti. Majhna žica 2-3kom, še daljša za 10-12kom.

" Subtilne "napake
Na sodobnih motorjih 4A, 7A so Japonci spremenili vdelano programsko opremo krmilne enote (očitno za hitrejše ogrevanje motorja). Sprememba je v tem, da motor doseže visoko hitrost samo pri temperaturi 85 stopinj. Spremenjena je bila tudi zasnova hladilnega sistema motorja. Zdaj majhen hladilni krog intenzivno prehaja skozi glavo bloka (ne skozi cev za motorjem, kot je bilo prej). Seveda je hlajenje glave postalo učinkovitejše, motor kot celota pa bolj učinkovit. Toda pozimi s takšnim hlajenjem med vožnjo temperatura motorja doseže 75-80 stopinj. In kot rezultat, stalno ogrevanje vrtljajev (1100-1300), povečana poraba goriva in živčnost lastnikov. S to težavo se lahko spoprijete bodisi z močnejšo izolacijo motorja bodisi s spreminjanjem upora temperaturnega senzorja (z zavajanjem ECU).
Olje
Lastniki v motor vlivajo olje brez razlike, ne da bi razmišljali o posledicah. Le malo ljudi razume, da različne vrste olj niso združljive in v mešanju tvorijo netopno brozgo (koks), kar vodi do popolnega uničenja motorja.

Vsega tega plastelina ni mogoče sprati s kemijo, očisti se le mehanično. Treba je razumeti, da če ne veste, katere vrste starega olja, morate pred menjavo uporabiti splakovanje. In še nasvet lastnikom. Bodite pozorni na barvo ročaja merilne palice. Je rumene barve. Če je barva olja v vašem motorju temnejša od barve ročaja, je čas, da ga spremenite in ne čakajte na navidezno število prevoženih kilometrov, ki ga priporoča proizvajalec motornega olja.

Nekateri lastniki sploh ne opazijo garažnih glodalcev, ki živijo v ohišju zračnega filtra. Kar govori o njihovem popolnem nespoštovanju avtomobila.

Padec tlaka. Upoštevati je treba, da je delovanje motorja mogoče pri tlaku do 1,5 kg (s standardnimi 2,4-2,7 kg). Pri znižanem tlaku je v sesalnem kolektorju konstanten lumbago, začetek je problematičen (po). Ugrez je opazno zmanjšan. Tlak pravilno preverite z manometrom. (dostop do filtra ni težaven). Na tem področju lahko uporabite "test polnjenja vrnitve". Če med obratovanjem motorja iz povratne cevi za bencin v 30 sekundah izteče manj kot en liter, je mogoče presoditi o znižanem tlaku. Z ampermetrom lahko posredno določite delovanje črpalke. Če je tok, ki ga porabi črpalka, manjši od 4 amperov, potem tlak pade. Na diagnostičnem bloku lahko izmerite tok.

Danes se nihče ne boji nadomestiti tega.

Nadzorni blok
Do izdaje leta 1998 krmilne enote med delovanjem niso imele dovolj resnih težav.

Vsa uspešna popravila.

Vladimir Bekrenev
habarovsk

Andrey Fedorov
Novosibirsk mesto

Motorji za Toyoto, izdelani v seriji A, so najpogostejši in so precej zanesljivi in \u200b\u200bpriljubljeni. V tej seriji motorjev zavzame mesto, ki mu pripada 4A v vseh njegovih spremembah. Na začetku motor je imel majhno moč. Izdelovali so ga z uplinjačem in eno odmično gredjo, glava motorja je imela osem ventilov.

V procesu posodobitve je bil najprej izdelan s 16 ventilsko glavo, nato z 20 ventilsko glavo in dvema odmičnima gredema ter z elektronskim vbrizgom goriva. Poleg tega je motor dobil še en bat. Nekatere modifikacije so bile sestavljene z mehanskim polnilnikom. Oglejmo si podrobneje motor 4A z njegovimi spremembami in ga prepoznajmo šibke točke in slabosti.
Spremembe motor 4 A:

4A-C;
4A-L;
4A-LC;
4A-E;
4A-ELU;
4A-F;
4A-FE;
4A-FE 1. generacije;
4A-FE Gen 2;
4A-FE Gen 3;
4A-FHE;
4A-GE;
4A-GE Gen 1 "Veliko pristanišče";
4A-GE Gen 2;
4A-GE Gen 3 "Red Top" / majhna vrata ";
4A-GE Gen 4 20V "Silver Top";
4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
4A-GZE;
4A-GZE 1. generacije;
4A-GZE 2. generacija.

