Son zamanlarda, yeni bir KAMAZ 54901 ana hat traktörü gösterildi.Yeni nesil aracın özellikleri, resmi sürümünden çok önce biliniyordu.
Traktör iki yıl önce KOMTRANS fuarında gösterildi. Aynı zamanda üreticiler, kamyonun iç pazar için birinci sınıf bir araç olacağını duyurdu. Artık KAMAZ'a daha yakından bakmak, "ellerinizle hissetmek" ve tüm eksiklikleri tespit etmek mümkün hale geldi. Tartışılacaklar.
1. Yüksek fiyat
Araba uzun zamandır biliniyordu.
Yenilik, KAMAZ kreasyonları için alışılmadık derecede yüksek bir fiyata sahiptir. Son araba yaklaşık 5 milyon rubleye mal oldu. Üreticiler, yeniliği 6.430.000 ruble için yayınladı. Fiyat, beklendiği gibi 3 yıllık bir hizmet sözleşmesi içerir. Tüm garanti süresini kapsar. Bir dizi ek seçenekle, fiyat etiketi, traktörü popüler Scania ve Mercedes Actros ile eşit hale getiren 7 milyon rubleye kadar yükseliyor. Bunda biraz hayal kırıklığı var çünkü birçoğu daha ucuz (nispeten yabancı arabalar) bir kamyon bekliyordu.
2. Satın alamıyorum
Henüz satın alamazsınız.
Otomobilin satışı ancak tüm testler tamamlandıktan sonra başlayacak. Bu kesinlikle Aralık 2019'a kadar olmayacak. Ancak bu "dezavantaj" yalnızca geçicidir. "Biraz daha" beklemeye devam ediyor ve yerli yenilik yola çıkmaya hazır olacak.
3. Öncüllerin ölümü
Hala test aşamasında.
Bazı haberlere göre 54901 modelinin karşısındaki yenilik, 5490'ı ve en "barbarca" şekilde gömecek. Bir önceki modelin üretimi kısaltıldı. Üreticiler, makineyi ne zaman emekliye ayıracaklarını bile duyurdular. 2021'in sonunda bir ara olacak. Böylece, gerçekten ucuz traktörler iki yıl daha üretilecek, ancak daha fazla olmayacak.
4. Garip ekipman
Tuhaf bir model.
Bazı uzmanlar, çok garip bir yeni ürün paketine dikkat çekti. Örneğin, temel set bir motor freni içermez. Bu formattaki arabalar için bu tamamen tuhaf bir durumdur. Fren sistemini kullanmadan karayolu treninin hızını azaltmak için "motora" ihtiyaç olduğunu hatırlayın. Bu olmadan, en mütevazı konfigürasyonda yeni bir traktörün "mutlu sahipleri" fren balatalarını yakmak zorunda kalacaktır. Aynı zamanda, traktörün en iyi komple setinin maliyeti henüz belirlenmedi.
5. Genel nem
Çok yakında gelecek.
Son olarak, uzmanlar yeni ürünün hala oldukça kaba olduğundan şikayet ettiler. Bu nedenle KAMAZ'ın şu anda aracı neden gösterdiği tam olarak belli değil. Bu nedenle, şu anda yapı kalitesini ve iç mekanın kalitesini değerlendirmek mantıklı değil. Bununla birlikte, 54901. gerçekten genel halka sadece bu sonbaharda gösterilecek. Bu nedenle, üreticinin eksiklikleri gidermek için hala biraz zamanı vardır.
Not: Yeni KAMAZ, mevcut nesil Mercedes-Benz Actros traktöründen bir kabin ve Rus üretiminden 12 litre hacimli ve 550 hp kapasiteli sıralı 6 silindirli bir turbo dizel aldı.
KAMAZ araçlarının ciddi arızalarının ana nedeni
Alexander Mikhalev arabanın sahibidir.
KAMAZ 6520 arızalarının ana nedeni aşırı yüklenmesidir.
Ben uzaktan başlayacağım. Bir araba kullanan kişilerin maksimum ağırlığı sınırlama kavramına tamamen aşina olmadığı sonucuna vardım. Arabalarda çalışan herkesin bir kartı vardır - bir araç tescil belgesi. Kartın arkasında, sondan bir önceki paragraf, rakamın 33100 kg olduğu, kg cinsinden izin verilen maksimum araç ağırlığı hakkında yazıyor. Son paragrafın altında, yüksüz kütle belirtilmiştir. Arabamda yaklaşık 13 ton. Basit matematiksel işlemler ile arabamın taşıma kapasitesinin 20 ton olduğunu hesaplayabilirsiniz. 20. olarak adlandırılan KAMAZ 6520'dir.
Ancak nedense, bu tür arabalarda çalışan sürücülerin çoğu, 20'nin ton cinsinden taşıma kapasitesi değil, kargo platformunun hacmi olduğuna inanıyor. KAMAZ kamyonlarının 20 metreküp hacimli gövdeleri olduğuna katılıyorum Buradaki durum eski bir çocuk bilmecesine benziyor - 20 ton tüy veya 20 ton metalden daha ağır mı? Bir araba için, 20 metreküp darı veya 20 metreküp granitten daha ağır olanı açıklayacağım. Granitin daha ağır olacağı açıktır.
Arabalarda meydana gelen ve bu arabalarla ilgili yorumlarda ve şikayetlerde bulunan tüm sorunlar bundan kaynaklanmaktadır. Yorumlarda karşılaşılan en yaygın olanı - motor krank mili ve motor kafaları ile - patladı, çatladı. İkinci şikayet ise köprü çoraplarının kırılmasıdır.
