V šestdesetih letih v ZSSR je postalo potrebno servisirati trgovska in storitvena podjetja - pošte, gostinske obrate, potrošniške storitve in druge gospodarske sektorje, ki se ukvarjajo s prevozom majhnih in majhnih tovorov.
Uporaba tovornjakov, kot je GAZ-51, je v ta namen prinesla ogromne izgube gospodarstvu države, kajti pogosto je bilo zaradi nekaj sto kilogramov ali majhnega tovora treba zapraviti več deset litrov državnega goriva.
In čeprav je bencin v ZSSR dobesedno stal en cent, je po vsej državi prišlo do prevelike porabe goriva, ki se je uporabljalo neracionalno. In kot veste, rubelj ščiti peni.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Državni pristop
Vprašanje je bilo rešeno na ravni najvišjega vodstva države - torej Sveta ministrov. Zahvaljujoč izračunom ekonomistov je članom vlade postalo očitno, da je nacionalno gospodarstvo v začetku šestdesetih let močno potrebovalo lasten avtomobil - ne več navaden osebni avtomobil, a še ne velik tovornjak. Takrat so v Rigi že izdelovali minibus RAF-977, v katerem so uradniki videli prihodnji kombi.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Dejansko je bil potniški minibus, izdelan na enotah in sklopih Volga M-21, najbolj primeren za vlogo dostavnika. Dovolj je bilo le "ne zastekliti" potniške kabine in ne postaviti sedežev, v notranjosti pa je bilo dovolj prostora za približno tono tovora. Kaj pravzaprav je bilo treba doseči.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pomembno je, da ta pristop ni zahteval razvoja novega avtomobila, kar pa je prihranilo ne le čas, ampak tudi denar.
|
 |
 |
| Prototip RAF-977K | ||
1 / 2
2 / 2
Že leta 1962 je bil na podlagi običajnega minibusa RAF izdelan prototip tovornega kombija RAF-977K po zgoraj opisani nezahtevni shemi. Avto je bil prepoznan kot primeren za obratovanje kot dostavnik, vendar ...
Na samem RAF niso imeli proizvodnih obratov, ki bi omogočali izdelavo takšnih avtomobilov v zahtevanih količinah.
Od Latvije do Armenije
Najdena je bila nepričakovana rešitev: čisto konec leta 1964 je Svet ministrov armenske ZSSR sprejel sklep "O organizaciji obrata za proizvodnjo dostavnih vozil z nosilnostjo 0,8-1,0 tone v stavbah, ki se gradijo v tovarni Avtogruzchik v Erevanu."
Jasno je, da nihče na armenskem ministrstvu ne bi izdal takšnega ukaza kar tako, brez ustrezne direktive s samega vrha. Z drugim odlokom št. 795 je isti Svet ministrov ASSR tovarno Avtogruzchik preimenoval v Jerevansko avtomobilsko tovarno (skrajšano YerAZ). Takrat je bila gradnja viličarne v tisti zgodnji fazi, ko sprememba profila in specializacija proizvodnje pravzaprav ni nič vplivala.
Zaposleni v novoustanovljenem podjetju so bili usposobljeni na RAF in UAZ, po izgradnji proizvodne stavbe in namestitvi strojev pa so v Erevanu začeli proizvajati ... prav RAF-977K, imenovan ErAZ-762. Navsezadnje so graditelji avtobusov v Rigi YerAZ-ovim strokovnjakom predali vso tehnično dokumentacijo za izdelavo tega modela, poleg tega pa je šlo za tovorni kombi in ne za potniški minibus.
1 / 2
2 / 2
Za prvomajske demonstracije leta 1966 so se delavci jerevanskega podjetja odpeljali s povsem novimi kombiji lastne proizvodnje. Tako je avto v Rigi dobil "armensko registracijo", v majhni gorski republiki pa se je pojavila lastna avtomobilska industrija.
Treba je opozoriti, da so bile takrat pomanjkljivosti minibusa RAF-977D že dobro znane tako tovarniškim strokovnjakom kot običajnim uporabnikom "rafikov".
Žal enoprostornik, zgrajen na enotah osebnega avtomobila Volga, ni imel najuspešnejše porazdelitve teže, saj je bila sprednja os vozila tipa cabover močno obremenjena. Poleg tega je dejansko delovanje strojev razkrilo tudi nezadostno togost telesa, ki se je ob aktivnih obremenitvah preprosto začelo sesuvati.
Da bi nekako rešili situacijo, so oblikovalci izvedli številne izboljšave. Torej, znotraj karoserije sta bila tovorni del in potniška kabina ločena z močno kovinsko pregrado, ki je igrala tudi vlogo nekakšnega ojačevalnika, ki je povečal torzijsko togost karoserije. Za isti namen je bil zagotovljen par enokrilnih vrat za dostop do tovornega prostora - na desni strani karoserije in zadaj.
Tla in stranice so bile okrepljene s posebnimi lesenimi letvami, za udobje natovarjanja in razkladanja prtljage kadar koli v dnevu pa sta bila v tovornem prostoru zagotovljena dva senčnika, ki sta se samodejno vklopila (ob odpiranju vrat) in s pomočjo preklopnega stikala. Poleg tega so bile na straneh bočnic predvidene prezračevalne reže - navsezadnje so obremenitve, kot veste, zelo različne.
