Прежде чем говорить о конкретных моделях автомобилей УАЗ, разработанных или доработанных специально для армии, стоит сказать, что Ульяновский автомобильный завод, в целом, в своей деятельности был нацелен на то, чтобы удовлетворить потребности Министерства обороны. Гражданские автомобили УАЗ – это, грубо говоря, побочный эффект, особенно в советское время. В условиях же свободного рынка автомобилестроителю не оставалось ничего лучшего, как перестроить мощности на удовлетворение запросов «мирных» клиентов. Но даже сейчас УАЗ активно сотрудничает с государством, поставляя для армии автомобили высокой проходимости.
История военного УАЗа началась в середине 20-го века. В первую очередь к армейский моделям этой марки автомобиля следует отнести УАЗ-469 и УАЗ-3151.
Именно УАЗ-469 стал к 70-м годам 20-го века основным авто для командования в странах Восточной Европы, входивших в блок Варшавского договора. Его предшественником в упомянутой роли до этого был ГАЗ-69.
В 1964 году было произведено несколько опытных моделей, на основании которых в 1972 году начался серийный выпуск УАЗ-469 и УАЗ-469Б. В 1985 году начали производить УАЗ-3151. А с 2003 года выпускается УАЗ-315195 Хантер, который в 2010 году, к 65-ти летию Победы в ВОВ модернизировали и выпустили в ограниченной серии под индексом 315196.
История развития военного УАЗа
Выше было отмечено, что первые опытные модели УАЗа-469 были выпущены в 1964 году. Однако, разработки начали вести еще в 50-х годах 20 века. Первый образец, названный УАЗ-460 был сконструирован в 1958 году. За основу, видимо, был взят американский Джип. Советская машина получилась мощной, способной перевозить людей и грузы по внедорожью, а также тянуть за собой прицепы и легкие орудия. Но удобностью и комфортом автомобиль похвастаться не мог.
В 1964 году была выпущена пробная партия доработанных авто, получивших названия УАЗ-469. Кстати, в автомобильной прессе, уже на следующий год, можно было встретить изображение данной машины и узнать о некоторых технических характеристиках. Это удивительно, если учитывать тот факт, что в серийное производство машин начнется только лишь спустя 8 лет.
Базой для УАЗа-469 образца 1972 года стала надежная и передовая для тех лет 21-я Волга. Возможности УАЗа восхищают и удивляют. Например, в 1974 году несколько машин в базовой комплектации, то есть без антипробуксовочных цепей, лебедок и прочего, смогли подняться на один из ледников Эльбруса, на высоту 4,2 километра.
В 1985 году армейский внедорожник от Ульяновского автозавода начал выпускаться под названием УАЗ-3151.
История УАЗ-469 заканчивается в начале 21-го века. В 2010 году выпускается ограниченная партия УАЗ-315196, который имеет ГУР, пружинную подвеску, дисковые передние тормоза, 112-сильный двигатель, разрезные мосты Тимкен. А уже в 2011 году данная модель исчезает с рынка, в связи с тем, что указанная партия в 5000 машин полностью распродана. УАЗ, в плане армейских автомобилей, начинает специализироваться на модели Хантер Классик.
Технические характеристики модели 469
Модель УАЗ-469 имеет пятиместный открытый кузов. По сути – это кабриолет. В качестве крыши используется мягкий тент из брезента, а 4 боковые двери имеют остекленные надставки. Пятая задняя дверь используется для погрузки багажа. Кроме того, в заднем отсеке автомобиля имеются откидные сиденья, на которых может разместиться еще два пассажира. Лобовое стекло откидывается на капот. Здесь можно вспомнить американский «Виллис», у которого, также, можно откинуть ветровик на капот, с целью повышения маскировки автомобиля на местности.
Рама модели очень прочная, не подвержена скручиванию. Двигатель 4-х цилиндровый объемом 2,5 литра, способный выдавать мощность в 75 лошадиных сил, работает на бензине. Сцепление – однодисковое. КПП – механическая, 4-х ступенчатая. Имеется 2-х ступенчатая раздатка.