Ancak bu makineler taşıdığımız yükler için tasarlanmamıştır. Tabii ki, arabanın aşırı yüklenmesi her şey için suçludur. Diğer şikayetler debriyaj sorunları ve frenlerle ilgili çok yaygın bir sorundur.
Arabamı aşırı yüklemeye bir örnek vermek istiyorum. Şimdi yeni yükledik ve neredeyse 20,5 metreküp kırma taş taşıyorum, araba ağırlığına göre 27360 kg aldım. Unutmayın bu makinenin taşıma kapasitesi 20 ton, şimdi kancayla 27 tondan fazla taşıyorum. Şu anda normdan 7360 ton daha fazla taşıyorsam, tesis hakkında ne tür şikayetler olabilir? İzin verilen maksimum araç ağırlığını neredeyse% 50 aştım. Bu benim için istisnai bir durum. Her zaman yüklü bir aracın izin verilen ağırlığını takip ederim ve aşırı yüklersem 3-5 tonu geçmez. Aşırı yüklenmede nasıl oldu? Belki çok nemli bir çakıl bulundu, belki de pullar böyle bir kütle oluşturdu. Bu gerçekle ilgili yapabileceğim hiçbir şey yok.
Birçok sürücü, Iveco otomobilinin daha güvenli olduğunu ve bozulmadığını söylüyor. Iveco'nun taşıma kapasitesi yanılmıyorsam 23 ton ve bana öyle geliyor ki 3 ton büyük rol oynuyor.
Meslektaşlarım, KAMAZ'ınızın çok erken parçalanması sizin kendi hatanızdır. Onları kendin aşırı yüklüyorsun. Araç arızalarından ve ayrıca büyük aşırı yüklenmelerden kanun önünde biz sorumluyuz. Bu nedenle, arabayı yüklemeye akıllıca davranalım. Talebin arzı yarattığını çok iyi anlıyorum. Bugün, müşteri giderek daha fazla hacim talep ediyor, nakliye pazarındaki rekabet muazzam, herkes elinden gelenin en iyisini yapıyor. KAMAZ çalışanları, arabalarının vaktinden önce bozulmasından sorumlu değil.
Arabamın yan tarafı alçak olduğu için arabamda 18 küp taşımaya çalışıyorum. Yüksek kenarlı KAMAZ 6520 tam olarak 20 metreküp alır.
Gönderen: mdr, & nbsp
Şunlarla ilgilenebilirsiniz:
Otomobil devinin eski baş muhasebecisi, yarın 25 yaşına giren motor fabrikasında ekonomik gerçekler ve acil durumun neden olduğu sonuçlar hakkında. 4. bölüm
KAMAZ motor fabrikasının 25 yıl önce meydana gelen bir yangında tahrip olmasının neden olduğu hasarı değerlendiren Evgeny Goldfain, o sırada bir dökümhane muhasebecisi ve ardından tüm KAMAZ, bu acil durumu şirketin piyasadaki oluşumu için bir sıçrama tahtası olarak görüyor. BUSINESS Online ile yaptığı röportajda Goldfine, gerçek felaketleri, yangını takip eden ve servis ağının ve yedek parça pazarının kaybına yol açan yönetimsel hataları olarak nitelendiriyor. 1998 temerrüdü ve Saddam Hüseyin ile maceralı bir sözleşme yardımcı oldu.
"ANALİZLER KAMAZ'IN KRİZ EŞİĞİNDE OLDUĞUNU ZATEN ANLADI ..."
- Evgeny Lvovich, KAMAZ'ın tarihi iki döneme ayrılmıştır: motor fabrikasındaki yangından önce ve sonra. 25 yıllık bir mesafeden bu etkinliğin rolünü nasıl değerlendiriyorsunuz?
- 1993 yılına kadar KAMAZ güçlü ve zengindi. SSCB'de yanılmıyorsam 120 binin üzerinde kişi kendi otomobil merkezleriyle birlikte KAMAZ'da çalıştı. Liderliğin federal statüsü vardı, Beh ( Nikolay Bekh - 1987-1997'de KAMAZ Genel Müdürü - yakl.ed.) başbakanlık görevi için kabul edildi. Futbol kulübü birinci ligde yer aldı ve hatta üçüncü sıraya yerleşti. Yangından sonra işçilere ödeme yapmak için satılan bir uçak vardı. Ama ne söyleyeyim - neredeyse tüm Yeni Şehir KAMAZ'ın bilançosundaydı, artı Zainsk, Neftekamsk, Stavropol tesisleri ... Aynı zamanda KAMAZ, ülkedeki ilk anonim şirket oldu ve yönetim, gelirin bir kısmını şirketleşmeden devlete aktarmamayı başardı. Tüm bu zenginlik, iç pazardaki durumu gerçekten değerlendirmeyi zorlaştırdı. O zaman bile, KAMAZ'ın bir krizin eşiğinde olduğu analistler için açıktı, çünkü ülke bu kadar çok arabaya ihtiyaç duymuyordu, pazar potansiyel olarak aşırı durdurulabilirdi. Plyushkins gibi ticari kuruluşlar hala alışılmışın dışında kamyon satın alıyordu ve bu tür hacimlerde inşaat projeleri veya operasyonları için başka beklentiler yoktu. Kaybeden ülkeden, şimdiden bir hammadde eki, bir benzin istasyonu yaptılar. Tiyatrolar, futbol kulübü ve diğer şeyler olmadan, para biriktirme, sosyalden ticari bir işletmeye yeniden inşa etme zamanıydı. Ancak para vardı, krediler verildi - bu da harcayabileceğiniz, başvuru sahiplerini reddedemeyeceğiniz ve Napolyon planları yapabileceğiniz anlamına geliyor.
- Yangından önce büyük bir ciro var mıydı?
