BMW 3 Serisi, otomobil üreticisi BMW AG tarafından 1975'ten beri üretilen Alman kompakt lüks otomobilleridir. 2011 yılında modelin 6. nesli piyasaya sürüldü. 3 Serisi, satışlarının yaklaşık üçte birini oluşturduğu için BMW'nin en çok satan ürünüdür. Üreticinin fabrikasından her yıl 3 serisi bir otomobilin yaklaşık 0,5 milyon kopyası çıkarılıyor. Kuzey Amerika pazarında yaklaşık 5 tanesi satılıyor. Ayrıca arabanın bir M versiyonu da var - daha güçlü ve sportif olan BMW M3.
BMW 3 Serisi araçlar için BMW N54B30 motor kullanıldı. Yüksek kaliteli 335i konfigürasyonuna 2007'den sonra, 330i ve 3 litrelik sıralı 6 silindirli motorun yerini alarak (model, 4 litrelik V8 motorla BMW M3'ten biraz daha alçak konumlandırıldı). 5 Serisi araçlar için: 2008'den beri orta sınıf BMW 535i'de, 3L 530i'nin yerine kullanılmaktadır.
BMW N53B30 motoru, çeşitli modifikasyonlarda üretilen N53 serisi motorun bir versiyonudur - 2007 biriminin çalışma hacmi 2996 cc'dir. cm, güç 210 hp (3500 rpm'de 270 Nm tork ile). 2010 yılında, benzer bir deplasmana sahip, ancak değişen teknik verilere sahip versiyonlar üretime girdi: daha az güçlü N53B30 - 200 hp.
Sıralı dört N42B20'den sonra BMW, N46 endeksi ile bir motor üretmeye başladı, iki litrelik modifikasyonu N46B20 olarak adlandırıldı. N42B20 motoruna dayanıyor ve yeni motorun eskisinden hiç farklı olmadığı görülüyor, ancak bu sadece ilk bakışta. BMW N46B20 motorunda hacim 2.0 L'ye (1995 cc) çıkarıldı. Farklı motor versiyonları ortalama 6000 rpm'de 129 ila 170 beygir gücünde farklı güce sahiptir, tork da farklıdır ve 3750 rpm'de 180 veya 200 Nm'dir.
BMW N46 motoru, N42'nin yerini alan ve 2004'ten beri üretimde olan iki üstten eksantrik miline sahip dört silindirli bir pistonlu motordur. N46, N45 (Valvetronic'e sahip olmayan) ve N43 (doğrudan enjeksiyonlu) ile birlikte üretildi. BMW N46B18 1.8 L (1796 cc) motor, 5500 rpm'de 114 beygir gücü (85 kW) ve 3750 rpm'de 175 Nm tork üretir.
2006 yılında, N45 motoru yeni bir modifikasyon aldı - 1997 cc deplasmanlı N45B20S. Güncellenmiş sıralı 4 silindirli motor, güç açısından öncekinden farklıdır - 126 kW (173 l / s). Teknik özelliklerin iyileştirilmesine ek olarak, motorun ana teknolojik gelişimi, şüphesiz, tüm motorun verimliliğini önemli ölçüde artıran yenilikçi Valvetronic sisteminin kullanılmasıydı.
1990'dan beri üretilen M50 motorun iki litrelik versiyonu, yerini 1990'da 520i ve bir yıl sonra 320i ile aldı. Silindir çapı 80 mm ve piston stroku 66 mm'dir. Sonuç olarak, mühendisler 150 hp'ye eşit bir güç elde etmeyi başardılar.
BMW M44B19 motor, M42 motorun yerini alan ve 1996'dan 2001'e Steyr fabrikasında üretilen 4 silindirli bir motordur. Bu güç ünitesi, BMW dört silindirli motor programında lider bir konuma geldi ve M42 ile karşılaştırıldığında, M44'te hem motorun kendisinde, hem kontrol sisteminde hem de egzoz sisteminde birçok tasarım değişikliği yapıldı.
BMW N43B20 motor, BMW tarafından 2007'den 2011'e kadar üretilen dört silindirli bir sıralı benzin ünitesidir. N43 motorunun, dünyadaki sürücüler arasında popülerlik ve tanınmışlık kazanan üç versiyonu vardır. Bir önceki model olan N42 motorun aksine, yeni BMW N43 motorda doğrudan yakıt enjeksiyonu ve Valvetronic valf kaldırma sistemleri bulunur. Motor, N45 ve N46 gibi ünitelerle birlikte üretildi, ancak bu süre içerisinde talep olarak takipçilerini geride bıraktı. Bu motor, her zaman elde edilmesi kolay olmayan bir kombinasyon olan verimlilik ve çevre dostluğuyla birlikte optimum düzeyde yüksek tork elde etmek için tasarlanmıştır.
Bu motor 2000 yılında M52TUB28 motoru temel alınarak oluşturuldu ve ilk olarak BMW E46 ve BMW E39'un yeniden tasarlanmış versiyonlarına kuruldu. M54B30'a ek olarak, yeni motor yelpazesi M54B22, M54B25 ve S54B32'yi içerir. M52B28TU ICE'de olduğu gibi, silindir bloğu alüminyum alaşımdan yapılmıştır, ancak dökme demir gömlekler kullanılmıştır. 2004 yılında BMW, dünyaya yavaş yavaş M54 hattının yerini almaya başlayan yeni bir N52 motor serisi sundu. 2006 yılında M54B30 ICE, üretim hattını tamamen terk etti. Ancak 2006 yılında, M54 temel alınarak, 35i endeksli araçlara toplu olarak monte edilen en başarılı BMW N54 turboşarjlı motorlardan biri oluşturuldu.
BMW N42B18 motorları, DOHC gaz dağıtım sistemine sahip sıralı 4 silindirli motorlardır. Bu birim modelin öncülü M43 serisi motorlardı. N42B18'in ana özelliği, iki üstten eksantrik mili ve yenilikçi VANOS sistemidir. Bu teknoloji, yakıt tüketimini azaltmayı, egzoz gazlarının kirlenmesini azaltmayı mümkün kıldı. Ve Valvetronic teknolojisi, silindir doldurmayı optimize ederek daha fazla güce katkıda bulunur.
M52 serisi motorların üst düzey temsilcisi, 28i endeksi ile E36, E38, E39, E46 ve Z3 gövdelerinde BMW modeline 1995'ten beri kurulan BMW M52B28 motorudur. Avrupa pazarına tedarik edilen motorun silindir bloğu alüminyumdan, silindirleri nikasil kaplamalıdır. M52B25 motor ile aynı çapa sahipler, stroku arttırılmış bir krank miline sahipler, bu motorun silindir kapağı M50B25TU'dan ve enjektörler 250 cc kapasiteye sahip. 1998'de, dökme demir gömlekler ve çift vanolar, diğer eksantrik milleri, DISA emme manifoldu ve elektronik gaz kelebeği içeren M52B28TU endeksini alan motorda bir değişiklik ortaya çıktı. 2000 yılında, М52В28 motoru, М54В30 motorla değiştirilmeye başlandı ve üretimi bir yıl sonra tamamen durduruldu.
