"Donchaks" (NEVZ tarafından üretilen ES4K serisinin lokomotifleri) ile birlikte, eski Sovyet VL10 ve VL11'in yerini alacak tamamen yeni lokomotifler piyasaya sürülüyor. 2ES6 "Sinara" Ural Lokomotifler fabrikası tarafından üretildi. 2ES6, kollektör çekiş motorları ile doğru akımın iki bölümlü sekiz akslı bir ana hat elektrikli lokomotifidir, yani aslında 2ES4K'nın bir analogudur.

Belki de Ural Lokomotifler fabrikasının 2000'li yılların başında yaratılan bir girişim olduğu gerçeğiyle başlamalı (Rus lokomotif endüstrisinin amiral gemilerinden birinin aksine - 1932'den beri tarihine liderlik eden Novocherkassk Elektrikli Lokomotif Fabrikası). 2004 yılının başında, Verkhnyaya Pyshma şehrinin (Yekaterinburg uydu şehri) sanayi bölgelerinden biri temelinde, Ural Demiryolu Mühendisliği Fabrikası (UZZHM) kuruldu. Üretim atölyeleri bloğunun yeniden inşası başladı. Başlangıçta, tesis hizmet ömrünün uzatılmasıyla VL11 lokomotiflerinin modernizasyonu ile uğraşıyordu, ancak 2006'da kollektör çekiş motorlu (gelecekteki 2ES6) bir DC ana hat yük elektrikli lokomotifinin ilk prototipi üretildi. 2009 yılında, yılda 60 adet iki bölümlü lokomotif kapasiteli ilk start-up üretim kompleksi faaliyete geçti. Ve daha 2010 yılında, tesisin adı Sinara Group (% 50) ve Siemens AG (% 50) arasında bir ortak girişim olan Ural Lokomotifler olarak yeniden adlandırıldı. Aslında fabrikanın ilk seri yük lokomotifinin adını tam olarak grup sahibine borçludur.

2ES6 (2 bölümlü Eelektrikli lokomotif, İLEkesit, model 6 ) - komütatör çekiş motorları ile doğru akımın iki bölümlü sekiz akslı ana hat elektrikli lokomotifi. Çekiş motorlarının reostat çalıştırmasını (TED), 6600 kW gücünde reostat frenlemesini ve 5500 kW rejeneratif gücü, frenleme ve çekiş modlarında yarı iletken dönüştürücülerden bağımsız uyarımı kullanır. Çekişte bağımsız uyarma, Sinara'nın VL10 ve VL11'e göre ana avantajıdır, makinenin anti-blokaj özelliklerini ve verimliliğini artırır, daha geniş bir güç düzenlemesine izin verir.

Eksenel formül çoğu yerli dizel lokomotif için standarttır - 2x (20-20). Bu formüle göre, hem klasik VL10, VL11, VL80 hem de modern Donchaklar, Ermaki ve Sinars üretildi.
Elektrikli lokomotifin gövdesi tamamen metaldir, düz bir yüzey yüzeyine sahiptir. Çekiş motorlarının süspansiyonu, yük elektrikli lokomotifler için tipiktir, eksenel destek, ancak ilerici motor eksenel makaralı rulmanlar ile. Aks kutuları çenesizdir, yatay kuvvetler her bir aks kutusundan araba şasisine kauçuk-metal menteşeli uzun bir kayışla iletilir.

Tasarım hızı - 120 km / s, sürekli mod hızı - 51 km / s.
Lokomotifin uzunluğu 34 metredir (35 metreye 2ES4K - ancak genel olarak hepsi aynı boyutta görünür. Lokomotif, 3 kV'luk doğru akım gerilimiyle elektriklendirilmiş 1520 mm'lik demiryollarında yük trenlerini sürmek için tasarlanmıştır. Düz profil raylı bölümlerde (6 ‰'a kadar) 8000 ton ağırlığındaki bir treni ve dağ profilli bölümlerde (10 up'ye kadar) 5000 ton ağırlığındaki bir treni hareket ettirebilir. içinde elektrikli lokomotifi çalıştırmak mümkündür. birçok birimden oluşan bir sistemin yanı sıra bir elektrikli lokomotifin bir bölümünün otonom çalışması:

2016'nın sonunda, eski VL10 / VL11'in yerini alan 643 ünite inşa edildi (186 ünite ES4K serisi lokomotiflere karşı). İlk elektrikli lokomotifler, Sverdlovsk-Sortirovochny deposundaki Sverdlovsk demiryolunda çalıştırılmak üzere tedarik edildi, 2010 yılında lokomotifler Güney Ural ve Batı Sibirya demiryollarında çalışmaya başladı, 2010'un sonunda Sverdlovsk ayırma deposunun tüm sürücüleri Kamensk- Uralsky, Kamyshlov, Voinovka ve Sverdlovsk demiryolundan Ishim; Batı Sibirya Demiryolundan Omsk, Barabinsk, Novosibirsk ve Belovo; Chelyabinsk, Güney Ural demiryolunun Kartaly'si. 2015'in başından itibaren, 2ES6 elektrikli lokomotifler, Chelyabinsk - Ufa - Samara - Penza bölümü boyunca tren sürmek için Zlatoust deposuna ve Güney Ural Demiryolunun Chelyabinsk deposuna ulaşmaya başladı (bu bölümde böyle bir lokomotif gördüm ilk kez - Samara bölgesinin Syzran istasyonunda):

