"Có rất nhiều điểm khác nhau: dẫn động bốn bánh, công suất 280 mã lực, tăng áp, bánh xe 17 inch với lốp Bridgestone, giảm xóc Bilstein, phanh Brembo. Bạn có thể tranh luận đến khản cả cổ về các tính năng cài đặt của bộ vi sai chủ động "Lancer" hoặc nói về tính khí động học của nó. Nhưng hãy yên tâm: Subaru sẽ phản đối những phát triển hiệu quả và thú vị không kém. Nói chung, những chiếc xe như vậy luôn mong muốn được thử nghiệm trong trận chiến, để tìm ra ranh giới giữa khả năng của chiếc xe và của chúng.
ẤM LÊN.
Ngoài cửa sổ mưa mùa thu bất tận. Do đó, chúng tôi tạm dừng việc đo động lực học trong thời gian này, nhưng, tận dụng thời tiết xấu, chúng tôi thử xe cho cuộc sống hàng ngày. Họ thậm chí còn có clip Isofix cho ghế trẻ em! Tuy nhiên, đếm giá để tay và giá để cốc trong những chiếc xe này là quá tầm thường. Rốt cuộc, hầu như không thấy mình trong vòng tay của những chiếc ghế ngoan cường, cảm thấy nỗ lực nghiêm túc trên bàn đạp, cảm nhận khí thế đua của hộp số sáu cấp, bạn bắt đầu nhìn nhận nhiều thứ khác nhau. Nội thất được trang trí bằng vải hay da, nhựa mềm hay cứng của bảng điều khiển không quá quan trọng. Điều chính là tất cả những điều này nên tuân theo một hệ tư tưởng duy nhất: giữ, sửa, thoải mái, dễ hiểu, dễ hiểu và dễ đọc.
Một chút lợi thế vẫn dành cho Subaru. Phong cách của anh ấy biểu cảm hơn, hiệu quả hơn, tươi sáng hơn. Ngoài ra, cụm đồng hồ tiện lợi hơn như vô-lăng, hệ thống thông gió "vặn mình". Nhưng "" trái ngược cảm xúc của trang trí nội thất của "Impreza" với một chiếc ghế thể thao tuyệt vời, được làm như thể để đặt hàng, chỉ dành cho tôi. Và bộ truyền động của Mitsubishi hoạt động chính xác hơn, đảm bảo chống lại các lỗi khi chuyển đổi.
Những ấn tượng lái xe đầu tiên mang lại cho Lancer một chút lợi thế. Hệ thống treo thoải mái hơn, trong cuộc sống hàng ngày nó rõ ràng là đơn giản hơn, rõ ràng hơn để vận hành, ngay cả khi vô lăng rất sắc. Khi "" bắt đầu "nghỉ ngơi" một chút ở lối vào chỗ rẽ, "Mitsubishi" dễ dàng đi theo quỹ đạo đã chọn. Nhưng "Subaru" lại sử dụng động cơ tiện lợi hơn, mô-men xoắn cao và ít ồn hơn, thể hiện rõ lợi thế của dung tích làm việc thêm 500 phân khối. Phần còn lại của "Impreza" thì khắc nghiệt hơn, cần sự quan tâm của tài xế nhiều hơn, miễn cưỡng tha thứ cho những sai sót trong quản lý.
CƠ BẢN INSTINCT
Kim đo tốc độ đóng băng ở vạch thứ năm (khi vào số, bộ hạn chế điện tử "bảo vệ" bộ ly hợp, không cho động cơ quay mạnh hơn). Khởi đầu! "Lancer Evo IX" nhảy về phía trước với một cú giật mạnh, nhưng sau đó số vòng quay giảm xuống còn 2000. Sự nhầm lẫn tuabin khoảng nửa giây dường như là vĩnh viễn. Cuối cùng, ở khoảng 3000 vòng / phút, một cơn cuồng phong xảy ra sau đó, kèm theo tiếng gầm kim loại cứng của động cơ đã được tăng sức mạnh. Bánh răng nhấp nháy, tay lái run rẩy trong tay lập tức trở nên quá sắc bén, cột đường lực kế lóe lên. Có vẻ như năng lượng này không thể được yên tĩnh, nhưng sau khoảng một km rưỡi, bộ truyền lực cạn kiệt và tốc độ tăng tốc yếu dần. 3-4 km còn lại của tốc độ tối đa "Lancer" đã được chọn trên ranh giới. Về nguyên tắc, nó rất xúc động và động cơ quay rất tốt - lên đến 7500 vòng / phút, nhưng khởi động làm hỏng hình ảnh một chút. Thử chơi với ly hợp? Các phần nhỏ bị mất của một giây đã được tạo thành, nhưng mùi của lớp lót bị cháy nhắc nhở: không nên lạm dụng kỹ thuật này.
Thoạt nhìn, mọi thứ đều theo thứ tự để xử lý. "Evo" và kích động chủ nghĩa côn đồ. Nhưng với tốc độ ngày càng cao, hành vi của chiếc xe ngày càng trở nên “thẳng tay”. Anh ta dường như sẵn sàng lao vào một ngã rẽ, nhưng sau đó, dưới lực đẩy, anh ta bắt đầu đi thẳng quỹ đạo một cách dễ dàng. Thả ga, bẻ lái nhưng chiếc xe lại phản ứng rất uể oải với mệnh lệnh của người lái, chỉ yêu cầu một điều duy nhất - giảm tốc độ. Cố gắng xoay người trước "Lancer", ở lối vào khúc cua, dẫn đến trục sau bị trượt mạnh, ngay lập tức dẫn đến trượt bên quá rộng. Tôi nhớ rằng Evo VII đã lái theo một cách hoàn toàn khác. Ở đây, cơ thể cuộn rõ ràng là lớn đối với một chiếc xe thể thao - "công lao" của hệ thống treo khá thoải mái. Tôi đi qua các cài đặt truyền dẫn: "nhựa đường", "sỏi", "tuyết" - tình hình thay đổi một chút. Nhưng ngay khi bạn nhấn ga tốt, chiếc Lancer vẫn lao ra góc cua.
Subaru Impreza WRX STI có vô-lăng kém sắc hơn. Một vài chuyển động của bàn đạp ga, và chiếc xe, như thể được điều khiển bởi la bàn, ngoan ngoãn treo mình trong đường trượt có kiểm soát. Quá tải đặt cơ thể vào các con lăn hỗ trợ bên khiến bạn không muốn di chuyển tay nữa. "Impreza" là hợp lý và tuân theo: nhấn ga - chuyển ra khỏi góc, loại bỏ - đi vào trong một cách nhẹ nhàng. Mặc dù “suôn sẻ”, tất nhiên, không hoàn toàn chính xác, đúng hơn là “mong đợi”. Anh ta vượt quá nó một chút với lực đẩy, vẫy tay về phía sau, và Impreza có vẻ hiền lành bắn theo một vòng cung khiến con đường ngay lập tức trở nên hẹp, và tôi nghĩ như búa bổ trong đầu: “Đừng bỏ lỡ nó! Chút nữa chúng ta sẽ tìm được tiếng nói chung, bắt đầu hiểu nhau một cách trọn vẹn, nhưng chiếc xe này vẫn sẽ không tha thứ cho sự quen thuộc.