Testi, izvedeni v Latviji, so pokazali strokovno primernost vozila z nosilnostjo približno 850 kg.
Da, v procesu preoblikovanja minibusa v kombi ni bilo mogoče doseči tone, ni pa bilo mogoče iztisniti večje enote Volgov in nosilnega telesa. Vendar pa je bil tak kazalnik za avto na podlagi posebnosti njegovega prihodnjega dela povsem dovolj. Pomembno je, da se je kontrolna poraba bencina v primerjavi s tovornjakom polne velikosti izkazala za polovico manjša, uljanovski kabotniki pa se niso mogli pohvaliti z učinkovitostjo porabe goriva na ravni riškega kombija.
Posodobitev in rast proizvodnje
Prva pošiljka 66 izvodov YerAZ-762 je bila izdelana decembra 1966, v prvih dveh letih delovanja YERAZ-a pod vodstvom Zavena Simonyana, vodje strojnega oddelka Ekonomskega sveta ASSR, pa je bilo mogoče ne le ustvariti proizvodne zmogljivosti za proizvodnjo 2500 avtomobilov na leto, temveč tudi doseči raven 1000 proizvedenih dostavnih vozil na leto.
Nadalje - več: pod vodstvom Stepana Ivanyana, ki je vodil YERAZ od leta 1968 do 1973, se je proizvodna zmogljivost znatno povečala - po prvi rekonstrukciji je bilo na leto zbranih 6.500 YERAZ-ov. To je predvsem posledica uvedbe nove stavbe s površino 26 tisoč kvadratnih metrov. m in zaključek gradnje proizvodnje stiskalnice, ki je omogočila dramatično povečanje količine izdelkov tovarne. Konec koncev so zdaj popolnoma vse karoserijske plošče izdelovali v Erevanu in jih niso prinesli iz RAF, kot je bilo prej.
Pred zaključkom prve rekonstrukcije je podjetje začelo drugo fazo, da bi podvojilo svoje proizvodne zmogljivosti - torej do 13.000 vozil.
Zanimivo je, da je sredi sedemdesetih let ErAZ postal drugo podjetje v ZSSR, ki je začelo montažni potisni nadzemni transporter. Prva tovarna s takšnim tekočim trakom je bil seveda VAZ. To tehnologijo za avtomobilsko tovarno Volzhsky je razvil, dobavil in vgradil italijanski partner Fiat, v primeru ErAZ pa so to storili sami - tekoči trak je izdelal Minsk SKB-3.
Uvedba novega montažnega traku in tiskarne z nemškim tiskom s trudom 500 ton je vplivala na strukturo tovarne v Erevanu: leta 1976 je bilo ustanovljeno proizvodno združenje YerAZ, ki je vključevalo avtomobilsko tovarno kot glavno podjetje in tovarne za proizvodnjo viličarjev in hidravlične opreme. in avtodeli.
Značilnost dejavnosti avtomobilske tovarne v Erevanu je nenehna posodobitev in rast obsega proizvodnje. V začetku osemdesetih let so v YerAZ-u sestavili do 12.000 kombijev na leto, zaradi česar so aprila 1983 izdelali stotisočaka YerAZ-762.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Namestitev novih linij in naslednja rekonstrukcija karoserije ter tiskarna sta do sredine osemdesetih let povečala obseg proizvodnje avtomobilov na 16.000 enot.
Igre za žigosanje
Kaj pa sam minibus? Po seriji manjših nadgradenj so ErAZ-762 izdelovali natanko tri desetletja - do leta 1966. V tem času je avtomobil neskončno zastarel, vendar je bil v osemdesetih letih v ZSSR še vedno povpraševan kot utilitarni dostavnik.
Avtomobile v prvih letih proizvodnje, izdelane pred letom 1971, je bilo mogoče razlikovati po gladkih bočnih straneh. Obstajala je tudi različica z izotermičnim ohišjem, ki je prejela indeks 762I in je bila izdelana v majhnih serijah, medtem ko je leto kasneje razvit hladilnik 762P ostal prototip.
Posodobitev proizvodnje karoserije in stiskalnice ni vplivala na videz avtomobila, ki je zaradi večje togosti dobil žigosanje v obliki umetnih oken na bočnih stenah karoserije. Ta sprememba je bila indeksirana 762A.
Leta 1971 sta bili tako prvi kot drugi spremembi celo nagrajeni z nekaj nagradami - častno diplomo Zveze trgovske zbornice na moskovski mednarodni razstavi "Intorgmash" in diplomo VDNKh tretje stopnje.
Naslednja posodobitev ni vplivala samo na telo, kjer se je pojavilo nekaj novih izboklin: od leta 1976 so bili YerAZ-i z oznako 762B preneseni v enote sodobnejše Volge GAZ-24, saj je bil nekdanji "donator" GAZ M-21 ukinjen že leta 1970.
Leta 1979 so tovornjaki YerAZ začeli vgrajevati motor iz modifikacije za taksi GAZ-24-01, ki je vozil na bencin A-76. Poleg tega so v Uniji pri lastnikih podjetij povsod uporabljali prav takšno gorivo in ne "tretindevetdeset". ERAZ-762V je dobil tudi konkavne črte na bočnih stenah telesa in se od prejšnjih različic razlikoval po prisotnosti vzvratnih luči.