“Böyle bir imparatorluk için yeterli değil, giderleri gelirleri aşıyor. KAMAZ kredi bağımlısı olmaya başlarken, sadece yağ vardı, şirketleşmeden ikmal vardı. Ancak talep analizi, ülke için tahmini 150 bin yerine yılda 50 bin kamyonun yeterli olacağını gösterdi. İhracata ihtiyaç yoktu. Kimse dış pazarları fethetmek için süper çaba istemiyordu.
- Prensipte ihracat yok muydu?
- Öyleydi ama pasifti. KAMAZ ve böylece ihracatta lider olmaya devam etti, özellikle BDT ortaya çıktığında - Kazakistan ve Ukrayna'nın raporlarını kapatmak mümkündü. Rekor bir üretimimiz vardı - 128 bin araba ve bu ordu, Doğu Avrupa ve SSCB'nin gelişmiş ekonomisiyle birlikte. Ek olarak, başlangıçta yanlış bir hesaplama vardı: 1980'lerin tamamı, KAMAZ büyük hacimler üretti, 100 bin araba yuvarlandı. Kamyonlar 10-15 yıl maksimum 20 yıl için tasarlanmıştır. Tüm profesörler ve analistler, KAMAZ'ın 10 yıl içinde reklam veya pazarlama ile uğraşmak zorunda kalmayacağını, otomobillerini değiştirmesi gereken tüketicilerin koşarak yeni KAMAZ kamyonları için sıraya gireceğini söyledi. İkincil pazar 1990'ların sonunda oluşmalıydı ve iyi bir talep bekleniyordu. 1990'ların ortalarında beklentilerin gerçekleşmeyeceği gerçeği çoktan netleşti. Yüksek fiyatları korurken 50 bin otomobilin üretimi için yeni ölçüt bile haklı çıkmadı. Sovyet ordusu, 10 yıldır stoklarda duran devasa KAMAZ kamyonlarını satmaya başladı ve bu, diğer şeylerin yanı sıra, piyasayı mahvetti. BDT'de, genel olarak kargo taşımacılığı ve yatırım hacmi keskin bir şekilde azaldı. Yangın, tuhaf bir şekilde, tasarruf etmeyi, pazarla ne yapılacağını, yılda 150 bin otomobil ve 250 bin motor için tasarlanmış devasa altyapı tesislerini, ayrıca şehir ve alt yüklenicilerinin nasıl besleneceğini düşünmek için bir neden haline geldi.
"Rekor bir üretimimiz vardı - 128 bin araba ve bu, ordu, Doğu Avrupa ve SSCB'nin gelişmiş ekonomisiyle birlikte" Vladimir Vyatkin, RIA Novosti
"KİMSE AFETİN ÖLÇÜSÜNÜ KABUL ETMEMİŞTİR. YANIKTAN BİR KEZ, SÖNDÜRÜLMÜŞTÜR ... "
- Motor fabrikasının maliyetini tahmin etmek mümkün mü?
- Yapamazsın. Bunu KAMAZ'ın baş muhasebecisi iken yapmaya çalıştım. Yabancı para birimi ruble dönüşümleri çok karmaşık. KAMAZ, petrodolar için satın alındı \u200b\u200b- Amerika'da, Avrupa'da, daha sonra Japonya'ya geçmeye karar verdiler, ancak pazardaki keskin düşüş nedeniyle zamanları olmadı. İç talep yetersizliğine ek olarak, gümrük koşullarının iyi olması nedeniyle yıpranmış yabancı otomobiller Rusya'ya ithal edildi. Avrupa onların emrine para harcamak zorundaydı - ve onları çeşitli planlara göre Afrika ya da bize satmak daha kolaydı. Gerçek piyasa tahmini, KAMAZ'a hurda metal maliyeti için bile yeterli bir tahmin vermedi. Hisse senetleri 5 sentten daha az fiyatlandırıldı ve borçlar bazen değerin yüzde 10'u için yeniden satıldı.
- Ne içinyabancı arabalar piyasada kamyonlar varsa ona ihtiyacımız var mıydı?
- Yangından sonra KAMAZ, araçların kalitesine yetmedi. Fiyat ve kalite açısından kullanılmış "Avrupalılar" yeni "KAMAZ" ile karşılaştırılabilirdi, hatta onları aştı. Hala rekabet ediyorlar, ancak şimdi KAMAZ bir geri dönüşüm programı için lobi yaparak onlarla savaşıyor. Gelecekte elden çıkarılması için ödeme yapana kadar kullanılmış bir Mercedes ithal edemezsiniz.
- Ve bu şartlar altında 14 Nisan 1993 geldi. Her şeyden önce, fikriniz - kundaklama mı kaza mı?
- Bir arkadaşım vardı, okulda aynı masaya oturdular. Daha sonra bir motor fabrikasında çalışıyordu. Yangından birkaç saat önce, işte bir skandal yaşadı, VOKHR'nin beyaz elleri altında bölgeden çıkarıldı. Ona göre, onları lanetledi ve birkaç saat sonra bitki alev aldı. O zamandan beri devam ediyor ... Cidden, sabotaj dahil sürümler farklıydı, ancak gerçek veri yok. Şahsen, kundaklamayı hariç tutmuyorum - her şey de "zamanında" oldu. Ülkede "hammadde" ile "sanayici" arasında bir mücadele vardı. Görünüşe göre "hammadde endüstrisi" Kadannikov yerine başbakanları Chernomyrdin'i VAZ'dan itti, ancak ülkenin kalkınma stratejisinin seçimi için verilen mücadele alevlenmeye başlamıştı. Bekh de pozisyon için değerlendirildi, onunla endüstriyel bir yol umut edilebilirdi ve o sırada KAMAZ hisselerinin bir kısmına sahip olan KAMAZ'da KKR yatırım fonundan Amerikalılar yer aldı ve Moskova'da kazılan uluslararası danışmanlar büyük ilgi gördü. KAMAZ tesisleri. Tesis, kamyonlar, traktörler, tanklar, zırhlı personel taşıyıcıları, otobüsler için diğer bölgelere birçok motor tedarik etti ... Onların yerine, KAMAZ gibi bir büyüme noktasından nasıl kurtulacağımı düşünürdüm. Ancak inceleme yangının doğal olarak geliştiğini gösterdi ...