Tự phục hồi bản thân, tôi nhớ cái chặn có thể điều chỉnh được của bộ vi sai trung tâm (cũng có những cái bánh xích nhưng chúng có cài đặt gốc). Nó chỉ ra rằng bằng cách chuyển sang "điều khiển bằng tay", bạn có thể làm cho cuộc sống của bạn dễ dàng hơn một chút bằng cách điều chỉnh tính chất nổ của chiếc xe. Với việc khóa chính giữa hoàn toàn, chiếc xe trở nên thẳng thắn hơn, có phần giống với Lancer. Có được sự tự do, "Subaru" rõ ràng là sẵn sàng đi vào các ngã rẽ hơn, nhưng kém ổn định hơn trong việc kiểm soát trượt bên.
Khởi động "Impreza" một cách tự tin hơn "Lancer", cho phép bạn thả côn một cách trung thực và ngay lập tức, không cần thủ thuật, có được gia tốc mãnh liệt nhất. Tỷ số truyền chặt chẽ của bộ truyền và "cắt giảm" ở vòng tua thấp hơn (7000) dẫn đến thực tế là gần như trên km đầu tiên người lái đi qua tất cả sáu cấp số. Sau đó, anh ta chỉ cần đợi cho chiếc xe đạt tốc độ tối đa, thấp hơn Lancer 10 km / h. Ồ, không có gì ngạc nhiên khi những người sáng tạo ra nó đã cẩn thận tham gia vào khí động học!
TRẬN ĐẤU CỔ TÍCH
Sự kình địch của họ không thể bị bình định. Như trong các cuộc đua, sau đó một người, rồi người kia bứt lên dẫn đầu, từng chút một giành lại giây, km, điểm. Cái thứ hai, chắc chắn, sẽ thay đổi một chút trên các con đường khác nhau, trong thời tiết khác nhau, trên các loại lốp khác nhau. Và tùy thuộc vào thói quen, mức độ ưu tiên, đào tạo lái xe. Trên đường nhựa, Subaru Impreza STI cứng cáp hơn, hung hãn hơn và cảm giác lái thú vị hơn. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là Lancer Evolution IX kém biểu cảm. Nó nhanh hơn, năng động hơn, mặc dù có một ít cuộc biểu tình "tức giận" trong đó. Nhìn chung, cả hai chiếc xe đều là sinh viên tốt nghiệp xứng đáng của các trường đào tạo ô tô bậc cao. Do đó, sự đồng tình của các chuyên gia đã được phân phát từ năm mươi đến năm mươi. Và điểm số chỉ khác một chút ...
Sergei Voskresensky: “Cuộc đọ sức của những chiếc xe đình đám buộc chúng tôi phải xem xét lại những định kiến \u200b\u200bđã được thiết lập. Nó chỉ ra rằng "Lancer Evolution" nổi tiếng - mặc dù rất nhanh, nhưng yên bình hơn có vẻ như trước đây, chiếc xe "dân dụng" và thực dụng hơn. Anh ấy đã thua hai phần mười trước đối thủ thú vị và khó chơi của mình. "
CÁCH MẠNG LANCER IX - BẢO QUẢN NHÂN VẬT LÃNH ĐẠO, BÙNG NỔ, CHƯA TỪNG CÓ, ĐƯỢC QUẢN LÝ ĐỂ TRỞ THÀNH NGƯỜI ĐÓNG CỬA VÀ HIỂU VỀ MỘT LÁI XE HIỆU QUẢ.
Đánh giá chung 7.9
Động lực tăng tốc ấn tượng, khả năng xử lý và độ êm ái được hiệu chỉnh để lái xe hàng ngày, chỗ ngồi thoải mái.
Động cơ ồn ào, hành vi không thể hiện nhiều trên đường trong chế độ "chiến đấu".
Thế giới ô tô đầy rẫy xung đột, không chỉ trong cuộc đua mà còn giữa các nhà sản xuất. Nó xảy ra rằng sự phản kháng quyết liệt diễn ra trên cả hai mặt trận. Kết quả là, người hâm mộ của mỗi mô hình chứng minh rằng nó tiên tiến hơn về mặt kỹ thuật. Đồng thời, người hâm mộ thể thao cùng theo dõi kết quả các chặng đua của chính những chiếc xe này.
Một cuộc đấu trí đã diễn ra giữa hai chiếc xe đua tốc độ cao của Nhật Bản: Subaru WRX STI và Mitsubishi Lancer Evolution. Trong gần hai mươi năm, hai chiếc xe dẫn động bốn bánh này đã đối đầu nhau, và không ai có thể nói chắc ai là người mạnh hơn.
Ngày nay, những chiếc xe đua huyền thoại giống nhau đã cùng xuất hiện trong một cuộc đấu tranh mới - trên thị trường thứ cấp. Những con át chủ bài chính của họ là những người ngoan cường hơn và đáng tin cậy hơn, rẻ hơn và hoạt động thực tế hơn. Nhưng ở đây, các xe đua lại đụng độ nhau: giá cả xấp xỉ bằng nhau, chi phí linh kiện và phụ tùng tương đương nhau.
Lời cảnh báo duy nhất là Mitsubishi được coi là thực dụng hơn, nhưng ở đây nhiều khả năng là thương hiệu và hình ảnh của Subaru. Chi phí bảo trì động cơ boxer cao, tiêu thụ nhiều nhiên liệu và dầu (nhân tiện, vốn có trong Evolution) - tất cả những tin đồn này đều là một trò đùa tàn nhẫn với Subaru, và Evolution đang và vẫn có nhu cầu nhiều hơn trên thị trường thứ cấp và được coi là đáng tin cậy hơn.
Lịch sử đối đầu: sự ra đời của Subaru Impreza và Mitsubishi Lancer Evo
Ban đầu, cả hai chiếc xe đều có nhiệm vụ thể thao thuần túy. Năm 1992, cả Mitsubishi và Subaru đều bị tụt lại phía sau trong cuộc đua. Các mẫu Galant VR-4 và Legacy RS không mang về danh hiệu, vì vậy Impreza và Lancer Evo bắt đầu ra đời.
Những chiếc xe này đã giành được những giải thưởng cao - vị trí thứ hai và thứ ba trong một số cuộc đua ở châu Âu. Vì vậy, bắt đầu một cuộc đấu tranh sinh tử. Vài năm sau, Subaru phát hành WRX STI đầu tiên. Lancer Evo cũng không hề tụt hậu và phát triển từng ngày. Trong quá trình tồn tại của các mô hình, một số lượng lớn các thế hệ đã thay đổi: số phận thể thao của cả hai mô hình buộc chúng phải phát triển một cách vội vàng.