2ES6 elektrikli lokomotif üretiminin durdurulması ve temelde (esas olarak gövde ve modifiye bir alt takım parçası kullanılacak) DC şebekeleri 2ES10 (Granit) için asenkron çekişli elektrik motorlu bir elektrikli lokomotif üretimi planlanmaktadır. , Siemens endişesiyle ortaklaşa oluşturuldu (100'den fazla ünitede zaten inşa edildi). Ayrıca, alternatif akım şebekeleri 2ES7 ("Siyah Granit") için asenkron çekiş motorlu bir elektrikli lokomotif paralel olarak geliştirildi ve şu anda sertifika testlerinden geçiyor. Asenkron çekiş tahrikleri, cer elektrik motorlarının geliştirilmesinde yeni nesildir ve genel olarak, şimdi yavaş yavaş bunlara geçmeye çalışıyorlar, ancak önce, bazı elemanların daha tanıdık teknolojiler kullanılarak test edilmesi gerekiyor - bu nedenle, kolektör çekişli elektrikli seriler motorlara ihtiyaç vardır - ki şu anda 2ES6 başarıyla kullanılmaktadır:

Syzran istasyonunda 2ES6-517, burada hala çoğunluk olan yaşlı insanlar VL10'un arka planına karşı; "Sinara" öne çıkıyor ve egzotik ve modaya uygun görünüyor. Ancak bunun birkaç yıl daha alacağını düşünüyorum - ve eski VL-ki artık eski yolcu acil durumları ortadan kalkarken, örneğin kaybolmaya başlayacak ...

2ES6 "Sinara"

Fotoğraf

Üretim tesisleri

JSC "Ural Demiryolu Mühendisliği Tesisi" (UZZHM)

Yapım yılı: 2006-2010
Oluşturulan bölümler: XXX
Makinelerin yapımı: XXX

LLC Uralskie Lokomotivy (CJSC Sinara Group ve Siemens AG'nin ortak girişimi)

Fabrika yeri: Rusya, Sverdlovsk bölgesi, Verkhnyaya Pyshma
Yapım yılı: 2010-
Oluşturulan bölümler: XXX
Makinelerin yapımı: XXX

Tüm dönem için inşa edilen bölümler: 794 (06.2014'e kadar)
Tüm dönem için üretilen arabalar: 397 (06.2014'e kadar)

Teknik veri

PS tipi: elektrikli lokomotif
Hizmet: ana hat kargosu
Palet genişliği: 1520 mm
KS tipi akım: sabit
KS gerilimi: 3 kV
Bölüm sayısı: 2
Lokomotif uzunluğu: 34 m
Kaplin ağırlığı: 200 t
Tasarım hızı: 120 km / s
Saatlik hız: 49,2 km / s
Sürekli mod hızı: 51 km / s
Aks sayısı: 8
Eksenel formül: 2 (2o - 2o)
Tekerlek çapı: 1250 mm
Raylar üzerindeki hareketli akslardan gelen yük: 25 tf
Çekiş motoru tipi: toplayıcı
TED'in saatlik gücü: 6440 kW
TED'in sürekli gücü: 6000 kW
Saatlik çekiş gücü: 47,3 tf
Sürekli çekiş: 42,6 tf

ortak veriler

Sistematik faaliyet gösterdiği ülkeler: Rusya
Sistemik yollar: Sverdlovsk, Batı Sibirya (2012'den beri)
Sistemik operasyon alanları: Yekaterinburg-Sortirovochny - Voinovka, Voinovka - Omsk - Novosibirsk (2010'dan beri), Yekaterinburg-Sortirovochny - Kamensk-Uralsky - Kurgan - Omsk (2010'dan beri), Kamensk-Uralsky - Chelyabinsk - Kartaly (2010'dan beri g.)

Kısaltmanın açıklaması: "2" - iki bölümlü, "E" - elektrikli lokomotif, "C" - kesitli, "6" - model numarası, "Sinara" - Sverdlovsk bölgesinin doğusunda bir nehir, Kamensk-Uralsky (JSC "Sinarsky boru fabrikası")
Takma adlar: "Puro", "Swinara"

Açıklama

Elektrikli lokomotifin gövdesi tamamen metaldir, düz bir yüzey yüzeyine sahiptir. Kabin tasarımının Kolomna dizel lokomotifleriyle ortak bir yönü vardır. Çekiş motorlarının süspansiyonu - elektrikli yük lokomotifleri için tipiktir - eksenel destek, ancak ilerici motor eksenel makaralı rulmanlar ile. Akslar çenesizdir. Yatay kuvvetler, her bir aks kutusundan boji çerçevesine bir uzun kauçuk-metal kayışla iletilir.

2ES6'da şunlar kullanılır: cer elektrik motorlarının reostat çalıştırması, 6600 kW gücünde reostat frenlemesi ve 5500 kW gücünde reküperatif frenleme, fren ve çekiş modlarında yarı iletken dönüştürücülerden bağımsız uyarma.

Çekişte bağımsız uyarma, Sinara'nın VL10 ve VL11 elektrikli lokomotiflere göre ana avantajıdır: makinenin kayma önleyici özelliklerini ve verimliliğini artırır ve daha kapsamlı güç kontrolüne izin verir. Ayrıca, bağımsız uyarma reostatın başlamasında önemli bir rol oynar: Artan uyarma ile motorların zıt elektromotor kuvveti daha hızlı büyür ve akım daha hızlı azalır, bu da reostatın daha düşük bir hızda çıkarılmasına ve enerji tasarrufuna izin verir. Kontaktörleri çalıştırma anında armatür akımındaki sıçramalarla, mikroişlemci kontrol ve teşhis sistemi (MCS & D) aniden ilave uyarma sağlar, armatür akımını azaltır ve böylece bir sonraki anda çekiş kuvvetindeki sıçramayı seviyelendirir. pozisyon (not edilmelidir, genellikle adım regülasyonlu elektrikli lokomotiflerde kaymaya neden olur) ...