Teknik Özellikler 3 Series compact e46 2001-2005
3 Serisi kompakt e36 1994-2000
3 Serisi Gran Turismo 2013 Özellikleri - HV
Teknik Özellikler 2012'den itibaren 3 Serisi touring f31
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 316i 6 ileri otomatik (136 hp) | 100(136)/4350 | 5.9 | 1470 |
| 316i 6 ileri manuel (136 hp) | 100(136)/4350 | 5.9 | 1450 |
| 320i (184 hp) | 135(184)/5000 | 6.4 | 1465 |
| 320i otomatik şanzıman (184 hp) | 135(184)/5000 | 6.1 | 1485 |
| 320i xDrive 6 ileri manuel (184 hp) | 135(184)/5000-6250 | 6.8 | 1555 |
| 320i xDrive 8 otomatik şanzıman (184 hp) | 135(184)/5000-6250 | 6.5 | 1575 |
| 328i 6 ileri manuel (245 hp) | 180(245)/5000-6000 | 6.8 | 1500 |
| 328i otomatik şanzıman (245 hp) | 180(245)/5000-6000 | 6.5 | 1520 |
| 328i xDrive 6 ileri manuel (245 hp) | 180(245)/5000-6000 | 7.1 | 1590 |
| 328i xDrive 8 otomatik şanzıman (245 hp) | 180(245)/5000-6000 | 6.9 | 1610 |
| 335i 6 ileri manuel (306 hp) | 225(306)/5800-6000 | 8.1 | 1575 |
| 335i 8 ileri otomatik (306 hp) | 225(306)/5800-6000 | 7.6 | 1585 |
| 335i xDrive 8 otomatik (306 hp) | 225(306)/5800-6000 | 7.9 | 1655 |
| 316d (116 hp) | 85(116)/4000 | 4.5 | 1475 |
| 316d otomatik şanzıman (116 hp) | 85(116)/4000 | 4.6 | 1495 |
| 318d (143 hp) | 105(143)/4000 | 4.5 | 1475 |
| 318d otomatik şanzıman (143 hp) | 105(143)/4000 | 4.5 | 1495 |
| 320d 6 ileri manuel (184 hp) | 137(184)/4000 | 4.7 | 1490 |
| 320d otomatik şanzıman (184 hp) | 137(184)/4000 | 4.6 | 1500 |
| 320d EfficientDynamics Edition 6 ileri manuel (163 hp) | 120(163)/4000 | 4.3 | 1495 |
| 320d EfficientDynamics Edition 8 otomatik şanzıman (163 hp) | 120(163)/4000 | 4.3 | 1510 |
| 320d xDrive 6 ileri manuel (184 hp) | 135(184)/4000 | 4.9 | 1575 |
| 320d xDrive 8 otomatik şanzıman (184 hp) | 135(184)/4000 | 4.9 | 1585 |
| 325d 6 ileri manuel (218 hp) | 160(218)/4400 | 5.1 | 1540 |
| 330d 8-otomatik şanzıman (258 hp) | 192(258)/4000 | 5.1 | 1605 |
| 330d xDrive 8 otomatik şanzıman (258 hp) | 192(258)/4000 | 5.4 | 1675 |
Teknik Özellikler 2008'den itibaren 3 Serisi touring e91
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 320 g | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 328i | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 330i | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 320d AT | (177)/4000 | 5.6 | 1505 |
| 320d MT | (177)/4000 | 4.9 | 1505 |
| 320i AT | (156)/6400 | 8 | 1459 |
| 320i MT | (156)/6400 | 8 | 1459 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.8 | 1490 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.8 | 1490 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9.5 | 1640 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9.5 | 1640 |
Teknik Özellikler 3 Serisi touring e91 2005-2008
Teknik Özellikler 3 Serisi touring e46 2001-2005
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 318d | 85(115)/4000 | 5.6 | 1480 |
| 320 g | 110(150)/4000 | 5.7 | 1580 |
| 330 g | 135(184)/4000 | 7 | 1690 |
| 316i | 85(115)/5500 | 7.3 | 1390 |
| 318i | 105(143)/6000 | 7.4 | 1485 |
| 325i | 141(192)/6000 | 9.8 | 1650 |
| 330i | 170(231)/5900 | 9.8 | 1670 |
Teknik Özellikler 3 Serisi touring e46 1999-2001
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 320 g | 100(136)/4000 | 5.9 | 1460 |
| 330 g | 135(184)/4000 | 7 | 1615 |
| 318i | 87(118)/5500 | 8.2 | 1365 |
| 320i | 110(150)/5900 | 9 | 1430 |
| 325i | 141(192)/6000 | 9.2 | 1460 |
| 328i | 142(193)/5500 | 9.3 | 1465 |
| 330i | 170(231)/5900 | 9.3 | 1500 |
Teknik Özellikler 3 Serisi touring e30 1986-1993
Teknik Özellikler 2010'dan itibaren 3 Serisi Cabrio e93
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 320i AT | (156)/6400 | 8.2 | 1670 |
| 320i MT | (156)/6400 | 8.2 | 1670 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.9 | 1730 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.9 | 1730 |
| 335i AMT | (306)/5800 | 9.9 | 1825 |
| 335i AT | (306)/5800 | 9.9 | 1810 |
| 335i MT | (306)/5800 | 9.9 | 1810 |
Özellikler 3 Serisi Cabrio e93 2007 - 2010
Özellikler 3 Serisi Cabrio e46 2003-2007
Özellikler 3 Serisi Cabrio e46 2000-2003
Teknik Özellikler 3 Serisi Cabrio e36 1993-1999
Teknik Özellikler 3 Serisi Cabrio e30 1986-1993
Teknik Özellikler 2010'dan itibaren 3 Serisi Coupe e92
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 320 g | 135(184)/4000 | 4.7 | 1420 |
| 320d xDrive | 135(184)/4000 | 5.2 | 1515 |
| 325d | 150(204)/3750 | 5.7 | 1515 |
| 330 g | 180(245)/4000 | 5.7 | 1525 |
| 330d xDrive | 180(245)/4000 | 6.5 | 1625 |
| 335d | 210(286)/4400 | 6.6 | 1570 |
| 318i | 105(143)/6000 | 6.3 | 1360 |
| 320i | 125(170)/6700 | 6.6 | 1360 |
| 325i | 160(218)/6100 | 7.2 | 1430 |
| 325i xDrive | 160(218)/6100 | 8.1 | 1530 |
| 330i | 200(272)/6700 | 7.4 | 1465 |
| 330i xDrive | 200(272)/6700 | 8.1 | 1530 |
| 335i | 225(306)/5800 | 8.4 | 1525 |
| 335i xDrive | 225(305)/5800 | 8.8 | 1605 |
| 320d AT | (177)/4000 | 4.8 | 1420 |
| 320d MT | (177)/4000 | 4.8 | 1420 |
| 320i AT | (156)/6400 | 7.9 | 1360 |
| 320i MT | (156)/6400 | 7.9 | 1360 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.4 | 1495 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.4 | 1495 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9 | 1605 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9 | 1605 |
| 335xi AT | (306)/5800 | 10.2 | 1710 |
| 335xi MT | (306)/5800 | 10.2 | 1710 |
Teknik Özellikler 3 Serisi Coupé e92 2006 - 2010
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 320 g | 130(177)/4000 | 5.5 | 1405 |
| 330 g | 170(231)/4000 | 6.1 | 1500 |
| 335d | 210(286)/4000 | 6.7 | 1545 |
| 320i | 125(170)/6700 | 6.3 | 1335 |
| 325i | 160(218)/6500 | 8.4 | 1395 |
| 330i | 200(272)/6650 | 7.2 | 1445 |
| 335i | 225(306)/5800 | 9.1 | 1500 |
Teknik Özellikler 3 Serisi Coupé e46 2003-2006
Teknik Özellikler 3 Series Coupe e46 1999-2003
Teknik Özellikler 3 Serisi Coupé e36 1992-1998