Về cốt lõi, những chiếc xe không được coi là những đối thủ sắc nét, nhưng hóa ra chúng lại có những đặc điểm giống nhau đến nỗi một cuộc đấu tranh xảy ra sau đó. Hệ dẫn động bốn bánh và động cơ mạnh mẽ, điểm khác biệt nổi bật duy nhất là động cơ boxer từ Subaru. Những chiếc xe còn lại trở thành anh em, điều này không dẫn đến tình bạn giữa các trại fan của hai người mẫu.
Trong một khoảng thời gian, Subaru mạnh hơn, trong một khoảng thời gian khác - Mitsubishi, và chiếc "thuyền" này đã lắc lư từ bên này sang bên kia nhiều hơn một lần. Những người hâm mộ cổ điển sẽ thừa nhận rằng WRX STI hiện đại không giống như trước đây. Tuy nhiên, trong cuộc đối đầu dài hơi này, Subaru có thể được coi là một chiến thắng về mặt kỹ thuật, vì Lancer Evo ... vừa mới lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp và lùi vào dĩ vãng.
Sự khác biệt không phải là cơ bản
"Cơ sở" chính và nền tảng của cuộc đấu tranh vĩnh cửu này là hai chiếc xe quá giống nhau. Điều thú vị nhất là những chiếc xe có động cơ khác nhau, về cơ bản cài đặt hệ thống treo khác nhau, hệ truyền động khác nhau ... nhưng đồng thời chúng lại giống nhau một cách đáng kinh ngạc.
Đó là một nghịch lý. Ví dụ, ở thế hệ mới nhất, Evolution X được trang bị động cơ turbo 2 lít với công suất 295 mã lực. Trong khi WRX STI có thêm nửa lít, và động cơ tăng áp 2,5 lít của nó tạo ra 300 "ngựa". Giờ đây, Lancer Evo đã là dĩ vãng, STI trong cơ thể vốn đã mới vẫn được sản xuất với các thiết lập tương tự.
Theo hộ chiếu Evolution, nó nặng hơn, do đó, chậm hơn - khi tăng tốc, WRX STI vượt qua nó cả giây, và trong thế giới đua xe, điều này có thể gây tử vong. Tốc độ tối đa của Subaru cũng cao hơn - 264 km / h so với 255 của Mitsubishi. Subaru sedan có cốp và bình xăng lớn hơn, nhưng nó không được trang bị bất kỳ hệ thống nào để tạo sự thoải mái cho hành khách.
Điều hòa không khí, bộ đổi đĩa CD, cảm biến ánh sáng và mưa và ghế sưởi đều có mặt trên Evolution X. Bao gồm sự phong phú của các tùy chọn và thiết bị điện tử khiến việc này trở nên khó khăn hơn, đồng thời rời xa tư tưởng chính của cuộc đua và "con đường bushido" cuối cùng có thể trở thành điều đó chính yếu tố mà Lancer Evolution ngừng phát hành.
Tập hợp "tiếng Nhật" trên thị trường thứ cấp ở Nga
Những chiếc xe này giống như những anh hùng của một huyền thoại samurai xinh đẹp. Chúng thu hút sự chú ý và thực sự khiến bất kỳ tín đồ tốc độ nào cũng phải thỉnh thoảng nhìn vào số tiền bạn có thể mua một chiếc xe như vậy ngày nay.
Hãy để chúng tôi phác thảo ngay điều quan trọng: những chiếc xe này tự nó không sống lâu, chúng có nguồn lực hạn chế, thêm vào đó, do sức mạnh của xe cao, chúng thường trở thành người tham gia vào các vụ tai nạn trên đường. Chúng ta hãy chỉ xem xét một số cơ thể:
- Subaru WRX STI II tái cấu trúc;
- Subaru WRX STI III;
- Mitsubishi Lancer Evolution IX;
- Mitsubishi Lancer Evolution X.
Mặc dù chúng tôi đã đưa những chiếc xe cũ hơn vào danh sách, nhưng chiếc Evo "thứ chín" và chiếc WRX STI thứ hai đang được phục hồi, tuy nhiên, chúng tôi khuyên bạn nên chọn những chiếc mới nhất. Cả hai chiếc đều đã được sản xuất 10 năm nay, và trong khoảng thời gian này không có quá nhiều chiếc xe tồn tại.
Lancer Evo X có thể được mua từ một triệu rúp, trong khi chiếc xe đã cũ và có số km cao. Những chiếc xe này có công suất 295 mã lực và hệ dẫn động bốn bánh, đồng thời được trang bị động cơ tăng áp 2.0 lít. Trong thành phố, một chiếc xe như vậy sẽ cực kỳ bất tiện, vì nó phát triển tốc độ cấm và chạy nhanh.
Thêm vào đó, nguồn tài nguyên không quá cao cho cả động cơ và tuabin. Trung bình cứ một trăm nghìn km, tuabin cần được thay đổi một lần, nhưng chi phí thủ tục như vậy, theo ước tính thận trọng, khoảng 100 nghìn rúp. Ngoài việc nguồn lực của mọi thứ và mọi thứ thấp - và đối với những chiếc xe chạy nhanh và đua, nguồn vật tư tiêu hao chắc chắn không cao - không có vấn đề nào khác với xe hơi. Điều quan trọng là phải kiểm tra xem chúng có bị tai nạn - chúng thường bị đâm vì tốc độ của chúng.
Một tình huống tương tự là với WRX STI - cũng dẫn động bốn bánh, cũng là tuabin, chỉ bạn mới có thể tìm thấy những chiếc xe như vậy trên thị trường thứ cấp với giá từ 700 nghìn rúp. Điều này được giải thích khá đơn giản: Subaru rally có động cơ boxer, khiến việc bảo dưỡng càng khó khăn và tốn kém hơn, đồng thời những chiếc xe này cũng có giá bảo hiểm cao ngất ngưởng.
Mẫu WRX STI nằm trong “vùng đặc biệt” về bảo hiểm - một trong những chiếc xe khẩn cấp nhất, vì nó rất khó lái, nó giống như một con quỷ trên bánh xe. CASCO cho chiếc xe này có thể có giá từ 200 nghìn rúp trở lên, bất kể thời gian phục vụ của bạn.
Trong trường hợp của Evo và STI, hãy chú ý đến tai nạn và thanh toán bảo hiểm - thường những chiếc xe này bị "chết". Hãy cùng kiểm tra một số ô tô với dịch vụ Mã tự động và xem chúng có gì sai.
Đối với Impreza WRX STI 650 nghìn - mức giá thấp hơn một chút so với thị trường. Có thể cho rằng chiếc xe bị tai nạn hoặc số km đã bị xoắn.