Leta 1988 se je YerAZ "spomnil korenin minibusa" lastnega avtomobila: v Erevanu se je začela proizvodnja petsedežnega tovorno-potniškega kombija z indeksom VGP z nosilnostjo 575 kg. Zaradi svoje vsestranskosti je bil konec osemdesetih let ta stroj v velikem povpraševanju med zadružniki in tako imenovanimi "delavci v trgovini".
Žal je z razpadom ZSSR konec usode YerAZ-a: inflacija, družbeni pretresi, pretrganje gospodarskih vezi nekdanjih sovjetskih republik in izguba velikega trga s solventnim kupcem v obliki velike države so privedli do tega, da se je začelo proizvajati vedno manj tovornjakov YerAZ - obseg proizvodnje se je zmanjšal na pol tisoč izvodov na leto.
Leta 1992 pa so vodstvo podjetja in navdušenci, ki so delali na njem, poskušali situacijo nekako rešiti s pomočjo petsedežnega pickupa YerAZ-762VDP, vendar je postaral avtomobil, tako kot podjetje, ki ga je proizvajalo, v novih gospodarskih razmerah preprosto obsojen. Niti poskusi posodobitve videza avtomobila s pomočjo plastičnih oblog niti sheme menjave blaga, po katerih se je armensko podjetje v prvi polovici devetdesetih neprestano zateklo, da bi preživelo in ostalo na površju, niso pomagali.
Težko je verjeti, toda v sosednji Ukrajini se na internetu še vedno ponuja nekaj ducatov ErAZ-762! Lastniki si želijo približno 650-800 dolarjev za avtomobile, ki jih življenje močno premaga in neusmiljeno "natlači", torej približno 50.000 rubljev 1 / 3
2 / 3
3 / 3
Leta 1995 je bil staromodni YerAZ dokončno ukinjen, sama Erevanska avtomobilska tovarna, preden je leta 2002 dokončno bankrotirala, pa je več let v majhnih serijah proizvajala naslednika modela 762 z indeksom 3730. Toda to je povsem druga zgodba, ki si zasluži ločena zgodba.
.Kot večina sovjetskih avtomobilskih tovarn Erevanska avtomobilska tovarna je nastal sredi šestdesetih let. 31. decembra 1964 je bila z odredbo Sveta ministrov Armenske SSR sprejeta odločitev "O organizaciji v Erevanu v stavbah v gradnji obrata" Auto-loader "obrata za proizvodnjo dostavnih vozil z nosilnostjo 0,8-1,0 tone.
V zgodnjih osemdesetih je YerAZ lahko postal eden od proizvajalcev električnih vozil. Leta 1980 so se tu začela dela na ustvarjanju električnih vozil. Enak razvoj je bil izveden na RAF, GAZ, UAZ in VAZ, vendar je bila armenska različica, ustvarjena na podlagi modela ErAZ-3730, prepoznana kot najprimernejši električni avtomobil (zaradi velike prostornine karoserije). Toda zaradi številnih razlogov, med katerimi je bil glavni razlog nepopolnost oskrbe z električno energijo, je bilo delo na tem področju pri YerAZ ustavljeno.
Zgodovina nastanka obrata ERAZ
Zgodovina Jerevanske avtomobilske tovarne se je začela 31. decembra 1964, ko je bila z odredbo Sveta ministrov Armenske republike republike RS sprejeta odločitev "O organizaciji obrata za proizvodnjo dostavnih vozil z nosilnostjo 0,8-1,0 tone v stavbah, ki se gradijo v tovarni Avtogruzchik v Erevanu." ... Leta 1965 je bilo ustvarjeno prvo jedro ekipe in 66 ljudi je bilo usposobljenih v podjetjih avtomobilske industrije v Rigi in Uljanovsku.
Zgrajena je bila prva proizvodna zgradba, vgrajeni prvi stroji, obdelani prvi deli. 10. septembra 1965 je bila v naročilu Sveta ministrov armenske SSR N795 tovarna viličarjev v gradnji poimenovana Yerevan Automobile Plant - YerAZ. Prvi direktor obrata od leta 1966 do 1968. Imenovan je bil Zaven Abramovich Simonyan. 1. maja 1966 so se zaposleni v tovarni s samosestavljenimi avtomobili odpravili na prvomajsko parado. Leta 1971 so oblikovalci tovarne začeli ustvarjati kombi nove generacije modela ErAZ-3730. Leta 1972 se je gradnja druge proizvodne zgradbe za kovanje pospešeno nadaljevala. Takoj po zaključku prve rekonstrukcije se začne druga - ustvariti zmogljivosti za proizvodnjo 12.000 kosov. avtomobilov na leto. 1972-75. Vgrajuje se montažni transportni transporter (ki ga je razvil Minsk SKB-3), drugi v ZSSR. Prvi tovrstni transporter v ZSSR je zasnovalo, izdelalo in namestilo italijansko podjetje Fiat v Volzhsky Automobile Factory v Togliattiju. Leta 1976 so v obratu zagnali glavno montažno linijo in v novo stiskalnico namestili prvo nemško stiskalnico z zmogljivostjo 500 ton. Ustanovljeno je proizvodno združenje "YerAZ", ki vključuje: Jerevanski avtomobilski obrat - matično podjetje; Tovarna rezervnih delov v Erevanu; Tovarna viličarjev v Erevanu; Erevanska hidroelektrarna; viličar v gradnji v Charentsavanu. Naloga združitve je, da skupaj s proizvodnjo vozil YerAZ in 4022 samodejnih nakladalcev obvlada proizvodnjo 4091 samodejnih nakladalcev z nosilnostjo 1 tono in 2-tonnim modelom, ki ga je razvil Lviv Design Design Bureau "Avtopruzchik". Leta 1980 je bilo na poletnih olimpijskih igrah v Moskvi 80 izdelanih 10 samodejnih hladilnikov na osnovi modela ErAZ-3730.
