Quy tắc sử dụng các khái niệm và thuật ngữ cơ bản sau:
"Đường cao tốc"- đường có biển báo hiệu 5.1 ** và có các làn đường cho mỗi hướng đi lại, được ngăn cách với nhau bằng dải phân cách (nếu không có hàng rào đường bộ), không có nút giao cùng mức với đường bộ, đường sắt hoặc đường khác đường xe điện, đường dành cho người đi bộ hoặc xe đạp.
"Đường tàu"- một phương tiện cơ giới gắn với (các) rơ-moóc.
"Xe đạp"- phương tiện, không phải xe lăn, có ít nhất hai bánh và thường được dẫn động bằng năng lượng cơ bắp của người ngồi trong xe, đặc biệt bằng bàn đạp hoặc tay cầm, và cũng có thể có động cơ điện với công suất tối đa danh định. công suất hoạt động tải liên tục không quá 0,25 kW, tự động ngắt khi tốc độ trên 25 km/h.
"Người đi xe đạp"- người lái xe đạp.
"Làn xe đạp"- Là phần đường (hoặc đường riêng) có kết cấu tách biệt với lòng đường và vỉa hè, dành cho người đi xe đạp di chuyển và được đánh dấu bằng biển báo 4.4.1.
"Tài xế"- người điều khiển phương tiện, người điều khiển dẫn súc vật, cưỡi súc vật hoặc bầy súc vật dọc đường. Người hướng dẫn lái xe được đối xử như một người lái xe.
"Bắt buộc dừng lại"- dừng chuyển động của phương tiện do trục trặc kỹ thuật hoặc nguy hiểm do hàng hóa đang vận chuyển, tình trạng của người lái xe (hành khách) hoặc xuất hiện chướng ngại vật trên đường.
"Con đường chình"- đường được đánh dấu bằng biển báo 2.1, 2.3.1-2.3.7 hoặc 5.1 tương ứng với đường đi qua (liền kề) hoặc đường có mặt cứng (bê tông nhựa, xi măng, vật liệu đá, v.v.) tương ứng đến đường đất hoặc bất kỳ con đường nào liên quan đến lối ra từ các vùng lãnh thổ lân cận. Sự hiện diện của đoạn trải nhựa trên đường nhỏ ngay trước giao lộ không làm cho nó có tầm quan trọng ngang bằng với đoạn mà nó giao nhau.
"Đèn chạy ban ngày"- thiết bị chiếu sáng bên ngoài được thiết kế để cải thiện tầm nhìn của phương tiện đang di chuyển từ phía trước vào ban ngày.
"Đường"- dải đất hoặc bề mặt của công trình nhân tạo được trang bị hoặc điều chỉnh và sử dụng cho sự di chuyển của các phương tiện. Đường bao gồm một hoặc nhiều làn đường cũng như đường xe điện, vỉa hè, lề đường và dải phân cách, nếu có.
"Giao thông"- tập hợp các mối quan hệ xã hội nảy sinh trong quá trình di chuyển người và hàng hóa có hoặc không có phương tiện trong phạm vi đường bộ.
"Tai nạn giao thông"- một sự kiện xảy ra trong quá trình di chuyển của một phương tiện trên đường và có sự tham gia của phương tiện đó, trong đó có người thiệt mạng hoặc bị thương, phương tiện, công trình, hàng hóa bị hư hỏng hoặc gây ra thiệt hại vật chất khác.
"Băng qua đường sắt"- Giao điểm của đường bộ với đường sắt cùng mức.
"Phương tiện định tuyến"- phương tiện công cộng (xe buýt, xe điện, xe điện), dùng để vận chuyển người trên đường và di chuyển dọc theo tuyến đường đã định với những điểm dừng được chỉ định.
"Xe cơ khí"- phương tiện, không phải xe gắn máy, được dẫn động bằng động cơ. Thuật ngữ này cũng áp dụng cho bất kỳ máy kéo và máy tự hành nào.
"Moped"- xe cơ giới hai hoặc ba bánh, tốc độ thiết kế tối đa không quá 50 km/h, có động cơ đốt trong có dung tích không quá 50 mét khối. cm hoặc động cơ điện có công suất cực đại định mức ở chế độ tải liên tục lớn hơn 0,25 kW và nhỏ hơn 4 kW. Xe bốn bánh có
đặc điểm kỹ thuật tương tự.
"Xe máy"- xe cơ giới hai bánh có hoặc không có rơ-moóc bên, dung tích động cơ (trong trường hợp động cơ đốt trong) vượt quá 50 cc. cm hoặc tốc độ thiết kế tối đa (với bất kỳ động cơ nào) vượt quá 50 km/h. Xe ba bánh cũng như xe bốn bánh có yên xe máy hoặc tay lái xe máy đều được coi là xe máy.
loại có khối lượng không tải không quá 400 kg (550 kg đối với xe dùng để chở hàng hóa) không bao gồm khối lượng ắc quy (trong trường hợp xe điện) và công suất động cơ hiệu quả tối đa không quá 15 kW.
"Địa phương"- là khu vực xây dựng, các lối vào và lối ra được chỉ dẫn bằng các biển báo 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.25, 5.26
"Thiếu tầm nhìn"— tầm nhìn trên đường nhỏ hơn 300 m trong điều kiện sương mù, mưa, tuyết rơi, v.v. cũng như lúc chạng vạng.
"Vượt qua"— tiến lên của một hoặc nhiều phương tiện liên quan đến việc đi vào làn đường (phía đường) dành cho xe cộ đang chạy tới và sau đó quay trở lại làn đường đã chiếm dụng trước đó (phía đường).
"Lề đường"- phần đường tiếp giáp trực tiếp với đường cùng mức với đường đó, khác nhau về loại mặt đường hoặc được đánh dấu bằng vạch 1.2.1 hoặc 1.2.2, dùng để lái xe, dừng, đỗ xe theo Quy tắc.
"Tầm nhìn hạn chế"— tầm nhìn của người lái xe về đường theo hướng di chuyển, bị giới hạn bởi địa hình, các thông số hình học của đường, thảm thực vật, tòa nhà, công trình hoặc các vật thể khác, bao gồm cả phương tiện giao thông.
"Nguy hiểm giao thông"- tình huống phát sinh khi tham gia giao thông đường bộ trong đó việc tiếp tục di chuyển theo cùng một hướng và với cùng tốc độ sẽ tạo ra nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông.
"Hàng hóa nguy hiểm"- các chất, sản phẩm làm từ chúng, chất thải từ các hoạt động công nghiệp và kinh tế khác, do đặc tính vốn có của chúng, có thể đe dọa tính mạng và sức khỏe con người trong quá trình vận chuyển, gây hại cho môi trường, làm hư hỏng hoặc phá hủy tài sản vật chất.
"Nâng cao"- Xe chuyển động với tốc độ lớn hơn tốc độ của xe đi qua.
“Tổ chức vận chuyển một nhóm trẻ em”- vận chuyển có tổ chức từ tám trẻ em trở lên trên một chiếc xe buýt không phải là phương tiện chạy tuyến.
“Tổ chức cột chân”- một nhóm người được chỉ định theo khoản 4.2 của Nội quy, cùng nhau di chuyển dọc đường theo cùng một hướng.
"Đoàn vận tải có tổ chức"- một nhóm từ ba xe cơ giới trở lên nối tiếp nhau trên cùng một làn đường, bật đèn pha liên tục, có xe dẫn đầu sơn màu đặc biệt ở mặt ngoài và có đèn nhấp nháy màu xanh, đỏ.
"Dừng lại"- cố tình dừng chuyển động của phương tiện trong tối đa 5 phút, cũng như lâu hơn nếu điều này là cần thiết để đưa hành khách lên hoặc xuống xe, hoặc xếp hoặc dỡ phương tiện.
“Đảo an toàn”- một yếu tố bố trí đường nhằm phân chia các làn đường giao thông ngược chiều (bao gồm cả làn đường dành cho người đi xe đạp), được đánh dấu về mặt cấu trúc bằng đá lề đường phía trên lòng đường hoặc được đánh dấu bằng phương tiện kỹ thuật quản lý giao thông và nhằm mục đích dừng người đi bộ khi băng qua đường. Đảo giao thông có thể bao gồm một phần dải phân cách nơi đặt đường dành cho người đi bộ.