Theo báo cáo của Autocode, chiếc xe trước đó đã đi được quãng đường là 178 nghìn km, trong khi quảng cáo nói là 120 nghìn. Với nguồn tài nguyên xe thể thao cực kỳ thấp, cần phải nói rằng đây là một thử nghiệm nghiêm túc đối với một chiếc xe hơi. Ngoài ra, xét trên bức ảnh, biển số trước đó thuộc về một chiếc Subaru khác, hoặc chiếc xe này có màu xanh lam nhưng lại chuyển sang màu xám. Thêm một lý do để đặt câu hỏi cho người bán.
Một chiếc Subaru khác được rao bán tại St.Petersburg. Giá tương ứng với một chiếc xe hoàn toàn sạch sẽ và có thể sử dụng được. Hãy xem nếu điều này là như vậy.
Xe không có thẻ chẩn đoán nên chỉ có phân tích số km. Nhưng chiếc xe có hai tính toán về công việc sửa chữa - đó là nó đã bị đập và nó cần được sửa chữa.
Tuy nhiên, mọi thứ không quá đáng sợ - tổng cộng, từ hai trường hợp, việc sửa chữa không trở nên đắt hơn 2 nghìn rúp. Xe sạch sẽ, nhìn là biết.
Chủ sở hữu Evo muốn che số trên ảnh trong quảng cáo khi bán và chúng tôi chỉ có thể tìm thấy một chiếc xe đã sẵn sàng để kiểm tra.
Việc chạy là công bằng, và vấn đề duy nhất trong báo cáo là tính toán công việc sửa chữa bảo hiểm. Chỉ có hai phép tính, đáng để xem xét mức độ nghiêm trọng của chúng về mặt số lượng.
Cả hai trường hợp là hơn 250 nghìn rúp. Điều đáng xem là việc sửa chữa đã được thực hiện tốt như thế nào và liệu các yếu tố nguồn điện có bị hư hỏng hay không. Nếu mọi thứ đều ổn, bạn có thể mặc cả.
Đúng hơn có thể dự đoán, tai họa của những chiếc xe này nằm ở những vụ tai nạn trên đường. Họ gặp tai nạn, họ được sửa chữa và bán thêm. Nhưng sau khi sửa chữa, nó không còn giống như chiếc xe mới từ dây chuyền lắp ráp. Vì vậy, tốt hơn hết bạn nên kiềm chế việc mua một chiếc xe bị hỏng và chăm sóc cho mình một chiếc xe không bị tai nạn.
Mô hình nào trong số những mô hình này hấp dẫn bạn? Để lại bình luận ở cuối văn bản.
Trong hơn 20 năm, Subaru Impreza và Mitsubishi Lancer Evo đã chiến đấu để trở thành chiếc xe lái tốt nhất mọi thời đại. Và trong khi cả hai chiếc xe vẫn là những chiếc xe đua đường trường tuyệt vời, Subaru Impreza luôn tốt hơn, và đây là lý do tại sao ...
1. Colin McRae huyền thoại đã chiến thắng trên đó
Colin McRae là tay đua cừ khôi nhất thế giới, cũng xuất sắc không kém trên đường nhựa, sỏi và tuyết. Anh ấy là người đã truyền cảm hứng cho tôi khi tôi còn nhỏ. Colin McRae Rally là trận đấu hay nhất vào thời điểm đó. Chiếc xe này đủ tốt cho một huyền thoại như Colin McRae, vậy cô ấy không đủ tốt cho bạn sao?
2. Âm thanh của động cơ không thể nhầm lẫn với bất kỳ thứ gì
Vâng, Imreza có âm thanh động cơ độc đáo mà động cơ boxer của nó mang lại. Thậm chí những người không thích chiếc xe này còn kéo mình lại gần, như những người vô gia cư đến đống lửa, khi bạn bắt đầu "chơi" chân ga ở sự kiện ô tô tiếp theo.
3. Anh ấy kín đáo hơn
Lancer Evo, với tất cả các hư hỏng và phần mở rộng vòm bánh xe, không thể che giấu cơ bắp của mình theo bất kỳ cách nào, điều này chắc chắn không theo ý thích của khán giả lớn tuổi. Lấy Impreza WRX, loại bỏ tất cả những kẻ phá hoại khỏi nó, và bạn có thể "bay" dưới radar mà không thu hút quá nhiều sự chú ý.
4. Nó có một khe hút gió trên mui xe
Nghe thì có vẻ trẻ con, nhưng có được một chiếc xe hút gió từ nhà máy thì quả là tuyệt vời!
5. Subaristas thân thiện và năng động hơn
Bạn có thể thấy một loạt Impreza tại tất cả các loại sự kiện ô tô. Có những câu lạc bộ của mô hình này ở mọi thành phố của bất kỳ quốc gia nào. Lancer Evo có cái này không? MMM không!
6. Nó có cách phối màu độc đáo của riêng nó
Từ xa xưa, giới mê xe đã gắn những thương hiệu xe với những màu sắc đặc trưng: Ferrari đỏ, Jaguar đua Anh xanh, Lamborghini vàng. Impreza WRX được nhận diện không thể nhầm lẫn bởi bộ la-zăng màu vàng và xanh Mica độc đáo.
7. Nhiều phiên bản đặc biệt đã được phát hành
Kể từ khi Colin McRae bắt đầu chiến thắng các chặng trong WRC, Subaru đã phát hành tất cả các loại đặc biệt để ăn mừng thành công. Thực sự có rất nhiều trong số đó: RB5, P1, R205, nhưng nổi tiếng nhất có lẽ là 22B (hình trên), được sản xuất để kỷ niệm 40 năm thành lập Subaru.
8. Ngay cả với một cơ thể hatchback, nó trông tốt
Imreza WRX luôn được sản xuất với thân xe sedan (đôi khi là coupe), nhưng ở thế hệ áp chót, một phiên bản hatchback lần đầu tiên xuất hiện. Chúng tôi đã rất lo sợ rằng công ty sẽ phá hỏng mọi thứ, nhưng chiếc xe hóa ra, ít nhất, không tệ, đặc biệt là trong phiên bản WRX STi.
9. Anh ấy sống sót sau Lancer Evo
Mitsubishi đã khai tử Lancer Evo trong năm nay và dường như sẽ không sớm đưa nó trở lại. Và WRX đang hít thở sâu và giờ đã trở thành một mẫu xe chính thức chứ không phải là một phiên bản "hot" của Impreza.
Các phiên bản hàng đầu của Mitsubishi Lancer và Subaru Impreza được biết là đã đối lập nhau nghiêm trọng trên các đường đua. Chúng tôi cẩn thận đếm số lần chiến thắng, xây dựng hệ thống cơ bắp của động cơ turbo, hộp số dẫn động tất cả các bánh ngày càng trở nên tinh vi hơn. Nhưng những sửa đổi đơn giản hơn đã chiến đấu vì sự yêu thích của người tiêu dùng với những quyết định cân bằng.