Teknik Özellikler 3 Serisi Coupé e30 1982-1992
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 316 | 66(90)/5500 | 7.8 | 1010 |
| 316i | 75(102)/5800 | 8.6 | 1065 |
| 318i | 77(104)/5800 | 7.8 | 1000 |
| 318iS | 100(136)/6000 | 8.5 | 1200 |
| 320i | 92(125)/5800 | 9.9 | 1050 |
| 323i | 102(139)/5300 | 8.9 | 1173 |
| 325e | 89(122)/4850 | 8.4 | 1140 |
| 325i | 128(173)/5800 | 8.9 | 1176 |
Teknik Özellikler 3 Series Coupe e21 1975 - 1983
2012'den itibaren 3 Serisi f30 özellikleri
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 316i (136 hp) | 100(136)/4350 | 1400 | |
| 320i | 135(181)/5000 | 5.9 | 1400 |
| 320i EfficientDynamics Sürümü | 125(170)/5000 | 5.2 | 1400 |
| 320i xDrive (184 hp) | 135(181)/5000 | 6.7 | 1470 |
| 320i xDrive otomatik şanzıman (184 hp) | 135(181)/5000 | 6.4 | 1490 |
| 328i | 180(245)/5000-6500 | 6.4 | 1340 |
| 328i xDrive (245 hp) | 180(245)/5000-6500 | 6.7 | 1520 |
| 328i xDrive otomatik şanzıman (245 hp) | 180(245)/5000-6500 | 6.7 | 1535 |
| 335i | 225(306)/5800-6000 | 7.9 | 1510 |
| 335i xDrive (306 hp) | 225(306)/5800-6000 | 8.1 | 1580 |
| 335i xDrive otomatik şanzıman (306 hp) | 225(306)/5800-6000 | 7.6 | 1590 |
| 316 g | 85(114)/4000 | 4.3 | 1410 |
| 318d | 105(141)/4000 | 4.4 | 1410 |
| 320 g | 135(184)/4000 | 4.5 | 1415 |
| 320d EfficientDynamics | 120(163)/4000 | 4.1 | 1415 |
| 320d xDrive (184 hp) | 135(184)/4000 | 4.8 | 1510 |
| 320d xDrive otomatik şanzıman (184 hp) | 135(184)/4000 | 4.7 | 1520 |
| 330d (258 hp) | 190(258)/4000 | 4.9 | 1540 |
| ActiveHybrid 3 | 225(306)/5800-6000 | 5.9 | 1655 |
2008'den itibaren 3 Serisi e90
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 335d | 210(286)/4400 | 11.8 | 1735 |
| 335i | 225(306)/5800 | 11.8 | 1630 |
| 318i AT | (136)/5750 | 7.8 | 1465 |
| 318i MT | (136)/5750 | 7.4 | 1435 |
| 320d AT | (177)/4000 | 4.8 | 1520 |
| 320d MT | (177)/4000 | 4.8 | 1505 |
| 320i AT | (156)/6400 | 8 | 1465 |
| 320i MT | (156)/6400 | 7.9 | 1435 |
| 320xd AT | (177)/4000 | 5.4 | 1615 |
| 320xd MT | (177)/4000 | 5.4 | 1600 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.8 | 1535 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.7 | 1505 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9 | 1635 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9.3 | 1615 |
| 335xi AT | (306)/5800 | 10.4 | 1735 |
| 335xi MT | (306)/5800 | 9.7 | 1720 |
Teknik Özellikler 3 Serisi e90 2005-2008
Teknik Özellikler 3 Series e46 2002-2005
Teknik Özellikler 3 Series e46 1998-2002
Teknik Özellikler 3 Serisi sedan e36 1991-1998
Teknik Özellikler 3 Series sedan e30 1982-1992
| Değişiklik | Güç, kW (hp) / devir | Tüketim, l / 100 km | Ağırlık (kütle), kg |
|---|---|---|---|
| 324d | 63(86)/4600 | 6.9 | 1195 |
| 324td | 85(116)/4800 | 7 | 1260 |
| 316i | 66(90)/5500 | 7.8 | 1030 |
| 318i | 77(105)/5800 | 7.8 | 1040 |
| 320i | 92(125)/5800 | 8.6 | 1080 |
| 325i | 125(170)/5800 | 8.9 | 1145 |
| 316 | 66(90)/5500 | 7.8 | 1030 |
| 323i | 110(150)/6000 | 8.9 | 1110 |
| 325e | 95(129)/4800 | 8.4 | 1140 |
Sınırlı sayıda üretilen otomobiller her zaman gerçek teknoloji meraklılarını cezbeder. Gurur, üstünlük, memnuniyet, bireysel trim seviyeleriyle doldurulmuş ve bazen (spor arabaları alırsanız) ve hız ve ağırlık uğruna birçok seçenekten mahrum bırakılmış araç sahipleri tarafından deneyimlenir. Bu arabalardan bazıları üretim sırasında bile en çok satanlar haline gelirken bazıları yıllar içinde değer kazanır. Kural olarak, otomobil üreticileri daha yaygın versiyonlara kıyasla fiyatta makul bir fark ortaya koydular, örneğin tartışılacak olan ve 2003 yılında E46 fabrika gövde endeksine sahip olan BMW M3 CSL, aynı yılki toplu model BMW M3'ten 20.000 $ daha pahalı.
Tabii ki, BMW M3 CSL'nin ana bileşeni maddi değer değil, her şeyden önce, bir otomobilin sahibi için açıldığı duygusudur. Görünüşe göre neredeyse aynı arabaların tamamen farklı karakterleri var.
CSL ile ilk kez 2005 yılında BMW M Power kulübü (m-power.ru) oluşturulduğunda tanıştım, kulüp üyelerinden biri Rusya'daki ilk pist günleri için bir araba satın aldı. O zamanlar, M serisinin otomobilleriyle iletişim sınırlıydı, eMK'larla çığ benzeri bir deneyim, otomobil kulübünün oluşumundan kısa bir süre sonra elde edildi, ancak o zaman bile, BMW M3 CSL versiyonunun daha kitlesel eMka'dan nasıl radikal bir şekilde farklı olduğunu anlamak zor değildi.
İÇ
M3 CSL salonuna girdiğinizde, basitliğin ve minimalizmin pahalı malzeme ve teknolojilerle ne kadar kolay birleştirildiğini anlarsınız. Adrenalin üretmek için gerekli olmayan seçeneklerin çoğu arabadan çıkarıldı, bu nedenle gösterge panosunda çeşitli sistemler için minimum kontrol anahtarı var. Burada klima *, TV'ler, ısıtmalı koltuklar veya bir arabanın eğlence için gerektirmediği başka bir işe yaramazlık bulamazsınız.
* - İsteğe bağlı olarak, araba siparişi verilirken bazı öğeler fabrikada takılabilir. En basit radyo olmadan bile kopyalar olmasına rağmen.
Gösterge paneli dışındaki tüm iç unsurlar karbon fiberden yapılmıştır, 2003 yılında kompozit malzemelerin bu kadar yaygın kullanımı sadece BMW için değil, genel olarak otomotiv endüstrisi için de nadirdi. E36'nın gövdesindeki önceki sınırlı sayıda BMW M3 GT de karbon fiber kaplamalar kullanıyordu, ancak sadece 4 elementti ve burada tüm orta konsol, kapı kaplamaları ve arka koltuk gövdesi, genel olarak, Alcantara'dan olmayan her şey.
Aracın kontrolleri de basit ve çok kullanışlıdır. Nadir, büyük "tüylü" bir Alcantara ile kaplanmış kalın bir direksiyon simidi, bir arabanın direksiyon simidini keskin bir öfkeyle sıkıca tutmanıza izin verir, ellerin kayması durumları burada hariç tutulur, ancak böyle bir arabayı eldivensiz kullanırsanız, bir süre sonra yağlı hale gelir ve kalitesini ve görünümünü kaybeder. Böyle bir malzeme "kel", yani ince tüylü Alcantara olarak satıldığından, böyle bir direksiyon simidini değiştirmek mümkün olmayabilir.