"Hành khách"- một người, không phải là người lái xe, đang ở trong xe (trên đó), cũng như một người vào xe (lên) hoặc rời khỏi xe (xuống xe).
“Bãi đậu xe (bãi đậu xe)” — một địa điểm được chỉ định và trang bị đặc biệt, nếu cần thiết, cũng là một phần của đường cao tốc và (hoặc) liền kề với lòng đường và (hoặc) vỉa hè, lề đường, cầu vượt hoặc cầu, hoặc là một phần của cầu vượt hoặc gầm- không gian cầu, quảng trường hoặc các vật thể đường phố khác Mạng lưới đường bộ, tòa nhà, công trình hoặc công trình và nhằm mục đích tổ chức đỗ xe trên cơ sở trả phí hoặc không tính phí theo quyết định của chủ sở hữu hoặc chủ sở hữu khác của đường cao tốc, chủ sở hữu lô đất hoặc chủ sở hữu phần tương ứng của tòa nhà, công trình hoặc công trình kiến trúc.
"Ngã tư"- nơi giao nhau, ngã ba, phân nhánh của các đường bộ cùng mức, được giới hạn bởi các đường tưởng tượng nối tương ứng với đường đối diện, cách xa tâm nút giao nhất, điểm đầu đoạn cong của đường bộ. Các lối ra từ khu vực lân cận không được coi là giao lộ.
"Xây dựng lại"— rời khỏi làn đường bị chiếm dụng hoặc hàng bị chiếm giữ trong khi vẫn giữ nguyên hướng di chuyển ban đầu.
"Một người đi bộ"- người ở bên ngoài xe trên đường và không thực hiện công việc trên xe. Người đi bộ bao gồm những người di chuyển bằng xe lăn không có động cơ, lái xe đạp, xe gắn máy, xe gắn máy, kéo xe trượt, xe đẩy, xe đẩy trẻ em hoặc xe lăn, cũng như sử dụng giày trượt patin, xe scooter và các phương tiện di chuyển tương tự khác.
"Băng qua đường"- một đoạn lòng đường, đường xe điện, được đánh dấu bằng các biển báo 5.19.1, 5.19.2 và (hoặc) vạch kẻ 1.14.1 và 1.14.2 và được phân bổ cho việc di chuyển của người đi bộ qua đường. Trong trường hợp không có vạch kẻ đường, chiều rộng phần đường dành cho người đi bộ được xác định bằng khoảng cách giữa các biển báo 5.19.1 và 5.19.2.
"Lối đi bộ"- dải đất được trang bị hoặc điều chỉnh cho giao thông đi bộ hoặc bề mặt của công trình nhân tạo, được đánh dấu bằng biển báo 4.5.1.
"Khu vực dành cho người đi bộ"- khu vực dành cho người đi bộ, điểm bắt đầu và kết thúc được chỉ định tương ứng bằng các biển báo 5.33 và 5.34.
"Đường dành cho người đi bộ và xe đạp (đường dành cho người đi bộ và xe đạp)"- phần đường (hoặc đường riêng) có cấu trúc tách biệt với lòng đường, dành cho việc di chuyển riêng biệt hoặc chung của người đi xe đạp với người đi bộ và được biểu thị bằng các biển báo 4.5.2-4.5.7.
"Ngõ"- bất kỳ sọc dọc nào của lòng đường, được đánh dấu hoặc không được đánh dấu bằng vạch kẻ và có chiều rộng đủ cho các ô tô di chuyển thành một hàng.
"Làn đường dành cho người đi xe đạp"- Làn đường dành cho xe đạp, xe gắn máy đi lại, được ngăn cách với phần còn lại của lòng đường bằng vạch kẻ ngang và được đánh dấu bằng biển báo hiệu 5.14.2.
"Lợi thế (ưu tiên)"— quyền ưu tiên di chuyển theo hướng đã định so với những người tham gia giao thông khác.
"Cho phép"- một vật thể đứng yên trên làn đường giao thông (xe bị lỗi hoặc hư hỏng, lòng đường bị hư hỏng, vật thể lạ, v.v.) không cho phép tiếp tục di chuyển dọc theo làn đường này. Việc ùn tắc giao thông hoặc xe dừng trên làn đường này theo đúng yêu cầu của Quy tắc không phải là chướng ngại vật.
"Lãnh thổ lân cận"- lãnh thổ tiếp giáp với đường và không dành cho phương tiện giao thông qua lại (bãi, khu dân cư, bãi đậu xe, trạm xăng, doanh nghiệp, v.v.). Việc di chuyển trong lãnh thổ lân cận được thực hiện theo các Quy tắc này.
"Đoạn phim giới thiệu"- phương tiện không được trang bị động cơ và được dẫn động cùng với phương tiện được dẫn động bằng điện. Thuật ngữ này cũng áp dụng cho sơ mi rơ moóc và rơ moóc.
"Đường bộ"- một bộ phận đường dành cho chuyển động của các phương tiện không có đường ray.
"Dải chia"- một phần của đường, được phân bổ về mặt kết cấu và (hoặc) sử dụng các vạch kẻ 1.2.1, ngăn cách các đường liền kề và không dành cho các phương tiện di chuyển và dừng lại.
"Trọng lượng tối đa cho phép"- khối lượng của phương tiện được trang bị hàng hóa, người lái và hành khách do nhà sản xuất quy định ở mức tối đa cho phép. Khối lượng tối đa cho phép của một thành phần phương tiện, nghĩa là được ghép nối và chuyển động như một đơn vị, được lấy bằng tổng khối lượng tối đa cho phép của các phương tiện có trong thành phần.
"Bộ điều chỉnh"- một người được trao quyền điều tiết giao thông theo cách thức quy định với sự trợ giúp của các tín hiệu do Quy tắc thiết lập và là người trực tiếp thực hiện quy định nói trên. Người điều khiển giao thông phải mặc đồng phục và (hoặc) có biển hiệu và trang bị để phân biệt. Người điều khiển giao thông bao gồm cảnh sát, thanh tra phương tiện cơ giới quân sự, nhân viên bảo trì đường bộ, những người làm nhiệm vụ tại các điểm giao cắt đường sắt, bến phà khi thực hiện nhiệm vụ công vụ.
"Bãi đậu xe"- cố ý dừng chuyển động của phương tiện trong thời gian hơn 5 phút vì những lý do không liên quan đến việc lên hoặc xuống của hành khách hoặc việc xếp hoặc dỡ phương tiện.
"Ban đêm"- khoảng thời gian từ cuối chạng vạng tối đến đầu chạng vạng buổi sáng.
"Phương tiện giao thông"- một thiết bị dùng để vận chuyển người, hàng hóa hoặc thiết bị được lắp đặt trên đó trên đường.
"Đường đi bộ"- một phần của đường dành cho người đi bộ và liền kề với lòng đường hoặc được ngăn cách với đường bộ bằng bãi cỏ.
“Nhường đường (không can thiệp)”- yêu cầu có nghĩa là người tham gia giao thông không được bắt đầu, tiếp tục hoặc tiếp tục di chuyển hoặc thực hiện bất kỳ thao tác nào nếu điều này có thể buộc những người tham gia giao thông khác có quyền ưu tiên hơn anh ta phải thay đổi hướng hoặc tốc độ.
"Người sử dụng đường"- người trực tiếp tham gia vào quá trình di chuyển với tư cách là người lái xe, người đi bộ hoặc hành khách của phương tiện.
"Xe buýt của trường"- phương tiện chuyên dùng (xe buýt) đáp ứng yêu cầu về phương tiện vận chuyển trẻ em theo quy định của pháp luật về quy chuẩn kỹ thuật và thuộc quyền sở hữu hoặc trên cơ sở pháp lý khác của tổ chức giáo dục mầm non, giáo dục phổ thông.