Các nhà tiếp thị đã quyết định lai tạo đối thủ. "Lancer" ngày nay là một chiếc sedan sáng sủa, nhưng có kích thước đáng nể, trên đó thậm chí còn có một gói khí động học ngoạn mục trông giống như một bộ đồ đắt tiền.
"Subaru-Impreza" ngay cả ở phiên bản "Sport" cũng rất khiêm tốn, tuy nhiên, đứng vững chắc trên bộ la-zăng 17 inch cơ sở. Người nhiếp ảnh gia, quen với việc “yêu bằng mắt”, đã lẩm bẩm điều gì đó về động cơ của người Hàn Quốc. Theo cách riêng của mình, anh ấy đúng, mặc dù có một gợi ý trong chiêu bài hợp lý của Impreza: sự kiềm chế bên ngoài chỉ là cái vỏ.
Chúng có các kiểu thân xe khác nhau, cũng như thiết kế hệ truyền động bốn bánh. Nhưng dưới mui xe, động cơ 2 lít gần như có khả năng.
CÂN BẰNG TỐI ĐA
Nhựa cứng, thô, các đường viền hạn chế của mặt trước, thiết bị lớn nhưng hoàn toàn đáng nhớ. Thật khó để yêu nội thất của Impreza. Cái nhìn lướt qua những chỗ lồi lõm của các giải pháp thiết kế vô tính. Nhưng các bộ phận khác của cơ thể lại không đồng ý với đánh giá này: chúng rất phù hợp với thể thao xô của hàng ghế trước, tay lái có độ bám nhỏ, chứa đầy lực đàn hồi của bàn đạp. Chiếc xe mang đến cho bạn cảm giác cá tính, được trau dồi qua nhiều thế hệ của "Impreza". Tất nhiên, không phải mọi thứ đều hoàn hảo. Tay lái quá thấp, theo đó bạn phải bóp, bất kể các điều chỉnh, và sau đó lặn xuống để xem phần trên của thang đo của công cụ. Gương được dán chính xác vào giữa kính chắn gió, phanh tay ở tư thế "tác chiến" tựa đầu gối. Nói cách khác, bạn ngồi vào ghế lái quá chặt và điều này khiến Subaru có vẻ nhỏ gọn hơn so với thực tế. Khi ở phía sau, anh ngạc nhiên ghi nhận: nó rộng rãi hơn nhiều so với dự kiến.
Tất nhiên, "Lancer" cũng khác xa so với tiêu chuẩn, và bên trong nó trông đơn giản hơn nhiều so với những gì bạn mong đợi khi nhìn chiếc xe từ bên ngoài. Cùng một loại nhựa rẻ tiền, có tiếng vang, kết hợp với đó là da trên ghế trông khá bình thường. Và ở đây bằng cách nào đó nó rộng rãi hơn, sáng sủa hơn, thú vị hơn. Đôi mắt và các bộ phận khác của cơ thể không đi vào cuộc thảo luận. Cụm đồng hồ sáng sủa, khỏe khoắn, màn hình hiển thị thông tin phong phú, vô lăng và bàn đạp thoải mái. Chiếc xe không có vị trí ngồi phức tạp, và các nút điều khiển của nó không có khả năng phục hồi và tinh thần thể thao nổi bật. Hoặc có thể không? Không gian rộng rãi, dễ dàng ra vào, thay đổi vị trí trong tầm bao quát không che khuất của ghế lái. Tất nhiên, nó đơn giản hơn chiếc “Subar” nhưng khá tiện lợi, hơn nữa nó còn phân bổ tải tốt và đa dụng hơn.
Có vẻ như mọi thứ đều ở bên anh ấy: nội thất rộng rãi, độ sáng của màu sắc, chất lượng hoàn thiện. Nhưng thiếu một cái gì đó. Aha: trong nội thất của "Lancer" thậm chí không có một chút gợi ý nào về sự so sánh này - hệ dẫn động bốn bánh. Chỉ có một công tắc bật tắt đơn giản trên bảng điều khiển trung tâm có thể phân biệt được phiên bản đắt nhất của chiếc xe. Nói chung, nếu bạn quyết định phô diễn những khả năng phi tiêu chuẩn của chiếc xe, bạn sẽ phải tham gia một chuyến du ngoạn… hầm hố hoặc lên xe máy. Hoặc cố gắng thể hiện các tính năng trong chuyển động. Hãy thử?
GIẢ THUYẾT VÀ THỰC TẾ
Về những âm thanh thống trị trong Impreza! Ở đây động cơ boxer ầm ầm một cách sâu lắng và ngon lành, một thứ gì đó vang vọng trong các bánh răng quay của hộp số. Theo tiêu chuẩn hiện đại, tất cả những điều này là thừa, ít nhất là đối với phiên bản thông thường của chiếc xe, nhưng nó bắt đầu! Đây là lò xo trên tay cầm, tay trên vô lăng. Hãy bắt đầu!
Và đây - sự thất vọng nghiêm trọng đầu tiên. Dường như họ đã nhìn thấy trước mọi thứ: nội thất, thấm đẫm chất thể thao, âm thanh chiến đấu, thậm chí có cả một chút run rẩy trên vô lăng. Hơn nữa, "Subaru" sẵn sàng cất cánh, chứng tỏ khả năng đàn hồi đáng kinh ngạc của động cơ, ngay cả ở vòng tua thấp. Động cơ thực hiện công việc của nó một cách tự tin, nhưng hoàn toàn không có cảm xúc. Trên "Impreza" này, bạn có thể chuyển sang 4000 vòng / phút, và bạn có thể ở 7000, động cơ nhận biết nó theo cùng một cách. Không, mặc dù! Trong trường hợp sau, bạn sẽ phải đợi động cơ từ từ đưa kim máy đo tốc độ đến vùng giới hạn tốc độ. Trong một từ - Euro IV! Không tồi cho việc lái xe hàng ngày.
Việc đình chỉ bất ngờ thoải mái làm tăng thêm sự bối rối. Vẫn chưa hoàn toàn nhận ra cách cài đặt hợp lý như vậy, tôi đã rất ngạc nhiên khi thấy rằng chiếc xe lăn bánh nhẹ nhàng dọc theo các đường nối, khớp nối, bất thường nhỏ. Hơn nữa, ở tốc độ thấp, nó khá thân thiện và nghiêm trọng hơn trong mương. Nhưng ngay khi bạn nhấn ga, Impreza trở nên giật nảy mình, dễ bị chao đảo. Nó chỉ ra rằng hệ thống treo của nó không chỉ mềm mà còn có hành trình ngắn, có nghĩa là chúng chỉ thích nghi có điều kiện với các ổ gà trong nước.