Multimedya sistemleri ya bu arabaya dahil edilmediğinden ya da en düşük konfigürasyonda kurulduğundan, bu nedenle direksiyon simidinde yalnızca bir “M” düğmesi vardır, diğer her şey fazlalık olarak kaldırılır.
Pilotun tahtı rahattır, hem pelvis hem de kalçalar ve sırt için iyi yanal destek sağlar. Koltuklardaki malzeme de kabinde olduğu gibi kullanıldı, sadece Alcantara, ondan daha az terliyor ve deri kadar kaygan değil. Bu neredeyse bir yarış kovası, aynı zamanda yolcuların arka koltuklara erişimi için düşürme işlevi de var, bu arada, deneysel amaçlar için, birkaç kez geride kaldım, dürüst olmak gerekirse, yeterince dinamik hareket ederseniz, gerçekten sağlam panellere çarpabilirsiniz. Koltuklar her zamanki gibi yapılmadığı için aslında plastik ve karbon fiberden ve karbon fiber yapışkan pedlerle yapılmıştır. Koltuklarda hala bir eksi var, BMW nedense kemerlerin arkasındaki merkezi delikleri görmezden geldi, bu gerçekten çok büyük bir eksi, elbette arabada üç noktalı bir kemer var, ancak pistte bir köpeğin beşinci ayağı gibi, bu yüzden süren herkes ya bununla acı çekmeyi ya da orijinalliği ihlal ederek koltukları değiştirmeyi izleyin.
Kontak anahtarını çevirdikten sonra, araba karışık bir sesle doldurulur, bir yandan kaputun altında güçlü bir motor olduğunu açıkça ortaya koyar, ancak aynı zamanda güçlü bir düşük bas sesi duymayacaksınız, BMW, arabanın güçlü bir hırıltı ve tiz metal formüllü sesinin mükemmel bir simbiyozunu yarattı. CSL modelinin sesini duyanlar, bir arabayı ekmek kızartma makinesinden ayırt edemeyen insanlar dışında, onu bir daha asla başka bir otomobille karıştırmayacaktır. 🙂
Konsept - CSL halkın önünde böyle ortaya çıktı DIŞ
Vücuttaki dış farklılıklar o kadar çok unsuru açığa çıkarmaz ki BMW M serisi her zaman koyun postuna bürünmüş bir kurt felsefesine bağlı kalmıştır. Tamponlar karbon fiberden yapılmıştır ve gövde renginde boyanmıştır. Ön tampon daha kaslı bir görünüme, motor havası için geniş bir açıklığa ve ekstra bastırma kuvveti için karbon kanatçıklara sahiptir. Arka tampon standart M3 E46 ile hemen hemen aynıdır, ancak ek olarak bir karbon fiber alt difüzöre sahiptir. Tüm M3 CSL bir karbon fiber kapağa sahiptir, ağırlık merkezini düşürmeye izin verir, bu da şüphesiz kullanım üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir ve otomobilin toplam ağırlığını azaltır, hafif versiyon ile kütle versiyonu arasındaki fark 110 kg'dır. Dış işaretlerden farklılıklar sona eriyor, orijinal aynı zamanda meslekten olmayan kişi tarafından görülemeyen daha hafif ve daha ince bir arka cam ve belki de çamurluk üzerindeki dekoratif ızgaradaki küçük isim plakası "CSL" otomobilin efsanevi cinse ait olduğunu gösteriyor. Abreveatura CSL - 70'lerde Coupe Sport Light'ın kısaltmasıdır, yol halkası yarışları için hazırlanan otomobiller böyle bir işarete sahipti, bu da BMW'ye diğer otomobil üreticileriyle yapılan savaşlarda çok sayıda zafer kazandırdı. Gazeteciler, vücut elemanlarının belirgin şekilde geliştirilmiş formları için onlara "Batmobiles" takma adını verdiler.
MOTOR
Her zamanki M3 ile aynı S54B32 işaretine sahip M3 CSL motoru, ancak dedikleri gibi bir nüans var. Mühendisler hava debimetresi ile standart şemadan uzaklaşarak giriş sistemini değiştirdiler, tabiri caizse yarış teknolojisini uyguladılar. Dışarıdan, motor, büyük bir emme hava girişine sahip büyük bir karbon emme manifoldu ile ayırt edilebilir. Manifold ve diğer motor yazılımları sayesinde arabanın gücü 343 bg'den yükseltildi. (Avrupa versiyonu için) 360'a kadar. Motor gibi, sıralı şanzıman da yeni bir aygıt yazılımı aldı, CSL versiyonunda çok daha hızlı ve daha sıkı çalışıyor.
SÜSPANSİYON
Ve ünitelerin açıklamasının sonunda süspansiyon ve fren sistemi hakkında yazmak istiyorum, bunlar sürüşe önemli katkı sağlayan şeylerdir. CSL versiyonu kendi süspansiyonunu aldı: kendi ayarlarına sahip amortisörler, farklı yaylar ve daha kalın dengeleyiciler. Diğer BMW otomobilleri gibi, tüm bu set, fabrika versiyonunda 22 km'yi sadece 7 dakika 50 saniyede tamamlayan efsanevi Nürburgring pistinde mükemmelleştirildi.
FRENLER
Fren sistemi. Bazı nedenlerden dolayı, tesisin uzmanları araca monoblok frenler takmadı, ancak kaliperleri yüzer bir kaliperle bırakarak sadece fren disklerinin çapını artırdı ve onlar için sadece kaliper braketini değiştirdi. CSL'nin frenleme dinamiklerinin yeterince kötü olmadığı unutulmamalıdır, mühendisler otomobilin toplam ağırlığına göre fren sistemini iyi seçmişlerdir.
YARI TIKLAMA
Ve tabii ki lastikler, BMW M3 CSL kancasını yol yüzeyinde tutarak otomobilin aşırı yüklenmesine dayananlar bu çalışkan işçilerdir. Fabrika, Michelin'den yarı kaygan lastikler taktı. O yıllarda yarı kaygan modellerin ilk nesli olan Pilot Sport Cup, fabrikadan güçlü ve sınırlı sürümlerine kadar orijinal ekipman olarak takılan otomobil üreticileri arasında popülerdi. Bir bayiden bir BMW M3 CSL satın alırken, müşterilere lastik kullanımının ıslak zeminde deneyimsiz bir sürücü için yeterince tehlikeli olduğunu gösteren broşürler dağıtıldı.
CSL modeline çeşitli kısıtlamalar getirildi. "Kapah" da yağmurda bir arabayı çalıştırma tehlikesine ilişkin uyarılara ek olarak, tüm yeni arabalarda ayrıca maksimum hızı 260 km / s'ye kadar küçümseyen elektronik bir tasma vardı. Sadece alıştırma rejimi ve müşteri BMW sürücü okulundan mezun olduktan sonra (Birleşik Krallık'taki müşteriler için bir günlük kurs ücreti 850 £), servis istasyonunda sınırlayıcı kaldırıldı ve ardından araba 305 km / s hıza çıktı. (Şahsen doğrulandı)
Yaklaşık 8 yıl boyunca, CSL versiyonundaki bileşenlere bir yasak getirildi, bu otomobil için yedek parçalar ancak aracın tescil sertifikasının sunulması üzerine sipariş edilebildi, böylece tesis versiyonun münhasırlığını vurguladı ve her şekilde parçaların imrenilen işaret olmadan arabalara takılmasını engelledi.
TEST SÜRÜŞÜ
Öyle oldu ki, CSL ile ilk tanışmam Myachkovo'daki Moskova yakınlarındaki karayolu üzerinde oldu. Daha sonra Lotus markasının sevenleri ile M Power club ile ilk parkur günlerini düzenledik. Bugün pek çok kişi gittiği gibi, çok fazla insan binmeye gelmedi, ancak yeterli araba seçimi vardı ve sonra insanlar arabalarının nüanslarını paylaşmaya ve muhataplarının farklı arabalarını test etmeye yeni başlıyorlardı. Kelimenin tam anlamıyla birkaç yarış, M3 E46 ve CSL'nin benzer versiyonlarındaki oturumlar arasında bölündü. Stokta göstergelerle sınırlı olmayan versiyonda her şey yolunda, bu modelin özellikle ilk pilotluk seviyesinde takip günleri için zaten hazır olduğunu söyleyebiliriz. Süspansiyon sertliği yeterli, toplam 1495 kg ağırlığa rağmen fren dinamiği yeterli. Araba, hafif bir nötr önden kayma göstererek kolayca dönüşlere dalar, pist günleri ve şampiyonalar için hala geçerli, ancak önemli gelişmelerle.
M3 E46'dan ayrılırken hemen BMW M3 E36'mın bir sonraki seansına gittim, daha hafif olmasına rağmen (100 kg), fabrika arabası diğer M3 nesilleri kadar iyi değil. E36, çok yavaş bir yumuşak süspansiyona, ince viraj demirlerine ve kesinlikle iğrenç palet frenlerine sahiptir. O zaman arabam şu an olduğu gibi hazırlanmadı ama o zaman yukarıda anlatılan boşluklardan kurtuldum. Normal seans sona erdi, BMW M3 CSL zamanı geldi. Arabaya bindik ve pit yolunda ilerledik, marşallerin yeşil trafik ışığı beklentisiyle durduk. Koltukların rahatlığını ve rölantide motorun hoş sesini hemen değerlendirebildim. Doğru, bazen karbon panellerden hafif bir rezonans duyuldu, şimdi Reysport şirketinin takviye işçisi tarafından çok ustaca kaldırılıyorlar. Sorun elbette bir mükemmeliyetçi için yakıcı bir konu, ancak zaten gazın dörtte biri ile arabada sadece bir ses var, çok doğru ve duygusal.
Ve şimdi yeşil ışık ... Hadi gidelim ...
İlk dönüşten önce yoğun bir şekilde hızlanarak noktadan sorunsuz bir şekilde kalkıyoruz. Lastikler soğuyana ve frenler ısınmayana kadar dikkatli sürüyoruz. İlk daire böyle devam ediyor. Son dönüş, bitiş çizgisi ve ayak pedala sonuna kadar bastı. Dönüş girişi. Çıldırmak için tamamen farklı bir araba, en ufak bir tarafsızlık bile yok, araba her zaman istediğiniz yere gidiyormuş gibi geliyor, farklı bir süspansiyon, kamber ayarları ve ağırlık - bu arabaya çok şey verdiler. Yine, yoğun hızlanma, tam gaz kelebeği açıldığında CSL tarafından tamamen kozmik bir ses yayılır, büyük hacimli karbon emme manifoldu suçludur. Bu ses hiçbir şeyle karıştırılamaz. Vahşi güçlü bas, arabanın hem içindeki hem de dışındaki havayı keser, böyle bir his, kabinde olan bir kişi tarafından sanki bir hava titriyormuş gibi hissedilir. Gerçekten bunların halüsinasyonlar olduğunu düşünerek kendimi yakaladım, ancak titreşimler gaz pedalına basılmasıyla birlikte tekrarlandı. Yine düz bir çizginin ardından bir grup yavaş dönüş ve M3 her birine isteyerek taksalar. Küçük bir düz ve tekrar yavaş bir dönüş. Frenlere yaklaşıyoruz ve hemen dönüşte hızlanmaya başlıyoruz. Kayma veya sürülme ile ilgili hiçbir ipucu yoktur (ön aks, aşırı bir hızla dönüşten ayrılır), araba pilotun kafasına yazılan yörünge boyunca açıkça hareket eder, yine hızlanma çizgisi ve gaz salınımı olmadan, yumuşak yatış başlar - kanvasın hafif eğimli uzun yarıçaplı bir dönüş. Zeminde pedal ile yüksek devirde gidiyoruz, kayma izi yok, araba asfalta yapışmış gibi tutulmuş, sadece bir köşede kauçuğun nasıl çiğnendiğinden birazcık.
O zamanlar lastikler% 100 çalışırdı, bu en iyi seçeneklerden biriydi. Benking devam ediyor, 150 metre düz ve sonra yavaş bir firkete. Çekişte ve sağda hızlanmadan sonra vahşi hızlanma, dönüşten kaç metre önce, saniye kesirleri 200 ... 150 ... 100 ... 50 ... Direksiyon simidinin sabit hızlanma ile keskin bir dönüşü, geç giriş, sol ön tekerlek iç kaldırıma geç bir tepe ile dokundu ve tekrar hızla pedala bastı. CSL'yi bir top gibi yavaş ve dar bir saç tokasından vuruyoruz, sonra yine kolay bir ters bankacılık ve pistin ikinci kısmı, teknik olarak adlandırılıyor, çok sayıda yavaş dönüş demetinden oluşuyor. Doğru yolu bulursanız ve burada BMW, aziz hedefe yeterince hızlı koşar. Ve şimdi bitiş çizgisinden önceki son yavaş dönüş, araba zamanlama ışınını geçiyor ve soğutma çemberine girip çukurlara giriyoruz.
Arabayı biraz yorgun ve mutlu bırakıyoruz, ikisinin de mutlu bir gülümsemesi var. Araba çok duygusal, daha çok içinde sürdüğüm en duygusal arabalardan biri ve Moskova'da sunulan neredeyse hepsi bu. Bu arabanın kesinlikle bir ruhu var. Sahibinin ilk isteği üzerine alev almaya hazır, benzine batmış bir ruh. Arabada uzun süre durmayacağız - lastiklerin, balataların ve debriyajın baş döndürücü kokusu, gezegendeki herhangi bir hızlı araba sevgilisini kayıtsız bırakamaz, bu tadı gözleriniz kapalı bile bir milyondan tanıyabilirsiniz.
Yengeci salladım, test için arkadaşıma teşekkür ederim.
Rusya'da BMW M3 CSL
Rusya'da maalesef bu harika arabalardan çok sınırlı sayıda var, bildiğimiz kadarıyla sayıları sadece 7 araba. Bunlardan altısı teknik destekleri için Reisport'u seçti. Yedinci araba 10 yıldan uzun süredir kullanılmıyor. Bir bayiden yeni, resmi olmayan yollarla sadece birkaç araba satın alındı, geri kalanı ise kilometre ile Rusya'ya geldi. CSL versiyonunun en yaygın rengi gridir, ancak arabalar da siyah renkte toplanmıştır ve bunlardan biri de uzun süredir Reisport müşterisidir. 2017 dönemi için Rusya'da sadece bir araba kaldı, istatistikler hiçbir yerde daha üzücü değil, geri kalan her şey 2015-2016 döneminde Rusya'dan ayrıldı, birçok nadir otomobil ve spor otomobil Avrupa'ya geri döndü. Vahşi döviz kuru farkının zirvesinde, o zaman altına hücum gibiydi.
MİSAL 1.
Bu, BMW M Power Rusya kulübünün ilk kopyası ve aynı zamanda ilk müşterimiz CSL. 60.000 tanesi pistte olmak üzere 70.000 km koşu. Araba 3 yıl Nurburgring'de yaşadı. Bakıma ek olarak, Reysport uzmanları bu arabaya yol tutuş ve frenleme dinamiklerini iyileştiren çok sayıda bileşen yerleştirdi ve ayrıca M3 için standart hastalığı ortadan kaldırdık - bu arka kiriş alanındaki yırtık bir zemin. Araba fabrikaya iade edildi ve Avrupa'da satıldı.
MİSAL2.
10.000 km'ye kadar minimum kilometreye sahip bir örnek, araba amatör parkur günlerinde sık sık kullanılırdı, şimdi pratikte kullanılmıyor. Bu, Rusya'da kalan tek araba. Uçuş, üzerinde sadece rutin bakım yapar.
MİSAL3.
Bu kopya bize ilk kez G-Power firmasından bir kompresör takılı olarak geldi, ne yazık ki boost kiti doğru takılmadı ve 900 km'lik bir çalışmadan sonra piston grubu, yazılım ve yanlış seçilmiş bir kasnak nedeniyle motor karterine parçalandı. Reysport firmasının sürücüsü motoru tamamen elden geçirdi ve motoru tamamen fabrika versiyonuna geri döndürdü. Araba Rusya ve Avrupa'da pist günlerini ziyaret etti, bu yüzden bu CSL'ye bir sarmal süspansiyon, ayarlanabilir kollar ve Brembo frenleri de taktık. 4 yıl sonra, araba orijinal ekipmanına iade edildi ve Avrupa'ya satıldı.
MİSAL4.
Sverdlovsk plakalı BMW M3 CSL bizimle sadece birkaç kez taşındı, güçlendirme sorunlarını ortadan kaldırdık. Araba birkaç yıldır Avrupa yollarında sörf yapıyor.
MİSAL5.
Fabrikadan siyaha boyanmış çok fazla TsSL yok, ancak Rusya'da tek olanıydı. Soçi kentindeki maceralarından sonra bu araba üzerinde kapsamlı bir çalışma listesi yaptık. Ancak ne yazık ki, satışlardaki patlama sırasında, diğerleri gibi, bu CSL Avrupa'ya gitti. Hatta bizi bir araba bayisinden Reysport'ta aradılar ve MOT'ın geçişiyle ilgili servis kitabındaki işaretlerimizi onaylamamızı istediler.
MİSAL6.
Bu CSL, Baltık ülkelerinden de transit olarak bizi yalnızca bir kez ziyaret etti. Araba BMW fabrikasında değil, Hartge şirketinde monte edilir ve bir matkapla uygulanan kendi VIN'sine sahiptir. 🙂 Makine tabiri caizse genişletilmiş bir konfigürasyona sahiptir. Gördüğünüz gibi büyük bir monitör, bir Alcantara jant yerine deri bir direksiyon simidi, bir E60 M5 vites seçme düğmesi ve Brembo frenler.
Endişe, M3 CSL'nin 1000 kopyasını oluşturmayı planladı, ancak talep arttı ve üretim planları neredeyse bir buçuk bine kaydı. İngiltere'de 500 otomobil satışı planlandı, ancak yalnızca sağdan direksiyonlu 422 araç sahiplerine ulaştı. İngiltere'de CSL satışları Ağustos 2003'te standart 2003 BMW M3'ten 20.000 $ daha fazla olan 58.455 £ ile başladı. BMW M3 CSL'nin satışıyla, yukarıda belirtildiği gibi, İngiltere'den bir müşteri, 850 pound'a mal olan sürüş becerileri konusunda bir günlük ileri düzey bir eğitim aldı.
Yukarıda, M3 CSL Concept'in iç kısmının bir fotoğrafı var. Seri numuneden daha sade ekipman. En basit ısıtma kontrol sistemini görüyoruz, iç kaplamalar karbon fiber ve tamamen Alcantara yerine kumaş ekler. Aşağıdaki fotoğraf da dekoratif motor kapağı ve karbon fiber girişinde bir fark olduğunu gösteriyor.
BMW M3 CSL 2003 Gri
2000-2006 yılları arasında üretilen M3 E46 araç sayısı
BMW M3 E46 coupe ve üstü açılır - 84344 adet
BMW M3 CSL 2003-2004 - 1400 adet
Çoğu BMW M sahibinin kayıtlı olduğu doğrulanmamış sitelerden biri, yukarıdaki plakada İngiltere pazarı için 422 kopya gösterildiğinde 841 soldan direksiyonlu otomobil ve 542 sağdan direksiyonlu otomobil üretildiğini söylüyor. Ancak müşterilerden sipariş alan İngiliz bayilerin fabrikadan sağdan direksiyonlu araçlar için ek kotaları kaldırdığını duydum.
BMW M3 CSL'den video:
Rusça'da BMW M3 CSL E46 hakkında en iyi Gear gösterisi
/ E93). BMW M3'e yalnızca 197 hp ve daha fazla kapasiteli benzinli motorlar takıldı.
BMW P65 Motor - M3 GT2 E92, M3 GT2 Art Car E92 ve M3 GT4 E92 yarış kupaları için V-8 motoru mevcuttur. P65 motor, alüminyum blok ve silindir kafası (DOHC), su ve hava soğutmalı, zincir tahrikli silindir başına 4 valf, çift VANOS sistemi, ECU 408 motor yönetimi ile 90º güç ünitesidir ...
BMW S55 motoru, BMW M GmbH tarafından yeni nesil M3 F80 sedan, M4 F82 coupe ve M4 F83 convertible için geliştirilen altı silindirli, sıralı, yüksek devirli bir turboşarjlı motordur. Bu güç aktarma organı, M3 E46'ya takılan önceki sportif S54 6 silindirin ve M3 E90 / E92 / E93'ün kaputunun altına takılan S65 8 silindirinin yerine geçer. BMW S55B30 motoru S55B30T0 motoru, N55'e dayanır ve daha az güçlü bir motorun parçalarının% 75'inden oluşur ...
BMW S65 motoru, S54 altı silindirli motorun yerini alan ve 2007'den beri üretimde olan, iki üstten eksantrik mili (DOHC), 32 valfli, doğal emişli bir V-8 motordur. BMW S65 motoru yalnızca BMW M3'e takıldı ve 10 silindirli S85 ile aynı deliğe / stroka sahip, ancak S85'in aksine, VANOS sistemi basınçla çalışıyor ...
BMW P60 motoru, değişken valf zamanlaması DOHC'ye sahip, silindir kafasında iki eksantrik mili, silindir başına dört valf, bir alüminyum blok ve kuru kartere sahip, doğal emişli bir V8 pistonlu motordur. BMW P60B40 Motor 345 hp elektronik kontrollü yakıt enjeksiyonu (EFI) motoru 2001'den 2005'e kadar üretildi ve M3 GTR E46'ya monte edildi. Özellikler ...
BMW S54 motoru, Z3M ve Z4M roadsterlar / kupalar da dahil olmak üzere E46'nın arkasındaki BMW M3'e takılan S52'nin aksine, motorun daha verimli ve yüksek devirli bir versiyonudur. BMW S54 motoru, 2001 yılında Uluslararası Güç Aktarma Organları Yarışması'nda "3,0 ila 4,0 litre" kategorisinde en iyi motor oldu ve 2006 yılına kadar her yıl bu kategorinin en iyisi olarak kabul edildi. 2001'de ...
BMW M10, BMW'nin içten yanmalı motorları (benzinli motorlar) serisinin adıdır. 1,5 ila 2 litre deplasmana ve üstten eksantrik miline sahip dört silindirli sıralı bir motordur. Silindirin çapraz kafasında tek bir makaralı zincir tarafından tahrik edilen eksantrik mili, külbütör kolundaki iki V valfi ile desteklenir. Başka bir makaralı zincir pompayı çalıştırır.