Skupaj z RAF, UAZ, VAZ se je na ErAZu začelo delo na področju ustvarjanja električnih vozil, izdelanih je bilo 26 vzorcev, ki so bili poslani na preskušanje v Moskovsko avtomobilsko tovarno. Zaradi velike prostornine karoserije je bil ErAZ-3730 priznan kot najprimernejši za avtomobile v obratovanju. Toda zaradi nepopolnosti napajalnikov je bilo delo na ErAZu ustavljeno. V Armeniji je potekal mednarodni simpozij, na katerem so sodelovali ugledni strokovnjaki iz ZSSR in ZDA, na katerem so sodelovali tudi strokovnjaki iz ErAZ-a. Aprila 1982 100-ti "YerAZ" zapusti glavni tekoči trak! Novembra 1983. združenje YERAZ je ponovno registrirano kot proizvodno združenje Charentsavan ArmAvto, Vladimir Galustovich Nersesyan pa je imenovan za direktorja Jerevanske avtomobilske tovarne. Maja 1984. ErAZ postane samostojno podjetje. V letih 1984-1987. obnavlja se delavnica za montažo in varjenje karoserije. Vgrajujejo se varilne linije za karoserijo YerAZ-3730 in sistem nadzemnih potisnih transporterjev s skupno dolžino do 3,5 km. Obnova tiskarne se bliža koncu. Leta 1984 je bil podpisan sporazum o sodelovanju z avtomobilsko tovarno Zhuk (Poljska). Leta 1986 je bil na mednarodni razstavi v tujini v Poznanu na Poljskem prvič v zgodovini obrata predstavljen kombi ErAZ-37301 z izoliranim ohišjem, izdelan na osnovi kombija ErAZ-3730. Oddaja se nova upravna stavba. Posodobitev novega modela je v teku. Na njegovi osnovi se ustvarijo nove modifikacije, izdelajo se prvi vzorci. Leta 1992 so na podlagi serijsko izdelanega avtomobila YerAZ-762V nastale in izdelane nove modifikacije: YerAZ-762 VGP (tovorno-potniški), YerAZ-762 VDP (dvojni prevzem) in prikolica za osebna vozila. 1995 - Tovarna avtomobilov YerAZ je bila privatizirana in preoblikovana v odprto delniško družbo "YerAZ".
Za predsednika sveta delničarjev OJSC YerAZ je bil izvoljen Hovsep Seferyan, podjetnik in lastnik velikega števila delnic, Hamlet Harutyunyan pa za izvršnega direktorja. avtomobilskih modelov znamke "Moskvich", ki so bili v povpraševanju ne samo v Armeniji, ampak tudi v celotni kavkaški regiji. November 2004 - OJSC YerAZ je bil prodan na dražbi. Mik metal je postal novi lastnik nekdanje tovarne avtomobilov YerAZ in nato OJSC YerAZ.
Poglejmo, kaj se je zgodilo z avtomobilskimi tovarnami, ki so v času Sovjetske zveze proizvajale opremo.
Erevanska avtomobilska tovarna
31. decembra 1964 je bil z odredbo Sveta ministrov Armenske SSR št. 1084 sprejet Sklep "O organizaciji v mestu Erevan v stavbah v gradnji obrata" Auto-loader "obrata za proizvodnjo dostavnih vozil z nosilnostjo 0,8-1,0 tone. Tam so bili ustvarjeni očarljivi kombiji YerAZ, bratje latvijskih Rafikov.
Novembra 2002 je bil obrat razglašen za bankrot, dve leti kasneje pa so njegove prostore prodali na dražbi. Novi lastnik je Mik Metal, ki proizvaja fitinge, žeblje in druge kovinske izdelke. Tako danes izgleda rastlina.
Tovarna avtomobilov v Rigi
No, sami RAF so začeli izdelovati leta 1953 na podlagi tovarne avtomobilov v Rigi, ki je bila zgrajena leta 1949 na mestu "Riga Automobile Repair Factory No. 2". Tovarna se je do leta 1954 imenovala RZAK - Riga Bus Body Plant. Njegova najsvetlejša leta so padla v 50-70-ih, a po odhodu Latvije iz ZSSR je rastlina začela propadati.
Podjetje je bilo leta 1998 v stečaju, zdaj pa so območja obrata delno oropana in uničena, delno pa predana skladiščem in pisarniškim prostorom. Ironično je, da so bili zadnji avtomobili tovarne izdelani za pogrebne storitve.
Tovarna avtomobilov v Kutaisiju
Čeprav je ime "Kolkhida" v Sovjetski zvezi postalo sinonim za nezanesljiv tovornjak, so avtomobile pod to znamko izdelovali do leta 1993. Kasneje so poskusili oživiti proizvodnjo s sporazumi z GM, Mahindro, KhTZ, vendar niso privedli do nič konkretnega. Zato je obrat, ki je bil zgrajen leta 1951, od leta 2010 miroval. Večina njegove opreme je bila izropana in razrezana v kovino, le upravna stavba je ostala v "živem" stanju, ki je varovana (na sliki).