Vô-lăng sắc bén và bốc đồng xung đột với hệ thống treo, điều mà thoạt đầu bạn cảm thấy thiếu tin tưởng: chiếc xe đòi hỏi quá nhiều sự chú ý vào bản thân, không cho phép bạn thư giãn. Sự hiểu biết về sự nghiêm khắc đó dần dần xuất hiện, khi tốc độ tăng dần, Impreza hành xử tự tin và đáng tin cậy hơn trong các lượt. Cảm giác chắc chắn của các ý định, nó dường như bám vào đường, cho phép bạn tính toán quỹ đạo xuống đến từng milimet. Người lái xe chỉ gợi ý, thực hiện một chuyển động vô lăng gần như không thể nhận thấy, trong khi xe thực hiện lệnh ngay lập tức. Những bất lợi liên quan đến các đặc điểm của hệ thống treo. Khi quay nhanh, cuộn lớn bất ngờ và không phải lúc nào hành vi ổn định khi va chạm cũng cản trở.
UNIVERSAL "ULAN"
"Lancer" ngay lập tức nói rõ: từ hệ dẫn động bốn bánh của nó hầu như không đáng để mong đợi điều gì đó bất thường - chẳng hạn như chơi với cơ bắp. Không tán tỉnh thể thao. Hệ thống truyền động với bánh sau tự động được vay mượn từ Outlander XL và tập trung chủ yếu vào độ tin cậy khi điều khiển. Bạn có thể vận hành "Lancer" và dẫn động cầu trước, vì mục đích kinh tế. Và chỉ khi cần thiết, ví dụ như trên đường ướt hoặc trơn trượt, hãy nhớ đến trục dẫn động thứ hai. Vì vậy, trên đường nhựa, trước hết, bạn chú ý đến các tính năng khác của xe.
Động cơ và biến thể dường như đang nghiên cứu lẫn nhau. Một trong những tiếng gầm căng thẳng ở số vòng quay tối đa, và chiếc còn lại điều chỉnh trơn tru, siêng năng tạo ra kết quả khớp. Thoạt nhìn, nó quá ồn ào và đơn điệu, không gợi được cảm xúc. Tuy nhiên, từng chút một trở nên rõ ràng: êm ái không có nghĩa là chậm, và 150 con ngựa dưới mui xe của Mitsubishi đơn giản được điều chỉnh theo cách khác và nhìn chung, không kém hơn Subar. Hơn nữa, ở vòng tua cao, động cơ của Lancer thậm chí còn nhiều cảm xúc hơn. Đúng, âm thanh rất phong phú! Nên thả ga một chút - "Lancer" có vẻ trở nên trầm lặng và dễ chịu. Ở một số chế độ, nó thực sự không quá hoành tráng như Impreza, và thoải mái hơn. Nhưng có một tiếng gầm sâu, vuốt ve niềm tự hào - đây là một âm thanh sắc bén, lạch cạch từ bộ giảm thanh, mà điều đáng để nhấn vào tim, tiếng gầm tẻ nhạt của động cơ được thêm vào, và ở tốc độ cao, tiếng còi khí động học.
Tuy nhiên, Lancer còn linh hoạt hơn nhiều. Các mặt dây chuyền không cố gắng tỏ ra thoải mái hơn thực tế. Không giống như "Impreza", chiếc xe thường lắc theo những bất thường nhỏ, nó lặp lại đường đi một cách chi tiết hơn. Mặt khác, hệ thống treo không cho phép lắc lư khi có sóng sâu và tự tin hơn rất nhiều khi đối mặt với các ổ gà nghiêm trọng.
Khả năng quản lý là đáng tin cậy và thẳng thắn. Bình tĩnh, phản ứng cân bằng, phản hồi tốt, hành vi ổn định trên đường thẳng và trong góc. Than ôi, Lancer không thích rẽ nhanh ngay cả trong phiên bản dẫn động bốn bánh. Hiện tại, anh ta cần mẫn cắn vào đường nhựa, cho phép bạn cảm nhận được những ưu điểm của trục dẫn động thứ hai. Nhưng là đáng yêu cầu nhiều hơn, xe hướng phía trước hướng phía ngoài nói rõ: "Đây không phải của ta!" "Impreza" - cho phép trượt, lái xe, tính toán quỹ đạo đến mức tinh tế. Hệ dẫn động tất cả các bánh "Lancer" - đúng hơn là để phân bổ lực hợp lý hơn trên các bánh xe. Và không thể thao, không trượt!
XẾP GIÁ
Những chiếc xe này sẽ không kết hợp bất kỳ đối thủ lâu đời nào, hoặc động cơ tương tự, hoặc hệ dẫn động bốn bánh. Nhìn vào giá cả, tôi dám cho rằng sẽ có nhiều chiếc "Lancers" dẫn động bốn bánh trên đường của chúng ta. Và điểm không chỉ là Mitsubishi linh hoạt hơn, và Subaru-Impreza là một chiếc xe dành cho những người theo chủ nghĩa cá nhân. Nó cũng đắt hơn trong một cấu hình tương đương, và điều này làm thay đổi đáng kể các yêu cầu.
Các đồng nghiệp của chúng tôi từ tạp chí ô tô của Anh cuối cùng đã quyết định chấm chữ "i's" trong cuộc tranh chấp, mà hơn một lần đã khiến những người tham gia của các nhóm người hâm mộ khác nhau đánh nhau. Mô hình nào tốt hơn? Đừng nghĩ rằng việc thay đổi cơ thể và xây dựng lại đánh dấu sự kết thúc của đội hình EVO. Không, không có gì giống như vậy, chỉ là hình ảnh của chiếc xe do Liên đoàn Ô tô Quốc tế (FIA), nơi soạn ra các quy định cho các nhóm biểu tình N và A. Cơ hội cuối cùng để nói "Tạm biệt!" một mô hình tuyệt vời cho các nhà thiết kế - để đổ vào đó hoàn toàn tất cả những thành tựu và sự phát triển của công ty. Ba lần cuối cùng "Hurray!", Nếu bạn vui lòng.
Lấy ví dụ như EVO III. Nó chỉ được sản xuất trong khoảng một năm, nhưng những người của Mitsubishi, đã chi rất nhiều tiền, đã cố gắng đạt được một kết quả xuất sắc.
Còn EVO VI thì sao? Mô hình này đã thành công đến mức nó bắt đầu được giao hàng chính thức EVO đến Vương quốc Anh. Tuy nhiên, không có gì ngạc nhiên bởi văn phòng đại diện Mitsubishi không còn có thể bị lỗ vì các đại lý “xám” nhập khẩu EVO nguyên chiếc từ Nhật Bản. Người Nhật đã hồi sinh tên tuổi Ralliart bằng cách đưa một lô EVO đặc biệt dành cho Foggy Albion đến Vương quốc Anh và chuẩn bị tung ra dòng EVO VII - một cuộc cách mạng thực sự trong thiết kế cho chiếc Mitsubishi nhanh nhất. Bộ phận ô tô đường bộ của công ty đã không còn được đưa vào chương trình thể thao, tức là FIA không còn ràng buộc các nhà thiết kế với các quy định của mình.