Đường ô tô là một tổ hợp công trình kỹ thuật được thiết kế để đảm bảo phương tiện di chuyển quanh năm, liên tục, thuận tiện và an toàn với tải trọng thiết kế và tốc độ cài đặt vào bất kỳ thời điểm nào trong năm và trong mọi điều kiện thời tiết. Tổ hợp này bao gồm nền đường, mặt đường, cầu, đường ống và các công trình nhân tạo khác, cơ sở hạ tầng đường bộ và công trình bảo vệ đường bộ, các tòa nhà và công trình đường bộ và dịch vụ vận tải cơ giới.
Các thông số và tình trạng của tất cả các bộ phận của đường và kết cấu đường quyết định cấp kỹ thuật và tình trạng khai thác của đường.
Các chỉ số vận tải và vận hành chính của đường cao tốc và kết cấu đường bộ:
Tốc độ;
Băng thông;
Liên tục;
Thuận tiện và an toàn khi di chuyển;
Khả năng vượt ô tô, tàu hỏa đường bộ với tải trọng trục và tổng trọng lượng tương ứng với cấp đường.
Trên đường công cộng, dịch vụ đường bộ được tổ chức với nhiệm vụ chính là thực hiện một loạt công việc, biện pháp sửa chữa, bảo trì đường và công trình trên đó cũng như tổ chức giao thông, đảm bảo các yêu cầu về vận tải và vận hành. hiệu suất của đường.
Dịch vụ đường bộ duy trì đường, sửa chữa, trang bị và tổ chức di chuyển các luồng giao thông, tức là đảm bảo hoạt động của đường như một kết cấu giao thông. Đường do doanh nghiệp vận tải cơ giới và chủ phương tiện vận hành. Nhiều kết cấu đường được sử dụng (vận hành) bởi người tham gia giao thông - người lái xe, hành khách và người đi bộ. Vì vậy, nhìn một cách tổng quát, khai thác đường bộ được hiểu là việc sử dụng hợp lý, hiệu quả đường bộ bằng phương tiện giao thông đường bộ để vận chuyển hàng hóa, hành khách. Trong ngành đường bộ, thuật ngữ chính xác hơn sẽ là “vận hành kỹ thuật đường bộ và quản lý giao thông”, cần được hiểu là một hệ thống các công việc bảo trì, sửa chữa và phục hồi theo kế hoạch cũng như các biện pháp tổ chức, kỹ thuật đảm bảo sự thuận tiện và thuận tiện. sự di chuyển an toàn của các phương tiện và sử dụng đường bộ hiệu quả nhất để vận chuyển hàng hóa và hành khách.
Công việc bảo trì, sửa chữa đường bộ bao gồm:
Kinh nghiệm cho thấy lợi nhuận kinh tế của số tiền đầu tư vào sửa chữa và bảo trì đường lớn hơn từ hai đến ba lần so với hiệu quả kinh tế của mỗi đồng rúp đầu tư vào xây dựng đường mới.
Vì vậy, cần đánh giá khách quan tầm quan trọng, ý nghĩa kinh tế - xã hội của công tác bảo trì, sửa chữa các tuyến đường hiện có. Tình trạng mạng lưới đường bộ của Nga là nhiệm vụ tăng cường các đặc tính vận chuyển và vận hành của các con đường hiện có, đưa chúng phù hợp với yêu cầu giao thông và cải thiện hơn nữa ở hầu hết các vùng của đất nước hơn là việc xây dựng đường mới.
Trong điều kiện hiện đại, trọng tâm hoạt động của các tổ chức đường bộ đang chuyển dần dần từ việc xây dựng đường mới sang nhiệm vụ chủ yếu là giữ gìn, bảo dưỡng, nâng cao trình độ kỹ thuật và tình trạng khai thác của các tuyến đường hiện có bằng các biện pháp bảo dưỡng, sửa chữa và tái thiết. Nhiệm vụ chính là tăng cường tận dụng mặt đường, đảm bảo tốc độ cao, thuận tiện và an toàn giao thông, thiết bị kỹ thuật và phát triển đường, thiết kế kiến trúc và thẩm mỹ cũng như các nhiệm vụ khác tạo nên tổ hợp hỗ trợ vận hành cho hoạt động của đường.
Đây là một khuôn mẫu khách quan đang được biểu hiện ngày càng rõ rệt. Mức tăng mạng lưới đường công cộng có bề mặt cứng hàng năm do xây dựng mới và tái thiết là 0,5-0,8% và trong khoảng thời gian 5 năm là khoảng 3% tổng chiều dài của những con đường này. Nếu tính đến việc chuyển giao đường nông thôn lên mạng lưới công cộng, mức tăng này là khoảng 3% mỗi năm đối với tất cả các tuyến đường. Do đó, hơn 97% hoạt động vận tải đường bộ đang và sẽ được thực hiện trên những con đường cũ, điều kiện của nó chủ yếu quyết định hiệu quả của vận tải đường bộ.
Đường cao tốc là mắt xích quan trọng nhất trong hệ thống giao thông của đất nước, nếu không có nó thì không một khu vực nào của nền kinh tế quốc gia có thể hoạt động được.
Mức độ phát triển và điều kiện kỹ thuật của mạng lưới đường bộ ảnh hưởng đáng kể và đa dạng đến sự phát triển kinh tế và xã hội của cả nước nói chung và từng khu vực.
Cải cách kinh tế và những thay đổi trong cơ cấu chính trị - xã hội của Liên bang Nga làm tăng đáng kể các yêu cầu về độ tin cậy và hiệu quả của mạng lưới đường bộ. Việc phân cấp nền kinh tế, hệ thống quản lý, logistics, cung cấp hàng tiêu dùng cho người dân đã dẫn đến sự hình thành số lượng lớn các doanh nghiệp, công ty có nhu cầu vận chuyển hàng hóa liên tục không qua trung chuyển trung gian và lưu kho tập trung theo cửa ngõ. -sơ đồ cửa.
Việc mở rộng độc lập trong khu vực và phát triển thương mại quốc tế đã làm tăng đáng kể số lượng các tuyến giao thông trực tiếp giữa các khu vực cũng như với nước ngoài, các cảng và khu giải trí. Sự phát triển nhanh chóng đang diễn ra trong lĩnh vực thương mại, dịch vụ và các ngành liên quan, do tính đặc thù của chúng nên hướng tới vận tải đường bộ.
Mô hình định cư của cư dân Liên bang Nga cũng đang thay đổi, đặc biệt là gần các trung tâm hành chính và công nghiệp lớn và lớn. Với sự bắt đầu của cải cách kinh tế ở các thị trấn nhỏ và khu vực nông thôn, nguồn lao động đáng kể đã được giải phóng, những nguồn lao động này không được sử dụng ở nơi cư trú đã đổ xô đến các trung tâm hành chính và công nghiệp lớn và lớn. Tuy nhiên, ở các thành phố lớn, khả năng mua hoặc xây dựng nhà ở của riêng bạn bị hạn chế bởi giá cao và thiếu diện tích trống. Về vấn đề này, ở các khu vực ngoại ô, số lượng người lao động đang tăng lên nhanh chóng và nhìn chung đang hướng về các thành phố lớn lân cận. Người dân ngày càng nỗ lực đưa ngôi nhà của mình đến gần hơn với thiên nhiên, đến những khu vui chơi giải trí sạch sẽ về mặt sinh thái. Điều này đã dẫn đến việc xây dựng đáng kể các ngôi nhà nông thôn và biệt thự, do đó diện tích xây dựng các khu dân cư nông thôn xung quanh các thành phố lớn không ngừng mở rộng. Đồng thời, các khu dân cư, khu dân cư được bố trí chủ yếu dọc theo các tuyến đường cao tốc, giúp liên lạc nhanh chóng với các nơi làm việc, các cơ sở giáo dục, văn hóa, y tế, v.v. Bản chất của việc đi lại ở các khu vực ngoại thành cũng đã thay đổi. Trong khi những năm trước, hoạt động du lịch này chủ yếu mang tính thời vụ, với lưu lượng giao thông đường bộ cao điểm xảy ra vào cuối tuần trong mùa hè, thì hiện nay có những khoảng thời gian cao điểm hàng ngày vào buổi sáng và buổi tối trong suốt cả năm, thậm chí còn tăng hơn nữa vào cuối tuần. Do những thay đổi này, đường cao tốc ở khu vực ngoại ô của các thành phố lớn đang bị tắc nghẽn nặng nề và đòi hỏi phải tăng cường chú ý đến việc bảo trì, sửa chữa và xây dựng lại kịp thời.