Tovarna vozil v Vilni
Kovačnica najhitrejših reli avtomobilov Sovjetske zveze, ki se nahaja v Vilni, je bila ustanovljena v poznih sedemdesetih letih na podlagi avtomobilske tovarne v Vilni. Novo podjetje je dobilo ime Tovarna vozil v Vilni (VFTS) in je obstajalo dolgo, tudi po tem, ko je ZSSR postala zgodovina, in prešlo na izdelavo reli avtomobilov po posameznih projektih.
Zdaj je ozemlje, kjer je bil VFTS, zaseden Volkswagnov bencinski servis in malo spominja na nekdanjo velikost relija.
Avtobusna tovarna v Lavovu
Zadnje veliko naročilo avtobusne tovarne v Lavovu, ki je od svoje gradnje leta 1945 proizvedlo veliko čudovitih avtomobilov, je bila dobava serije avtobusov in trolejbusov v ukrajinska mesta, ki so gostila nogometno prvenstvo Euro 2012. Danes je obrat ogromen prazen prostor, iz katerega je bila odstranjena skoraj vsa oprema za montažo.
Rusko-baltski
Avtomobilski oddelek na podlagi rusko-baltske kočijaže se je pojavil leta 1908, med prvo svetovno vojno pa se je podjetje "razpršilo" v druge dele Rusije, da bi se evakuiralo. V njihovih domačih stenah so avtomobile izdelovali ne tako dolgo - le sedem let. In 1. julija 1917 je začela delovati Druga avtomobilska tovarna Russo-Balt. Zdaj je obrat v Rigi videti tako. In čeprav se zdi njegovo stanje opustošeno, se nekdanja veličina še vedno čuti v teh stenah.
Dux
Tovarna Dux, ki letos dopolnjuje 124 let, je svojo zgodovino začela s proizvodnjo koles, a kmalu razširila proizvodnjo na avtomobile in letala. Prva "luknja", ki jo je izvedel Nesterov, je bila izvedena na letalu Dux. Zdaj na ozemlju kompleksa tovarne, ki ji je bilo leta 1993 vrnjeno zgodovinsko ime "Dux", proizvajajo orožje za zrakoplove zrak-zrak.
Del stavb kompleksa na naslovu: Moskva, ulica Pravdy 8 je bil premeščen v pisarniške prostore in trgovska tla.
Obrat Likhachev
Moskovčani popolnoma dobro vedo, kaj se je zgodilo z ZiL. Ena najstarejših avtomobilskih tovarn v državi, ustanovljena leta 1916, pod vplivom urbanih procesov se je izkazala za nikogar. Posledično so bili tovarniški prostori sravnjeni s tlemi, na njegovem mestu pa se gradi stanovanjski kompleks "Zilart", ob katerem bo jeseni nastal park "Zil".
Vrhunec tega parka bo terasa v obliki tekočega traku - kot poklon zgodovinski preteklosti.
Moskvich
Gradnja tovarne na križišču sedanjega Majhnega obroča moskovske železnice in Volgogradskega prospekta se je začela leta 1929, podjetje pa je že leta 1930 začelo s svojo dejavnostjo. Zora rastline, ki je kasneje dobila ime "Moskvich", je padla v povojna leta. Toda na začetku Perestrojke so se nad Moskvičem začeli zbirati oblaki, leta 2001 je bila proizvodnja ustavljena, leta 2010 pa je bil zaključen stečajni postopek podjetja.
Ena od delavnic tovarne, v kateri je bilo načrtovano sestavljanje motorjev, zdaj pripada Renault Rusija. Na ozemlju drugega je skupina Radius načrtovala odprtje farme za pridobivanje kriptovalut.
Yaroslavl Automobile Plant
Pred 101 leti je Vladimir Lebedev v Rusiji začel proizvajati avtomobile Crossley - pod licenco. To je postavilo temelje tovarni, ki je danes znana kot Yaroslavl Motor Plant. Tam, kjer so pred stoletjem sestavljali kopije britanskih avtomobilov, zdaj izdelujejo dizelske motorje.
V obdobju med temi obdobji je podjetje sestavilo raznovrstno avtomobilsko opremo, vključno s tovornjaki serije Y in trolejbusi YATB.
Obrat je bil zgrajen za povečanje proizvodnje dostavnih vozil in minibusov RAF-977. Dokumentacija je bila prenesena iz Rige v Erevan, leta 1966 pa so bili sestavljeni prvi ErAZ-762, ki se navzven niso razlikovali od "rafikov".
Medtem ko je RAF že sredi 70-ih prešel na sodobnejši model RAF-2203 "Latvija", so na ErAZ-u še naprej gradili arhaične avtobuse zaobljenih oblik vse do leta 1996! Tako so skoraj vsi takšni avtomobili, ki jih še vedno lahko najdemo na ruskih cestah, prav Erevan in ne izdelki iz Rige, čeprav je tovarna v Erevanu svoj obstoj končala leta 2002.
Seveda pa je pri YerAZ obstajal oblikovalski oddelek, ki se je ukvarjal z novimi razvoji, čeprav ne vedno uspešen.