Так как автомобиль разработан для армии, то на него установлены 2 топливных бака, объемом 39 литров каждый. Если учитывать, что расход топлива, в среднем, равен 16-ти литрам на 100 километров, то можно сделать вывод, что производителем предусмотрен не такой уж большой топливный запас. Впрочем, при перевозке 7 пассажиров, машина может взять на борт 100 килограмм багажа. То есть, еще несколько канистр вполне вместится. УАЗ-469 может «таскать за собой» прицеп весом в 850 килограмм.
Испытания УАЗа 469
Дорожный просвет военной модели составляет 300 миллиметров. Для создания такого клиренса было разработано и внедрено следующее:
- двойная главная передача на ведущих мостах. Картер двигателя, при этом, широкий, но вертикальный размер уменьшен.
- понижающие бортовые редукторы.
Ступицы переднего моста в данной модели автомобиля можно отключать для снижения расхода топлива, в случае если машина едет по хорошей дороге. Однако, уменьшение расхода было незначительным, а для отключения ступиц приходилось совершать несколько пусть и несложных, но занимающих некоторое время, манипуляций.
К 1982 году мощность автомобиля увеличилась на 2 лошадиные силы, благодаря установке нового двигателя.
УАЗ-3151
В 1985 году произошла модернизация модели 469, новый автомобиль получил название УАЗ-3151.
Изменения коснулись большинства узлов и агрегатов. Сцепление получило гидравлический привод отключения. В карданных валах появились радиально-торцовые уплотнители подшипников. Осветительные приборы улучшились и дополнились. Электрическим стал привод омывателя лобового стекла получил. Кроме этого, в авто появилось следующее оборудование:
- две подвесные педали – сцепления и тормоза;
- тормоза с двухконтурным приводом;
- безопасная рулевая колонка;
Мощность двигателя стала составлять 80 лошадиных сил, что увеличило максимальную скорость до 120 километров в час.
Модификации модели
Помимо упомянутых, существовали и другие модификации отечественных военных внедорожников УАЗ.
УАЗ-469БИ с экранированным оборудованием и радиостанцией. УАЗ-469БГ (УАЗ-3152) – использовался для военно-медицинских нужд. УАЗ-469РРХ – машина радио-химической разведки.
Были и несерийные модификации. Например, УАЗ-3907 Ягуар — машина-амфибия с установленными гребными винтами. Экспортный вариант УАЗа – Марторелли, на который устанавливали, в том числе, и дизельные двигатели от Фиат и Пежо.
Рекорды
Не секрет, что советский автопром, для своего времени, был на очень высоком уровне. А когда дело касалось военных разработок, то здесь заводы Советского Союза были непревзойденными лидерами.
Так, модель УАЗ-469 установила мировой рекорд, косвенно подтверждающий высокий уровень авто:
В УАЗ-469 смогли влезть 32 человека, общим весом 1,9 тонны. Данное событие внесено в Книгу рекордов Гиннесса. До этого в автомобиль Киа Спектра удалось вместить 23 человека.
- В народе УАЗ-469 и его последователи получили прозвища Козлик и Бобик.
- В Китае, не сотрудничая с СССР, разработали и выпустили в свет автомобиль Бэйцзин, который совмещает в себе ходовую часть ГАЗ-69 и кузов УАЗ-469.
Наступающий Новый год станет последним для легендарного УАЗика - после 43 лет на конвейере его снимут с производства. Сегодня расскажем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии 2015 года.
За все годы производства ему пришлось сменить несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А уж сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы! Вместе с тем, суть этой машины никогда не менялась - именно таким, каким его знаем мы, знали его наши отцы и даже деды... И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.
Как всё начиналось
Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется разное - можно ведь считать и со старта производства, и с госприемки, и с окончания испытаний или проектирования... Рискнем утверждать, что история - именно история создания - этой машины начинается в далеком 1956 году, хотя тот автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел с финальным продуктом даже отдаленного сходства.
Начало легендарному УАЗу положил... автомобиль-амфибия. В 1956 году на Ульяновский автозавод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, поступил заказ от Министерства обороны - разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были "трендом", а оглядывались советские военные в первую очередь на главного стратегического противника - США.
Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь клиренс в 400 мм, чтобы проходить по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.
На тот момент отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о которых мы уже рассказывали. Тем не менее работа по новому армейскому джипу закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо установить безоткатное орудие - такое вооружение начали ставить на свою легкую технику американцы. И не беда, что в США таким образом вооружали сухопутные джипы (надо же "догнать и перегнать"), а уже отчасти спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы били бы прямо в моторный отсек.
Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, перенеся силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться тому легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Тем более что вслед на сменой компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование о плавучести машины, переведя УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, да и вопрос с безоткатным орудием исчез из требований техзадания.
Тем не менее остались требования по независимой подвеске и клиренсу в 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, в то время как у предыдущего армейского джипа было две модификации - трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с дорожным просветом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков искать абсолютно нестандартные решения.
Легендарные "военные" мосты
Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году собрали два прототипа - один из них обозначался УАЗ-460 и имел ходовую часть от "Буханки" УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, именуемый УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.
Первый вариант военных не устраивал - требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, и по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами - эта машина показывала на бездорожье поистине беспрецедентные результаты.
Однако и тут выявились чувствительные минусы. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов сильно просаживался. Во-вторых, под независимую подвеску, а значит, и новую трансмиссию, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, исследование зарубежных аналогов выявило другие несовершенства конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, полученном из знаменитого Horch, во время сравнительных тестов передняя подвеска с левой стороны была полностью разрушена после контакта с обрезком трубы, просто лежащим на земле.
Так как же добиться "неубиваемости" и дешевизны, свойственных армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив в конструкции келесные редукторы. То есть пожертвовать плавностью хода, но выдать высокую цифру по клиренсу. Но и тут обнаружились подводные камни: расчеты показали, что ездить такой автомобиль просто не сможет.
Редукторы внешнего зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сократить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента теперь отчасти передана колесным редукторам, и дать прибавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.
Получаются как раз те самые 400 мм от дороги до картера ГП, даже с небольшим запасом, но... изгибающий момент в таком случае будет попросту вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это только полбеды: сам автомобиль будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Выяснилось, что больше 320 мм автомобилю с заданными габаритами иметь никак нельзя.
Чтобы уложить подвеску в эти значения (а другого варианта уже не оставалось), было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня располагается внутри другой и межцентровое расстояние составляет таким образом всего 60 мм вместо 100 мм. Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был совершенно верным.
Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от второй итерации "Буханки" УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новую "Волгу" ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шумов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!
Интересно, что параллельно с этим был собран другой, хотя и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, который имел несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, а в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.
Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейер
И только после этого началось, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас известен каждому. Дизайном в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность - конструкторы по кузову. В каноническом виде внешность УАЗика сложилась к 1961 году. Именно тогда собрали машины с закругленным с боков капотом, как бы накрывающим фары, чуть раздутыми передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.
В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со "старым" индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ - и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом занималась на УАЗе всего пара сотрудников, сидевших в кабинете за закрытой на замок решетчатой дверью с табличкой "Вход запрещен, сотрудников вызывать!".
В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги - таким был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались полным обездвиживанием конкурентов. В числе побежденных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. "Деф" утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем!.. Со слов уазовцев получается, что наш "четыреста шестесят девятый" разбивал маститого "англичанина" наголову. Впрочем, как это часто бывает, у поклонников "Ленд Ровера" наверняка есть другие данные сравнительных тестов. :)
В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора... Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный "побочный продукт": была рождена эмблема УАЗа - та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б (буква означала "безредукторный"). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с "колхозными" и "военными" мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.
По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло средства преимущественно на запуск и "раскачку" новых заводов - сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировало по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, которая являлась базовой и была разработана первой, появилась в серии, как ни странно, только еще спустя полгода - летом 1973-го.
Чем УАЗик лучше "Газона"?
Распределение на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на "военные" мосты, 80% - на "колхозные". Изначально закладывалось и деление по варианту кузова - после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие - жесткой "нахлобучкой" в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был "заточен" под перевозку и грузов, и пассажиров - на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним "универсальным" вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении - еще два человека на откидных "стульях" и/или багаж.
Да, кузов заслуженного "Газона" в трехдверном варианте позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на иной высоте - на испытаниях машина спокойно брала на борт двоих и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была такой же, как в "Газоне", - от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился примерно на 2 литра.
Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность производства... Конечно, недостатков преемник "Газона" был не лишен - к примеру, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу - как мы помним, основное назначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.