- KAMAZ yönetimine yangın haberi nasıl geldi?
- KAMAZ'daki yangınlar sık \u200b\u200bsık oldu, onlara hafif davranıldı - iyi, biri çıkarılacak, cezalandırılacak. Akşam motor fabrikasının yandığına dair haberler birinci katın tüm kanallarına yayıldığında, kimse felaketin büyüklüğünü anlamıyordu. Yandığında, onu söndürecekleri anlamına gelir. Bundan hemen önce motor fabrikasında yangın güvenliği eğitimi verildi. Görünüşe göre, değerlendirmeyle mükemmel bir şekilde başa çıktılar ve itfaiye geleneksel olarak bunu kutlamaya başladı. Sonra eylemleriyle ilgili çok sayıda şikayet geldi. Görgü tanıkları bana itfaiyecilerin çoğunun sarhoş gibi göründüğünü söyledi. Ancak ayık olsalar bile kendi yöntemleriyle hiçbir şey başaramadılar. Sonunda, her şeyi Kosygin'e ( Alexey Köygin - 1980 yılına kadar SSCB Bakanlar Kurulu Başkanı - yakl. ed.), yangına dayanıklı olmayan bir çatı yalıtımının kullanılmasına izin verdi. Aksine, aslında suçlanacaklar - bu yalıtıma izin veren liderler. Aynı motor fabrikasında kullanma kararından önce, bu çatı test edildi - yetkililere yanmadığını kanıtlamaya çalıştılar. Söndürmesi imkansız olacak şekilde alevlendi. Bununla birlikte, en yüksek izin alındı \u200b\u200bve itfaiyeciler tam alarmda olsalardı, zaten onu söndürmezlerdi. Yangının yerini tespit etmek için yangının çevresinde çatının patlamasını yönetmeye cesaret edecek birine ihtiyaç vardı, ancak kimse sorumluluk almadı. Yönetim bunu yaparsa, fabrikanın bir kısmı kurtarılabilirdi. Sabah olduğunda, KAMAZ işçileri çalışmaya başladı ve sonra şok oldular - fabrikanın neredeyse tamamen yandığını ve yanmaya devam ettiğini hala anlamadılar. Dost dışında kimse bir şey söyleyemezdi. Genel kafa karışıklığı.
Aynı motor fabrikasında yangına dayanıklı olmayan bir yalıtım malzemesi kullanma kararından önce bu çatı test edildi - yetkililere yanmadığını kanıtlamaya çalıştılar. Alevlendi ki söndürmek imkansızdı " Viktor Volkov arşivinden fotoğraf
"POLYAKOV DEDİ:" GERİ YÜKLE ". EKONOMİK OLARAK BU KARAR SON DERECE YANLIŞ "
- Sonunda hasar ne kadar tahmin edildi?
- Görüyorsunuz, SSCB daha yeni bitti, 1990'lar geldi. Resmi tahminler, ruble olarak verildiği için hafife alınmıştı, ancak dolar olarak saymak gerekiyordu. Profesyonel bir değerlendirme yoktu, sadece çok kaba bir rakam verebilirim - yaklaşık yarım milyar dolar. Şimdi yüz veya iki milyon dolara mal olacaktı, ama sonra her şey farklıydı. Motor fabrikası hem KAMAZ'ın hem de Avrupa'nın en büyüğü idi. O zamanlar bir dökümhanede baş muhasebeci olarak çalıştım, 15 bin kişiydik, motorlarda 18-19 bin kişi çalışıyordu. Tesis gelişmiş kabul edildi, ileri yönetim teknolojileri tanıtıldı, iş oyunları yapıldı, geliştirme stratejisi için ayrı bir yapı vardı. Yine, yetersiz ve çekirdek olmayan harcamalar, böyle bir sosyal Sovyet fabrikası bütçe açığı ile çalışıyor ve kaynaklar için hesaba katılmamış ...
- İyileşmeye nasıl başladınız?
- Bir hafta boyunca bir çözüm arıyorduk, sonra Bekh Viktor Polyakov'a döndü - bu, VAZ'ın yaratıcısı olan Otomotiv Endüstrisi eski Bakanı. O zamanlar zaten oldukça yaşlıydı ve zar zor yürüyebiliyordu, ancak anında içeri girdi ve Bekh ve tüm ekibini secdeden kurtardı. Polyakov şunları söyledi: “Onarmak için” ve bu karar ekonomik açıdan son derece yanlıştı. Ölçek, hiç kimsenin gerekli kaynakları ve en önemlisi pazar durumunu değerlendiremeyeceği şekildeydi. Şimdi, yıllar sonra, açık bir alanda yeni bir tesis inşa etmenin ya da bir tür hava savunma sistemi almanın gerekli olduğunu anlıyorum ( Motor onarım tesisi— yakl. ed.) veya diğer mevcut kapasiteler ve ekipmanı oraya kurun. Restorasyon için yer açmak ve büyük kaynakları atmamak mümkündü. Aslında, motorlar, küçük bir hacimde de olsa, küçük bir hava savunma motorunda birkaç hafta içinde sessizce üretildi. Bunları bugün üretebilirdi, ancak motorlar onarıldığında ZRD onarım hacimlerini kaybetti. Hırsları terk etmek ve 50-60 bin araba oranında ve 70 binden fazla motor olmadan yeniden mühendislik yapmak gerekliydi.
