Bir kazadan sonra bir araca verilen hasarın ölçeğini anlamak için, araç gövdesine çarpma anında hemen ne olduğunu, hangi alanların deformasyona maruz kaldığını açıkça anlamak gerekir. Ve önden bir darbede vücudun arka kısmının eğik olduğunu öğrenince tatsız bir şekilde şaşıracaksınız.
Buna göre, haksız yere Vücut onarımıön kısım, araba kızakta olsa bile, sıkışmış bir bagaj kapağı, sızdırmazlık sakızının sürtünmesi ve çok daha fazlasını gözlemleyeceksiniz.Bu konuyla ilgileniyorsanız, kendinizi aşağıdaki eğitim materyaline alıştırmanızı öneririm. Eğitim merkezimizin uzmanları tarafından hazırlanan çarpışma teorisi.
Genel bilgi
teori çarpışmalar – o bilgi ve anlayış kuvvetler, ortaya çıkan ve işletme de çarpışma.
Gövde, normal sürüş sırasında darbelere dayanacak ve bir çarpışma durumunda yolcuların güvenliğini sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Üstyapı tasarlanırken, deforme olmasına ve emilmesine özellikle dikkat edilir. en yüksek miktar ciddi bir çarpışmada enerji ve aynı zamanda yolcular üzerinde minimum etki yarattı. Bunun için vücudun ön ve arka kısımlarının belirli bir limite kadar kolayca deforme olması, darbe enerjisini emen bir yapı oluşturması ve aynı zamanda vücudun bu kısımlarının rijit olması gerekmektedir. yolcular için bölme.
Vücut yapı elemanlarının pozisyonunun ihlalinin belirlenmesi:
- Çarpışma teorisi bilgisi: Bir çarpışmada aracın yapısının kuvvetlere nasıl tepki verdiğini anlamak.
- Vücut muayenesi: Yapısal hasarı ve niteliğini gösteren işaretleri arayın.
- Ölçüm alma: yapısal elemanların konumunun ihlallerini belirlemek için kullanılan temel ölçümler.
- Çözüm: yapı elemanının veya elemanlarının konumunun fiili ihlalini değerlendirmek için dış muayene sonuçlarıyla birlikte çarpışma teorisi bilgisinin uygulanması.
çarpışma türleri
İki veya daha fazla nesne birbiriyle çarpıştığında, aşağıdaki çarpışmalar mümkündür
Nesnelerin ilk göreli konumuna göre
- Her iki nesne de hareket ediyor
- Biri hareket ediyor diğeri hareketsiz
- Ek çarpışmalar
Darbe yönünde
- Önden çarpışma (önden)
- Arkadan çarpışma
- yandan çarpışma
- Yuvarlanmak
Her birini düşünelim
Her iki nesne de hareket ediyor:
Biri hareket ediyor, diğeri hareketsiz:
Ek çarpışmalar:
Önden çarpışma (önden):
Arkadan çarpışma:
Yan çarpışma:
Yuvarlanmak:
Bir çarpışmada eylemsizlik kuvvetlerinin etkisi
Eylemsizlik kuvvetlerinin etkisi altında hareket eden bir araba hareket etmeye devam etmek için çabalar. ileri yönde ve başka bir nesneye veya araca çarpıldığında bir güç görevi görür.
Araba, hareketsiz duruyor, kurtarmaya çalışıyor durağan durum ve onunla çarpışan başka bir araca karşı bir güç görevi görür.
Başka bir nesneyle çarpışırken bir "Dış Kuvvet" oluşur.
Eylemsizliğin bir sonucu olarak, "İç kuvvetler" ortaya çıkar.
Hasar türleri
Darbe kuvveti ve yüzey
Direk veya duvar gibi çarpışma nesnesine bağlı olarak, aynı kütle ve hızdaki belirli araçlar için hasar farklı olacaktır. Bu denklem ile ifade edilebilir
f = F / A,
burada f birim yüzey başına darbe kuvvetinin büyüklüğüdür
F - gücü
A - darbe yüzeyi
Darbe geniş bir yüzeydeyse, hasar minimum olacaktır.
Tersine, çarpma yüzeyi ne kadar küçük olursa, hasar o kadar şiddetli olur. Sağdaki örnekte tampon, kaput, radyatör vs ciddi şekilde deforme olmuş durumda. Motor geriye doğru itilir ve çarpışmanın etkisi arka süspansiyona kadar uzanır.
İki tür hasar
Birincil hasar
Bir araç ile bir engel arasındaki çarpışmaya birincil çarpışma denir ve ortaya çıkan hasara birincil hasar denir.
Doğrudan hasar
Bir engelin (dış kuvvet) neden olduğu hasara doğrudan hasar denir.
dalgalanma hasarı
Darbe enerjisinin transferinden kaynaklanan hasara dalgalanma hasarı denir.