Машина экспортировалась в 80 стран мира (причем в СССР в частные руки до перестройки продавалась лишь за особые заслуги) и пользовалась большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на котором в 1978 году победили в чемпионате страны по автокроссу, что сильно помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗа брала первое место по автокроссу 12 раз, а в 1974 году "колхозный" УАЗ-469Б покорил Эльбрус, забравшись на высоту 4 200 метров... Кроме того, автомобиль участвовал в пробегах по пустыням Сахара (1975) и Каракум (1979).
Команда их молодости
Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 - это "кто его создал". Дело в том, что назвать одного человека тут никак не получится, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный штат предстояло создать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении у которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также других технических вузов страны.
Всего в команде было порядка 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект (именно в силу этого, кстати, так тяжело собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда собралась талантливая и работала эффективно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и строгой иерархии (чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследие УАЗа, которым заводчане будут пользоваться в последующие полвека, и одним УАЗ-469 дело тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 выделить можно и нужно.
На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё началось. Скомпоновал и сконструировал первые прототипы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, служившие на этапе проектирования главным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал близкий друг Мирзоева - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который позже возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда работавший под "творческим руководством" Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.
Внесли свой вклад и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь именно "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих источниках называется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой "Буханки" УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, пришедший в то время на пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а финальное "добро" на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому уазовцы подогнали прототип в качестве авто для охоты...
Модернизация
В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в армейском варианте (система охлаждения при этом стала замкнутой), а потом и вовсе сменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач - пятиступенчатой, раздаточная коробка - мелкомодульной и малошумной.
Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты сменились на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из просто рессорной до рессорной малолистовой, а потом и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию ввели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне появились более современные подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель...
В 1985 году модель переименовали по новому стандарту - военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее - УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная - УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках - на не слишком удачном УАЗ-3160 "Симбир" и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ "Патриот". Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же "четыреста шестьдесят девятый".
Новое время
В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, которую назвали UAZ Hunter, оставив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, "Хантер" остался всё тем же "козликом" (прозвище, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки) со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров "настоящих" УАЗ-469 - юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалило за 2 миллиона...
А что же дальше? Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, "Хантер" не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти деньги в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии "Патриота", который и должен занять нишу "Хантера", он же УАЗ-469... Конец легенды?
Финальная версия. Быть или не быть?
В начале 2014 года было объявлено, что жить на конвейере "Хантеру" осталось около года - его уход запланирован на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как нам удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет к теме опосредованное отношение, и разработка машины ведется силами привлеченной извне инженерной компании.
Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит едва ли не более внушительным, чем всё, что произошло с УАЗ-469 и его версиями за время серийного производства: климатическая система российского бренда "Фрост" (эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4x4), полностью опускающиеся передние стекла (ранее можно было только сдвинуть назад часть стекла), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, "люстра" с противотуманками на крыше, принудительная блокировка переднего моста (разработана на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (вероятная марка - Kumho Mud Terrain).
Звучит здорово, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новый серийный вариант - запланированный начальный тираж новинки составлял всего порядка 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но... едва ли даже такие шаги по улучшению конструкции УАЗика способны серьезно продлить его конвейерную жизнь. Впрочем, для некоторых счастливчиков это было бы отличным шансом прикоснуться к легенде, причем в самом крутом ее исполнении за всю историю.
По нашим данным, все пункты "апгрейда" должны были добавить к цене УАЗика порядка 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности по факту может получиться и больше. Однако ограниченная серия - она и есть ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза - вся документация передана разработчиками на УАЗ, а дальше...
В какой стадии находится проект UAZ Hunter Limited Edition? Ждать ли реальных фотографий этой машины и старта ее продаж? Что разработчики держат в секрете? Следите за публикациями!
Согласитесь, интересно увидеть известные всем отечественные модели в нестандартных исполнениях. Сегодня мы решили показать вам 10 необычных вариантов легендарного "бобика" УАЗ-469.
UAZ Martorelli
Итальянец Луиджи Марторелли был фанатом гонок через Сахару. После удачного выступления на УАЗ-469 на ралли-рейде по Сахаре, он решил организовать продажу этих автомобилей в Италии. Поставки осуществлялись с помощью компании "Автоэкспорт".