- Polyakov'un sözü her şeye karar verdi mi? Tekrar düşünmenin, ekonomiyi hesaplamanın zamanı gelmişti ...
- Şimdi geriye dönüp baktığımızda, sadece ZRD'ye geçmenin ve bu tür ciltlerde toparlanma için para harcamamanın gerekli olduğu açıktı, ancak o anda en önemli şey insanları uyuşukluklarından kurtarmaktı ve Bekh ve Polyakov bunu yaptı. Burada Pearl Harbor'a yapılan Japon hava saldırısıyla paralellikler kurabilirsiniz. Denizciler ne yapacaklarını bilmiyorlardı - uçaklara karşı silahları yoktu. Daha sonra kaptanın emriyle uçaklara patates atmaya başladılar ve insanlara bir faaliyet alanı vermek önemliydi. Aynı şekilde sabah işe gelen ve iş bulamayan 18 bin kişiye yükleme yapılması gerekiyordu. Bu nedenle, onu restore etmek gerekliydi, ancak aynı uçtan aldılar - yılda 250 bin motora güvenmemek, daha az, ancak yine de pazarın gerçeklerini emperyal ölçekte hesaba katmadan. Bu çalışmaya binlerce kuruluş katıldı, hepsinin koordine edilmesi gerekiyordu. Komşu bir fabrikadan bir ekip, bir kooperatif, bir müteahhit veya bazı bakanlık görevi olabilir. Bir koordinasyon mekanizması oluşturuldu - her şey kağıt üzerinde, her yapıda sorumlu bir koordinatör var, her şey bir bilgisayarda bir araya getiriliyor. Günde bir kez herkes bir planlama toplantısı için toplanır ve her biri olayları rapor ederdi. Bu tür bir bilgisayar kontrollü kontrol, bu başarıyı - motor fabrikasının restorasyonu - gerçekleştirmeyi mümkün kıldı. Ana organizatörler Bekh ve fabrikanın yöneticisi Viktor Konopkin idi. Geliştirme yapısına Igor Klinitser başkanlık etti; Vladimir Kosolapov ve Nikolai Zolotukhin'e bir koordinasyon mekanizması oluşturma talimatı verdi. Hepsi birbirine bağlıydı - bazıları teslimat yapıyor, diğerleri diyagramlar çiziyor ... Kaynak yoksa, ertesi gün bir rapor olarak manuel olarak sürükleniyorlar. Bunu geleneksel yöntemler kullanarak yapmak imkansız olurdu.
- Kimin pahasına restore edildi?
- Her şeyden önce kendi yağlarını salladılar. Büyük olasılıkla, bu kaynakların yarısından fazlasını verdi. Devlet hisse ihraç ettiğinde, satışlarından elde edilen para, dediğim gibi, bir şekilde KAMAZ'da kaldı. Onları yüzüstü bıraktılar. O zaman KAMAZ mükemmel bir döner onarım motorları fonu sistemine sahipti - bu, şirketin otomotiv endüstrisinin yaklaşan krizine yalnızca servis ağında dayanmasına olanak tanıyacaktı. Ancak hem fon hem de tüm ağ bıçak altına alındı \u200b\u200bve sonra onu geri yükleyemedik. Nispeten konuşursak, KAMAZ'ın SSCB'nin her büyük şehrinde yaklaşık 250 otomobil merkezi ve temsilciliği vardı. Merkezlerin depoları vardı, KAMAZ çalışanları onlar için çalıştı, bir garanti onarımı vardı, her KAMAZ bir otomobil merkezine atandı. KAMAZ, bu ağı sürdürürse yangından sonra çok daha iyi yaşayabilir. Depolarda yüz binlerce döner motor saklandı - arabanın müşteriye birkaç saat içinde iade edildiği için tamir edilmiş olanlarla değiştirildi. Yedek parça ve motor pazarı daha sonra tamamen KAMAZ'a aitti, ancak yangından sonra tüm döner sermaye konveyöre konuldu. Otomobil fabrikası ve diğer herkes çalışmak zorundaydı, bu yüzden onlara montaj için servis motorları verildi. Devasa bir saatli bombaydı. Ve sonra KAMAZ "planör" üretmeye başladı - motorsuz arabalar.
Polyakov şunları söyledi: "Geri yüklemek için" - ve bu karar ekonomik açıdan son derece yanlıştı Fotoğraf: minpromtorg.gov.ru
ÖNCE KAMAZ, SERVİS AĞINI KAYBEDER, SONRA - YEDEK PARÇA TEKELERİ
- Servis ağının nereye gittiği çok net değil. Döner motor fonu olmadan çalışamaz mıydı? Bunlar depo değil ...
- 250 otomobil merkezi yedek parça satabilir, tamirat yapabilir - bu KAMAZ'ın paha biçilmez bir varlığıydı. Her büyük şehirde bir otomobil merkezine sahip olmanın ne kadar avantajlı olduğunu kimse bilmiyor. Ancak ağı bir pazar haline getiremedik. Sahada, varlıkları kendileri için sessizce özelleştirmeye karar veren ya da pazarda rekabet edemeyen Sovyet patronları vardı. KAMAZ'da aniden KAMAZ dışı bayiler, uzmanlarımız ve patronlarımızla yakınlaşan işadamları görünmeye başladı. Bazı kaynakların yardımıyla, otomobil merkezleriyle aynı indirimleri, açıkları, tedarik koşullarını aldılar.
- Tesisin restorasyonu sırasında döner sermaye kullanımının kritik bir hata olduğunu düşünüyor musunuz?