Seri uyarımlı bir elektrikli lokomotifin motorunun kayma eğilimi vardır: dönme hızında bir artışla, armatür akımı düşer ve bununla birlikte uyarma akımı - böylece, uyarmanın kendi kendine gevşemesi meydana gelir ve daha fazla artışa neden olur frekansta. Bağımsız uyarma ile manyetik akı korunur ve frekanstaki bir artışla, zıt elektromotor kuvveti keskin bir şekilde artar ve çekiş kuvveti azalır, bu da motorun kayma kaymasına girmesine izin vermez. 2ES6 mikroişlemci kontrol ve teşhis sistemi, kayarken, motora ilave uyarım sağlar ve tekerlek takımının altına kum besleme mekanizmasını çalıştırarak kaymayı en aza indirir.

Ancak "Sinara" nın bariz avantajlarının yanı sıra bazı dezavantajları da keşfedildi. Çekiş motorlarının tasarımı, kolektör boyunca elektrik arkının periyodik olarak yanıp sönmesine, konilerin yanmasına, çapaların bozulmasına neden olur. TED arızalarına ek olarak, PC elektropnömatik kontaktörler, BK-78T yüksek hızlı kontaktörler, yardımcı makineler (kompresör üniteleri ve TED üfleyiciler) gibi ünitelerin arızaları kaydedildi.

Tarih

Kasım 2006'da prototip 2ES6 elektrikli lokomotif üretildi.

1 Aralık 2006'da, elektrikli lokomotif Birleşik Rusya partisinin liderliğine sunuldu, bu yüzden 2ES6-001, vatansever bir boya şeması ve yanlarda karşılık gelen yazıtlar aldı.

Mayıs ve Haziran 2007'de EERZ'de gerçekleştirilen devreye alma testlerinden sonra, elektrikli lokomotif pilot partinin sertifikasyon testleri için Shcherbinka'daki VNIIZhT test halkasına gönderildi.

Temmuz 2007'nin sonunda, Rus Demiryolları ile UZZhM arasında 2008'de 8, 2009'da ise 16 elektrikli lokomotif temini için bir sözleşme imzalandı.

Aralık 2007'ye kadar, 2ES6-001 elektrikli lokomotif 5000 km'lik bir kilometreye sahipti.

Buna paralel olarak, 2007 yılında, bir elektrikli lokomotif 2ES6-002, Sverdlovsk demiryolunun Yekaterinburg-Sortirovochny - Voinovka bölümünde deneme operasyonundan geçiyordu. Eylül ayının başlarında, Prospector eğitim sahasında Magistral-2007 sergisine katıldı ve Aralık ayına kadar zaten 3400 km'lik bir kilometresi vardı.

2008 yılının başında, çekiş enerjisi ve frenleme testleri ile 2ES6-001 elektrikli lokomotifin demiryolu hattı üzerindeki etki testleri tamamlandı.

Şubat ve Mart 2008'de 2ES6-002 elektrikli lokomotif, VNIIZhT test halkasında sertifika testlerini geçti

15 Ekim 2008'de 2ES6 elektrikli lokomotiflerin seri üretimi için üretim kompleksinin ilk aşamasının başlatıldığı resmi olarak açıklandı.

Eylül 2009'un başında, 2ES6-017, Staratel test sahasında Magistral-2009 sergisine ve 2ES6-015, VNIIZhT EC'deki EXPO-1520 sergisine katıldı ve ardından bir sonraki sertifikasyon testleri için kaldı. seri üretim.

Eylül 2011'in başlarında, 2ES6-126, VNIIZhT EC'deki EXPO-1520 sergisine katıldı.

Eylül 2011'in ortalarında, Kedrovka - Monetnaya gerginliğinde, 2ES6-119 elektrikli lokomotifin yardımcı dönüştürücüsünü (PSN) değiştirirken güvenlik standartlarına uygunluk testleri yapıldı. Bir ay sonra, aynı makineyle aynı testler EK VNIIZhT'de yapıldı.

Şubat 2012'de, bir elektrikli lokomotif 2ES6-147, iki aylık test testlerinden geçmek üzere Ukrayna'ya (depo Lviv-Batı) gönderildi.

16 Nisan 2012 tarihinde, Bakanlıklar Arası Komisyon Ukrayna'da elektrikli lokomotifler 2ES6 ve 2ES10'un çalıştırılmasına izin veren bir yasa imzaladı. Ukrayna'ya kredi verildikten sonra yürürlüğe girecek elektrikli lokomotiflerin tedariğine ilişkin anlaşma imzalandı.

ELEKTROVOZ 2ES6 - Sinara

Tarih

Aralık 2006'da, Ural Demiryolu Mühendisliği Fabrikası'nda kollektör çekiş tahrikli bir prototip 2ES6 yük elektrikli lokomotifi inşa edildi. 2007 yazında prototip 2ES6, 70 arabalık bir trenle bağımsız bir yolculuğa çıktı. Trafik rotası: Sverdlovsk-Sortirovochny istasyonu - Kamensk-Uralsky istasyonu ve arkası (toplam - 190 kilometre). Lokomotif, karayolu üzerinde kurduğu yüksek hız modunda tüm rotayı geçerek bazı kesimlerde 80 km / s hıza ulaştı. Ayrıca, 2ES6, Sverdlovsk demiryolunda yüksek voltaj testini geçti ve bunun sonucunda UZZhM uzmanları, Sverdlovsk-Sortirovochny deposu çalışanları ile birlikte makinenin revizyonunu gerçekleştirdi. Bu testler sonucunda Sinara - Transport Machines ve Russian Railways, 25 adet elektrikli yük lokomotifi tedariki için sözleşme imzaladı.
2008 yılında, sertifikasyon testleri tamamlandı ve 2ES6 elektrikli lokomotif, Rusya Federal Demiryolu Taşımacılığı Sertifikasyon Sicilinden (RS FZhT) bir uygunluk sertifikası aldı.
Nisan 2009'da UZZhM'de ilk üretim kompleksi faaliyete geçirilerek yılda 60 yeni nesil iki bölümlü lokomotif üretimine olanak sağlanmıştır. UZZhM tarafından üretilen elektrikli lokomotifler 2ES6, Sverdlovsk demiryolu üzerinde işletilmektedir.