"Итальянские" UAZ Martorelli существенно отличались от отечественных автомобилей. На экспорт предлагались сразу несколько вариантов: UAZ-Explorer со стандартным двигателем УМЗ-451М (2500 см3, 75 л.с.), UAZ-Marathon с дизелем Peugeot XD2 (2500 см3, 76 л.с.), UAZ-Dakar с турбодизелем фирмы Витторио Марторелли VM (2400 см3, 100 л.с.) и UAZ-Racing с бензиновым двигателем FIAT (2000 см3, 112 л.с.). Установкой иностранных дизелей, кстати, занимался Ульяновский автозавод!
На итальянских УАЗах впервые появились в качестве стандартного оборудования гидроусилитель руля, кресла спортивного типа и жесткая крыша, хотя климат способствовал тому, что большинство машин поставлялись с мягким верхом. Всего с 1973 по 1999 годы фирма Martorelli продала в Италии 6662 УАЗа, то есть больше чем за те же годы досталось частным собственникам в Советском Союзе!
УАЗ-469Б НАМИ
В 1977 году конструкторское бюро НАМИ совместно с Ульяновским автозаводом разработало прототип внедорожника УАЗ-469Б повышенного комфорта специально для экспорта в западно-европейские страны. Автомобиль получил жесткий верх, пластиковую отделку фальш-радиаторной решётки, цельное лобовое стекло, нижние стеклоочистители., цельные двери без съемных боковин и новую панель приборов.
УАЗ-3907 "Ягуар"
Используя агрегаты УАЗ-469 на заводе в 1976 году начали проектирование военного автомобиля-амфибии УАЗ-3907 "Ягуар". К 1989 году было собрано 14 экземпляров, которые успешно прошли приемочные испытания и были приняты на вооружение. Интересно, что во время испытаний прототипы проплыли от Ульяновска до Астрахани по Волге! Но в 1991 году проект был свернут, так как военные заказчики потеряли к нему интерес.
Двигатель, узлы трансмиссии и ходовой части, а также многие другие элементы были взяты от УАЗ-469. Но водоизмещающий кузов - полностью оригинальная разработка. Под полом кузова, перед задним мостом — устанавливались два гребных винта. На плаву автомобиль управляется за счёт поворота передних колёс, которые выполняют функцию рулей.
УАЗ-ЛЛД
На арендуемых площадях в Москве и Сергиевом Посаде компания ЛЛД, основанная братьями Лариными и их друзьями, в 90х собирала люксовые версиии внедорожников УАЗ-31512. Из-за качества и стиля тюнинговых работ, продукцию ЛЛД сравнивали с работой итальянской компании Марторелли.
Еще больше радовал тот факт, что все комплектующие были исключительно российского производства. Колеса делал Всероссийский институт легких сплавов, покрышки "Простор" - НИИ шинной промышленности, защитная решетка радиатора и фар — продукция одного московского малого предприятия, декоративные пластиковые элементы - компания "Аэро" и так далее.
Самая большая гордность - жесткая крыша, собранная из многослойных сендвич-панелей. Она была быстросъемная благодаря специальным креплениям. В салоне - новая пластиковая панель, коврики на полу, рулевое колесо от ГАЗ-3102. Выпускали также грузовые версии с кузовом пикап.
УАЗ-469 "Егерь"
"Егерь" - уникальная версия УАЗ-469 на шинах низкого давления НПФ ТРЭКОЛ, слегка доработанными в НАМИ. Для установки таких огромных колес пришлось перекроить всю ходовую часть и изготовить расширители колесных арок. В целом, "Егерь" напоминает Нивы-Марш на шинах низкого давления.
УАЗ-3159 "Барс"
В конце 1999 года Ульяновский автозавод представил УАЗ 3159 «Барс», основным отличием которого стала расширенная до 1.6 м колея и увеличенный до 30 см клиренс. Это заслуга применения редукторных мостов, а также пружинной подвески спереди и рессорно-листовой сзади. Все «Барсы» хорошо укомплектованы и отличаются «люксовым» салоном, по сравнению со своими более утилитарными ульяновскими «собратьями». На заказ «Барс» комплектовали «предпусковиком», импортными шинами. УАЗ 3159 были наиболее востребованными автомобилями Ульяновского автозавода. Однако ряд причин не позволил «Барсам» встать на массовую сборку - их производили мелкосерийно непродолжительное время.