Verilen zarar
Doğrudan hasar veya dalgalanma hasarı sonucu çekme veya itme kuvvetlerine maruz kalan diğer parçalarda meydana gelen hasara indüklenmiş hasar denir.
ikincil hasar
Araba bir engele çarptığında, arabayı onlarca veya yüzlerce milisaniye içinde durduran büyük bir yavaşlama kuvveti üretilir. Bu noktada araç içindeki yolcular ve nesneler çarpışmadan önceki araç hızında hareket etmeye devam etmeye çalışacaklardır. Ataletten kaynaklanan ve araç içinde meydana gelen çarpışmaya ikincil çarpışma, ortaya çıkan hasara ise ikincil (veya atalet) hasar denir.
Yapının bölümlerinin konumunun ihlali kategorileri
- ileri yer değiştirme
- Dolaylı (dolaylı) ofset
Her birini ayrı ayrı ele alalım
ileri yer değiştirme
Dolaylı (dolaylı) ofset
Şok emilimi
Araba üç bölümden oluşur: ön, orta ve arka. Her bölüm, tasarımının özellikleri nedeniyle, bir çarpışmada diğerlerinden bağımsız olarak tepki verir. Araba, bölünemez bir cihaz olarak darbeye tepki vermiyor. Her bölümde (ön, orta ve arka) iç ve/veya dış kuvvetlerin etkisi diğer bölümlerden ayrı olarak kendini göstermektedir.
Araba bölümlerinin bölümlere ayrıldığı yerler
Darbe emme tasarımı
Bu yapının temel amacı, gövdenin yıkılabilir ön ve arka kısımlarına ek olarak tüm gövde çerçevesinin darbe enerjisini etkin bir şekilde absorbe etmektir. Bir çarpışma durumunda, bu tasarım yolcu bölmesinde minimum düzeyde deformasyon sağlar.
Vücudun ön kısmı
Gövde ön ucu nispeten çarpışmaya meyilli olduğundan, ön yan elemanlara ek olarak, darbe enerjisini emmek için, üst kanat apron takviyeleri ve stres yoğunlaşma bölgelerine sahip üst yan gösterge panelleri sağlanmıştır.
Vücudun arka kısmı
Arka yan paneller, arka zemin kutusu ve punta kaynaklı elemanların karmaşık kombinasyonu nedeniyle, şok emme konsepti aynı kalsa da, şok emme yüzeylerini arkada görmek nispeten zordur. konuma bağlı olarak yakıt tankı arka zemin yan elemanlarının darbe emme yüzeyi, yakıt deposuna zarar vermeden çarpışmalardan kaynaklanan darbe enerjisini emmek için yeniden tasarlandı.
dalgalanma etkisi
Darbe enerjisi, vücudun güçlü kısımlarını kolayca geçmesi ve sonunda zayıf kısımlarına ulaşarak onlara zarar vermesi ile karakterize edilir. Dalgalanma etkisinin prensibi buna dayanmaktadır.
Vücudun ön kısmı
Arkadan çekişli bir araçta (FR), ön yan elemanın ön kenarı A'ya bir darbe enerjisi F uygulanırsa, A ve B bölgelerine zarar vererek emilir ve ayrıca C bölgesine de hasar verir. Ardından enerji geçer. D bölgesinden geçer ve yön değiştirdikten sonra E bölgesine ulaşır. D bölgesinde oluşan hasar, direğin geriye doğru yer değiştirmesi ile gösterilir. Darbe enerjisi daha sonra daha geniş bir alana yayılmadan önce gösterge panelinde ve zemin kutusunda dalgalanma hasarına neden olur.
Önden çekişli (FF) bir araçta, önden çarpma enerjisi, yan elemanın ön bölümünün (A) yoğun şekilde tahrip olmasına neden olacaktır. Arka uç B'nin şişmesine neden olan darbe enerjisi, sonunda gösterge panelinde (C) dalgalanma hasarına neden olur. Bununla birlikte, arka (C), takviye (alt arka yan eleman) ve direksiyon braketi (alt gösterge paneli) üzerindeki dalgalanma etkileri ihmal edilebilir düzeydedir. Bunun nedeni ise Merkezi kısmı direk, darbe enerjisinin çoğunu emecektir (B). Önden çekişli (FF) bir aracın diğer bir özelliği, motor takozlarının ve bitişik alanların hasar görmesidir.
Darbe enerjisi kanat apronun A bölümüne yönlendirilirse, darbe enerjisinin yolu boyunca daha zayıf olan B ve C bölümleri de hasar görecek ve geriye doğru yayılırken enerjinin bir kısmının sönmesi sağlanacaktır. D bölgesinden sonra dalga, direğin tepesine ve çatı eşiğine etki edecek, ancak direğin altındaki etki önemsiz olacaktır. Sonuç olarak, A sütunu, alt kısmı bir pivot görevi görecek şekilde (panele bağlandığı yerde) geriye doğru eğilecektir. Bu hareketin tipik sonucu, kapının iniş bölgesinde bir kaymadır (kapı kaymış olur).