Điều kiện tự nhiên và khí hậu có tác động đáng kể đến tình trạng đường sá và điều kiện giao thông của phương tiện. Đối với lãnh thổ của Nga, điều này có tầm quan trọng đặc biệt, vì vùng đất rộng lớn của nó có nhiều vùng khí hậu khác nhau: từ cận nhiệt đới đến Nam Cực.
Tất cả các chỉ số kinh tế và kỹ thuật chính của vận tải đường bộ phụ thuộc trực tiếp vào đặc tính tiêu dùng của đường:
Hiệu suất xe,
Sự tiêu thụ xăng dầu,
Độ mòn lốp,
Chi phí bảo trì, sửa chữa,
Chi phí vận chuyển, v.v.
Do đó, các giá trị định lượng của các yêu cầu đối với đặc tính tiêu dùng của đường liên quan trực tiếp đến các thông số và đặc điểm chính của ô tô được phép lái trên đường công cộng:
kích thước,
Tải trọng dọc trục,
Tổng trọng lượng xe,
Đặc tính động,
Đặc tính của hệ thống phanh, hệ thống treo, lốp, hệ thống lái, thiết bị điều khiển điện tử và phanh, v.v.
Sự gia tăng cường độ giao thông và đặc biệt là tỷ lệ phương tiện hạng nặng, tàu hỏa đường bộ và xe buýt trong đó đã dẫn đến sự gia tăng đáng kể tác động mài mòn và phá hủy của các phương tiện trên đường, dẫn đến nhu cầu sửa chữa và phục hồi đường bộ tăng lên. và sự gia tăng khối lượng của chúng. Xu hướng này chắc chắn sẽ gia tăng trong thời gian tới để đảm bảo khả năng hoạt động của các tuyến đường hiện có.
Các tổ chức đường bộ thực hiện một khối lượng lớn công việc sửa chữa và bảo trì đường cao tốc, tổ chức và đảm bảo an toàn giao thông. Mỗi năm ở Nga có khoảng 30 nghìn km đường được sửa chữa và chi phí cho những mục đích này tăng 20-30%.
Để giải quyết vấn đề này, khối lượng công việc sửa chữa, bảo trì hàng năm phải tăng từ 1,5-2 lần trở lên.
Mạng lưới đường bộ được tạo ra là tài sản quốc gia của đất nước và nó xứng đáng được coi là tài sản quốc gia cần được bảo vệ, tăng cường và sử dụng hiệu quả.
© Rosavtodor
© FSUE "Thông tin",
Các thành phần chính của đường cao tốc là tập hợp các đoạn thẳng, cong và độ dốc đặc trưng cho đường theo mặt cắt dọc và ngang.
Cơm. 1.
a - sơ đồ mặt cắt đường, b - mương có mặt cắt ngang hình tam giác, c - mặt cắt ngang mái dốc, d - kết cấu từ dự trữ bên, e - mặt cắt ngang đường khi đào, f - đổ đất vào ung dung, g - mặt cắt ngang của đường trên dốc; 1 - mái dốc kè, 2, 12, 17 - kè, 3 - mặt đường, 4 - mặt đất lục địa, 5 - vai, 6 - đáy mương, 7 - dốc mương ngoài, mương 8 cạnh, 9 - mép kè, 10 - dự trữ, // - gờ, 13 - bề mặt dốc trước khi phát triển, 14 - mương áp, 15 - ung dung, 16,18 - tường chắn; H: L - vị trí độ dốc.
Hướng của một con đường là trục của nó trên bề mặt trái đất. Tuyến đường có những đoạn rẽ, lên và xuống, bao gồm các đoạn thẳng và cong. Tuyến đường được lựa chọn có tính đến yêu cầu di chuyển thuận tiện và an toàn của các phương tiện ở tốc độ nhất định. Các chướng ngại vật tự nhiên (khe núi, núi, sông) buộc chiều dài của con đường phải tăng lên, đặt nó ở nơi dễ thi công. Tuyến đường được xem trong hai hình chiếu. Hình chiếu lên mặt phẳng thẳng đứng thể hiện mặt cắt dọc và hình chiếu lên mặt phẳng ngang thể hiện sơ đồ tuyến đường.
Mặt cắt dọc đặc trưng cho độ dốc của đường tại mỗi đoạn. Độ dốc tự nhiên của địa hình có thể vượt quá độ dốc cho phép của đường bộ. Trong trường hợp này, một phần đất bị cắt bỏ.
Việc lựa chọn mặt cắt dọc của đường có ảnh hưởng lớn đến an toàn giao thông, tốc độ và tính năng vận hành của phương tiện. Vì vậy, khi thi công đường phải tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật quy định giá trị độ dốc lớn nhất và xác định điều kiện ghép tiết diện tại các khe nứt. Ngoài ra, mọi điều kiện đều được tính đến để tạo sự di chuyển thuận lợi, an toàn với chi phí xây dựng tối thiểu. Để định hướng tốt hơn, tuyến đường được chia thành km và đoạn trăm mét gọi là pickets.
Sơ đồ đường là hình chiếu của con đường với tất cả các công trình nằm trên dải đường lên một mặt phẳng nằm ngang.
Sơ đồ đường xác định chiều rộng của các phần tử kết cấu, chiều dài của đoạn thẳng và đoạn tròn, bán kính của đường cong và góc giữa các đoạn thẳng.
Mặt cắt ngang của đường là phần đường có phương vuông góc với trục của nó, gồm các đường phân định nền đường và mặt đường. Các yếu tố thiết kế của đường cao tốc được thể hiện trên mặt cắt ngang của nó.
Trong các cuộc khai quật, lớp nền nằm bên dưới bề mặt trái đất. Đất từ việc đào được đổ vào bờ kè liền kề hoặc chuyển sang các bãi chứa bên cạnh gọi là cavaliers. Với độ dốc ngang nhỏ của địa hình, các kỵ binh nằm ở hai bên mặt đường.
Đường dành cho xe cộ lưu thông. Chiều rộng của lòng đường phụ thuộc vào số làn đường giao thông và chiều rộng của mỗi làn đường, số làn đường lần lượt được xác định bởi cường độ và thành phần giao thông ước tính. Nhu cầu có nhiều làn đường theo một hướng cũng có thể phát sinh bất kể cường độ giao thông, chẳng hạn như khi ô tô di chuyển trong dòng chung có tốc độ khác biệt đáng kể so với xe chính.
Trong giai đoạn xây dựng đầu tiên hoặc khi mật độ giao thông thấp, giao thông được giới hạn ở một làn đường cho hai hướng. Trong trường hợp này, việc lái xe vòng và vượt xe được thực hiện bằng cách lái xe vào lề đường. Trong trường hợp này, tốc độ di chuyển bị giảm. Với mặt đường hẹp ở điều kiện miền núi, việc vượt, vượt diễn ra ở các mặt đường được bố trí đặc biệt. Vách ngăn là phần mở rộng của mặt đường và lòng đường.
Cơm. 2. Mặt cắt ngang điển hình của đường cao tốc: a - I trên nền đường riêng, cấp 6 - 1 trên một nền đường, cấp c - II, cấp d - III, cấp d - IV, cấp f - V; A - chiều rộng nền đường, B - chiều rộng mặt đường của lòng đường, C - chiều rộng lòng đường; 1 - lề đường, 2 - mương, 3 - đường dành cho xe ngựa và bánh xích, 4 - đường dành cho xe đạp, 5 - vỉa hè, 6 - rừng phòng hộ tuyết, 7 - đường thông tin liên lạc và nơi đặt dây cáp, đường dây điện .