УАЗ-3150 "Шалун"
В 1999 году УАЗ собрал первый прототип короткобазного "козлика" УАЗ-3150 "Шалун". По мнению менеджмента УАЗа машина создана идеально для активного отдыха. Габаритная длина "Шалуна" короче практически на 2 метра, у него нет дверей и крыши, но зато есть мощный каркас безопасности. Под капотом 3150 двигатель 2.9L — УМЗ-4213.10, так же как вариант 2.7L — ЗМЗ-409. Всего выпустили 6 автомобилей. Но тюнинговые ателье за деньгу делают ремейки, на базе стандартного «козла».
УАЗ Скорпион 1ПР
Так как Ульяновский автозавод не может быть достаточно гибким и удовлетворить индвидуальные потребности каждого покупателя. Зато есть различные мелкие предприятия, способные на это. Например, корпорация "Защита" разработала целую гамму специальных УАЗиков "Скорпион", самым необычным из которых является Скорпион 1ПР с открытым кузовом и правым рулем.
ЗВМ-2410 "Ухтыш"
Завод Вездеходных Машин на базе УАЗ Hunter изготавливает гусеничные вездеходы "Ухтыш". Он может оснащаться бензиновым двигателем ЗМЗ-409.10 или дизельными ЗМЗ-51432.10 или Cummins ISF2.8. Такой вездеход отличается не только потрясающей проходимостью на суше, но и способностью передвигаться на плаву со скоростью 4-5 км/ч.
БАРС-01
Автомобиль повышенной проходимости «БАРС-01» создан на базе автомобиля ГАЗ-66 с модернизированным кузовом от УАЗ. Автомобиль изготовил АО «811 авторемонтный завод КИ», котрый является крупнейшим предприятием Республики Казахстан. Создан по заказу Министерства Обороны Казахстана.
Отечественный внедорожник УАЗ-469 – это автомобиль, который является легендарным и весьма популярным среди покупателей по сей день. Привлекает он своей невысокой стоимостью и надежностью, достойными техническими характеристиками и практичностью. УАЗики приобретают как любители гонок по бездорожью, так и ценители раритетов. А использовать автомобиль можно не только ради путешествий, но и в малом бизнесе, сельском хозяйстве, для поездок на рыбалку и охоту.
Технические особенности УАЗ-469
В основе автомобиля лежит лонжеронная рама, которая является очень прочной и устойчивой к скручиванию. В нем предусмотрен силовой агрегат на 2,5 литра, работающий на бензине. Он сравнительно маломощный – выдает 75 л. с., но зато неприхотливый и тягловитый. На моделях, выпускаемых с 1985 года, уже можно увидеть немного более мощный мотор. Он способен выдавать 80 л. с. Соответственно, водитель может набирать на авто до 115 км/час.
УАЗ 469 с брезентовым верхом
В УАЗ-469 могут расположиться 7 человек. Грузоподъемность отечественного внедорожника составляет 675 килограммов. Выпускали «бобики» традиционно с мягким тентом и металлическими надставками.
Изначально дорожный просвет автомобиля составлял 21 см, но со временем его научились повышать до 30 см. С 80-х годов на него начали ставить новую светотехнику, а также в машине появились гидравлические телескопические амортизаторы.
В 1985 году была осуществлена очередная модернизация машины. Она приобрела гидравлический привод выключения сцепления, новую светотехнику, к омывателю лобового стекла подключили электропривод. Еще производитель усовершенствовал отопительную систему и поставил на некоторые версии вакуумный усилитель тормозов.