Mitsubishi đã mất rất nhiều do không bắt đầu bán hàng ở Anh sớm hơn - ví dụ, cùng với Subaru. Trong khi đó, Fuji Neavu Industries đã phát hành Impreza vào cuối năm 1992. Trên các giải đấu châu Âu, người ta đã nghe thấy tiếng gầm rú của võ sĩ người Nhật Bản vào năm 1993, và một năm sau, người ta nghe thấy tiếng nức nở của chiếc van vòng qua trên đường phố Soho. Đó là một thành công, được hỗ trợ bởi thành tích của Colin McRae, người đã trở thành nhà vô địch đua xe thế giới trẻ nhất vào năm 1995. Impreza là một thành công thực sự đáng kinh ngạc, và Subaru đã thay đổi hình ảnh của nó. Kể từ đó, nó không phải là một nhà sản xuất máy cho nông dân, mà là một công ty công nghệ cao.
Bộ phận xe đường trường của Subaru đã từng, giống như Mitsubishi, gắn liền với bộ phận thể thao, được tăng cường bởi các chuyên gia từ Prodrive nổi tiếng. Tuy nhiên, vào năm 1997, khi các bộ phận Mitsubishi "ly hôn", các đội Subaru vẫn tiếp tục hợp tác chặt chẽ và thể hiện tốt các yêu cầu của FIA trên băng chuyền Impreza. Đó là, bất kỳ ai cũng có thể đến và mua một chiếc xe hơi từ một đại lý địa phương, "giống như người Scotland đó trên TV." Nhưng đừng nghĩ rằng trong lúc đó EVO đã hoàn toàn bị "thổi bay" - không, Mitsubishi cùng với Subaru đã sản xuất ra những chiếc xe xứng đáng có thể tham gia vào cuộc cạnh tranh của bảng N. Cả đối với họ và những người khác, triển vọng tiếp thị rất hấp dẫn đã mở ra.
Subaru Impreza
Trong khi những cải tiến chính đối với EVO là động cơ và công ty, Subaru tập trung vào hệ thống truyền động và xử lý của Impreza. Vi sai trung tâm do người lái điều khiển hiện là tiêu chuẩn trên tất cả Impreza WRX STi được bán tại Anh. Nhiệm vụ của nó khá rõ ràng: người lái lựa chọn giữa truyền động đối xứng truyền thống (50% thời điểm trên mỗi trục và 25% cho mỗi bánh) và không đối xứng (65% về phía sau và 35% về phía trước), giúp bạn có thể chọn chế độ phù hợp nhất với phong cách lái xe của mình.
Kết hợp với bộ vi sai trục vít mới, Impreza giúp việc vặn vào các góc dưới bướm ga dễ dàng hơn. Subaru cũng đã nghiên cứu về hình dạng khung gầm - thay đổi các góc liên kết bánh xe, kích thước bánh xe và lốp. Cơ sở được "kéo dài" thêm 10 mm, nhôm được sử dụng trong hệ thống treo, giúp giảm khối lượng không bị bung, thêm thịt "ở các điểm gắn hệ thống treo, cũng như các ổ bánh xe và bản lề được gia cố. Những thay đổi này cũng ảnh hưởng đến cơ chế lái: các thanh lái mới được trang trí bằng van giảm chấn để vô lăng không bị đập khi lái qua các đoạn đường xóc.
Tất nhiên, động cơ cũng không được bỏ qua. Thay đổi hình dạng của buồng đốt, lắp đặt các pít-tông rèn và các vòng mới - động cơ trở nên quay vui hơn nhiều.
EVO Nhanh hơn, nhanh nhẹn hơn và được trang bị tốt hơn - đây là những gì các kỹ sư Mitsubishi nhận thấy EVO IX. Trước tài năng của họ không chỉ đối với những sáng tạo, mà còn về việc bảo tồn những công lao trước đây, đáng để cởi trần. Những người sành xe Evo sẽ nhận thấy cản trước mới với các ống dẫn khí rộng hơn, cửa sổ làm mát lớn hơn, cánh gió bằng sợi carbon, bánh xe Enkei mới và thiết bị chiếu sáng chỉnh sửa. Nhưng những đổi mới chính đã bị che giấu khỏi những cặp mắt tò mò dưới mui xe. Đó là về hệ thống phân phối khí MIVEC. Trên thực tế, động cơ là cùng một đơn vị tuabin 4G63 cũ tốt thường xuyên chạy tất cả các EVO - Galant VR4 và xe đường trường vào cuối những năm 80.
Tuy nhiên, hệ thống MIVEC đã tăng đáng kể tiềm năng của nó. Nó dựa trên cảm biến tốc độ và tải - ở tốc độ thấp, nó thúc đẩy quá trình đốt cháy tốt hơn, tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải. Nếu bạn nhấn mạnh vào bàn đạp, trọng tâm sẽ chuyển sang việc đổ hỗn hợp vào các xi lanh, tối ưu hóa luồng không khí và tối đa hóa hiệu quả. Mặc dù trong các chế độ "đốt sau", các vấn đề môi trường được tính đến theo cách riêng của chúng. Chính MIVEC đã tạo điều kiện cho các kỹ sư làm lại chất xúc tác và các vật dụng gây nghẹt thở khác trong ống xả, do đó, giờ đây, động cơ không quá hạn chế ở tốc độ thấp, ảnh hưởng đến hiệu suất.
Lái xe Mitsubishi Evo
Đã bốn ngày kể từ khi chìa khóa EVO vào túi của tôi và tôi chưa bao giờ ủ nó trên đó. Tuy nhiên, lúc bảy giờ tối, trong công ty của biên tập viên Steve, tôi đã gặp các đồng nghiệp Neil và Map trong WRX STi. Sau khi dừng một đoạn ngắn tại một trạm xăng, chúng tôi đột nhập vào đường cao tốc tự do. Kế hoạch của chúng tôi là lái xe đến chết để kiểm tra toàn bộ khả năng của cả hai chiếc xe. Chúng tôi đã đến gần vị trí được đánh dấu trên huyền thoại đua xe ở Vương quốc Anh, nơi Markus Grönholm đã đâm chiếc Peugeot 206 của mình trước khi hai chiếc xe khác lặp lại sai lầm của anh ta vào năm 2002.
Tức là họ đã chọn đúng chỗ. Một đoạn đường ngắn qua Trung tâm xứ Wales nhắc nhở chúng tôi về xu hướng không gian mở của EVO. Bất chấp những tổn thất trong hệ thống truyền động và chấn lưu trong cabin, Mitsubishi vẫn có thể tách khỏi Subaru.