- Ortadan kaldırılmasına ek olarak, muhtemelen hatalı bir karar daha verildi - yangından sonra KAMAZ, motor çizimlerini isteyen herkese dağıttı. Alt yüklenicilerin parçaları üretmeye başlayacağı, bize tedarik edeceği ve biz onları monte edeceği yanılsaması vardı. Parça üretmeye başladılar, ancak esas olarak pazar için. Her garajda parçalar üretilmeye başlandı, ayrıca yasal olarak kaliteli parçalar üreten ve KAMAZ'dan daha ucuza satan güçlü üreticiler (özellikle eski savunma işçileri) ortaya çıktı. Bu arada ZRD, onlar sayesinde onarım hacimlerini kaybetti ve KAMAZ bir bütün olarak yedek parça üzerindeki tekelini kaybetti. Kişisel uzman değerlendirmeme göre, yedek parça ve servis pazarının yaklaşık yüzde 70'ini kaybettik.
- Tesis tam çevrim bir üretimdi, yan tarafta parça satın almamış mıydı?
- İşbirliği ile cüzi bir miktar temin edildi ve bu yüzden sivil savunma ilkelerine ve Soğuk Savaş'ın gereklerine odaklanan bir üretim oldu. İkinci bölümde, herhangi bir taşeron olmadan nükleer karşıtı bir şemsiye altında KAMAZ araçlarını üretmeye bir yıl izin veren devasa bir hammadde, yedek parça, alet, yağlama rezervi vardı. KAMAZ projesinin tamamı bir nükleer felaket hayatta kalma projesidir. Geçim ekonomisi, birkaç alternatif enerji kaynağı, bir demiryolu, federal otoyollar, su yolları ... Aksi takdirde, yangın sorunu hiç çözülmezdi.
- Eğer biryedek parçalar Aynı fiyatlardan satın aldıysanız, bayinin kim olduğu gerçekten önemli mi?
- Oto merkezlerinin karı da olduğu gibi KAMAZ'dı. Kendi fiyatlandırma politikamızı yürütmek, otomobil merkezlerindeki uzmanlarımıza yardım etmek, onlara pazarda nasıl para kazanacaklarını öğretmek, herkesin hala Naberezhnye Chelny'ye gittiği merkezler temelinde bir araba satış ağı oluşturmak zorunda kaldık. KAMAZ'ın serveti Chelny demirinde çok fazla değildi, hizmet ağındaydı - kaybı 1997 sonunda işletmenin durmasına neden oldu. Bundan hemen önce, büyük fabrikalar da tüzel kişilikler aldı, yöneticiler montaj hattına bağlı değildi - tüm yıl eski bölümlerin genel müdürlerinin başkanlarında denediler, sürekli bir personel sıçraması oldu. Ocak ayında, metal için para olmadığı ortaya çıktı, bileşenler için tedarikçiler borca \u200b\u200binanmayı bıraktı. Mali akışlar ve likit varlıklar, icra memurlarının özel incelemesine girdi.
Fotoğraf: "BUSINESS Online"
"KAMAZ'IN MALİYETİ 10 KEZ PAZAR FİYATINI AŞTI!"
- KAMAZ fabrikanın restorasyonu için fonların yarısını bulduysa, o zaman finansmana başka kim katıldı?
- Birçok ortak yardımlarını içtenlikle teklif etti - bazıları ücretsiz ve çoğu maalesef zamanında ödeme yapmadı. Teslimatlar ön ödeme yapılmadan yapıldı. Cummins daha sonra motorlarını teklif etti, ancak KAMAZ onlar için hazır değildi. Federal bütçeden belli miktarlar ayırdık. Danışmanlar aktif olarak çalıştı. Örneğin, KAMAZ'a piyasa ilişkileri konusunda talimat vermeye çalışan saygın bir firmanın sahibi olan bir Macar vardı. McKinsey uluslararası danışmanlık firması faaliyet gösteriyordu. 1994-1995'te genç KAMAZ liderleri toplandı, birkaç yıl içinde eski muhafızları değiştireceklerine söz verdi ve karşılığında yeniden örgütlenme planları talep ederek onları bir yıl boyunca siyah havyarı beslediler. İlk aylarda bir yardım teklifleri dalgası vardı ve sonra hesaplama soruları, olası hırsızlıklar ortaya çıktığında bu arzu azaldı. Altı ay sonra, yavaş yavaş bir ekonomi çağı başladı - sayılarda azalma, sosyal yük. Tesisin restorasyonu sırasında kurum personeli yarı yarıya azaldı. Dökümhanemizde, yangından önce, ergen üretimi için çok güçlü bir altyapımız vardı. Düzinelerce sitenin sosyal bir rolü vardı - sözde onlara öğretiliyordu, ama gerçekte bunlar üniversitelerde işi ya da yeri olmayan okul mezunları için "çekincelerdi". Yangından altı ay sonra bu yapılar kapatıldı.
- KAMAZ çalışanlarının maaşları düştü mü?
- Hayır. Bu da bir hataydı. O zamanlar, Çalışma Kolektifleri Konseyi hala tutuldu - STK'ya fikirlerin yasa koyucuları devredildi, işletmelerin yöneticilerini seçmeye çalıştılar ... Vatansever patronlar geldi, onlarla konuştu: diyorlar, her şeyi geri yükleyeceğiz, her şey yoluna girecek. Ayrıca maaşlar düşüktü ve enflasyon ivme kazanıyordu. Sonra bir kara koyun oldum, meslektaşlarımın gözünde yenilgiye uğradım, çünkü bunun bir iki yıl değil, on yıl olabileceğini söyledim. KAMAZ'ın yangın olmasa zaten krize gireceğini kimse anlamadı. Yangın kaynakları tüketti, ortaklarla ilişkileri kötüleştirdi, ancak bu nedenle yalnızca başlatılan süreci hızlandırdı.