1966, ErAZ-762. Prva različica dostavnega vozila, še vedno brez stranskih ojačitev. Izdelovali so ga od leta 1966 do 1976 po dokumentaciji RAF.
1971, ErAZ-762R. Hladilni kombi na osnovi spremenjenega ErAZ-762A. Zunanjih razlik od 762 skoraj ni bilo.
1976, ErAZ-762B. V novi različici kombija so rebra in "relief" karoserije. Avto je bil izdelan od leta 1976 do 1981, ko ga je zamenjala druga sprememba.
1981, ErAZ-762V. Najbolj masivna različica kombija je prejela novo obliko ojačitvenih reber in številne modifikacije podvozja ter zamenjavo nekaterih enot. Prav ti ErAZ-i so v osnovi preživeli do danes.
1988, ErAZ-762VGP. Potniški avtobus s sedežem v kombiju, ki se je pojavil konec osemdesetih let. Jasno je viden tudi "facelift" (slika prikazuje spremembo sredine 90-ih).
ErAZ-762G. Tovorna različica z lesenim ohišjem.
1972, ErAZ-762P. Traktor vozila za rekreacijo.
1992, ErAZ-762VDP. Petsedežni tovorno-potniški pickup se je pojavil v zgodnjih devetdesetih letih, ko se je tovarna, ki je bila v izredno težkih gospodarskih razmerah, morala nekako "zavrteti".
1968, ErAZ-773. Pravzaprav so zamenjavo za model 762 začeli iskati že v poznih 60-ih. Eden najbolj priljubljenih modelov je bil 773..
1970, ErAZ-763 "Armenija". 763 je zmagal v boju za pravico biti naslednji, v 70. letu pa je bil zgrajen prototip v polni velikosti. Ta avtomobil je na tekoči trak prišel z veliko zamudo - 15 let kasneje, čeprav je bil sprva celo bolj popoln kot RAF.
1974, električni avtomobil ErAZ-3731. Prva serija 26 "kapotnikov". Na žalost so do leta 1985 nape YerAZ izdelovali v izjemno majhnih serijah za potrebe določenih podjetij.
Poleg tega je bilo podjetje iz Erevana "vezano" na dobavitelje in podizvajalce - tako na proizvajalca karoserij iz Latvije kot v avtomobilsko tovarno Gorky. Posledično številni situacijski "vendar", vendar vodstvu podjetja niso omogočali doseči načrtovanih obsegov proizvodnje. In na splošno je bil odnos Minavtoproma do YerAZ-a, pa tudi do mnogih drugih podobnih "trdih" obratov, poseben - financiranje in podpora sta se izvajala na osnovi ostankov. Ne pozabimo, da je konec istih šestdesetih let v ZSSR v Togliattiju izstrelil ogromen avtomobilski velikan, kamor so vrgli skoraj vse sile in denar industrije. To je zadalo opazen udarec preostalim vodilnim podjetjem v avtomobilski industriji. Kaj lahko rečemo o takšni "trebušni malenkosti", kot so tovarne, ki so letno proizvedle 5-6 tisoč avtomobilov! Na lestvici ogromne države - drobtine.
Na podlagi že obilnih operativnih izkušenj ErAZ-762 in trenutnih razmer s proizvodnjo je postalo vodstvu, ki ni ravnodušno do usode domačega obrata, očitno, da se morajo najprej znebiti odvisnosti od dobave komponent in šele nato nadaljevati z razvojem in implementacijo novega modela. Žal, potem ko je proizvodnja stiskanja in žigosanja v Erevanu končno dosegla zahtevano zmogljivost, je bila izdana direktiva "od zgoraj" - žigosati dele za RAF v Armeniji! To je spet povečalo obremenitev rastline in onemogočilo, da bi šel naprej.
Ponos naroda
Kljub temu v YERAZ-u niso sedeli križem rok. Navsezadnje je bila tam sprva oblikovana ekipa navdušencev, ki jim proizvodnja avtomobilov v Armeniji ni bila le funkcionalna dolžnost, temveč stvar življenja in časti, naloga, povezana z osebnimi ambicijami in celo nacionalnim ponosom. Zato so v YerAZ-u že od samega začetka delali po načelu "to bomo naredili čim bolje", in ne "kako se bo izšlo." Omejitve s strani pristojnega ministrstva so na določen način vezale roke le na proizvodne delavce in tehnologe, ne pa tudi na inženirje oblikovanja, za katere izdelava zgolj "armenskega" Rafika "brez oken in sedežev" očitno ni zadostovala.
Oddelek glavnega oblikovalca (OGK) naj bi se uradno ukvarjal z izboljšanjem ravno tistega ErAZ-762, kar so strokovnjaki podjetja storili previdno in odgovorno. Konec koncev je avtomobil z izdajo vsake nove "črkovne" modifikacije (ErAZ-762A, -762B, -762V) postal močnejši, trpežnejši in na videz še bolj privlačen. Toda hkrati so oblikovalci naredili na desetine na splošno nevidnih od zunaj, vendar tako pomembnih "obvestil" - torej nadgradenj in "popravkov napak" prejšnjih sprememb. Kljub temu, ki so, če že ne inženirji, ki so izvedli izboljšanje, zagotovo vedeli, da se je "sedemsto šestinšestdeset" skorajda na samem začetku potovanja izčrpalo, kot pravijo, konceptualno. Navsezadnje ni bil nikoli zasnovan za prevoz tone tovora - k temu niso prispevali niti struktura nosilnega telesa niti sestavni deli in sklopi običajne "enaindvajsete" Volge. In ne glede na to, kako ohlapno strukturo vežete z vejicami, itak ne bo postala opečnata hiša ...