Vücudun arka kısmı
Arka yan duvar panelindeki darbe enerjisi, temas alanında ve ardından bagaj kapısı yan duvarında hasara neden olur. Ayrıca arka yan gövde paneli, panel ile bagaj kapağı arasındaki boşluğu ortadan kaldırarak öne doğru kayacaktır. Daha yüksek enerji uygulanırsa, arka kapı ileri itilebilir, B sütununu deforme edebilir ve hasar ön kapıya ve A sütununa kadar uzanabilir. Kapı hasarı, dış panelin ön ve arka kısmındaki bükülmüş alanlarda ve iç panelin kapı kilit alanında yoğunlaşacaktır. Direk hasarlıysa, kapının kötü kapanması tipik bir semptomdur.
Dalgalanma etkisinin bir başka olası yönü, bagaj kapısı direğinden çatı rayına giden yoldur.
Bu durumda, çatı kirişinin arkası yukarı doğru itilecek ve kapının arkasında daha büyük bir boşluk oluşacaktır. Tavan paneli ile arka yan gövde arasındaki bağlantı daha sonra deforme olur ve B sütununun üzerindeki tavan panelinin deforme olmasına neden olur.
Sürücüler arasında çok sayıda insanın inandığı birçok inandırıcı efsane var. Yayınımızın sayfalarında zaten birçok efsane hakkında yazdık. Bugün en yaygın efsaneden bahsetmek istiyoruz - iki arabanın hızlarının önden çarpma ile katlanması. Bu efsaneyi bir kez ve herkes için ortadan kaldıralım.
Bir şekilde birçok insan, iki araba kafa kafaya çarpışırsa, çarpma enerjisinin eşleşeceğine inanıyor. Yani, birçok sürücünün inandığı gibi, önden bir çarpmanın ne kadar kuvvet olacağını anlamak için, bir kazaya karışan her iki arabanın hızlarını toplamanız gerekir.
Bunun bir efsane olduğunu anlamak ve önden çarpmanın gücünü ve böyle bir kazaya karışan otomobiller için sonuçlarını hesaplamak için aşağıdaki karşılaştırmanın yapılması gerekir.
Öyleyse, farklı kazalarda arabaların sonuçlarını karşılaştıralım. Örneğin her araba 100 km/s hızla birbirine doğru hareket ediyor ve sonra kafa kafaya çarpışıyor. Önden çarpmanın sonuçlarının aynı hızda çarpmaktan daha ciddi olacağını düşünüyor musunuz? Fiziği yalnızca yarısı bilen (veya hiç aşina olmayan) insanlar arasında birkaç on yıldır var olan yaygın bir efsaneye dayanarak, ilk bakışta iki arabanın 100 km / hızla önden çarpmasının sonuçları. h, bir tuğla duvara aynı hızda bir arabanın çarpmasından daha içler acısı olacaktır, çünkü bu durumda arabaların hızının eklenmesi gerektiğinden önden bir çarpma kuvvetinin daha büyük olacağı varsayılmaktadır. Ama durum böyle değil.
Aslında, iki arabanın 100 km / s hızında önden çarpma kuvveti, bir tuğla duvara 100 km / s hızında çarpmakla aynı kuvvete karşılık gelecektir. Bu iki şekilde açıklanabilir. Biri basit, bir öğrenci için bile anlaşılabilir. İkincisi, herkesin anlayamayacağı daha karmaşıktır.
BASİT CEVAP
Gerçekten de, gövde metalini ezerek harcanması gereken toplam enerji, iki araba arasındaki kafa kafaya çarpışmada, bir arabanın bir tuğla duvara çarpmasından iki kat daha fazladır. Fakat kafa kafaya çarpışma her iki arabanın gövdelerinin metalinin ezilme mesafesi artar.
Metal bükme, tüm bu enerjinin gittiği yer olduğundan, kinetik enerjinin bir araba tarafından emileceği bir tuğla duvara çarpmak yerine, iki araba tarafından emileceğinin iki katı kadar emilecektir.
Böylece, yavaşlama hızı ve 100 km / s hızında önden çarpma kuvveti, sabit bir tuğla duvara 100 km / s hızındaki çarpma ile yaklaşık olarak aynı olacaktır. Bu nedenle, aynı hızda hareket eden ve kafa kafaya çarpışan iki arabanın sonuçları, bir araba aynı hızda sabit bir duvara çarpmış gibi olacaktır.
DAHA ZOR CEVAP
Arabaların aynı kütleye, aynı deformasyon özelliklerine sahip olduğunu ve mükemmel bir dik açıyla kafa kafaya çarpıştığını ve çok uzaklara uçmadıklarını varsayalım. Diyelim ki her iki araba da çarpışma noktasında durdu. Böylece, örneğin 100 km / s hızında hareket eden her araba 100'den 0 km / s'ye çarpma anında duracaktır. Bu durumda, her araba tam olarak her biri 100 km / s hızla sabit bir duvarla çarpışmış gibi davranacaktır. Sonuç olarak, her iki araba da bir duvara çarparken olduğu gibi mükemmel bir kafa kafaya çarpışmada aynı hasarı alacak.