- KAMAZ ne kadar süredir tükeniyor?
- 1998'de iflasın eşiğindeydik - o zamanlar tasfiye seçeneği ciddi olarak düşünüldü, ancak Tanrıya şükür, buna uymadılar. Ortaklar için bir aldatmaca olurdu, ancak fabrika onlarla hesaplaşmaya karar verdi. KAMAZ 1997'nin sonunda durdu. Yeni Yıl tatilleri için ayrıldık ama gidecek yerimiz yoktu. KAMAZ, konveyörü yeniden çalıştıran şiddet uygulayıcıları bulunana kadar altı ay bekledi.
- Ondan önce, "motorların" kurtarma süresi boyunca, konveyör hiç durmadı mı?
- Hayır, az yük ve büyük kayıplarla çalıştı. KAMAZ'ın birincil maliyeti, piyasa fiyatından onlarca kat daha yüksekti! Bu rakamlara kimse inanmıyor ama muhasebeci olarak ben onlardan sorumluyum.
- KAMAZ'ın örneğin 2 milyona satıldığını ve 20'ye gittiğini söylemek ister misiniz?
- Belki 30 veya 40. Beslenmesi gereken devasa bir altyapı ve ayrıca büyük cezalarla çılgın kredi taahhütleri vardı - bunların hepsi birkaç bin sayı için iptal edildi. KAMAZ hareketsiz dursa bile, bir tür kompresör, aydınlatma, takım tezgahları hala çalışıyor ve sözüm ona durdurulamaz. Dökümhanenin günün her saati bakımı gereken tüm üretim tesisleri vardı. KAMAZ nasıl durdurulacağını, küçüleceğini, para biriktireceğini bilmiyordu ama yangın olmasaydı öğrenemezdi. UralAZ durmayı öğrenmedi - neredeyse ölüydü; Sovyet otomobil endüstrisinin gururu AZLK öğrenmedi - bitmişti; KrAZ - aynı yere. Pazar keskin bir şekilde düştü, ulusal ekonominin araba satın alacak parası yoktu, sadece giderleri gelirle uyumlu hale getirmek gerekiyordu. Ve incinin bedeli. Zamanla, baş güç mühendisi Vasily Titov'un çalışma vardiyalarını bile düzenlediği, böylece insanların elektrik tarifesinin minimum olduğu saatlerde dışarı çıktığı noktaya geldi. O sırada bunu kimse yapmadı. KAMAZ, 1990'larda motorlarında çıkan bir yangının ardından para biriktirmeyi öğrendiği için iflas etmedi ve yeniden başladı.
Fotoğraf: "BUSINESS Online"
"VE BURADA, MUTLULUĞUMUZ İÇİN VARSAYILAN BİR VARDI ..."
- Yeniden başlatılabilenler nedeniyleiçinde 1998- m?
- Sonra Shaimiev 100 milyon verdi, KAMAZ ilk parti kamyon için demir parçaları attı. Önümüzdeki ay - 500, sonra - 800, 1200 olmak üzere 100 otomobil ürettik. Ve neyse ki bizim için bir varsayılan, T-faturalarında bir çöküş vardı.
- Varsayılan KAMAZ'a nasıl yardımcı oldu?
- Para birimi keskin bir şekilde yükseldi, insanlar artık yabancı araba alamıyorlardı, sadece ruble için. Her şeyin ithalatı azaldı, işletmeler çalışmaya başladı, kargo cirosu arttı, aklı başında bir hükümet geldi. Buna "aptallar şanslı" denir. 1998 krizi olmasaydı, KAMAZ makul fiyatlarla ticaret yapamazdı. Endüstri uyandığında daha ucuza çalışmayı öğrenmiştik. Örneğin, defter tutmamı üç kez azalttım. Otomobil merkezlerinde yaklaşık 1200 muhasebecimiz vardı. Onlar gerçek insanlardı, çok hak ettiler, ancak onları düşürmeseydik, KAMAZ'ın maliyeti fiyat etiketini on kat aşacaktı.
- KAMAZ üretimi ne zaman karlı hale geldi? Ve hangi yıl baş muhasebeci olarak devraldın?
- Ocak 1996'da baş muhasebeci oldum ve 2004'te yanılmıyorsam maliyetler dengelendi.
- 10 yıldan fazla bir süredir maliyet fiyatının fiyat etiketinden onlarca kat daha yüksek olduğu ortaya çıktı ... Kulağa inanılmaz geliyor. Böyle bir rejime hangi rezervler dayanabilir?
- Kendime şaşırdım. KAMAZ'a inanıyorlardı. 1998'i ele alalım - Bu dönemi daha iyi hatırlıyorum. Maliyetler, krediler ve vergiler için yüksek faiz ve cezaları içeriyordu. KAMAZ hiçbir şey üretmedi ve enerji endüstrisi suçlandı. Bazı tesisler donmuştu, ancak ısıtılmaları gerekiyordu. KAMAZ'ın yükümlülüklerine göre, bir kişi işe giderse, maaşı zaten tahsil edildi, pek çoğunun çalışmasına izin verilmedi, ancak maaşın üçte ikisi tahsil edildi. Hayatta kalmak için çok şey satıldı.
- Borçlarını ne zaman ödedin?