BMW M10 ilk olarak 1961'in yeni BMW sınıfında kullanıldı ve 1988'e kadar üretimde kaldı. 100 mm'lik silindir aralığı ve 6 silindirli BMW M30, M10'un geliştirilmesi sırasında motor bloğu olarak bir dökme demir malzeme ile temel tasarım ilkesi benimsendi. BMW S14 için temel oluşturdu.
Uzun servis süresince, motor aynı zamanda gezi, ralli ve yarış arabalarında da kullanılmıştır. M12 / 13/1 * ile motor, 1980'lerin başında Formula 1'de en yüksek gelişimine ulaştı.
İsimlendirme
1963'ten başlayarak BMW, otomobil ve motor tasarımlarının adlandırılması için yeni kurallar getirdi. Arabalara Exx adı verildi ve motorlara - Mxx ve her birinin harfine 01 ile başlayan bir sayı eşlik etti. Orijinal M113 motor 1950'lerin sonlarında geliştirildiğinden, bu yenilik yeni sınıfın ilk dört silindirli motorlarına uygulanmadı, daha sonra daha da geliştirildi. 1961'de BMW 1500'de tanıtılan M115'teki gelişme. Geliştirilmiş BMW 2000 motoru 1965'te M05 olarak adlandırıldı. Numaralandırma sistematiği takip etmedi, ancak kronolojik olarak gerçekleşti.
Ve 1970'lerin sonlarında bu sistem 100'ün hemen altındaki sayılara ulaştığından, 1980'den itibaren yeni bir sınıflandırma getirilmesine karar verildi.
Her bölüm için bir harf kodu tanımlanır: BMW AG binek araçları için M (şimdi N), Motosport GmbH için S, motosikletler için A ve deniz araçları için W, vb. bu nedenle, motor ve yarış motorları, temel ailenin ilk hanesine dayanan bir sonraki sayı olan S adını aldı. S14, M10'u temel alır ve S38, M30'u temel alır. BMW bu sistemi bugüne kadar kullanıyor. 1963-1980 motorlarını ayırt etmek için genellikle bir yıldız işareti (*) kullanılır.
Motor seçenekleri
Motor, devreye alınan 1.3 litrelik motorun yerine 1.5 litre geliştiren ve iki litreye çıkarmayı planlayan Alexander von Falkenhausen tarafından geliştirildi.
75-80 hp kapasiteli orijinal 1.5 litrelik motorda yanıcı bir karışımın hazırlanması için. bir aşağı çekişli karbüratör kullanıldı. Bu temel konsepti 1.6L, 1.8L ve 2L varyantları takip etti. İkincisi, 105 ila 120 hp arasında üretilen iki düz iki zamanlı gazlaştırıcı ile donatılmış 100 hp'ye kadar güç geliştirdi. Mekanik enjeksiyonlu 2000/2002 tii / 520i modelleri 130 hp'ye ulaştı. 1973 yılında tanıtılan 2002 turboşarjlı model 170 hp'ye sahipti.
1981'de BMW E28 için 1766 cm motor ve K-Jetronic emme manifoldu enjeksiyonlu bir model piyasaya sürüldü.
Otomotiv endüstrisindeki gerçek bir efsaneden, BMW M3 E30'dan bahsetme zamanı. 1.500 resmi yarış kazanan araba. Aynı zamanda, dört tekerlekten çekişli daha güçlü otomobiller sınıfta onunla yarıştı, ancak geride kaldılar. Araba, bir arabadaki ana şeyin beygir gücü değil, denge ile ilgili olduğunun kanıtıdır. Modern BMW M serisinde bulunan bu otomobilin genleridir.
Arabanın tarihi
Araba, Mercedes 190 E 2.5-16 şirketinden sedan ile rekabet etmek için yaratıldı. 1985 yılında BMW CEO'su Eberhard von Künheim, sedanın şehir içi yollara uygun güçlü bir versiyonunu yapmaya karar verdi. Bu amaçla en iyi mühendisi Paul Roche'a döndü. Paul Roche, BMW takımına şampiyon unvanını kazandıran Formula 1 birimini yarattı. Bu adam eksantrik millerini hesaplamaktan çok hoşlanıyordu, bu yüzden meslektaşlarına şaka yollu Paul-Kulachk deniyordu.
Büyük mühendis bu fikirden ilham aldı ve işe koyuldu. İlk başta motoru 6 silindirli yapmayı planladı, ancak bu fikri çabucak terk etti, çünkü hesaplamalar sırasında büyük krank milinin çok sayıda titreşim yarattığı bulundu. Motorun yapımına kavramsal olarak yeni bir şey katmamaya karar verildi, bu yüzden mühendis 6 silindirli motor kafasını BMW M1'den aldı ve kısaltarak 4 silindirli M3 bloğuna aktardı. Yeniden tasarlanan kafa, önceki BMW serisinden ortak bir dökme demir silindir bloğu haline geldi. Gelecekte efsanevi hale gelen yeni birimin "eldeki" bir araya getirildiği ortaya çıktı.
Ünite sadece 14 günde üretildi, bu yüzden şu adı aldı: S14... Bu motor, sorunsuz bir şekilde dakikada 10 bin devire dayanabilir. Arabalar, egzoz gazlarının katalitik konvertörü ile ve olmadan üretildi. Cihaz, o zamanlar bir yenilik olan CO2 emisyonlarını azalttı. Konvertörün tek dezavantajı, motor gücünde 5 beygirlik bir azalmaydı.
Motorun ilk testlerinde BMW bir sorunla karşılaştı. Arabanın egzoz manifoldu egzoz gazlarından o kadar sıcaktı ki, boruların uçtuğu veya patladığı 2,5 santimetre arttı. Sorun, kauçuk bağlantı elemanlarının güncellenmesiyle hızla çözüldü.
Araba 1986'da satılmaya başlandı. Bir yılda bu arabalardan 5.000'i üretmek gerekliydi ve bu onlara yarışlara katılma hakkı verdi. Satış departmanı çok şüpheciydi, çünkü M serisi, 2.5 litrelik motorlu normal E30'dan bir buçuk kat daha pahalıydı. Ancak araba halk tarafından çok sevildi.
Dış BMW M3 e30
Ona bakan zeki olmayan bir kişi özel bir şey görmeyecektir. Araba, sıradan bir BMW E30'a çok benziyor, aşağıdaki unsurlarda dışa doğru farklılık gösteriyor:
- Spor tamponu;
- Yan gövde uzantıları;
- Plastik rüzgarlık;
- Daha yüksek gövde;
- Spor diskleri;
- Spor fren kaliperleri.
Aslında bu arabanın normal E30 ile aynı olan tek bir gövde parçası yok. Aerodinamik gövde kiti, ön hava direncini azaltmak için değil, bastırma kuvvetini artırmak için yapıldı. Bagaj kapağı normal E30'dakinden daha yüksektir. Bu, arka spoyleri çok fazla hava akışı ile yüklemek için yapılır.
Dışarıdan, araba kare görünebilir, ancak aerodinamik katsayısı 0.35'tir. Örneğin, aynı katsayı 1991'de. Arabanın ağırlığı sadece 1165 kg. Bu arabadan önce, tüm M serileri görünüşte sıradan arabalardan farklı değildi, bu yüzden BMW'nin M serisinde aerodinamik gövde kitleri yapmaya başladığı bu arabaydı. Görünüşe göre bu, otomobil satışlarını yüzde 30 artırdı.
Salon М3 е30
Görünüşe göre bu araba sadece mühendisler ve tasarımcılar tarafından değil, aynı zamanda psikologlar tarafından da geliştirildi. Kabindeki her şey, sürücüyü daha hızlı gitmeye teşvik edecek şekilde yapılmıştır. Bunu anlamak için sadece bu arabaya binmen gerekiyor. Sportif bir uyum, çok güçlü yanal destekli koltuklar, 8 bin rpm'de "kırmızı" bölgeli bir takometre, bir spor direksiyon simidi, orta panele yerleştirilmiş sensörler ve torpidonun geometrisi sürücüye doğru döndü. Bütün bunlar, arabanın yolcular için değil, sürücü için yaratıldığını gösteriyor.
Bu güne bile, bu BMW'nin kabininde olduğunuzda, konfor, sessizlik ve mükemmel yapım kalitesi hissedersiniz. Bu kadar 30 yaşında bir örneği sürerken, kabinde hızda hiçbir yabancı ses duyulmaz.
Motor ve şanzıman
| Bir tür | Ses | Güç | Dönme momenti | Hız aşırtma | Azami hız | Silindir sayısı |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzin | 2.0 l | 192 bg. | 210 H * m | 7.5 saniye | 227 km / h | 4 |
| Benzin | 2,3 l | 195 bg. | 230 saat * m | 6,9 saniye | 230 km / h | 4 |
| Benzin | 2,3 l | 200 bg. | 230 saat * m | 6.7 saniye | 235 km / saat | 4 |
| Benzin | 2,3 l | 215 bg. | 230 saat * m | 6.7 saniye | 241 km / saat | 4 |
| Benzin | 2,3 l | 220 bg. | 245 H * m | 6.7 saniye | 243 km / saat | 4 |
| Benzin | 2,3 l | 238 bg. | - | - | - | 4 |
Bu arabanın ana avantajı ve kalbi: motor S14B23... Bir dökme demir blokta sadece 4 silindir, türbin yok ve her yanma odası için ayrı bir gaz kelebeği valfinin varlığı. Motor, satış ve hedef kitle için değil, yarış yarışmaları için yaratıldı. Üreticinin, insanların günlük sürüş için bir yarış süper arabası satın almalarına izin verdiği ortaya çıktı.
BMW M3 e30 motor bloğu motor M10, 1000 beygir gücündeki Formula-1 arabalarına kuruldu. Motor çok kısa bir sürede geliştirildi: sadece 2 hafta.
Böyle bir içten yanmalı motor 200 beygir gücü geliştirdi ve arabayı sadece 6,7 saniyede yüze çıkardı. Böyle bir hacme sahip modern motorlar 170 beygir gücü “dışarı attı” ve BMW 30 yıl önce, turboşarjın yokluğunu hesaba katarak 200 hp'ye kadar bir güç elde etti.
Motorla ilgili tek sorun, hidrolik kaldırıcıların olmamasıydı. Bu, her 70 bin kilometrede bir vanaların ayarlanması gerektiğine yol açtı. Bunun dışında, motorun tasarım kusurları yoktur ve birçoğu, böylesine yüksek bir güçlendirme ile mükemmel güvenilirliği nedeniyle onu hala BMW tarihindeki en iyi motorlardan biri olarak kabul etmektedir.
Motordan gelen his çok çelişkili. Birincisi, bu kadar küçük bir hacimden hızlı bir hızlanma beklemiyorsunuz ve ikincisi, otomobil yavaşça 4.000 dev / dak'ya hızlanıyor ve ardından BMW M3 e30 motor hayatına başlıyor. Yüksek devirlerde, o kadar güçlü bir güç dalgalanması olur ki, sürücü koltuğa sertçe itilir. Vites değiştirirken, güçte bir düşüş daha olacağını beklersiniz, ancak bu gerçekleşmez. Sonuç olarak, BMW mühendisleri şanzımanda öyle bir vites oranı seçti ki, vitesleri 7.000 dev / dak'da değiştirirken motor 5.000 dev / dak'ya geçer. Otomobilin yarışlarda gerekli olan güç kesintileri olmadan ikinci vitesten altıncı vitese hızla hızlandığı ortaya çıktı.
Aktarma organı, otomobilin hızlı bir şekilde hızlanabilmesi için tasarlandı, ancak bu, azami hız üzerinde olumsuz bir etkiye sahip. İletimler çok kısa, bu nedenle yüksek hızda çok fazla gürültü var. Araba virajlarda pistin düz kısımlarına göre çok daha kendinden emin hissediyor.
BMW M3 e30 süspansiyon
Bu, geleneksel bir süspansiyonun mükemmel kullanım için nasıl ince ayarlanabileceğinin canlı bir örneğidir. Arka süspansiyon 70'lerde geliştirildi ve çok basit. Basit çapraz salıncak kollarından oluşur. Önde duruyor.
Süspansiyonun bileşimini öğrendikten sonra, bununla ilgili olağandışı bir şey yokmuş gibi görünebilir. Sıradan modern kredi arabaları daha karmaşık bir şasiye sahiptir. Ancak mükemmel kullanımın özü, bu basit süspansiyonun ince ayarında ve gövde tarafından sağlanan bastırma kuvvetinde yatmaktadır.
Otomobil, direksiyon simidinin en ufak bir dönüşüne çok hassas bir şekilde tepki veriyor. Arabayı drift yapmak zor değil, kontrollü driftten çıkarmak da kolay. Bu, 1980'lerde öncü olan elektronik diferansiyel kilidiyle destekleniyor.
Tüm spor otomobiller çok sert ve rahatsızsa, aynı şey BMW M3 E30 için söylenemez. BMW Motorsport, süspansiyonu, mükemmel yol tutuşu ile otomobilin de konforlu olacağı şekilde ayarladı. Arabanın yolun engebeliğine tepkisi sert olmaktan çok elastiktir. BMW M-Serisinin özü bu otomobille başladı: konfor ve sportif sürüşün bir karışımı. Bu kalite, serinin kozudur, çünkü mükemmel sürüş özellikleriyle Ferrari ve Lamborghini çok sağlam ve rahatsız otomobillerdir.
Fiyat:% s
Araba çok nadirdir, çünkü bunların toplam 16.202'si üretilmiştir. Yollarımızda görmek neredeyse imkansız. Yurt dışında, batıda 200 bin kilometre menzile sahip en ucuz model 46 bin dolara mal oluyor. 10 bin kilometre menzile sahip en pahalı M3 e30 200 bin dolara mal oluyor. Bu, salonun maliyetinin iki katı.
Bu arabalar neden bu kadar pahalı? Cevap, aracın uzun spor geçmişinde yatıyor. Bu sadece hızlı sürüş tutkunları için yapılmış bir araba değil, gerçek yarış için tasarlanmış bir otomobil. Otomobilin mükemmel bir motor ömrü var. Örneğin, yeni M3 100 bin km sorunsuz giderse, M3 E30 üç kat daha fazla yol alacaktır.
Sonuç
Bu araba uzun yıllardır motor sporlarında favori olmuştur. Daha güçlü dört tekerlekten çekişli rakipler ona karşı hiçbir şey yapamazdı. Mühendisler, yarışları kazanmanın en önemli şeyin güç olmadığını, arabanın dengesi olduğunu tüm dünyaya kanıtladılar. BMW'nin şu anki popülaritesi bu modelden kaynaklanıyor, çünkü üreticiyi günlük sürüş için yüksek kaliteli spor otomobiller yapan bir şirket olarak ilan eden oydu. BMW M3 E30, şehir sporu sedanlarının modasını ortaya çıkaran otomobildir.
Video