Tam olarak aynı hasarın nedenini anlamak için bir düşünce deneyi yapmanız gerekir. Bunu yapmak için, iki arabanın birbirine doğru 100 km/s hızla hareket ettiğini hayal edin. Ama aralarındaki yolda kalın, çok güçlü, hareketsiz bir duvar var. Şimdi her iki arabanın da aynı anda bu hayali duvara zıt yönlerden çarptığını hayal edin. Şu anda herkes aynı anda 100 km / s'den 0 km / s'ye durur. Yol duvarı çok güçlü olduğu için darbe enerjisini bir araçtan diğerine aktarmaz. Sonuç olarak her iki arabanın da birbirini etkilemeden ayrı duran bir duvara çarptığı ortaya çıktı.
Şimdi bu düşünce deneyini daha ince ve çok güçlü olmayan, ancak darbeye dayanabilecek bir duvarla tekrarlayın. Bu durumda darbe her iki taraftan aynı anda gelirse duvar yerinde kalacaktır. Şimdi bir duvar yerine bir katı kauçuk levha hayal edin. İki araba aynı anda çarptığından, lastik levha yerinde kalacaktır, çünkü her iki araba da lastiği aynı anda bir yerde tutacaktır. Ancak ince bir lastik levha hiçbir arabanın yavaşlamasını etkileyemez, bu nedenle kafa kafaya çarpışan arabaların arasındaki bir lastik levhayı çıkarsanız bile, her araba çarpma anında 100 km / s'den 0 km / s'ye kadar duracaktır. h, sanki bir araba 100 km / s hızla güçlü bir sabit duvara çarpmış gibi.
Duran bir araçla veya sabit bir duvarla çarpışmanın çarpma enerjisi ve sonuçları aynı mıdır?
Bu, örneğin 100 km / s'lik bir hızda çarpışırsa, sürücüler arasında başka bir yaygın efsanedir. ayakta araba, o zaman çarpma kuvveti, araba 100 km / s hızla sabit bir duvara uçuyormuş gibi tam olarak aynı olacaktır. Ama bu da geçerli değil. Bu, temel fizik bilgisizliğine dayanan saf bir efsanedir.
Yani, bir arabanın 100 km/s hızla hareket ettiği ve tam hızda yolda duran aynı araba ile çarpıştığı bir durum düşünelim. Çarpma anında bir araba hareketini sürdürürken diğer arabayı itecektir. Sonuç olarak, her iki araba da çarpışma bölgesinden uzaklaşacaktır. Çarpma anında, kinetik enerji her iki aracın gövdesinin deformasyonu tarafından emilecektir. Yani çarpma enerjisi de iki araba arasında paylaşılacak. 100 km / s hızla bir arabanın sabit duvarına darbe durumunda, sadece bir arabanın gövdesinde deformasyon olacaktır. Buna göre, çarpmanın kuvveti ve araba için sonuçları, bir arabanın hızında sabit olan diğerine çarptığından daha büyük olacaktır.
Araba güvenliği ile ilgili birçok efsane olduğu bir sır değil. Forumlar, LJ ve çevrimdışı tartışmalar, hangi arabanın daha güvenli olduğu ve nasıl daha iyi davranılacağı konusunda tavsiyelerle doludur. acil Durum... Bu ipuçlarının çoğu, işe yaramaz değilse, çok az anlamı vardır - bir kişi EuroNCAP'te "beş yıldızlı" bir araba satın almayı önerir ve neden, nasıl, aslında ve bu yıldızların ne anlama geldiğini açıklayamaz. Özellikle, neredeyse hiç kimse, "yıldızların" belirli bir kaza türünde ve belirli bir hızda ciddi şekilde yaralanma olasılığıyla nasıl ilişkili olduğunu anlamıyor. Ne kadar çok yıldız o kadar iyi, ama ne kadar "daha iyi" ve güvenli sınır nerede? LiveJournal kullanıcısı 0serg düşüncenasıl, ne üzerinde ve nerede çarpmak daha güvenli ve EuroNCAP'in "yıldızları" teorisini paramparça etti.
En yaygın efsanelerden biri, çoğu zaman arabaların önden çarpmasından bahsederken, bu arabaların hızlarının artmasıdır. Vasya 60 km / s sürüyordu ve Petya ona yaklaşmakta olan şeritten 100 km / s hızında uçtu, çarptı - peki, 100 + 60 = 160 km / s araba kaldığını kendiniz anlıyorsunuz ... Bu büyük bir hatadır.... Araçlar için gerçek "etkili çarpma hızı" genellikle yaklaşık olarak aritmetik ortalama Vasya ve Petit'in hızları - yani. yakın 80 km / s... Ve harap arabalara ve insan kayıplarına yol açan bu hızdır (genel 160 değil).