- Yeniden yapılandırıldılar. Borçları düzelttik, birkaç hisse ihraç ettik ve onlarla birlikte dağıttık. "Kidalovo", belki, ama ufak tefek şeylerde, iflas gibi bir ölçekte değildi. Baş muhasebeci olarak, ödenecek hesapların kasıtlı olarak gizlenmediğini kabul edebilirim. Ana borçlar 2000 yılında kapatıldı, yaklaşık 2004 yılına kadar nihayet Kogogin yönetimi altında ödendi ( Sergey Kogogin — KAMAZ PTC Genel Müdürü — yakl.ed.). Bundan önce, başka bir şans molası bize yardımcı oldu - Irak kontratı. Görünüşe göre Saddam Hüseyin'e 500 KAMAZ kamyonuna iyi bir fiyata teslimat yapıldı. Program şöyleydi - gıda karşılığında petrol: İddiaya göre KAMAZ araçları yiyecek taşıdı ve Amerikalılar nispeten konuşursak, askeri olmayan teçhizat tedarikine izin verdi. Bu araçlar bombalanmadan birkaç hafta önce ham bir KAMAZ-6520 kamyonu teslim ettik. Saf bir kumardı. Kogogin, uzun bir süre dahil olup olmayacağını düşündü, ancak dahil olmaya karar verdi, şeref sözü üzerine üretim için kredi aldı. Kamyonlar her adımda bozuldu, ancak Iraklıların iddialarını bekleyecek vaktimiz olmadı - bombalama onları yok etti. Bu teslimat, 2002 krizinin üstesinden gelmeyi başardığımız için 500 milyon ruble net kar getirdi. Sonra Kogogin kontrolün kaldıraçlarını çalıştı, kayıplar azalmaya başladı. Bu, bir dizi krizin sonuydu. 2004 yılına kadar KAMAZ, birkaç yıl boyunca 50 milyar ruble net zarara uğradı. Banka faiz oranları çok yüksekti.
- Hangi bankalar finanse etti?
- Tüm büyük Rus olanlar. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası bile.
- KAMAZ kârsızsa neden hisse ile borç aldılar?
- Kaybetmediler. Çoğu kredi veren çok iyi sonuçlandı. 2000'lerde KAMAZ'ın kapitalizasyonu iyiydi, hisseler yüksek bir fiyata satılabilir ve masrafları telafi edilebilirdi.
"BU FONLAR KALKINMADA OLSA KAMAZ BUGÜN BİR DÜNYA MARKASI OLACAK ..."
- Tasarruf etmeye döndüğünüzde, sosyal yükten nasıl kurtuldunuz?
- Şehrin Altynbaev'e teslim olması korkunç bir destandı ( Rafgat Altynbaev - 1991-1999'da Naberezhnye Chelny'nin idare başkanı - yakl. ed.). Şehri montaj hattından destekleyemedik, kendimize yetecek kadar maaşımız yoktu. Şehirde pek çok kusur vardı, belediye onu almak istemedi. Beh, kusurları gidereceğine dair bir "kan yemini" imzaladı, ama elbette kimse bir şey yapmadı. Altynbaev'in kendisi, KAMAZ çalışanlarının artık kirayı tam olarak ödeyemediği onarım, kentsel altyapı, konut sorunlarını çözmek zorunda kaldı.
- Maaşın kesilmediğini söyledin. O zaman şehir neden bunalımdaydı?
- Resmi olarak, personelin azaltılması yasaktı, ancak maaş ödemeyi bıraktılar - onları bir ay, iki, altı ay, bir buçuk yıl ertelediler ... Aynı zamanda, endekslemeyi de bıraktılar, maaş gerçek fiyatların gerisinde kaldı. 2000'e yakın iş için ödeme yapmaya başladılar. İnsanlar işçi tedarik sistemine göre çekle beslendi, özel mağazalarda mal yaptılar. Onları yeni tanıttım - kantine çek için gidebilirsin, biraz mal alabilirsin. Sonra onlarla kirayı ödemeyi mümkün kıldık ve Kamaz olmayan silecekler onları zaten alıyordu.
- Özetlemek gerekirse, "motorlar" üzerindeki yangın KAMAZ tarihinde kara bir sayfa haline mi geldi, yoksa iyileşme için bir teşvik mi?
- Genel olarak, yangın kendisini bir piyasa durumuna getirmek için bir neden haline geldi, ancak elbette, iyileşmeye giden devasa kaynaklar için üzücü. Bu fonlar kalkınma için kullanılsaydı, KAMAZ bugün BDT genelinde kendi hizmet ağına sahip küresel bir marka olacaktı. Birkaç işletme açtığımız Çin'de büyük beklentiler vardı, ancak yangın bu önceliği ayarladı. Sonunda proje gerçekleşti, ancak Çin pazarını fethedemedik. Çinliler daha sonra hiçbir şey bırakmadı ve KAMAZ'ı alçak tarafları için çok sevdi - küreklerle doldurmak uygun oldu. Yabancı arabaların yüksek tarafları var, Çinliler ulaşamadı. Plana göre, kaybolan kaynakları Çin'deki montaj tesislerine, servis ağına taşıyacak ve yöneticileri Çin pazarını anlayacak şekilde eğitecek olsaydık, şimdi bu faydaları elde edeceğiz. Küresel otomotiv endüstrisinden önce oradaydık.
KAMAZ'ın muhasebe politikasında bir zamanlar bilanço dışı bir hesap “kar kaybı” vardı. 1993'teki küçük kıvılcımın sonuçlarını özetlersek, on milyarlarca doların bu hesaba yansıtılması gerekirdi. Tüketiciler KAMAZ ürünlerini "yangın öncesi" ve "yangın sonrası" olarak bölmeye başladı ve bu hem motorları hem arabaları ve hatta yedek parçaları etkiledi - ürünlerimiz üçüncü sınıf olarak değerlendirilmeye başlandı. KAMAZ'ın kendisi son derece güvenilmez bir tedarikçi, neredeyse bir sahtekarlık haline geldi. Haksız ortaklıklara karşı kinlerin bu korkunç sonuçları henüz tam olarak aşılmadı.