Teknik veri

Yük elektrikli lokomotifi 2ES6, artan verimlilik, yüksek tüketici, operasyonel ve çevresel özellikler ile karakterizedir. Daha önce yerli lokomotif endüstrisinde kullanılmayan bir dizi mühendislik çözümünü kullanır; bunlar mikroişlemci kontrol ve güvenlik sistemlerini içerir.
Lokomotif, modüler bir kabin, modern bir kontrol paneli ve bir iklim kontrol sistemi ile donatılmıştır. 2ES6, tren hareketinin parametreleri hakkında gerekli bilgileri hızlı bir şekilde almanızı sağlayan bir bilgisayar ile donatılmıştır.
2ES6, makinenin çalışmasını sürekli olarak izlemenizi sağlayan kapsamlı bir teşhis sistemi ile donatılmıştır. Lokomotif, VL11'in taşıma kapasitesinden% 30 daha fazla olan (8500 tona kadar) ağırlığa sahip trenleri çalıştırabilirken, güç tüketimi VL11'e kıyasla% 10 oranında azaltılır.
Elektrikli lokomotifte, onarımların emek yoğunluğu% 15 azaltıldı ve bakım kilometresi% 50 artırıldı. Elektrikli lokomotifin çekiş ve frenleme özellikleri ile lokomotif ekiplerinin çalışma koşulları iyileştirildi.

• 2ES6 - yük doğru akım ana hat elektrikli lokomotif
• Teknik Özellikler
• Yapım yılı - 2006 - günümüze kadar
• Yapıldığı ülke - Rusya (OJSC "Sinara - Transport Machines", OJSC "Ural Plant of Railway Engineering")
• Faaliyet gösterdiği ülke - Rusya
• Eksenel formül - 2 (2o-2o)
• Mevcut sistem - sabit, 3 kV
• TED'in saatlik gücü - 6440 kW
• TED'in sürekli gücü - 6000 kW
• Tasarım hızı - 120 km / s
• Kaplin ağırlığı - 192 t

Elektrikli lokomotifin tasarımının kısa açıklaması

Yeni nesil elektrikli lokomotiflerin yaratılması, tekerlek takımlarının kavisli ray bölümlerinden geçerken radyal olarak monte edilebildiği birleşik çift eksenli bojilere sahip bir vagonun kullanılmasını içerir. Yeni lokomotifler, kolektör çekiş motorları (TD) ile birlikte, birleşik bir fırçasız aks kontrollü çekiş ve modern bir elektronik taban üzerinde oluşturulan ekonomik ve güvenilir yarı iletken dönüştürücülere sahip yardımcı sürücülerle donatılmalıdır.
Gelecek vaat eden demiryolu taşıtlarının tüketici özelliklerinin iyileştirilmesi, ergonomi, sıhhi ve hijyenik ve çevresel koşullar alanındaki modern gereksinimleri karşılayarak sağlanmalıdır. Geri dönüş süresinde önemli bir artış, güvenilir onarılamaz bileşenlerin ve montajların kullanılması, teşhis sonuçlarına göre gerçek teknik durumu dikkate alarak onarımların organizasyonu vb. Önemli bir rol oynar.
Yeni makinelerin tasarımına bu yaklaşımın bir örneği, Novocherkassk Elektrikli Lokomotif Tesisi (NEVZ) tarafından üretilen 2ES4K ana hat yük elektrikli lokomotifleri ve Ural Demiryolu Mühendisliği Tesisi (UZZhM) tarafından üretilen 2ES6'dır. 120 km / saate kadar hızlarda 3000 V DC voltajla elektriklendirilmiş alanlarda çalışmak üzere tasarlanmıştır. Bu lokomotifler, VL10 ve VL11 elektrikli yük lokomotiflerinin (tüm indeksler) yerini alacak. Yeni lokomotifler, çok üniteli bir sistemde bir, iki, üç veya dört bölümde çalışabilir. UZZhM üzerine inşa edilen bir doğru akım elektrikli lokomotif orijinal olarak 2ES4K olarak adlandırıldı. 2007 yılında NEVZ tarafından üretilen makinelerden ayırt edilmesi için bir seri atandı. 2ES6 .

Yeni bir iki bölümlü elektrikli lokomotif, iki özdeş baş bölümünden, üç bölümlü bir - iki kafa ve arka bölümden oluşturulmuştur. Üçüncü, orta bölüm bir kontrol kabini ile donatılmamıştır ve gövdenin uçlarında kapılar vardır. Dört bölmeli bir lokomotif, iki adet iki bölmeli elektrikli lokomotiften veya iki kafa ve iki hareketli orta bölmeden kontrol kabinleri olmadan oluşturulabilir.