Olup bitenler şu şekilde açıklanabilir: evet, çarpma anında iki arabanın enerjisi toplanır - ama aynı zamanda iki araba tarafından da emilir, yani her araba toplam çarpma enerjisinin sadece yarısını oluşturur. Çarpma anında neler olup bittiğine dair doğru bir hesaplama, belirli bir beceri ve hayal gücü gerektirse de, bir okul çocuğu için bile mümkündür. Çarpma anında arabaların düz bir yolda hiç direnç göstermeden kaydığını düşünün (darbenin çok kısa sürede gerçekleştiğini ve arabalar üzerindeki çarpma kuvvetlerinin asfalt taraftan gelen sürtünme kuvvetlerinden çok daha fazla olduğunu düşünürsek - yoğun frenlemede bile) , bu varsayım oldukça adil kabul edilebilir). Bu durumda, darbe üzerine hareket tamamen tek bir kuvvetle - ezilmiş metal gövdelerin direnç kuvvetiyle tanımlanacaktır. Newton'un üçüncü yasasına göre bu kuvvet, her iki makine için de aynıdır, ancak zıt yönlere yönlendirilir.
Makinelerin arasına ince, ağırlıksız bir kağıt yaprağını zihinsel olarak yerleştirelim. Her iki direnç kuvveti (birinci makine ve ikincisi) bu tabakanın "içinden" etki eder, ancak bu kuvvetler eşit ve zıt yönlü olduğundan, birbirlerini tamamen telafi ederler. Bu nedenle, tüm etki boyunca, levhamız sıfır ivmeyle - veya başka bir deyişle sabit bir hızla hareket edecektir. Bu sayfayla ilişkili eylemsiz koordinat sisteminde, her iki makine de durana veya (aynı anda) ondan uzaklaşana kadar farklı yönlerden bu sabit kağıt yaprağına "çarpıyor" gibi görünüyor. Arabaların sabit bir bariyere çarptığı EuroNCAP tekniğini hatırlıyor musunuz? Varsayımsal "kağıt sayfamıza" basın özel sistem koordinatlar, aynı hızda büyük bir beton bloğa çarpmakla eşdeğer olacaktır.
Bir kağıdın hızı nasıl hesaplanır? Oldukça basit - sadece okul müfredatındaki çarpışma mekaniğini hatırlayın. Bir noktada, her iki araba da kağıdın koordinat sistemine göre "durur" (bu, arabalar farklı yönlerde uçmaya başladığında olur), bu da momentumun korunumu yasasını yazmamıza izin verir. Bir arabanın kütlesi m1 ve hızı v1 ve diğerinin - m2 ve v2 hızı göz önüne alındığında, formülle bir kağıt yaprağının v hızını elde ederiz.
(m1 + m2) * v = m1 * v1 - m2 * v2
v = m1 / (m1 + m2) * v1 - m2 / (m1 + m2) * v2
"Geçiş" yönünde bir çarpışma için, ikinci aracın hızı eksi işareti ile dikkate alınmalıdır.
Kağıda göre makinelerin nispi hızları (yani "beton blok üzerindeki eşdeğer çarpma hızı") sırasıyla şuna eşittir:
u1 = (v1-v) = m2 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
u2 = (v + v2) = m1 / (m1 + m2) * (v1 + v2)
Bu nedenle, önden çarpmanın "eşdeğer hızı" gerçekten de arabaların hızlarının toplamı ile orantılıdır - ancak, arabaların kütlelerinin oranını hesaba katan belirli bir "düzeltme faktörü" ile alınır. Eşit kütleli arabalar için 0,5'e eşittir, yani. toplam hız yarıya bölünmelidir - bu bize notun başında bahsedilen bu tür kazalar için tipik olan "aritmetik ortalamayı" verir. Farklı kütlelerdeki arabaların çarpışması durumunda, resim önemli ölçüde farklı olacaktır - "ağır" bir araba "hafif" olandan daha az acı çekecektir ve kütledeki farklılıklar yeterince büyükse, fark muazzam olacaktır. Bu, "bir araba yüklü bir kamyona uçtu" sınıfındaki kazalar için tipik bir durumdur - bir araba için böyle bir darbenin sonuçları, bir "kamyon" iken tam bir "toplam" hızda bir çarpmanın sonuçlarına yakındır. küçük hasarla iniyor, çünkü onun için "eşdeğer çarpma hızı", toplam hızın onda birine, hatta yirminci kesrine eşittir. 
Böylece, çok basit bir formüle göre "eşdeğer çarpma hızını" hesaplamayı öğrendik: hızları eklemeniz gerekiyor (darbe için geçiş yönü- çıkarın) ve ardından arabalarınızın toplam kütlesinden bir YABANCI arabanın kütlesinin ne kadar olduğunu belirleyin ve bu katsayıyı hesaplanan hız ile çarpın. Katsayının tahmini değerleri:
Yaklaşık olarak aynı ağırlık kategorisindeki arabalar: 0,5
Alt kompakt ve binek otomobil: alt kompakt 0,6, binek otomobil 0,4
Alt kompakt ve cip: alt kompakt 0.75, cip 0.25
Binek araç vs cip: binek araç 0.65, cip 0.35
Araba - Kamyon: Araba> 0.9, Kamyon<0.1
Jeep vs Kamyon: Jeep> 0.8, Kamyon<0.2
Örneğin, bir kavşakta 2,5 ton ağırlığındaki bir Porsche Cayenne cipi, 100 km / s hızında, zar zor sola dönüş yapmaya başlayan 1,3 ton ağırlığındaki bir Ford Focus II'ye çarpıyor. Toplam hız 100 km / s, Cayenne için eşdeğer çarpma hızı 35 km / s ve FF için 65 km / s'dir.