Một động cơ turbo với MIVEC là một nhà máy thực sự nhỏ bé, cung cấp cho bạn khả năng tăng tốc mà không bị chậm trễ và hỏng hóc. Con đường càng hẹp và càng quanh co, EVO càng xé toạc nhựa đường bằng cả bốn bàn chân. Vâng, chúng ta cũng phải cảm ơn thiên nhiên vì không khí xứ Wales trong lành, chứa rất nhiều oxy.
Trong những tình huống mà EVO VIII FQ300 có vẻ hơi buồn tẻ, EVO IX vẫn hoạt động tốt! Thực tế là MIVES đã tăng đáng kể lực kéo ở phạm vi thấp hơn, tức là bây giờ động cơ kéo "từ tầng hầm lên tầng áp mái", và các bánh răng khá gần bổ sung cho nó một cách hoàn hảo - trong mọi tình huống, bạn đã chọn đúng bánh răng, giúp loại bỏ "giật" của cửa trập. ". Vào ngày thứ ba, thứ tư và thứ năm, khả năng tăng tốc không suy giảm. Vâng, thứ sáu cũng là ép xung, và không "kinh tế" như họ viết trên tạp chí dành cho các bà nội trợ. Chúng tôi sẽ rất vui nếu bạn có một con đường cho phép bạn kiểm tra tất cả các hộp số đang hoạt động.
Sự thay đổi công suất cao điểm rất phức tạp. Chúa cấm bạn nhả ga khi nhấn ly hợp, bật số và nhúng bàn đạp lần nữa: sắp xếp cho hành khách của bạn không bị quá tải yếu, đặc biệt nếu bạn điều khiển chân phải kém. Ngay từ vòng tua 3000 vòng / phút, động cơ tăng tốc tốt, và ở 3500 vòng / phút, tuabin sẽ khởi động, nâng áp suất lên 1,3 bar. Điều đáng chú ý là động cơ không có "đến" và "đi" - nếu bạn mô tả bằng đồ thị áp suất tăng, bạn sẽ có một đường thẳng. Ngay cả ở tốc độ 7.000 vòng / phút, động cơ có áp suất không đổi 1,1 bar, tức là trong toàn bộ dải trên, nó đã sẵn sàng cho một cú “bắn”. Mô-men xoắn cực đại đã đạt được ở 4400 vòng / phút và phạm vi của nó rộng hơn bao giờ hết. Động cơ EVO luôn gặp vấn đề với vòng tua máy cao - hệ thống MIVEC đã khắc phục sự “thiếu hụt”. Bây giờ sức mạnh không giảm cho đến khi cắt. Mặc dù động cơ có thể không được quay đến 7000, đặc biệt, tôi nhắc lại, nếu bạn không biết cách vặn hộp số rõ ràng và nhanh chóng, hãy chuyển số sớm - bạn sẽ không bị mất khi tăng tốc. Quan trọng nhất là không hạ kim máy đo tốc độ xuống dưới 3500.
Lái xe Subaru Impreza
Thành thật mà nói, Subaru sau EVO có vẻ ì ạch - động cơ quay không mạnh, các dải cao điểm không giống nhau ... Thật mệt mỏi khi phải liên tục chuyển đổi để duy trì số vòng quay trong khu vực quay trở lại tối đa, mặc dù tiếng click hộp, so với "EVO", vui và dễ dàng hơn nhiều.
Tuy nhiên, hãy dừng lại! Hãy gạt sự thiên vị sang một bên, quên đi mọi thứ chúng ta cảm thấy khi lái xe EVO. Động cơ Subaru đáp ứng tốt việc “ăn ga” - không giật, chậm, chỉ tăng tốc tương ứng với các vòng tua. Động cơ tăng áp bắt đầu ở tốc độ 3500 vòng / phút và mô-men xoắn cực đại, đánh giá theo cảm giác, phát triển ở khoảng 3900. Nhưng không giống như EVO khoảng 5500, động cơ chuyển sang trạng thái chua và bạn phải chuyển đổi. Mức cắt, giống như trên EVO, được kích hoạt ở 7000, nhưng chúng tôi không thấy có điểm nào để vượt lên trên 6000.
Không nghi ngờ gì nữa, Impreza là một chiếc xe khá thoải mái, bạn có thể lăn nó trên xa lộ và nói chuyện vui vẻ trên đó, và không cố gắng phát ra tiếng gầm của động cơ và tiếng ồn ào của cao su rộng.
Hệ thống treo cũng thoải mái hơn nhiều và hoàn toàn khác biệt so với hành vi vào cua của EVO. Mitsubishi ngã vào góc đáng kể khi phanh và vọt ra rõ ràng dưới "ga", Subaru ngã xuống bánh trước khi phanh, và dưới "ga" "lao" vào góc, nhưng đứng trên vòng cung hoàn toàn rõ ràng. Tuy nhiên, ít nhất cũng nên cắt góc để hiểu hoạt động của bộ truyền động và bộ vi sai.
Có thể đáng sợ khi xoay người mạnh: não dính vào thái dương bên phải, sau đó sang bên trái, quá tải khiến tim đập nhanh hơn.
Những chiếc xe khác phản ứng với những cú ngoặt gấp của vô lăng bằng một tiếng kêu cao su, và lmpreza tiếp tục, như thể không có chuyện gì xảy ra, đấm vào quỹ đạo, khúc xạ nó theo hướng do người lái xe thiết lập. Và làm thế nào để chủ sở hữu Subaru trải qua những nhịp tim như vậy?
Chúng tôi muốn nói rằng chiếc xe sẽ quay tốt khi bạn đã quen với việc phân bổ vi sai và lực kéo ở những góc hẹp, hệ thống treo, động cơ, v.v. Đó là bạn bắt đầu cảm nhận chiếc xe. Nếu sự thống nhất với xe vẫn chưa xảy ra, hãy lái xe theo đường thẳng, đi qua một vài khúc cua với tốc độ thấp cho đến khi quen tay. Hợp nhất với lmpreza? Bây giờ bạn có thể chết đuối!
VERDICT
Tôi nghĩ khi bạn đọc văn bản này, bạn nhận thấy sự đồng cảm rõ ràng của chúng tôi đối với EVO. Đừng nói dối, đây thực sự là một siêu xe mang đến cho phi công những trải nghiệm vô giá. Nhanh chóng, kết nối với người lái ở mức độ trực quan, "chín" vẫn là điều dễ đoán nhất trong các "Diễn biến" khi lái xe ở các chế độ khắc nghiệt. Lái một chiếc Subaru rất đáng để làm quen. Và có thể có nhiều "sự ngu ngốc" trong đó. Tuy nhiên, bộ vi sai mới bổ sung hoàn hảo cho thiết kế dẫn động 4 bánh đối xứng.