Elektrikli lokomotif bojiler NEVZ ve UZZHM çift eksenli, çenesizdir. Yaylı süspansiyon, toplam 130 mm statik sapmaya ve her kademenin hidrolik amortisörlerle titreşim sönümlemesine sahip iki aşamalı helezon yaylardır.

Gövde ve bojiler, elastik ve sönümleme elemanları ile dikey ve enine yönlerde birbirine bağlanır. Yaylı süspansiyonun ikinci aşamasında Flexicoil yaylar kullanılır. Tekerlek takımlarının aks kutularından gelen enine ve boylamsal kuvvetler, elastik bağlantılar aracılığıyla iletilir. Gövde çerçevesi, yatırma bağlantısı aracılığıyla bojiden çekme kuvveti alır.
Elektrikli lokomotif 2ES6 No. 001'in (UZZhM) çekiş tahriki, motor eksenel makaralı rulmanlara sahip çift taraflı sarmaldır.
TD uyarma sargılarının bağımsız güç kaynağı, iki TD için saatlik 25 kW güce sahip kontrollü bir statik dönüştürücü tarafından sağlanır. Bir DC elektrikli lokomotif üzerinde statik bir konvertörün kullanılması, tüm modlarda (çekiş, geri kazanım ve reostat frenleme) motorların uyarma sargılarının bağımsız güç kaynağı ile bir güç devresi şemasının kullanımına izin verir. Özelliklerin sertliğini artırarak lokomotifin çekiş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmek mümkün hale gelir. Aynı zamanda güç devrelerindeki cihaz sayısı azalır, elektrikli lokomotifin motor modundan fren moduna geçişi ve tersi kolaylaşır.
Ters çeviriciler olarak kullanılan üç konumlu anahtarlar, ters çevirmenin yanı sıra hatalı TD'lerin bağlantısını kesmeye izin verir. Statik konvertörün hasar görmesi durumunda ve şönt hareketlerinde, TD seri uyarıma geçirilebilir.
Emf sonra TD, kontak ağındaki voltajdan daha yüksek hale gelecektir, rejeneratif-reosta veya reostat frenleme moduna otomatik bir geçiş, bir yarı iletken valf bloğu kullanılarak sağlanır. Elektrik devresinin avantajı, tren hareket halindeyken dinamikleri önemli ölçüde iyileştiren çekiş, geri kazanım ve elektrikli fren modlarında uyarma akımının düzgün bir şekilde düzenlenmesi olasılığıdır.
Armatür sarma devresine de dahil olan TD'nin her çift uyarma sargısının devresine yüksek hızlı bir kontaktör ve bir reaktör yerleştirilir. Kullanma çapa zincirlerinde reaktörve uyarma, 2ES6 elektrikli lokomotifin elektrik devresinin temel bir özelliğidir. Bu çözüm, TD'nin manyetik akısı için armatür akımı üzerinde dinamik geri bildirim sağlar. Ek olarak, voltaj dalgalanmaları ve acil durum modları sırasındaki geçici süreçlerin kalitesi ve kısa devreler durumunda motor korumasının verimliliği önemli ölçüde iyileştirilir.
TD yeniden düzenlemesi, güç devresini kesmeden ve çekiş gücünde bir arıza olmaksızın elektro-pnömatik kontaktörler ve yarı iletken valfler kullanılarak gerçekleştirilir. Çekiş motorlarının ters çevrilmesi, armatür sargılarının değiştirilmesiyle elde edilir.
2ES6 elektrikli lokomotif, çekiş tahrikini, yardımcı makineleri ve güvenli ve ekonomik tren çalışmasını sağlayan diğer sistemleri kontrol eden bir mikroişlemci kontrol sistemi (MSUL) ile donatılmıştır. Yeni lokomotiflerde şoförün seçtiği bir ayar ile akıma bağlı olarak TD'nin seri ve paralel bağlantılarının çalışma pozisyonlarına manuel ve otomatik start-up modları sağlanmaktadır.
MSUL sistemi, motorları aşırı yük, kayma ve savrulmaya karşı korur, rejeneratif frenleme modunda kontak ağında belirtilen voltaj seviyesini aştıktan sonra reostat frenlemesinin otomatik olarak devreye girmesini sağlar ve sürücü konsolundaki tüm bölümlerin elektrikli ekipmanının çalışmasıyla ilgili bilgileri görüntüler.
Elektrikli lokomotif, MSUL ile birleştirilmiş ve elektrikli ekipmanın durumunu izleyen yerleşik teşhis ekipmanı ile donatılmıştır. Elektronik ekipmanın kendi yerleşik izleme ve teşhis sistemi vardır.

Lokomotif 2ES6, statik dönüştürücülerden biri tarafından çalıştırılan sincap kafesli rotorlu üç fazlı asenkron yardımcı motorlarla donatılmıştır. İkinci dönüştürücü, kontrol devrelerini ve diğer düşük voltajlı tüketicileri besler ve ayrıca depolama bataryasını şarj eder.
TD'yi soğutmak için eksenel fanlar (araba başına bir adet) kullanıldı ve başlangıç \u200b\u200bve frenleme dirençlerinden ısıyı çıkarmak için TD devresindeki akıma bağlı olarak otomatik hız kontrollü fanlar kullanıldı. Her bölüme vidalı kompresör takılmıştır.

2.

Çekiş elektrik motoru ЭДП810 elektrikli lokomotif 2ES6

Randevu

Elektrik motoru ЭДП810 bağımsız uyarmanın doğru akımı, elektrikli lokomotif 2ES6'nın bojilerine monte edilmiştir ve tekerlek takımlarının çekiş tahriki için tasarlanmıştır.