Çarpma durumunda sürücünün yaşamına yönelik ana tehdit, (eğer giyiyorsa) araç iç kısmındaki deformasyon olarak belirlenir. Bu deformasyon, sırasıyla, emilen darbe enerjisiyle kabaca orantılıdır. Ve bu enerji eski güzel formülle belirlenir: "Yarı yarıya kareler", yani. zaten 80 km / s için EuroNCAP'in "nominal" enerjisi 100 km / s - 2.5 kat, 120 km / s - 3.5 kat, 140 km / s - neredeyse 5 kat daha fazla olacak.
Böyle rEuroNCAP "yıldızlarının" gerçek güvenliği, yalnızca 80 km / s'den daha düşük bir etkili çarpma hızı ile sağlanır!
Başka bir deyişle, 80 km/s üzerindeki herhangi bir şey potansiyel olarak yaşamı tehdit ediyor, arabanın türü ne olursa olsun... Pahalı arabalardaki "kederliler" gerçekten yalnızca yukarıda belirtilen "azaltma faktörleri" ile kurtarılır - toplam hızı 200 km / s olsa bile, genellikle çok daha ağır bir arabanın etkin hızını 80 km'ye indirdikleri gösterilmiştir. / saat veya daha az. Ve frenler genellikle son anda en az 20-30 km / s (ve daha sıklıkla daha fazla) düşme zamanına sahip olmanızı sağlar - bu nedenle pahalı ciplerin görünüşte güvenliği. Ancak sağlam bir sabit engele veya bir kamyona çarptığınızda her şey çok daha üzücü bir şekilde bitecek.... 100 km / s'de bir arabanın gücü çok şartlı bir kavramdır! Modern otomobillerde 80 km / s'ye kadar hızlar her durumda pratik olarak güvenlidir, ancak 140+ km / s hızla uçan bir sürücü büyük olasılıkla bir katil veya intihardır.
Bu özelliğin, özellikle küçük otomobiller ve Rus üretimi olmak üzere binek otomobillerin "düşük güvenliği" hakkındaki karakteristik bir efsane ile ilişkili olduğu belirtilmelidir. Genellikle, böyle bir arabanın bazı yönetici arabaları veya bir cip ile kafa kafaya çarpışmasının anlamlı örnekleri, bunun onaylanmasında alıntılanır - ama sanırım, şimdi böyle bir kabusun ana nedeninin çok fazla olmadığını tahmin edebilirsiniz. Bu arabaların "düşük mukavemeti", hafif bir arabanın sonuçları, ağır bir arabanın sonuçlarından kesinlikle çok daha güçlü olacağından, düşük kütleleri olarak. Bu tür grevlerde makinenin pasif güvenliğinin uygulanmasının kalitesi zaten arka plana düşüyor. Ancak diğer tüm kazalarda (otoyoldan ayrılma, kamyona çarpma, aşağı yukarı aynı arabaya çarpma) durum o kadar dramatik olmayacaktır. Ağır arabalar için tam tersi düşünceler doğrudur.
Kısacası - bağlanmamış emniyet kemerleri hakkında. Bir engele çarptığında, bağlı olmayan bir kişi, yaklaşık olarak etkili çarpma hızına eşit bir hızda direksiyon simidine uçar. Bir binanın beşinci katından düşen bir kişinin yere çarptığında aldığı hız 60 km/s'den azdır. Yaklaşık yarısı hayatta kalır. Dokuzuncu kattan düşen bir kişinin aldığı hız ise yaklaşık 80 km/s'dir. Sadece birkaçı hayatta kalır. Hava yastıkları ve iyi seçilmiş duruş, sonuçların hafifletilmesine yardımcı olabilir (60 km / s'de hayatta kalma olasılığını çok yüksek ve 80'i daha gerçekçi hale getirir), ancak bunlara çok fazla güvenmezdim. Kelimenin tam anlamıyla artı 40 km / s nispeten güvenli bir değere (ki, daha önce de belirttiğim gibi, tipik kazalarda 60'a yakındır) - ve ne yaparsanız yapın ve güvenlik sistemi ne kadar gelişmiş olursa olsun, garantili bir cesetsiniz. araba. Kemerli olanların güvenlik marjı çok daha yüksek - orada kritik artı 100 km / s güvenli hız olacak ve bu sınırların ötesine geçmek o kadar kolay olmayacak. Talihsiz durumlarda (yol kenarına veya bir kamyonun altına girerken) her iki sayı da yarıya indirilmelidir.