Z motorjem 4A in njegovimi modifikacijami so izdelovali avtomobile Toyota:

Corolla;
Corona;
Karina;
Karina E;
Celica;
Avensis;
Kaldina;
AE86;
Ceres;
Levin;
Spasio;
Sprinter;
Sprinter Karibi;
Sprinter Marino;
Sprinter Trueno;

Poleg Toyote so bili v avtomobile nameščeni še motorji:

Chevrolet Nova;
Geo Prism.

Slabosti motorja 4A

Lambda sonda;
Senzor absolutnega tlaka;
Senzor temperature motorja;
Tesnila oljne gredi.

Šibka mesta več podrobnosti o motorju ...

Okvara lambda sonde ali, z drugimi besedami, kisikovega senzorja se ne zgodi pogosto, v praksi pa se to zgodi. V idealnem primeru je pri novem motorju življenjska doba kisikovega senzorja majhna, 40 - 80 tisoč km, če ima motor težave z bati ter s porabo goriva in olja, se vir znatno zmanjša.

Senzor absolutnega tlaka

Senzor praviloma odpove zaradi slabe povezave dovodne armature s sesalnim kolektorjem.

Senzor temperature motorja

Zavrača ne pogosto, kot pravijo redko, a primerno.

Tesnila oljne gredi

Problem oljnih tesnil motorne gredi je povezan s porabljenim virom motorja in potekom časa od trenutka izdelave. Pokaže se preprosto - uhajanje olja ali iztiskanje. Tudi če ima avtomobil majhno število prevoženih kilometrov, guma, iz katere so izdelana tesnila, po 10 letih izgubi fizične lastnosti.

Pomanjkljivosti motorja 4A

Povečana poraba goriva;
Število vrtljajev v prostem teku motorja plava ali se poveča.
Motor se ne zažene, ustavi se s plavajočo hitrostjo;
Stojnice za motorje;
Povečana poraba olja;
Motor potrka.

slabosti motor 4A podrobno ...

Povečana poraba goriva

Povečano porabo goriva lahko povzročijo:

okvara lambda sonde. Pomanjkljivost je odpravljena z njeno zamenjavo. Poleg tega, če so na svečah saje in izpušni plini črn dim ter motor vibrira v prostem teku, preverite senzor absolutnega tlaka.
Umazane šobe, če je tako, jih je treba sprati in izpihniti.

Število vrtljajev v prostem teku motorja plava ali se poveča

Vzrok je lahko okvara ventila za prosti tek in kopičenje ogljika na dušilnem ventilu ali neusklajen senzor položaja dušilke. Za vsak slučaj očistite plin, splaknite ventil za prosti tek, preverite vžigalne svečke - prisotnost usedlin ogljika prispeva tudi k težavi s številom vrtljajev motorja v prostem teku. Ne bo odveč preveriti šob in delovanja prezračevalnega ventila ročične gredi.

Motor se ne zažene, ustavi se s plavajočo hitrostjo

Ta težava kaže na okvaro senzorja temperature motorja.

Motorne stojnice

V tem primeru je to lahko posledica zamašenega filtra za gorivo. Poleg tega, da ugotovite vzrok okvare, preverite delovanje črpalke za gorivo in stanje razdelilnika.

Povečana poraba olja

Tovarna proizvajalca omogoča normalno porabo olja do 1 litra na 1000 km, če je ta večja, potem je težava z batom. Pomaga lahko tudi zamenjava batnih obročev in tesnil stebla ventila.

Trkanje motorja

Trkanje motorja je znak obrabe batnih zatičev in kršitve krmiljenja ventilov v glavi motorja. V skladu z navodili za uporabo se ventili prilagodijo po 100.000 km.

Vse napake in slabosti praviloma niso proizvodne ali strukturne napake, temveč so posledica neupoštevanja pravilnega delovanja. Konec koncev, če opreme ne servisirate pravočasno, vas bo sčasoma pozvala, da to storite. Morate razumeti, da se v bistvu vse okvare in težave začnejo po razvoju določenega vira (300.000 km), to je prvi razlog za vse okvare in pomanjkljivosti pri delu motor 4A.

Avtomobili z motorji različice Lean Burn bodo zelo dragi, vozijo na vitki mešanici in od katerih je njihova moč precej manjša, so bolj muhasti, potrošni material pa drag.

Vse opisane slabosti in slabosti so pomembne tudi za motorje 5A in 7A.

P.S. Dragi lastniki Toyote z motorjem 4A in njegovimi spremembami! Temu članku lahko dodate svoje komentarje, za kar vam bom hvaležen.