| УАЗ-469 | УАЗ-469Б | |
| Тип автомобиля | Повышенной проходимости, двухосный, с колесной формулой 4X4 | |
| 2 чел. и 600 кг или 7 чел. и 100 кг | ||
| При установке девятилистовых задних рессор. | ||
| 2 чел. и 400 кг или 7 чел. при установке семилистовых задних рессор | ||
| Полная масса автомобиля, кг | 2450 | 2300 |
| Распределение полной массы по осям, кг: | ||
| на переднюю ось | 1020 | 965 |
| на заднюю ось | 1430 | 1335 |
| Масса снаряженного автомобиля, кг | 1650 | 1540 |
| Распределение снаряженной массы по осям, кг: | ||
| на переднюю ось | 890 | 850 |
| на заднюю ось | 760 | 690 |
| Наибольшая скорость при полной массе, км/ч | 100 | 100 |
| Контрольный расход топлива УАЗ-469 при скорости 30 км/ч, л/100 км | 10,6 | 10,6 |
| Запас хода по шоссе при контрольном расходе УАЗ-469 10,6 л/100 км, км | 730 | 730 |
| Путь торможения с полной нагрузкой с начальной скорости 70 км/ч, не более, м | 44,8 | 44,8 |
| Наибольшая полная масса буксируемого прицепа, кг | 760 | 760 |
| Наименьший радиус поворота по колее переднего внешнего (относительно центра поворота) колеса, не более, м | 6,5 | 6,3 |
| Наименьший радиус поворота внешний по точке переднего бампера, наиболее удаленной от центра поворота, не более, м | 7 | 6,8 |
| Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем, %: | ||
| с наибольшей нагрузкой | 62 | 62 |
| с наибольшей нагрузкой и прицепом с полной массой | 36 | 36 |
| Максимальный косогор, преодолеваемый автомобилем с наибольшей нагрузкой без прицепа, % | 36 | 36 |
| Наибольшая глубина преодолеваемого брода, м | 0,7 | 0,7 |
Достоинства и недостатки
Отечественный внедорожник имеет собственные отличительные черты, как положительные, так и отрицательные. К явным плюсам автомобиля можно отнести его невысокую стоимость и неприхотливость. Транспортное средство является выносливыми и надежным, если же случаются поломки, то не составит труда их устранить. В ремонте УАЗик недорогой, а многие неисправности автовладельцы ликвидируют самостоятельно.
Есть, конечно, у продукта отечественного автопрома и недостатки. Например, слабыми местами машины считаются рессоры и коробка передач. Сравнительно ненадежными называют владельцы также мосты автомобиля. Но если купить армейские версии, то вероятность поломок уменьшается.
Конечно, не радует многих покупателей низкая мощность мотора. К тому же он нередко капризничает, когда из него выжимают максимальную скорость. В таком случае можно встретиться с такой неприятностью, как утечка масла. Рекомендуется обращать пристальное внимание на амортизаторы. А еще лучше сразу же поменять их на иностранные.
Чтобы превратить УАЗ-469 в настоящий вездеход, придется вложиться в его переоборудование. Например, стоит установить на него межколесную блокировку и повысить дорожный просвет. Для этого достаточно подобрать внушительные шины и диски. С ними клиренс возрастает на несколько сантиметров.
Супер тюнинг
История УАЗ-469
Впервые отечественный внедорожник был выпущен в 1964 году. Его простоту и надежность очень быстро успели оценить россияне, работая на нем в разных отраслях народного хозяйства. В том числе, на «бобике» разъезжали даже под землей – есть опыт применения его в подземных туннелях в шахтах.
УАЗ-469 выпускался не только Ульяновским автомобильным заводом. Эту модель позаимствовали даже иностранные производители. Ведь внедорожник в немного модифицированном виде выпускался на заводах Кореи и Китая. С первых лет своего существования машина успела зарекомендовать себя как очень надежная и неубиваемая, а в основу ее легла база Газ-21.
История УАЗ по большому счету началась именно с него, ведь хоть Ульяновский Автомобильный Завод и был основан в далеком 1941-ом, при переносе Московских мощностей ЗИС, но аж до запуска в серию «Бобика» в 1972-ом, Ульяновцы выпускали: ЗИС5, ГАЗ АА и ГАЗ 69: собственной модели в те годы у Ульяновцев не было.
Прозвище «Бобик» 469-ый получил из-за специфического, совсем не похожего на ГАЗ 69 кузова. Второе, не менее известное прозвище — «Козлик», прицепилось к ульяновской машине из-за постоянного стремления к вертикальной раскачке при движении по плохой дороге, или на волнах асфальта.
Бобик создавался специально для того, что бы заменить ГАЗ 69. Парадокс заключался в том, что хоть многие эксперты и считали Горьковский внедорожник устаревшим, но общая масса водителей, военных и простых людей считали его отличной машиной, и не видели смысла в ее замене. Поэтому первые годы к Бобику относились весьма прохладно, но вскоре и он заслужил всеобщую любовь. Он совершил не мало подвигов, одним из которых было поднятие к леднику на Эльбрусе. Тогда, в 74-ом году в экспедицию отправилось три полностью стандартных машины: без никаких лебедок, цепей и прочих внедорожных наворотов. Все три экипажа поднялись на высоту в 4200м, по словам участников экспедиции - временами было не просто: когда с левого края почти под колесами был километровый обрыв, а с правого отвесная скала, но наши люди на наших машинах смогли дойти до конца и выполнить поставленную задачу.