Khi có mật độ giao thông đông đúc và luồng xe di chuyển với tốc độ khác nhau, đường được xây dựng với hai và ba làn mỗi hướng. Để đảm bảo an toàn, các làn đường liền kề với xe cộ đang chạy tới được tách ra để ngăn ô tô đi vào làn đường khác.
Đường được mở rộng cho bán kính đường cong nằm từ 1000 m trở xuống do có lề trong. Tuy nhiên, chiều rộng lề đường không nhỏ hơn 1,5 m đối với đường cấp I, II, III và 1 m đối với đường cấp khác. Nếu chiều rộng của lề đường nhỏ hơn thì nền đường được mở rộng.
Trên những đoạn đường cong, tầm nhìn đường bị hạn chế. Chướng ngại vật trong trường hợp này có thể là rừng cây, bụi rậm, vườn cây sát mặt đường ở phía trong đường cong; các tòa nhà và công trình; sườn đào; một độ dốc lớn ở bên trong đường cong.
Tầm nhìn được cải thiện bằng cách phá bỏ các tòa nhà, chặt cây hoặc phát triển các sườn dốc sát mặt đường.
Lề đường nằm sát lòng đường. Chúng được sử dụng để đỗ xe tạm thời. Nếu không có mặt đường thì lòng đường và lề đường tạo thành một.
Mặt đường là lòng đường cộng với lề đường. Nó bị giới hạn ở cả hai bên bởi độ dốc của nền đường. Mép của lòng đường là đường giao nhau của mặt vai với mặt dốc. Nếu có lề đường bằng đất thì mép đường là mép nền đường. Khoảng cách giữa các cạnh được gọi là chiều rộng của lớp nền.
Rãnh thoát nước nằm ngoài mặt đường. Trong các mương bên, cũng như trong các hốc, độ dốc bên ngoài và bên trong được phân biệt. Độ dốc bên trong tiếp giáp với lề đường.
Trên những con đường có mật độ giao thông đông đúc, một số làn đường được lắp đặt dải phân cách giữa chúng.
Đường dành cho người đi bộ (vỉa hè) được bố trí bên ngoài lòng đường hoặc bên lề đường.
Xe đạp được phát triển gần các thành phố và trung tâm công nghiệp. Để tăng tính an toàn, đường dành cho xe đạp được phân bổ. Khi có lưu lượng xe đạp đông đúc, đường dành cho xe đạp được đặt độc lập với đường bộ.
Bên ngoài nền đường có đường dành cho xe bánh xích và xe ngựa, đường dành cho xe đạp, vỉa hè, trồng cây xanh, v.v.
Một vết nứt được hình thành do sự giao nhau của hai đoạn thẳng liền kề của một mặt cắt dọc có độ dốc khác nhau. Gãy xương được chia thành lồi và lõm. Chúng cản trở chuyển động của xe và do đó bị mềm đi. Sự thay đổi mạnh về quỹ đạo của ô tô tại một ngã rẽ làm gián đoạn sự êm ái khi chuyển động.
Độ dốc dọc của đường có thể trùng với đường cong trong mặt bằng có bán kính nhỏ. Trong trường hợp này, điều kiện lái xe trở nên khó khăn hơn. Độ dốc của lòng đường trên đường cong phụ thuộc vào độ dốc dọc và độ dốc ngang. Độ dốc khi rẽ góp phần làm cho xe đang dừng, xe chạy chậm hoặc xe phanh bị trượt trên bề mặt trơn trượt. Dựa trên đó, tiêu chuẩn về độ dốc dọc cho phép lớn nhất trên đường cong được chỉ ra trong bảng. 1, giảm theo bảng. 3.
Đường cong đứng tại các vết nứt của mặt cắt dọc là phù hợp nếu chênh lệch độ dốc dọc của các đường thẳng đối diện từ 0,5% trở lên trên đường cấp I và II, 1% trở lên trên đường cấp III, 2% trở lên trên đường cấp IV và V.
Công trình nhân tạo được lắp đặt ở những nơi đường đi qua sông, khe núi, rãnh và các đường khác để chống úng nước cho nền đường và đảm bảo bố trí tuyến đường ở nơi khó thi công. Khi độ ẩm tăng lên, các tính chất của đất thay đổi đáng kể và khả năng chịu tải trọng của đất giảm đi.
Nước mặt được thoát nước bằng cách xây dựng mương. Họ thu nước từ mặt đường và khu vực xung quanh rồi xả xuống những vùng trũng.
Lớp nền cũng được làm ẩm bởi nước ngầm dưới lòng đất. Để hạ thấp và thoát nước ngầm, hệ thống thoát nước được sử dụng, đó là một mạng lưới các đường ống đặt dưới lòng đất hoặc lấp đầy đá với các khoảng trống lớn.
Với độ dốc đáng kể của bề mặt trái đất, dòng chảy nhanh dễ dàng làm xói mòn các lớp đất bề mặt. Trong những điều kiện này, các rãnh ngắn được tạo ra với sự khác biệt giữa chúng. Một giếng nước được cung cấp trên mỗi gờ đá, giếng này sẽ nhanh chóng lấp đầy nước khi dòng chảy bề mặt dữ dội.
Hệ thống thoát nước khép kín để nước mặt chảy qua các đường phố trong thành phố được gọi là thoát nước mưa. Nước đi vào cống qua một tấm lưới trên mặt đường.
Phần lớn cống trên đường (tới 96%) là cống đặt ngang đường ở chân kè. Khi đặt ống, việc đắp kè được thực hiện liên tục.
Khi qua sông và các con đường khác, các trạm kiểm soát được lắp đặt - những cây cầu có chiều dài và chiều cao đáng kể.
Mạng lưới giao thông ô tô là tổ hợp đường, phương tiện và xí nghiệp chuyên dùng. Lần lượt, mỗi thành phần của mạng lưới giao thông này là một cấu trúc phức tạp. Do đó, đường cao tốc bao gồm đường, công trình, cầu, đường ống giao cắt, tòa nhà dịch vụ bảo trì tuyến tính và công trình vận tải cơ giới, không gian xanh, rào chắn tuyết và đường ray, thiết bị buộc chặt, biển báo và chỉ báo đường bộ.
Hiện tại, mạng lưới giao thông đường bộ của Nga bao gồm hơn 53 nghìn km.đường công cộng. Đường công cộng bao gồm đường phi đô thị, là tài sản nhà nước của Liên bang Nga và được chia thành:
1. Đường công cộng là tài sản liên bang;
2. Đường liên bang;
3. Đường của các cơ quan cấu thành Liên bang Nga liên quan đến tài sản của các cơ quan cấu thành Liên bang Nga;
Các luồng hàng hóa chính đi dọc theo các tuyến đường liên bang, bao gồm:
1). Đường quốc lộ:
- kết nối thủ đô Liên bang Nga - Mátxcơva với thủ đô của các quốc gia độc lập, thủ đô của các nước cộng hòa trong Liên bang Nga, các trung tâm hành chính của các vùng lãnh thổ và khu vực,
- cung cấp các tuyến vận tải đường bộ quốc tế;
2). những con đường khác nối thủ đô của các nước cộng hòa trong Liên bang Nga, trung tâm hành chính của các vùng lãnh thổ, khu vực, cũng như các thành phố này với trung tâm hành chính gần nhất của các thực thể tự trị. Trong trường hợp không có đường cao tốc từ mạng lưới đường bộ liên bang đến các trung tâm hành chính, đường liên bang bao gồm đường cao tốc từ các trung tâm này đến sân bay, cảng biển, cảng sông và nhà ga.
Danh mục đường liên bang được Chính phủ Liên bang Nga phê duyệt theo đề nghị của Bộ Giao thông vận tải Liên bang Nga (Phụ lục 1 của đoạn này).
Ngoài đường công cộng, đường cao tốc ở Liên bang Nga được phân loại theo quyền sở hữu thành đường cao tốc cấp tỉnh và đường cao tốc tư nhân. Đường bộ và đường tư nhân bao gồm đường của các doanh nghiệp, hiệp hội, cơ quan và tổ chức, hộ nông dân (trang trại), doanh nhân và hiệp hội của họ và các tổ chức khác được họ sử dụng cho nhu cầu công nghệ, phòng ban hoặc tư nhân.