Elektrik motorunun teknik özellikleri ЭДП810

Çekiş motorunun saatlik, sürekli ve sınırlayıcı çalışma modları için ana parametreler tablo 1.1'de verilmiştir.

Elektrik motorunun ana parametreleri ЭДП810

Parametre adı	ölçü birimi	Çalışma saatleri
		saatlik	devam et bedensel
Şaft gücü	kWh
Fren gücü, artık yok: İyileşme ile Reostatik frenleme ile	kWh	1000
Terminallerde anma gerilimi		1500
Maksimum terminal voltajı		4000
Armatür akımı
Başlarken armatür akımı, artık yok
Dönme frekansı	s-1 rpm	12.5	12.83
En yüksek hız (145 A'lık bir uyarma akımında ve 410 A'lık bir armatür akımında elde edilir)	s-1 rpm	1800
Verimlilik		93,1	93,3
Mil torku	Nm kgm	10300 1050	9355
Başlangıç \u200b\u200btorku, artık yok	Nm	17115
Soğutma		Hava zorla
Soğutma havası tüketimi	m3 / s	1,25
Test noktasında statik hava basıncı	Baba	1400
Elektrik motorunun uyarılması		Bağımsız
Alan sargı akımı
Başlarken uyarma akımı, artık yok
Anma çalışma modu		gOST 2582'ye göre saatlik
Sargıların 20 ° C'de direnci: Çapalar Ana direkler Ek direkler ve dengeleme sargısı	Ohm	0,0368 ± 0,00368 0,0171 ± 0,00171 0,0325 ± 0,00325
Armatür sargı izolasyonunun ısıya dayanıklılık sınıfı, ana ve yardımcı direkler
Elektrikli motor kütlesi, artık yok	kilogram	5000
Çapa ağırlığı, artık yok	kilogram	2500
Stator kütlesi, artık yok	kilogram	2500

Elektrik motorunu soğutmanın ana parametreleri ЭДП810

Parametre adı	Değer
Çekişli elektrik motoru ile hava tüketimi, m3 / s	1,25
Kutup arası kanallarda hava akışı, m3 / s	0,77
Armatür kanallarından hava akışı, m3 / s	0,48
Kutup arası kanallarda akış hızı, m / s	26,5
Armatür kanallarında akış hızı, m / s	20,0
Motordan önceki girişteki hava basıncı, Pa (kg / cm2) (mm su sütunu)	1760 (0,01795) (179,5)
Kontrol noktasındaki basınç (alt manifold kapak kapağındaki delikte), Pa (kg / cm2) (mm su sütunu)	1400 (0,01428) (142,8)

Elektrik motorunun tasarımı ЭДП810

Elektrik motoru, bağımsız uyarma özelliğine sahip, dengelenmiş altı kutuplu tersinir doğru akım elektrik makinesidir ve elektrikli lokomotiflerin tekerlek çiftlerini sürmek için tasarlanmıştır. Elektrik motoru eksenel destek için tasarlanmıştır ve 3.4 dişli oranına sahip bir dişli takımı aracılığıyla elektrikli lokomotifin tekerlek takımının eksenine torku iletmek için iki serbest konik şaft ucuna sahiptir.

ЭДП810 elektrik motorunun armatürünün ve gövdesinin dış görünümleri Şekil 14 ve 15'te, elektrik motorunun tasarımı Şekil 16'da gösterilmektedir.

Şekil 14 - ЭДП810 elektrik motorunun ankrajı

Şekil 15 - Elektrik motoru muhafazası ЭДП810

Şekil 16 - Elektrik motorunun tasarımı ЭДП810

Motor muhafazası yuvarlak, kaynaklı ve yumuşak çelikten yapılmıştır. Muhafazanın bir tarafında, motor eksenel yatakların muhafazası için oturma yüzeyleri, karşı tarafta - elektrik motorunu elektrikli lokomotif bojisine sabitlemek için bir eşleşme yüzeyi vardır. Muhafaza, uç kalkanları takmak için iki boyuna, ana ve yardımcı direkleri takmak için bir iç silindirik yüzeye, elektrik motoruna soğutma havası sağlamak için kolektörün yan tarafında bir havalandırma kapağı ve iki kontrol kapağına (üst ve alt) sahiptir. toplayıcıya servis yapmak için. Vücut aynı zamanda manyetik bir devredir.

Elektrik motorunun armatürü, şaftın bastırıldığı armatür gövdesine bastırılmış bir göbek, baskı pulları ve bir kollektörden oluşur.

Mil, uçlarında dişlinin yağ sıyırıcısı için deliklerin bulunduğu dişli redüktörlerinin dişlilerini oturtmak için iki serbest konik uçlu alaşımlı çelikten yapılmıştır. Çalışma sırasında, mahfazanın varlığı nedeniyle, onarım gerekirse, şaft yenisiyle değiştirilebilir.

Armatür çekirdeği 2212 kalite elektrikli çelik saclardan yapılmıştır, kalınlık 0,5 mm elektriksel olarak yalıtkan bir kaplamaya sahip, sargı döşeme ve eksenel havalandırma kanalları için yuvalara sahiptir.

Armatür sarımı, eşitleyici bağlantılarla iki katmanlı, ilmeklidir. Armatür sarım bobinleri, PNTSD marka dikdörtgen bakır sargı telinden yapılmıştır, cam ipliklerle korunan bir "NOMEX" bant ile izole edilmiştir. Sargının yalıtımı, "Elplast-180ID" bileşiği ile emprenye edilmiş mika kağıdı, elektriksel yalıtım kumaşı ve poliamid filmden oluşan bir bileşim olan "Elmikaterm-529029" bandı ile yapılır. Armatürün "Elplast-180ID" bileşiğindeki vakum - enjeksiyon emprenyesi, gövde izolasyonu ile bileşimde ısı dayanımı sınıfı "H" sağlar.

Kollektör, kadmiyum katkılı bakır toplayıcı plakalardan oluşur, bir koni ve kolektör cıvatalı manşon kullanılarak bir sete sıkıştırılır.

Fırça-toplayıcı ünitesi parametreleri

Parametre adı	Milimetre cinsinden boyutlar
Toplayıcı çapı
Manifold çalışma uzunluğu
Toplayıcı plaka sayısı
Toplayıcı mikanit kalınlığı
Parantez sayısı
Parantez içindeki fırça tutucu sayısı
Fırça tutucudaki fırça sayısı
Fırça markası	EG61A
Fırça boyutu	(2x10) x40

Ana direklerin göbekleri lamine olup gövdeye civata ve çubuklarla tutturulmuştur. Çekirdeklere dikdörtgen telden yapılmış bağımsız uyarma bobinleri monte edilmiştir. "Elplast -180ID" tipi bileşikte vakum - enjeksiyon emprenye, mika bantlara dayalı kasa izolasyonu ile bileşimde "H" sınıfı ısı direnci sağlar.

Ek direklerin göbekleri çelik şeritten yapılmıştır ve çerçeveye cıvatalarla tutturulmuştur. Çekirdekler üzerinde bir kenara bakır bara sarılı bobinler bulunmaktadır. Çekirdekli bobinler, "Elplast-180ID" tipi bir bileşikte vakum enjeksiyonlu bir monoblok şeklinde yapılır ve mika bantlara dayalı kasa izolasyonlu bir bileşimde bir ısı direnci sınıfı sağlar. -529029 "ve monte edilir ana kutupların çekirdeklerinin oluklarında, bobinlerin ısı direnci sınıfı "H".

NO-42330 tipi makaralı rulmanlara sahip iki uç kalkan muhafazaya bastırılır. Yatak gresi, "Buksol" tipidir. Kollektörün karşısındaki uç siperde armatürden çıkan havayı soğutmak için delikler vardır.

Kolektör tarafındaki uç siperin iç yüzeyinde, 360 derece dönmeye izin veren ve her bir fırça tutucusunun alt muhafaza kapağı aracılığıyla incelenmesini ve bakımını sağlayan altı fırça tutuculu bir travers sabitlenmiştir.

Gövde üzerindeki elektrik motorunun üzerinde, elektrikli lokomotif devresinin güç tellerini ve armatür sarım devresinin çıkış tellerini ve elektrik motoru alan sarım devresini birbirine bağlamaya yarayan iki adet sökülebilir terminal kutusu bulunmaktadır. Sargıların elektriksel bağlantı şeması Şekil 1.9'da gösterilmektedir.

Şekil 17 - Elektrik motoru sargılarının elektrik bağlantılarının şeması ЭДП810

Kullanma talimatları

Teknik kontrollerin listesi

Ne kontrol edilir	Teknik gereksinimler
1 Elektrik motorunun harici durumu	1.1 Hasar veya kontaminasyon yok ve yataklardan gres sızıntısı izi yok
2 Sargıların yalıtımı.	2.1 Çatlak, delaminasyon, yanma, mekanik hasar ve kontaminasyon olmaması. 2.2 Yalıtım direncinin değeri şöyle olmalıdır: Elektrikli bir lokomotif üzerine yeni bir elektrik motoru takmadan önce pratik olarak soğuk bir durumda 40 MOhm'dan az olmamalıdır; Pratik olarak soğuk bir durumda ve elektrikli lokomotifi uzun bir süre kaldıktan sonra (1-15 gün veya daha fazla) çalıştırmadan önce en az 1,5 megaohm.
3 Fırça tutucusu	3.1 Kafeslerde fırçaların serbest hareketini engelleyen veya kollektöre zarar verebilecek füzyonların olmaması. 3.2 Gövdeye ve yaylara zarar vermez.
4 Fırça tutucusu ile kolektörün çalışma yüzeyi arasındaki boşluk, uygun kalınlıkta bir yalıtım plakası (örneğin, textolite, getinax) ile ölçülür.	4.1 Fırça tutucusu ile toplayıcı arasındaki boşluk 2 - 4 mm (sıkıştırılmış bir çaprazkafa ile ölçüm yalnızca alt fırça tutucusunda gerçekleştirin). 4.2 Fırça tutucuların şeritlere sabitlenmesi gevşemez, cıvataların sıkma torku 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Sabitleme cıvataları kendiliğinden gevşemeye karşı emniyete alınmalıdır.
5 Fırça	5.1 Fırça tutucuların tutucusunda fırçaların serbest hareketi 5.2 Akım taşıyan tellerde hasar izi olmaması. 5.3 Temas yüzeyinde çatlakların ve kenar talaşlarının olmaması, kesitin% 10'undan fazladır. 5.4 Kenarların tek taraflı çalışmaması. Kollektöre giren fırçanın temas yüzeyi, kesit alanının en az% 75'i olmalıdır. 5.5 Fırçaların akım taşıyan tellerini fırça tutucu muhafazasına sabitleyen cıvatalar kendiliğinden gevşemeye karşı emniyete alınmalıdır. 5.6 Fırçalar üzerindeki basınç 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 kg).
6 Çapraz	6.1 Travers gevşemiyor (pim sıkma torku 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Kontaminasyon ve hasar yok. 6.3 Traverse ve gövde üzerindeki kontrol işaretlerinin hizalanması, en fazla izin verilen bir sapma ile olmalıdır. 2 mm.
7 Kollektör çalışma yüzeyi.	7.1 Pürüzsüz, açıktan koyu kahverengiye, sürtünme izleri yok, elektrik arkı dalgalanmalarından erime izleri yok, silinerek giderilemeyen yanıklar yok, bakır ve kir kaplaması yok. 7.2 Fırçaların altındaki gelişme en fazla 0,5 mm ; oluk derinliği 0.7 - 1.3 mm. 7.3 Yakıt ve yağlayıcı toplayıcı ile temas, nem ve yabancı cisimlere izin verilmez.
8 Soğutma havasının statik basıncı	Alt rögar kapağındaki delikteki statik basınç 1400 Pa ( 143 mm su sütunu).