Pratik tavsiye:
1. Aşırı hız yapmayın. 120 km / s'den sonra ölme şansı ÇOK hızlı büyür, ancak ağır araçlar için güvenli üst sınır genellikle biraz daha yüksektir - ne yazık ki, başkalarının güvenliği pahasına.
2. Aşarsanız - kemerlerinizi bağlayın. Nispeten düşük hızlarda (0-100) kayışsız olmasına rağmen, bir kazada 100-140 hız aralığında, genellikle bağlanmamış = cesetler, hayatta kalma şansı çok yüksektir.
3. Modern bir ağır araç neredeyse her zaman çok daha güvenlidir. daha hafif arabalarla çarpışmalarda... Bu değerlendirme, kamyonların veya yoldan ayrılmaların neden olduğu kazalar için geçerli değildir. Büyük bir kütlenin her zaman zayıf pasif güvenliği telafi etmediğini unutmayın - 20 yaşındaki eski, modern 4-5 "yıldız" arabalardan çok daha kötü, onu bir kazada kurtarabilecek çok az şey var.
4. Yol kenarındaki sabit bir ağır engele çarpma, ağır bir araç için kafa kafaya çarpışmadan daha tehlikelidir. Hafif bir araba için bunun tersi doğrudur.
5. Duran bir araba üzerindeki etki ve dahası - aynı yönde hareket eden bir araba her zaman çok yol kenarındaki sabit ağır bir engele çarpmaktan daha güvenlidir.
6. Şimdi bir kaza olacağını ve kaçmak için çok geç olduğunu görürseniz - trafik kurallarına göre yavaşlayın. Yavaşlamadan yolun kenarına uçmaya çalışmak genellikle en azından aynı derecede tehlikelidir.
7. 6. maddenin tek istisnası, bir kamyonun yüksek hızda kafa kafaya uçmasıdır - burada ne istersen yapmak daha iyidir, ama yolundan çekil. Ancak bu durumla gerçek hayatta hiç karşılaşmadım (ve kamyonlara yüksek hızda uçmamak için - 1. maddeye bakın).
Genel olarak kabul edilir ki kafa kafaya çarpışma hızı arabalar toplanır ve aynı toplam hızda beton bir duvara çarptığında sonuç aynı olacaktır. Ama öyle mi? Mythbusters, üç çarpışma testi yaparken ve dört Daewoo Nubira arabasını parçalarken gerçeği ortaya çıkarmak için bir deney yapmaya karar verdi.
« ... Her birinin hızı 80 km/s iken karşı karşıya gelen iki arabayı nasıl ittiğimizi hatırlıyor musunuz? Ve bunlardan birinin 160 km/s hızla duvara çarpmasının aynı olduğunu söylediniz. Taraftarlar kızdı, kızdı, yanıldın dediler.
80 km/s hızla iki otomobilin çarpışmasının, birinin 160 km/s hızla duvara çarpmasıyla eşdeğer olmadığını savundular. Ve bunlardan birinin duvara 80 km / s hızla girmesi eşdeğerdir. Yani ne diyorsun?
- Sanırım kontrol etmeliyiz.
- Hadi kontrol edelim.
Böylece, tartışma Newton'un üçüncü yasası etrafında gelişir: her etkinin eşit bir tepkisi vardır.
- Peki hayranlar ne istiyor? İki tam boy araba kullanmamızı istiyorlar. Ama bence tam ölçekli bir deney yoluyla fizik yasalarına biraz ışık tutmalıyız.
- Daha kontrollü bir ortamda.
- Aynen öyle!
- Sonra bu arabaları kıracağız».
(Ayrıntıları atlayarak, laboratuvardaki test sonucunun hayranların haklı olma olasılığının daha yüksek olduğunu gösterdiğini varsayalım).
MythBusters'dan ("MythBusters") Rusça 1. Video
Kafa kafaya çarpışmada hız artıyor mu?
https://www.youtube.com/v/RowK7Ytv9Ok
Ama bu elbette yeterli değildi. Sahadaki test sonuçlarını onaylayarak gerçek makineleri çarpma zamanı. Etkinliğin yeri Arizona'dır.
Test için 80 km/s hızla duvara çarpacak olan "Daewoo Nubira"yı seçtik.
1.280 fit, Nubira'nın duvara giden yolunun uzunluğudur. Tabii ki, araba sürücüsüz olacak ve bir elektrikçinin yardımıyla dağıtılacak - raylar bunun içindir. Arka koltuğa ve bagaja tüm verileri toplayan özel bir cihaz yerleştirilmiştir. Genel olarak, uçaklardaki kara kutu gibi bir şey.
Yani tüm Nubira 15 fit uzunluğunda.
https://www.youtube.com/v/dMVeq6P5s9E
Konuyla ilgili 2. Video: "Kafa kafaya çarpışmada hız artar mı?"
Çarpmanın ardından otomobilin boyu 11 metreye düştü. Ve size hemen söyleyeceğim, bu arabayı saatte 100 mil hızla bir duvara çarparsak, hasar çok daha önemli olacaktır.
Yani, şimdi aynı duvar, aynı araba (sadece sarı) - ve hız 160 km / s.