Danh sách đường cao tốc(biểu thị khoảng cách giữa các khu dân cư) nơi thực hiện vận chuyển hàng hóa thường xuyên liên tỉnh bằng đường bộ được nêu tại Phụ lục 2 của đoạn này.
Và các tổ chức khi vận chuyển hàng hóa trên đường bộ có nghĩa vụ đảm bảo an toàn giao thông, an toàn đường bộ.
Trên đường cao tốc bị cấm:
MỘT). sự đi qua của các phương tiện có chiều cao toàn bộ hàng hóa vượt quá kích thước ghi trên biển báo đường bộ;
b). vận chuyển hàng hóa vượt quá kích thước của phương tiện được quy định theo tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của nhà nước cũng như hàng hóa vượt quá cửa sau hơn 2 mét hoặc kéo lê trên đường;
V). cho phép tất cả các loại phương tiện có tải trọng trục vượt tiêu chuẩn quy định của nhà nước hoặc ghi trên biển báo đường bộ.
Việc vận chuyển hàng hóa quá khổ có thể được thực hiện trong từng trường hợp riêng lẻ với sự cho phép của cơ quan quản lý đường bộ và cơ quan Thanh tra Giao thông Nhà nước.
Người gửi hàng và người nhận hàng phải có đường đi từ đường cao tốc đến điểm xếp dỡ và duy trì những con đường này trong tình trạng tốt, đảm bảo các phương tiện di chuyển không bị cản trở, an toàn và tự do di chuyển bất cứ lúc nào trong quá trình vận chuyển.
Việc tuân thủ tình trạng đường bộ và đường vào trên lãnh thổ Liên bang Nga với các yêu cầu về an toàn giao thông và an toàn của hàng hóa và toa xe được xác định chung bởi các cơ quan quản lý đường bộ có liên quan, các doanh nghiệp hoặc tổ chức vận tải cơ giới và Thanh tra Giao thông Nhà nước .
Yêu cầu về chất lượng và tình trạng đường được quy định bởi các văn bản quy phạm sau:
- ODN 218 5.016-2002 Các chỉ tiêu, tiêu chuẩn an toàn môi trường đường bộ;
- GOST R 50597-93 Đường cao tốc và đường phố. Yêu cầu về điều kiện vận hành chấp nhận được trong điều kiện đảm bảo an toàn giao thông đường bộ;
- GOST 10807-78 Biển báo đường bộ. Điều kiện kỹ thuật chung;
- GOST 13508-74 Vạch kẻ đường;
- GOST 23457-86 Phương tiện kỹ thuật tổ chức giao thông. Quy tắc áp dụng;
- Đèn giao thông đường bộ GOST 256S5-91. Các loại. Các thông số chính;
- GOST 26804-86 Hàng rào đường kim loại kiểu rào chắn. Thông số kỹ thuật;
- Đường cao tốc SNiP 2.O5.02-85;
- SNiP 2.07 01.89 Quy hoạch và phát triển các khu định cư đô thị và nông thôn;
- Đường cao tốc SNiP 3.06.03-85;
- VSN 24-88 Quy chuẩn kỹ thuật sửa chữa, bảo trì đường cao tốc;
- Hướng dẫn của Bộ Đường sắt Nga số TsP/566 Hướng dẫn vận hành các điểm giao nhau với đường sắt;
Theo pháp luậtđường phải được bảo trì theo yêu cầu của quy phạm bảo trì, sửa chữa đường cao tốc. Việc bảo trì, bảo dưỡng và giám sát các phương tiện kỹ thuật điều chỉnh, biển báo và vạch kẻ đường được thực hiện bởi các tổ chức đường bộ và thành phố có liên quan cũng như Thanh tra Giao thông Nhà nước.
Mặt đường phải đảm bảo lực kéo bánh xe đáng tin cậy và bằng phẳng, không có vết lõm hoặc ổ gà. Mặt đường bê tông nhựa phải được làm sạch kịp thời khỏi bụi bẩn. Cần đặc biệt chú ý làm sạch mặt đường bê tông nhựa trong khu vực đông dân cư, cũng như tại các nút giao của đường vào hoặc giao lộ với chúng. Việc bảo trì đường cao tốc vào mùa đông cần được thực hiện có tính đến các yêu cầu của hướng dẫn, hướng dẫn hiện hành về bảo vệ, dọn tuyết và chống băng trên đường cao tốc. Những con đường có bề mặt được cải thiện phải được dọn sạch hoàn toàn tuyết. Các vết lún, ổ gà và các điểm không bằng phẳng khác của mặt đường, đặc biệt là ở những nơi tiếp xúc với các công trình nhân tạo, trước tiên phải được loại bỏ. Các lề đường phải ngang bằng với mặt đường và được gia cố bằng cách ổn định đất bằng vật liệu liên kết hoặc bằng cách khác, tùy thuộc vào mặt đường liên quan đến các yêu cầu của SNiP. Những rãnh nước bên đường phải được loại bỏ ngay lập tức và cho đến khi loại bỏ được chúng phải được rào lại bằng những rào chắn nhìn thấy rõ.
Trong thời gian vận hành vào mùa đông, nếu có cảnh báo từ cơ quan khí tượng thủy văn, cần tiến hành rải vật liệu phòng ngừa để ngăn chặn sự hình thành băng và khi bắt đầu có tuyết rơi, hãy bắt đầu tuần tra dọn tuyết trên đường.
Trước hết, các biện pháp này phải được thực hiện ở những khu vực nguy hiểm nhất: chỗ lõm, đường cong bán kính nhỏ và tiếp cận chúng ở khoảng cách ít nhất 100 m. trong phạm vi các nút giao mực nước và ở khoảng cách 100 - 150 m trước nút giao, tại các khu vực có tầm nhìn hạn chế, v.v.
Khi thực hiện công việc sửa chữa đường cao tốc, đường bộ và các tổ chức tiện ích, theo thỏa thuận với Thanh tra giao thông nhà nước, đảm bảo tổ chức giao thông theo đúng quy định bằng cách đặt các biển báo đường bộ, thiết bị rào chắn, lắp đặt báo động, tổ chức đi đường vòng, v.v.
Hình chiếu của trục đường cao tốc lên mặt phẳng nằm ngang, mô tả các yếu tố phù điêu và cảnh quan, được gọi là sơ đồ tuyến đường (vị trí của trục đường cao tốc trên mặt đất).
Hình chiếu của trục đường cao tốc (dọc theo bề mặt đường) lên mặt phẳng thẳng đứng đi qua trục đó được gọi là mặt cắt dọc.
Độ dốc ngang là thuật ngữ chỉ mặt cắt ngang (mặt cắt theo mặt phẳng thẳng đứng vuông góc với trục của tuyến đường).
Độ dốc là tỷ lệ giữa độ cao và độ sâu. Đại lượng không thứ nguyên bằng tiếp tuyến của góc giữa phần nghiêng và hình chiếu nằm ngang của nó. Được biểu thị bằng ppm ‰ (phần nghìn).