Elektrik motoru ЭДП810У1'in çalışmasıyla ilgili daha ayrıntılı talimatlar КМБØ.652451.001РЭ kullanım kılavuzunda belirtilmiştir.

Elektrikli lokomotif 2ES6 "Sinara" doğru akım hatlarında çalışmak üzere tasarlanmıştır. Verkhnyaya Pyshma şehrinde bulunan Ural Demiryolu Mühendisliği Fabrikasında üretilmektedir. Bu tesis CJSC Sinara Group'un bir parçasıdır. İlk araba Aralık 2006'da üretildi. Demiryolundaki elektrikli lokomotifi çeşitli koşullarda test ettikten sonra, yük trenlerini sürmek için tüm gereksinimleri karşıladığını gösterdi, üretici ile Rus Demiryolları arasında bir tedarik sözleşmesi imzalandı.

Seri üretimin ilk yılında (2008), 10 elektrikli lokomotif üretildi. Ertesi yıl, Rus Demiryolları 16 yeni araç aldı. Sonraki yıllarda üretimi arttı. Yakında hacim yılda 100 lokomotife yükseldi. Bu, 2016 yılına kadar devam etti, ardından üretim sabitlendi ve azaldı. Toplamda, 2017 ortasına kadar 704 2ES6 elektrikli lokomotif üretildi.

Yeni lokomotif, otomobiller arası geçişlere sahip yanlarla birbirine bağlanan iki özdeş bölümden oluşuyor. Yönetim tek kokpitten yapılır. Bölümler ayrılabilir. Bu durumda, her biri bağımsız bir elektrikli lokomotif haline gelir. İki lokomotif bire bağlandığında ve dört bölümlü bir elektrikli lokomotife dönüştüğünde de bir seçenek mümkündür. Ancak, iki bölümlü bir elektrikli lokomotife bir bölüm ekleyerek onu üç bölümlü bir bölüme dönüştürebilirsiniz. Her durumda, kontrol tek bir kabinden yapılır. Bir bölümü bağımsız bir elektrikli lokomotif olarak kullanırken, sürücüler için zorluklar ortaya çıkar, çünkü bu durumda görüşleri zorlaşır.

E2S6'da kullanılan yeni teknolojiler

Yeni yük elektrikli lokomotifi, tüm modern gereksinimleri karşılar ve vakaların yüzde 80'inde yenilikçi. Güvenilirlik, bir mikroişlemci kontrol sistemi ile sağlanır. Mürettebat hatalarını ortadan kaldırır. Bu, bazı durumlarda öngörülemeyen bir duruma yol açabilen "insan faktörünü" ortadan kaldırır.

Mevcut yerleşik tanılama, tüm mekanizmaların durumu ve çalışması hakkında sürekli olarak rapor verir. Ek olarak, sonuçlar daha sonra Rus Demiryollarında bulunan servis noktalarına ve bilgi toplama merkezlerine iletilir.

Elektrikli lokomotif, buna paralel olarak GLONASS sistemi ile donatılmıştır - GPS. Sürüşe izin veren bir program kullanılır. Kontrol, uzaktaki bir sabit merkezde bulunan bir operatör tarafından gerçekleştirilebilir.

Daha önce Rus lokomotif üretiminde kullanılmayan yeni teknik çözümler, elektrikli lokomotifin özelliklerini geliştirdi. Daha güvenilir hale geldi ve işletme maliyetleri azaldı. Yeniliklerin kullanımının güvenlik üzerinde olumlu bir etkisi vardır.

Elektrikli bir lokomotif, öncekilerden yüzde 10 - 15 daha az elektrik tüketir. Aynı gösterge ile onarım maliyetleri düşürülmüştür. Bir sürücü ekibi, yalnızca görevlerin yerine getirilmesi için uygun değil, aynı zamanda rahat olan koşullarda çalışır. Elektrikli bir lokomotifin planlanan onarımlar arasındaki kilometresi bir buçuk kat arttı. Teknik hızın arttırılmış olması büyük önem taşımaktadır. Bu, altyapıya yatırım yapmadan demiryolunun kapasitesini artırmaya izin verir.

Sonuç

2ES6 elektrikli lokomotifin piyasaya sürülmesi yalnızca birkaç yıl için tasarlandı. Bu makine, daha gelişmiş seçeneklerin üretilmesinin temeli olacak. Lokomotifler için gerekli ana değişikliklerden biri, komütatör motorlardan daha verimli olan asenkron motorların kullanılmasıdır.

Şu anda, Güney Urallar ve Batı Sibirya yollarında, Sverdlovsk demiryolunda 2ES6 elektrikli lokomotifler işletilmektedir.

Bu makineler, Rusya'da bulunan herhangi bir iklim koşulunda çalışabilir. Çalışmaları da kızışma alanında başarılıdır. Deniz seviyesinden yükseklik sınırı 1300 metredir. Elektrikli lokomotifin tasarım hızı saatte 120 kilometredir.