Bakalım 160 km/s'de sıkıştırma ne kadar güçlü olacak. Konuşma hediyesini kaybettik: "Nubira" yarı yarıya oldu. 15 fitti - şimdi 8!
Yani hızı iki katına çıkarırsanız, hasarın iki katına çıkacağına inanıyoruz. Ancak fizik bize başka bir şey söylüyor: hız iki katına çıkarsa hasar yaklaşık dört kat artar !!!
Sensörlerimiz, ikinci durumda (100 mil / saat) reaksiyon kuvveti katsayısının birinciye (80 km / s) göre üç kattan fazla arttığını kaydetti.
Tek kelimeyle, fizik bir çarpışma sırasında hareket eder, ancak sonuçları anlamak için bilim adamı olmaya gerek yoktur. Makineler, daha doğrusu durumları kendileri için konuşur.
Ancak, ana olaya geçmenin zamanı geldi: Arabalar, her biri 80 km / s hızla önden bir saldırıda çarpışırsa, nasıl görünecekler?
Önden bir etki ile hızların "toplandığı" gibi garip bir görüş var. Bir tür kazayla ilgili haberde bir polis temsilcisi, araçların hızının 100 km/s yani toplamda 200 km/s olduğunu söyledi. Evet, toplamda: 100 + 100 = 200. Tartışamazsınız. Ve sonra ne?
Tabii ki ilginç olan rakamlar değil, darbenin gerçek sonuçları. Ve sadece 100 ve 200'ü değil, örneğin beton bir duvarla çarpışmanın sonuçlarını da karşılaştırmanız gerekiyor. Dolayısıyla, aynı hızda 100 km / s hızla iki özdeş arabanın kafa kafaya çarpışmasında, bu iki arabadan herhangi biri için her etki, çoğu kişinin inandığı gibi, 200 hızla beton bir duvara çarpmakla aynı olacaktır. km / s. Ve bence bu zaten çok tehlikeli bir yanılsama. 100 km / s hızla beton bir duvara girerseniz etki aynı olacaktır. Tam olarak 100, 200 değil!
Genel olarak, sayıların düşüncesizce eklenmesi "Squad America: World Police" karikatürünü andırıyor. İçinde, bazı korkunç terör saldırıları hakkında şöyle bir şey söylediler: "Bu, 11 Eylül'den 10 kat daha kötü olacak." Sonra birisi şöyle dedi: “9110 bir tür korku !!”. Doğruluğuna kefil olamam, ancak anlam değişmedi. 911 ne? 9110 ne? Yani burada - 200 km / s ne? Güneş'e göre, genellikle 30 km / s hızla hareket ederiz ve hiçbir şey olmaz. Üstelik 200 km/s hıza çıkıp daha sonra yumuşak bir şekilde yavaşlarsanız, beton bir bloğa keskin bir şekilde düşmekle aynı olmayacaktır. Şunlar. önemli olan hız değil, bu hızın azaldığı zamandır. Arabadaki kişilerin fren, çarpma vb. durumlarda yaşadığı maksimum hızlanma.
Muhtemelen, hızların eklenmesiyle ilgili düşünceler, fizikten kalan hatıralarla bağlantılı olarak akla geliyor. Ama orada, hiç kimse düşüncesizce hızı artırmıyor. Enerjinin korunumu var, momentumun korunumu var. Çarpışan ışın hızlandırıcıları var. Ama biz beden sistemlerinin davranışıyla değil, bir bedenin "duyumlarıyla" ilgileniyoruz. Vücudun hissi, toplam enerji-kütle-momentumu değil, maksimum ivme olacaktır.
Bir beton blokla çarpışma durumunda ve karşıdan gelen bir araçla çarpışma durumunda, pratik açıdan, hız kurtarma süresinin aynı olacağı varsayılabilir. Ve ivmeler aynı olacaktır. Bu, nereye sürüleceğinin bir önemi olmadığı anlamına gelir - beton bir bloğa veya aynı arabanın bir toplantıya aynı hızda gitmesi. Burada hız ilavesi yoktur ve olamaz. Bu ve çok tehlikeli bir yanılsamayı görmek artık çok kolay.
Tabii ki, bir bakış darbesinin düz bir ön darbeden daha iyi olduğunu anlamalısınız. Yaklaşan darbe yerine, geçen araba üzerindeki etkiyi tercih etmek daha iyidir - daha yumuşaktır. Geçen bir arabaya çarpmak, "geçen" bir beton bloğa çarpmaktan daha yumuşaktır. Genel olarak, yolda hangi tehlikelerin gizlendiğini anlamak ve hangilerinin daha korkunç ve hangilerinin daha az olduğunu görmek önemlidir. Hayatınızı ve sağlığınızı kurtarmak için bir seçim yapmalısınız. Bilgili bir seçim için bilgi gereklidir. Ve bize vermiyorlar. Ama ne diyebilirim ki, trafik güvenliği ile doğrudan ilgili olan trafik polislerinde bile yok.