ở các giá trị nhỏ của α
Để xây dựng các yêu cầu đối với các phần tử hình học của trục đường cao tốc, chúng ta hãy xem xét các lực tác dụng lên ô tô trong quá trình chuyển động đi lên có gia tốc của nó:
- khả năng chống lại chuyển động đi lên;
- lực cản lăn (ma sát lăn);
- quán tính của ô tô;
-gió thổi
Ô tô có thể chuyển động được nếu thỏa mãn điều kiện cân bằng lực kéo:
, Ở đâu
[H] - lực kéo do xe thiết kế phát triển
Phụ lục 03_02
Lực cản khi di chuyển lên dốc có độ dốc i được xác định bởi công do động cơ thực hiện để di chuyển ô tô trên một đơn vị chiều cao. Nếu chúng ta lấy chiều dài của phần và phần vượt quá của điểm cuối của nó so với điểm bắt đầu, thì bỏ qua tất cả các lực khác tác dụng lên ô tô, công của động cơ sẽ bằng:
[kg] – trọng lượng xe;
Hãy liên hệ công của động cơ để di chuyển ô tô lên độ cao, với chiều dài của đoạn đường, ta thu được giá trị lực cần thiết để vượt qua độ dốc i tại mỗi điểm của nó:
Rõ ràng, nếu không thỏa mãn điều kiện thì ô tô sẽ không thể chuyển động được. Mặt khác, bỏ qua tất cả các lực khác tác dụng lên ô tô, bạn có thể xác định giá trị cho phép của độ dốc dọc từ điều kiện khả năng chuyển động của ô tô thiết kế:
Tất nhiên, trong trường hợp tính toán thực tế cần phải xem xét tổng thể tác dụng của tất cả các lực cản. Ngoài ra, các giá trị giới hạn thu được do tính toán như vậy là không thỏa đáng xét từ quan điểm về giới hạn tốc độ và sự thoải mái khi tham gia giao thông. Vì vậy, cần phải đưa ra một số yếu tố an toàn.
Lực cản lăn được tạo ra trên bề mặt phẳng hoàn toàn do tiêu hao năng lượng để khắc phục sự biến dạng của lốp khí nén, cũng như các biến dạng đàn hồi và dẻo của mặt đường. Điều hợp lý là lực cản lăn là tổng các giá trị tương ứng của từng bánh xe:
, Ở đâu
[H] - phần trọng lực của từng bánh xe;
– hệ số lực cản lăn tương ứng
Thông thường, hệ số lực cản lăn có liên quan đến tổng trọng lượng của xe, tức là được coi như:
Hệ số cản lăn thay đổi tùy thuộc vào vật liệu và tình trạng bề mặt của lớp phủ. Đối với mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng f = 0,01 – 0,02; đối với đường đất không bằng phẳng f = 0,15. Điều hợp lý là hệ số lực cản lăn, và trên thực tế, bản thân lực cản lăn trong điều kiện thực tế là một hàm của độ đều.
Chúng ta sẽ coi lực cản của lực quán tính trong bối cảnh cân bằng lực kéo chỉ là quán tính của chuyển động tịnh tiến. Tuy nhiên, chúng ta không nên quên rằng trên các đoạn cong trong mặt bằng, lực quán tính sẽ quyết định mức độ đảm bảo an toàn giao thông nhưng chúng ta sẽ xem xét riêng vấn đề này. Ngoài ra, một phần công suất của động cơ được dùng để khắc phục quán tính của các bộ phận quay, điều này phải được tính đến khi đánh giá đặc tính động thực tế của ô tô. Xét đến những hạn chế trên, lực cản của lực quán tính sẽ được biểu thị bằng hệ thức:
, Ở đâu
- gia tốc tương đối của ô tô;
[m/s2] – gia tốc tịnh tiến của ô tô
[kg] – trọng lượng xe;
[m/s 2 ] – gia tốc rơi tự do
Sức cản của không khí được gây ra bởi ba lý do:
-áp suất của không khí tới phía trước xe;
- ma sát không khí trên bề mặt bên của cabin;
Sự tiêu tốn sức lực để vượt qua lực cản của các luồng khí hỗn loạn phía sau xe, gần bánh xe và dưới thân xe.
Theo định luật khí động học, lực cản của không khí sẽ bằng:
, Ở đâu
- hệ số điện trở của môi trường (đại lượng không thứ nguyên phụ thuộc vào hình dáng và hình dạng của vật thể, cũng như độ nhẵn của bề mặt của nó);
[kg/m3] – mật độ không khí;
[kg/m 3 ] - hệ số sức cản không khí, xác định bằng thực nghiệm;
[m 2 ] – diện tích hình chiếu của ô tô lên mặt phẳng vuông góc với phương chuyển động của ô tô;
[m/s] – tốc độ tương đối của xe và không khí.
Sau khi xác định các đặc tính của xe thiết kế và giá trị tốc độ thiết kế, có thể xác định các giá trị độ dốc dọc cho phép đối với các điều kiện lái xe nhất định. Cần lưu ý rằng các giá trị của độ dốc dọc của đường cao tốc, trong số những thứ khác, quyết định chi phí nhiên liệu khi lái ô tô, và do đó, là thành phần vận tải trong chi phí vận tải. Vì vậy, việc xem xét mục đích của độ dốc dọc cũng là điều hợp lý trong bối cảnh hiệu quả của công trình giao thông.
Trên những đoạn đường khó khăn ở miền núi, chiều dài đoạn dài có độ dốc lớn hơn 60‰ bị hạn chế tùy theo độ cao đoạn so với mực nước biển.
Giá trị của độ dốc dọc tối đa cho phép được xác định bằng giá trị của tốc độ thiết kế, do đó, khi xác định chúng, các đặc tính động của xe thiết kế đã được tính đến (công suất không giống nhau đối với các bánh răng và tốc độ khác nhau).
Phụ lục 03_03
"Yêu cầu về hình học đường cao tốc"
Tiếp theo, chúng ta sẽ xem xét các phần cong trong mặt cắt dọc và các điều kiện chuyển động dọc theo chúng. Khi chuyển động dọc theo đường cong lồi, ô tô chịu tác dụng của lực quán tính hướng từ tâm cong.
Đồng thời, trọng lượng của ô tô (lực tác dụng lên bề mặt lớp phủ) giảm xuống. Bỏ qua giá trị góc giữa vectơ lực ly tâm và trọng lực, ta có thể viết rằng trọng lượng của ô tô sẽ thay đổi (giảm) một lượng bằng giá trị của lực ly tâm:
, Ở đâu
[m/s] – tốc độ xe;
[m] – bán kính đường cong đứng
Do trọng lượng xe giảm nên hệ số bám dính cũng giảm. Hệ số bám dính: đại lượng không thứ nguyên bằng tỷ số giữa lực kéo lên vành bánh xe dẫn động và phần trọng lực của xe lên bánh xe này tại thời điểm trượt:
Trên thực tế, hệ số bám dính đặc trưng cho giá trị giới hạn của lực kéo liên quan đến lực hấp dẫn tác dụng lên một bánh xe nhất định. Với giá trị lực kéo lớn hơn, sự kết nối giữa bề mặt lớp phủ và bánh xe bị mất và bắt đầu trượt. (đối với lớp phủ a/b 0,5)
Giả sử hệ số bám dính là một giá trị không đổi chỉ đặc trưng cho tình trạng chất lượng của mặt đường, rõ ràng là lực kéo tối đa (về cơ bản là đặc trưng cho sự ổn định của ô tô) giảm cùng với trọng lượng của ô tô. Sự thay đổi này tỷ lệ thuận với bình phương tốc độ chuyển động và tỷ lệ nghịch với bán kính của đường cong thẳng đứng. Vì vậy, đối với các giá trị tốc độ thiết kế lớn, từ điều kiện ổn định của xe cần đưa vào bán kính đường cong đứng lớn.
Ngược lại, nếu ô tô chuyển động dọc theo một đường cong lõm, lực ly tâm sẽ làm trọng lượng của ô tô tăng lên. Thật hợp lý khi cho rằng trong trường hợp này độ ổn định của ô tô tăng lên (giá trị tối đa có thể có của lực kéo tăng lên). Nhưng đồng thời, tải trọng lên khung xe cũng tăng lên. Như vậy, với vận tốc thiết kế 80 km/h, khi chuyển động dọc theo đường cong thẳng đứng lõm có bán kính 1000 m thì giá trị lực ly tâm sẽ là:
Phụ lục 03_04
"Yêu cầu về hình học đường cao tốc"
Lực quán tính cũng tác dụng lên ô tô khi ô tô chuyển động dọc theo một đường cong trong mặt phẳng (trong mặt phẳng nằm ngang). Ở một sự kết hợp nhất định giữa tốc độ và bán kính cong, xe có thể trượt hoặc lật. Vì vậy, để xác định bán kính tối thiểu cho phép của đường cong trong mặt bằng cần tiến hành từ giá trị tốc độ thiết kế.