Ульяновцы сделали машину, которая уже в стандартном виде, с умелым водителем, способна проехать практически везде. Этой машине не нужен качественный, высокооктановый бензин, супер — хорошие масла и многое из того, что большинству современных автомобилей просто необходимо. Она может тянуть прицеп массой в 850кг и легко преодолеть брод в 70см, таков он - 469.
Купить УАЗ 469
Купить 469 можно практически в любом регионе бывшего СССР. 
Цена УАЗ 469 в большинстве случаев составляет порядка 2 000$. Да, — найдутся люди кому такое приобретение покажется полностью бесполезным, но есть и те, которые посчитают такую стоимость если не смехотворной, то не большой, ведь при всех минусах Ульяновской машины, она может то, что водителям импортных внедорожников и не снилось.
Взгляните на фото УАЗ 469. УАЗ-ик имеет очень редкий, как для внедорожника тип кузова - «фаетон». Лобовое стекло бобика может откидываться вперед, надставки боковых дверок можно снять, само собой снимается и тент, и даже каркас тента можно снять - это все очень удобно при десантировании машины с самолета. Примечательно, что создатели Бобика подумывали о несущем кузове, но все же отдали предпочтение, старому-доброму, проверенному временем, рамному кузову.
При длине кузова в 4025мм, колесная база составляет 2380мм, а дорожный просвет целых 300мм! Столь внушительный клиренс является заслугой военных мостов УАЗ 469, о них напишет ниже, в Технических Характеристиках. В 1980-ом году Ульяновский вездеход получил оранжевые индикаторы поворотов и спереди и сзади, а также дополнительные, боковые поворотники в капоте.
Возможно 469-ый «Козлик», более комфортабельный автомобиль, чем , но назвать его комфортным можно лишь очень относительно и условно. Посмотрите на фото передней панели, на ней совсем нет обшивки. Для переднего пассажира предусмотрены только такие удобства как рукоять торчащая из вышеупомянутой панели и «штурманский фонарик». В багажнике, у стенок бортов предусмотрено еще два откидных сиденья. Таким образом «Бобик» готов взять на борт 7 человек и еще 100кг груза, или два человека и 600кг чего нибудь полезного.
Технические Характеристики УАЗ 469
Не спешите ругать УАЗ 469 за его характеристики. Возможно сегодня он уже не кажется таким мощным, но в первые годы его выпуска, дизельный Ленд Ровер имел мощность в 63л.с, бензиновый развивал 78л.с, так что 75 лошадок Ульяновской машины не казались скромными. Конечно, степень сжатия в 6.7:1 не может положительно сказываться на мощности, но именно она позволяет закрывать глаза на качество бензина. Четырехцилиндровый двигатель УМЗ-451 при объеме в 2.5л развивает 170Ньютонов тяги. Двигатель УАЗика питается с помощью карбюратора К-129В.
В чем же прелесть военных мостов? Как вы знаете передаточное отношение главной пары зависит от соотношения малой и большой шестерни редуктора. Посмотрите на мост любого автомобиля и вы увидите место установки Редуктора. Чем больше его большая шестерня, тем легче, даже при маломощном двигателем, машине разгонятся, НО, — чем редуктор больше, тем меньше дорожный просвет, а это никак не способствует улучшению проходимости. Чтобы получить максимум крутящего момента на колесах и не потерять в клиренсе, Ульяновцы кроме моcтовых редукторов, установили по редуктору на каждое колесо Бобика! В этом и есть «фишка» военных мостов: они позволяют получить большую тягу на колесах даже при не особо мощном двигателе, но максимальная скорость от этого страдает, у «Козлика» она равна всего 100-ам км в час.
Коробка передач здесь четырехступенчатая, с синхронизаторами на 3-ей и 4-ой передаче. Бензин подается с двух баков, емкостью по 39л каждый.
Вот такая она, легенда из Ульяновска ставшая одним из символов СССР. В 1985-ом году 469-ый «Бобик» был модифицирован и превращен в УАЗ 31514, но это уже другая история.