Moja igra
Seveda se niso mogli popolnoma oddaljiti od stare platforme v Erevanu - nove pogonske enote in šasije preprosto ni bilo nikjer. Vendar je dostavnik potreboval predvsem povsem drugačno karoserijo in bolj racionalno postavitev.
Delo na projektu ni potekalo samostojno, temveč skupaj z inženirji NAMI in strokovnjaki NIIAT, za katere so bile takšne naloge odlična priložnost za prehod iz teorije v prakso.
Zasnova tovornega kombija mora biti popolnoma izvirna, brez sklicevanja na postavitev obstoječega minibusa. Njegov glavni poudarek je bil okvir namesto monokočnega telesa.
Po ErAZ-762 je postalo očitno, da avtomobil za prevoz blaga, čeprav z majhno tonažo, potrebuje trdno podlago - spar okvir, saj nosilno telo ne zagotavlja zahtevane togosti in mehanske trdnosti.
Prototip ErAZ-763 je odlikovala kabinasta kabina, za katero je bil popolnoma kovinski tovorni prostor posebne oblike, ki je v svojih linearnih dimenzijah presegel sprednji del. Izvirna podrobnost: na desni bočnici so bila predvidena drsna vrata - vendar ne za dostop do tovornega prostora, temveč za prehod v kabino! Za nakladanje in razkladanje prtljage so bila v zadnjem delu avtomobila predvidena dvojna nihajna vrata.
Prototip ErAZ-763 "Armenija", izdelan v enem izvodu (1970)
Vendar se je izkazalo, da bi bilo treba, da bi se rešili drugega kroničnega problema starega ErAZ-a, in sicer preobremenjene sprednje osi, avtomobila narediti ne brez pokrova motorja, temveč s polovično postavljeno masko. Zaradi drugačne prerazporeditve mas je obremenitev sprednje osi postala precej manjša, ker se je kabina premaknila znotraj medosne razdalje. Že prvi poskusi na morju so pokazali, da ima ErAZ-763A veliko boljšo porazdelitev teže. Zanimivo je, da ti prototipi glede na zbirno osnovo niso bili poenoteni z Volgo, kot je bilo prej, ampak z ... Moskovci (na motorju) in tečaji Uljanovsk (pogonska os in menjalnik).
Med "raziskavo" se je pojavila naslednja različica prototipov z indeksom ErAZ-763B, v kateri so se oblikovalci še vedno vrnili k motorju "Volgovsky". Po novem industrijskem standardu leta 1966 je prihodnji kombi prejel indeks 3730 in je bil zasnovan za nosilnost 1.000 kg. Predvidevalo se je, da bo imel novi avtomobil več modifikacij različnih namenov: minibus, reševalno vozilo, minibus, hladilnik, izotermičen kombi in celo koča na kolesih!
Postaja prometne policije YerAZ-3945 Če pogledate nazaj pred skoraj pol stoletja, razumete: oblikovalci YerAZ-a so skupaj z znanstvenimi strokovnjaki razvili avtomobil natančno takšne postavitve, ki je kmalu postal praktično edini v tem razredu.
Tipičen primer: malo znani, a hkrati legendarni ameriški poštni kombi Grumman LLV, ki slovi po svoji neuničljivosti, tako po postavitvi kot po videzu, je zelo podoben ErAZ-3730. Toda avto v Erevanu je bil zasnovan 12 let prej!
Vendar je bilo gladko le na papirju. Prototipi so bili, kot je bilo pričakovano, preizkušeni v različnih podnebnih območjih ZSSR in že leta 1973 so bili sprejeti v državi, saj so dobili priporočilo za množično proizvodnjo.
In potem ... morda je bil YerAZ prvi sovjetski avtomobil, ki po odobritvi na državni ravni "nikoli ni našel poti do tekočega traku". To se je zgodilo z mnogimi drugimi sovjetskimi avtomobili, ki so se pojavili v nesrečnem obdobju - tik pred razpadom ZSSR. Vendar se je z ErAZ-om zgodila povsem druga zgodba, ki se v dobro stagnirajočih sedemdesetih letih celo sliši nekoliko neverjetno.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Novi kombi je postal žrtev starega, ki ga je država še vedno potrebovala. Za lansiranje YerAZ-3730 bi tovarna morala opustiti proizvodnjo prejšnjega modela, saj YerAZ preprosto ni imel zmogljivosti za vzporedno proizvodnjo novih in starih avtomobilov - in niso bili predvideni. Zaradi razlike v ploščadih znotraj istega tekočega traku se stroji niso razumeli - z izjemo motorja niso imeli nič skupnega. To je pomenilo, da je bil potreben korenit prehod in celo zamenjava karoserije, posodobitev tiskarne itd. Seveda je to zahtevalo denar - in to veliko.
Če so druge sovjetske avtomobilske tovarne prihranile možnosti za izvoz novih modelov v tujino, jerevansko podjetje na to ni moglo računati - ogromen domači trg je zlahka požrl svoje "drobtine" v obliki deset tisoč kombijev na leto.
Prav tako je bilo nemogoče ustaviti proizvodnjo starega ErAZ-a iz razloga, ker je bil obrat v Armeniji dobavitelj avtomobilskih nadgradenj za RAF-je, ki so bili leta 1973 še v polni proizvodnji, ker se je nova Latvija pojavila šele tri leta pozneje, leta 1976. To pomeni, da bi sprememba modela v Erevanu povzročila škodo Baltom. To je vrsta znotrajindustrijske avtogeopolitike, pomnožene s planirano in upravno makroekonomijo ...
Sopor
Posledično se je zdelo, da novi model "visi" med uspešno opravljenim državnim sprejetjem in lansiranjem v množično proizvodnjo. Ne en dan, ne dva - več let. Kot pravijo, so občasno v YerAZu "po koščkih" sestavljali majhne serije novih dostavnih vozil, ki so jih pogosto uporabljali za "promocijo" novih predmetov, ki so takrat že dopolnili nekaj let. Na srečo je bilo kotno telo oblikovano tako dobro, da je bilo videti kot "brezčasno".
V prizadevanju, da bi želeno "vozovnico" nekako pripeljali do tekočega traku, so se pri YerAZu celo vnaprej zmedli in predelali dva ducata svojih avtomobilov "za električni pogon" - tema o električnih vozilih v ZSSR se je začela ravno sredi sedemdesetih let, jerevanski oblikovalci pa so postali pionirji novih tehnologij ta kazalnik celo Volžski avtomobilski obrat s svojim.
Tudi Olimpijske igre-80, ki so jih postregli s posebej pripravljenimi 10 hladilniki YerAZ-3702, niso zanemarili. Z eno besedo, novi (natančneje, star skoraj deset let!) Kombi je "zasijal" tam, kjer in takoj, ko je le mogel, poskušal je vzbuditi zanimanje ne le ministrstva za avtomobilsko industrijo, ampak tudi potencialnih potrošnikov.
Tako je sodelovanje na razstavi Avtoprom-85 kombiju prineslo bronasto medaljo, leto kasneje pa so Poljakom v okviru sodelovanja s poljsko tovarno Lublin pokazali tudi izotermični kombi ErAZ-37301, ki je avto poslal na razstavo v Poznan.
 |
 |
Do sredine osemdesetih let se je proizvodnja starih tovornjakov YerAZ nenehno povečevala in dosegla 15 tisoč vozil na leto. Ubogi "sedemintrideset" pa so ostali brez dela in ostali "med nebom in zemljo" v obliki večnega prototipa, ki ga bodo "nekega dne ali še prej" postavili na tekoči trak. Toda uspešen čas za avtomobilsko industrijo ZSSR, pa tudi za državo samo, se je pravzaprav končal, čeprav takrat o tem še nihče ni sumil.
V obdobju, ko je bil ErAZ v predproizvodni državi, je bil model nekaj izboljšav, ki so izboljšale njegove potrošniške lastnosti. Škoda, da jih potrošnik nikoli ni cenil.
Navsezadnje je avtomobilska industrija od leta 1987 začela finančno postopoma "rezati kisik", nato pa so se začele težave v sami sovjetski državi, ki je kmalu razpadla na več samostojnih držav. Izkazalo se je, da Armenija še zdaleč ni v najboljšem položaju, zato o uvedbi novega modela v serijsko proizvodnjo ne more biti govora - podjetje je moralo vsaj preprosto preživeti, saj je s starim YerAZ-om čakalo na težke trenutke. Poleg tega je bilo podjetje Erevan zaradi izgubljenih povezav in pretrganih "niti" - tako pri dobavi sestavnih delov kot pri prodaji gospodarskih vozil na robu propada.
Ko se je sredi devetdesetih let "večno živ" YERAZ-762 dokončno upokojil, je bilo že v okviru dejavnosti JSC "YERAZ" končno mogoče začeti serijsko proizvodnjo YERAZ-3730. Zgodilo se je leta 1995 - samo predstavljajte si, 22 let po pozitivnem priporočilu državne komisije! Pot kombija do tekočega traku se je izkazala za Moiseevovo dolgo ...
Žal je bilo povsem enako življenje tekočega traku kratkotrajno: kombi je bil izdelan od leta 1995 do začetka 2000-ih - dokler leta 2002 YerAZ dokončno ni bankrotiral. Vendar pa je bilo v zadnjih letih težko izdati posamezne izvode ročno "proizvodnjo".
Konec devetdesetih let so kombiji nekaj uspeha dosegli na domačem trgu - no, kje drugje bi lahko kupili nov tovorni kombi za nekaj več kot 5000 dolarjev, ki bi lahko prevažal tono prtljage? Armenskim kupcem so bili všeč tudi tovorni in potniški avtomobili, ki so omogočili prevoz šest ljudi in pol tone prtljage. Vendar je bila družba YerAZ, tako kot družba sama, preprosto obsojena na prosto plavanje. Uspešna platforma, a tuje enote, majhne proizvodne zmogljivosti, pomanjkanje dostopa do tujih trgov - pravzaprav je nacionalni ponos armenske avtomobilske industrije ostal "stvar zase", ki je v resnici ni nihče vedel.
Bi lahko bila prihodnost projekta uspešna, če bi se začel v nizu?