Chúng ta hãy xem xét trường hợp một chiếc ô tô di chuyển dọc theo một đoạn đường có độ dốc ngang i. Chúng ta hãy viết tổng hình chiếu của tất cả các lực tác dụng lên ô tô lên một trục đi qua khối tâm của ô tô và song song với mặt đường:
Mở rộng giá trị của lực ly tâm và có tính đến khả năng có các hướng khác nhau của độ dốc ngang, chúng ta thu được:
Để có được chỉ số tương đối đặc trưng cho các điều kiện lái xe trên đường cong trong sơ đồ, không phụ thuộc vào khối lượng của ô tô, chúng ta chia lượng thu được cho giá trị trọng lực:
Hệ số kết quả được gọi là hệ số lực cắt. Nó cho thấy tổng của tất cả các lực có xu hướng di chuyển ô tô ra khỏi đường cong đối với các tổ hợp bán kính, tốc độ và độ dốc ngang của đường cho trước so với trọng lực tác dụng lên ô tô thì tỷ lệ bao nhiêu. Hãy biểu thị giá trị bán kính:
; 
; 
; 
Như vậy, ta đã thu được biểu thức xác định giá trị cho phép của bán kính đường cong trong sơ đồ ở một giá trị nhất định của tốc độ thiết kế. Các điều kiện lái xe sẽ được đặc trưng bởi hệ số lực ngang:
-tại tôi< 0,10 – кривая пассажирами не ощущается;
-tại m = 0,20 – cảm giác khó chịu và hành khách cảm thấy khó chịu;
- tại m = 0,30 – từ đoạn thẳng đi vào đoạn đường cong có cảm giác như bị đẩy, làm hành khách nghiêng sang một bên;
-nếu m > 0,6 – xe có thể bị lật.
Vì vậy, với tốc độ thiết kế 150 km/h và hệ số lực ngang là 0,15, chúng ta thu được giá trị tối thiểu cho phép của bán kính các đường cong trong phương án (độ dốc ngang là 0):
Có thể thấy, độ dốc ngang của lòng đường có thể hỗ trợ hoặc cản trở sự ổn định của phương tiện trên đường cong. Do đó, ở những khu vực vì lý do nào đó khó đảm bảo giá trị bán kính cho phép tối thiểu cần thiết của đường cong, lòng đường sẽ có độ dốc ngang nhất định với độ cao tăng dần tính từ tâm đường cong. Sự thay đổi trơn tru về độ dốc ngang trên các phương pháp tiếp cận phần cong được gọi là siêu cao. Độ dốc ngang của lòng đường tại các khúc cua thay đổi tùy theo bán kính của đường cong. Việc chuyển đổi từ mặt cắt ngang đầu hồi sang mặt cắt một bước phải được thực hiện trên các đường cong chuyển tiếp.
Trong các đường cong chuyển tiếp, bán kính thay đổi trơn tru từ ∞ ở đầu đến bán kính của đường cong chính (đường cong tròn) ở cuối. Đường cong xoắn ốc có phần chèn tròn được gọi là đường cong ghép. Đường cong phức hợp phải được thiết kế có bán kính cong nhỏ hơn 3000 m trên đường cấp kỹ thuật I và dưới 2000 m đối với đường cấp kỹ thuật II-V. Các loại đường cong chuyển tiếp: đường cong phóng xạ, đường cong lemniscate, parabol bậc ba, đường cong hình hộp.
Độ lớn bán kính của đường cong cũng quyết định khoảng cách tầm nhìn trong mặt bằng. Như vậy, bán kính tối thiểu cho phép của các đường cong trong quy hoạch được xác định từ điều kiện ổn định của phương tiện trên đường cong và tầm nhìn xa.
Bán kính các đường cong liền kề trong mặt bằng không được chênh lệch quá 1,3 lần (hệ số an toàn). Không nên chèn đoạn thẳng ngắn giữa hai đường cong kế hoạch chỉ theo cùng một hướng. Đối với chiều dài dưới 100 m, nên thay thế cả hai đường cong bằng một bán kính lớn hơn; đối với chiều dài 100 – 300 m, nên thay thế việc chèn trực tiếp đường cong chuyển tiếp bằng tham số lớn hơn.
Ngoài các đoạn cong trong mặt bằng, một số yêu cầu nhất định cũng được áp dụng đối với các đoạn thẳng. Chiều dài của phần chèn thẳng bị giới hạn tùy thuộc vào loại kỹ thuật và loại địa hình. Như vậy đối với đường cao tốc cấp kỹ thuật I, chiều dài đoạn thẳng quy hoạch tối đa là 3500 - 5000 m ở vùng bằng phẳng.
Nói cách khác, tải trọng lên cả khung xe và người lái đều tăng gần một nửa. Trong điều kiện lái xe như vậy, độ mòn trên khung xe sẽ tăng lên rõ rệt và sự thoải mái khi lái xe sẽ giảm đi. Người lái xe cho rằng điều kiện đường như vậy là nguy hiểm và giảm tốc độ, dẫn đến giảm sức chứa của những khu vực đó.
Giá trị bán kính của các đường cong thẳng đứng xác định khoảng cách tầm nhìn trong mặt cắt dọc. Các giá trị về khoảng cách tầm nhìn của ô tô đang tới và điểm dừng được tiêu chuẩn hóa riêng. Đối với các tốc độ thiết kế tương ứng, các khoảng cách này phải đảm bảo người lái xe kịp thời nhận biết được chướng ngại vật xuất hiện bất ngờ trên đường và thực hiện điều động để tránh tai nạn (phanh khẩn cấp hoặc tránh chướng ngại vật). Khoảng cách tầm nhìn ngắn nhất khi dừng xe phải bảo đảm tầm nhìn của mọi vật thể có chiều cao từ 0,2 m trở lên nằm ở giữa làn đường, cách mắt người lái xe ở độ cao 1,2 m tính từ mặt đường.
Khá dễ dàng để đánh giá mối quan hệ giữa bán kính của đường cong thẳng đứng và khoảng cách tầm nhìn bằng đồ họa. Để làm được điều này, cần kẻ một tiếp tuyến qua từng điểm của mặt cắt dọc, phía trên đường cao trình của trục đường (đường màu đỏ), tới đường phản ánh các dấu độ cao theo cả hai hướng tính từ điểm quan sát. . Độ dài của các đoạn tiếp tuyến tới các điểm tiếp tuyến sẽ phản ánh giá trị khoảng cách tầm nhìn tương ứng.
Do đó, các yêu cầu về giá trị cho phép của bán kính đường cong đứng được xác định dựa trên các cân nhắc sau:
Ô tô khi di chuyển với tốc độ thiết kế không được mất khả năng điều khiển và ổn định trên đường;
Mức tải trọng do lực quán tính gây ra không được làm suy giảm nhận thức cảm xúc của người lái xe về điều kiện lái xe và độ mòn của khung xe;
- Phải đảm bảo khoảng cách tầm nhìn cần thiết.
Phụ lục 03_05
"Yêu cầu về hình học đường cao tốc"
Tính chiều rộng một làn đường
Phần đường của đường cao tốc phải có chiều rộng đảm bảo cho các phương tiện di chuyển an toàn với tốc độ thiết kế theo một hoặc nhiều hàng. Nếu chiều rộng của lòng đường không đủ thì điều này sẽ buộc phải giảm tốc độ khi ô tô gặp nhau. Nếu chiều rộng quá mức được chỉ định, thì những khoản tiền không chính đáng sẽ được chi cho việc xây dựng một lớp phủ đắt tiền.
Làn đường chiếm dọc theo chiều rộng của lòng đường dành cho phương tiện đang di chuyển được gọi là làn đường giao thông. Tốc độ càng cao thì độ rộng làn đường cần thiết để ô tô di chuyển an toàn càng lớn.
Chiều rộng làn đường có thể được xác định theo công thức:
Khi đó lấy chiều rộng của ô tô (MAZ-511) bằng 2,70 m, ta được chiều rộng làn đường:
