Kích thước: px
Bắt đầu hiển thị từ trang:
Bảng điểm
1 THIẾT KẾ VÀ VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ ROTAX 912 ULS VÀ HỆ THỐNG CỦA NÓ Hướng dẫn Giáo viên Trung tâm đào tạo Ural Kuleshov V.N. Yekaterinburg 2010
2 NỘI DUNG Trang Ký tự được chấp nhận và viết tắt 3 Thông tin chung về động cơ 4 Dữ liệu kỹ thuật động cơ 5 Thiết kế động cơ Hộp khuỷu 7 Trục khuỷu và thanh kết nối 7 Piston và xi lanh 8 Vỏ máy phát điện 8 Hộp số 13 Hệ thống động cơ Hệ thống nhiên liệu 13 Cơ cấu phân phối khí 20 Hệ thống bôi trơn 21 Hệ thống làm mát 24 Hệ thống khởi động 26 Hệ thống đánh lửa 27 Hệ thống xả 34 Hệ thống quản lý động cơ 36 Thiết bị giám sát động cơ 37 Hoạt động bay của động cơ 38 2
3 Các ký hiệu và chữ viết tắt được chấp nhận AZS VV VZ VMT VR GSM HF KR LA MG MS NMT RTO RUD RE SAU SU TVS - cầu dao - cánh quạt - công tắc đánh lửa - điểm chết trên - chế độ cất cánh - nhiên liệu và chất bôi trơn - trục khuỷu- chế độ hành trình - máy bay - ga không tải - cacte sau (phía nam châm) - điểm chết dưới - cacte trước (phía ngắt điện) - cần điều khiển động cơ - hướng dẫn vận hành - điều kiện khí quyển tiêu chuẩn - điểm mạnh- hỗn hợp nhiên liệu-không khí 3
4 THÔNG TIN CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ ROTAX 912 ULS Máy bay P2002 Sierra được trang bị động cơ bốn thì bốn xi-lanh Động cơ piston ROTAX 912 ULS có trụ đối diện nằm ngang. Động cơ có hệ thống chất lỏng làm mát đầu xi lanh và Hệ thống không khí làm mát xi lanh. Động cơ bao gồm các bộ phận chính sau: - Crankcase; - Nhóm xi lanh-piston; - cơ cấu tay quay; - Hộp số cánh quạt; - Ống nạp và ống xả. Hoạt động của động cơ được đảm bảo bởi các hệ thống sau: - hệ thống nhiên liệu với sự hình thành hỗn hợp bộ chế hòa khí; - cơ chế phân phối khí; - hệ thống bôi trơn động cơ; - Hệ thống làm mát; - hệ thống khởi động; - Hệ thống đánh lửa; - thiết bị giám sát hoạt động của động cơ; - hệ thống điều khiển động cơ; - hệ thống ống xả. 4
5 Dữ liệu kỹ thuật cơ bản động cơ ROTAX 912 ULS. 1. Dung tích xi lanh cm Tỷ số nén 10,5 3. Trọng lượng động cơ khô kg 56,6 4. Trọng lượng động cơ lề đường kg 78,2 5. Trọng lượng dầu kg 2,7 6. Lượng dầu cần đổ l 3,0 7. Lượng dầu tiêu hao l/giờ 0,1 8. Áp suất dầu : Thanh khuyến nghị (n>3500 vòng/phút) 1,5-4,0 Tối đa cho phép 6 Ngắn gọn khi khởi động nguội 7 Tối thiểu (n<3500 об/мин) 0,8 9. Температура головок цилиндров: ºС Максимально допустимая 135 Минимально допустимая Температура масла: ºС Рекомендуемая Максимально допустимая 130 Минимально допустимая Давление топлива: кг/см 2 Минимальное 0,15 Максимальное 0,4 12. Время приемистости с МГ до ВЗЛ сек не более Масса охлаждающей жидкости кг 2, Назначенный ресурс час/лет 3600/ Межремонтный ресурс час/лет 1200/15 Параметры работы двигателя ROTAX 912 ULS по режимам. Режимы работы двигателя Частота вращения вала двигателя/ воздушного винта об/мин. Мощность квт/лс Расход топлива л/час Удельный расход топлива г квт.час/ г л.с.час Время непрерывной работы минут 1. Взлетный 5800/ ,5/98,5 27, Максимальный продолжительный 5500/ /92,5 25,0 285/213 не ограничено 3. Крейсерский (75% максимального продолжительного 5000/ /68,4 18,5 не ограничено 4. 65% максимального продолжительного 4800/ ,6/60 15,5 не ограничено 5. Малый газ 1700/700 (миним.1400) Максимальные перегрузки двигателя: Положительная-10g;Отрицательная-0,5g; Горизонтальная-3g 5 5
7 THIẾT BỊ ĐỘNG CƠ Thùng động cơ. Cácte là bộ phận cơ bản của động cơ, chứa trục khuỷu với các thanh kết nối và ổ trượt và trục cam với bộ bù khe hở van thủy lực. Phần trước của cacte (phía RTO) là vỏ hộp số tích hợp, cacte chịu các lực có độ lớn và tính chất khác nhau tác dụng lên trục khuỷu và phát sinh từ chuyển động quay của cánh quạt trong quá trình động cơ hoạt động. Cacte là loại dạng đường hầm, được chia đôi và bao gồm hai nửa bên trái và bên phải được đúc từ hợp kim nhôm và được gia công lại với nhau. Đầu nối cacte chạy trong mặt phẳng thẳng đứng dọc theo trục của trục khuỷu và được bịt kín bằng chất bịt kín đặc biệt. Các nửa cacte được tập trung vào 5 ống lót dẫn hướng và một chốt dẫn hướng và được lắp ráp bằng đinh tán và bu lông. Bên trái cacte có 3 lỗ ren, bên phải có 2 lỗ ren và một lỗ trơn, chúng cùng với các lỗ ren ở nắp hộp số là các điểm gắn động cơ với mô tơ. gắn kết. Để lắp đặt động cơ, bạn phải sử dụng ít nhất hai cặp bộ lắp. 16 đinh tán có đai ốc được sử dụng để cố định xi lanh và đầu xi lanh. Các đinh tán được vặn vào cacte động cơ thông qua ống lót có ren. Ở phần trước cacte (RTO) có: lỗ ren để bắt chặt nắp hộp số; 4 lỗ ren để lắp bơm dầu. Ở phía sau cacte (MS) có các lỗ ren để gắn vỏ máy phát điện từ. Ở phần trên cacte, bên trái, gần xi lanh N 2 có lỗ ren M8, đóng bằng nút. Nếu cần, bằng cách vặn nút chặn vào lỗ ren này, bạn có thể kẹt KB ở vị trí piston số 2 tại ĐCT. Bên dưới là một lỗ ren để lắp phích cắm từ tính. Ở phần dưới của nửa bên trái của cacte có hai lỗ ren để lắp khớp nối đường hồi của hệ thống dầu. Có ba ổ trục khuỷu nằm ở phần trung tâm của cacte. Ổ trượt trơn KB có lớp lót. Ổ trục trung tâm có hai nửa vòng chặn. Có ba ổ trục cam nằm ở đáy cacte. Ổ trượt trục cam không có lớp lót. Trục khuỷu, thanh nối và vòng bi. Trục khuỷu cùng với các thanh truyền biến công chuyển động tịnh tiến của piston thành năng lượng quay của thuốc nổ thông qua hộp số. Ngoài ra, nó còn đảm bảo chuyển động của các piston trong hành trình không hoạt động của chúng và dẫn động trục cam và máy phát điện từ. Trục khuỷu có năm ổ trục và bao gồm 7 (5) bộ phận được gia công dập. Giá đỡ đầu tiên (từ phía RTO) nằm ở nắp hộp số và có ống lót làm bằng hợp kim đồng. Các giá đỡ thứ hai, thứ ba và thứ tư được đặt trong cacte động cơ và có các lớp lót làm bằng hợp kim thép-nhôm. Giá đỡ trung tâm có hai nửa vòng lực đẩy giúp hấp thụ tải trọng dọc trục từ HF. Giá đỡ thứ năm (từ phía MS) được đặt trong vỏ máy phát điện từ. Thanh kết nối là một bộ phận được dập bằng gia công cơ khí và là thanh tiết diện chữ I có đầu piston và tay quay. Vòng bi trượt đầu trục khuỷu có ống bọc ngoài. Trục khuỷu với các thanh kết nối là bộ phận không thể tách rời và không thể sửa chữa trong điều kiện vận hành. Phần cuối trục khuỷu về phía RTO có các chốt và ren MZOx 1,5 để gắn bánh răng dẫn động hộp số. Phần cuối trục khuỷu phía MS có mặt trụ có rãnh làm chìa để lắp bánh răng dẫn động trục cam, mặt trụ đỡ bánh răng khởi động điện, mặt côn và ren trái M34x1.5 cho buộc chặt vỏ ly hợp quá mức, hình côn 7
8 có rãnh cho chìa khóa và ren trong Ml6x1.5 để cố định rôto máy phát điện từ. Piston, xéc măng và chốt piston. Piston nhận biết áp suất khí và truyền công của chúng qua thanh kết nối tới HF. Piston được đúc từ hợp kim nhôm, được gia công bên ngoài và một phần bên trong. Đáy piston có một chỗ lõm. Có ba rãnh được gia công ở đầu piston để lắp vòng. Rãnh dưới có bốn lỗ thoát dầu hướng tâm. Vòng trên và giữa là vòng nén, vòng dưới là vòng gạt dầu và có lò xo đệm. Ở phần giữa của váy có hai trùm đối xứng theo đường kính có lỗ để lắp chốt piston. Các lỗ có hai hốc để cải thiện khả năng bôi trơn ngón tay. Chốt piston là loại rỗng, nổi, nối piston với thanh truyền. Chốt được giữ chặt khỏi chuyển động dọc trục bằng hai vòng khóa. CẢNH BÁO: Vòng giữ chỉ được sử dụng một lần. Trục chốt piston lệch so với trục piston. Khi lắp cần định hướng piston sao cho mũi tên ở phía dưới hướng về hộp số. Các vòng được lắp sao cho các khóa của vòng nén phía trên và vòng gạt dầu hướng lên trên, còn khóa của vòng nén phía dưới hướng xuống dưới. Dựa vào đường kính ngoài, piston được chia thành hai loại: “Đỏ” và “Xanh”. Xi lanh và đầu xi lanh. Xy lanh động cơ với đầu xi lanh và đáy piston tạo thành một buồng trong đó xảy ra quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Các xi lanh được đúc từ hợp kim nhôm với quá trình gia công tiếp theo. Sau khi mài giũa, một lớp phủ organosilicon được phủ lên bề mặt làm việc của xi lanh. Có các cánh tản nhiệt nằm ngang ở bề mặt ngoài của xi lanh. Xi lanh được gắn vào cacte cùng với đầu bằng bốn đinh tán và đai ốc. Mối nối giữa xi lanh và cacte được bịt kín bằng vòng cao su. Theo đường kính của ống lót, xi lanh được chia thành hai loại: “Đỏ” và “Xanh”. Đầu xi lanh được đúc từ hợp kim nhôm sau đó được gia công. Thành đôi của đầu tạo thành một không gian để chất làm mát lưu thông qua đó. Trong buồng đốt của đầu có các chỗ ngồi cho van nạp và xả, phía đối diện có hốc dành cho các bộ phận của cơ cấu phân phối khí, được đóng bằng nắp có vòng chữ o. Trên đỉnh đầu có các lỗ để lắp đặt: ống dẫn vào có bốn lỗ ren, mặt bích đầu ra của hệ thống làm mát có hai lỗ và bugi. Phía dưới đầu có các lỗ để lắp: ống dẫn nước của hệ thống làm mát, vỏ thanh truyền, cảm biến nhiệt độ đầu xi lanh (chỉ dành cho đầu xi lanh N2 và 3); bugi. Bên đầu có lỗ để lắp ống xả. Mặt bích cố định đường ống được lắp đặt trên hai đinh tán. Kết nối giữa đầu và xi lanh không có con dấu bổ sung. Vỏ máy phát điện. Vỏ máy phát điện đóng vai trò như một nắp cacte ở phía MS. Vỏ máy phát điện được gắn vào cacte động cơ bằng chín bu lông. Kết nối được bịt kín bằng chất bịt kín đặc biệt. Cate động cơ và vỏ máy phát điện tạo thành một khoang trong đó có: bộ dẫn động trục cam, bộ dẫn động bơm nước, bộ dẫn động khởi động điện với ly hợp quá tốc độ và bộ dẫn động máy đo tốc độ cơ học. Ở giữa vỏ có trụ đỡ trục khuỷu thứ năm có phớt dầu. Phần dưới của vỏ máy phát điện là vỏ của máy bơm nước tích hợp. Nắp máy bơm nước được gắn vào vỏ bằng năm bu lông, trong đó hai bu lông ở giữa xuyên qua vỏ máy phát điện và được vặn vào cacte động cơ, còn bu lông phía dưới là nút xả của hệ thống làm mát động cơ. Mối nối giữa thân và nắp được bịt kín bằng gioăng paranit. Ở phía trên bên trái phần 8
9 vỏ chứa các bộ phận để lắp đặt bộ khởi động điện. Ở phần dưới bên trái của vỏ có một lỗ để lắp vỏ dẫn động máy đo tốc độ cơ học. Ở phần ngoài của nắp có 12 lỗ ren để lắp stato máy phát điện, cảm biến hệ thống đánh lửa và kẹp mặt bích. 9
10 Động cơ “ROTAX-912ULS”. Bản vẽ chung. 1 - đường ống vào; 2 - ống xả; 3 - lọc dầu; 4 - hộp số; 5 - mặt bích nổ; 6 - bơm nhiên liệu; 7 - bộ chế hòa khí; 8 - khởi động điện; 9 - bộ phận điện tử của hệ thống đánh lửa; 10 - vỏ máy phát nam châm; 11 - bể chứa hệ thống làm mát; 12 - máy bơm nước 10
11 Động cơ "ROTAX-912ULS". Bản vẽ chung. 3 - lọc dầu; 5 mặt bích BB; 7 - bộ chế hòa khí; 8 - khởi động điện; 10 - vỏ máy phát nam châm; 13-cảm biến áp suất dầu; bơm 14 dầu; 15 - cảm biến nhiệt độ dầu; 16.-xi lanh 11
12 Hướng quay Hướng quay của trục các đăng là ngược chiều kim đồng hồ khi nhìn từ phía RTO (phía hộp số). CẢNH BÁO: Không quay cánh quạt ngược chiều quay. Hướng quay của trục các đăng 12
13 Hộp số Tùy thuộc vào loại động cơ, chứng nhận và cấu hình, hộp số có thể được cung cấp có hoặc không có ly hợp quá tải. LƯU Ý: Bộ ly hợp chống quá tải là tiêu chuẩn trên tất cả các động cơ máy bay được chứng nhận và động cơ máy bay không được chứng nhận ở cấu hình số 3. LƯU Ý: Hình minh họa cho thấy hộp số có bộ ly hợp chống quá tải. Thiết kế hộp số có bộ giảm chấn rung kiểu xoắn. Khi xảy ra rung xoắn, bánh răng dẫn động chuyển động góc so với ly hợp con chó, gây ra chuyển động tuyến tính của ly hợp và lực nén của lò xo đĩa. Với sự hiện diện của ly hợp chống quá tải, các dao động xoắn nhỏ được giảm bớt do ma sát hình thành bởi các cam của bánh răng dẫn động và ly hợp chống quá tải, đảm bảo động cơ vận hành êm ái hơn ở chế độ ga thấp. Thanh xoắn chỉ hoạt động khi khởi động, dừng và khi thay đổi chế độ đột ngột. Bộ ly hợp chống quá tải đảm bảo rằng các chế độ như vậy không gây hại cho động cơ. LƯU Ý: Ly hợp chống quá tải còn ngăn không cho tải trọng do chân vịt va vào vật lạ truyền sang trục khuỷu. Có thể lắp đặt bơm chân không hoặc bộ điều chỉnh thủy lực để đảm bảo tốc độ quay không đổi của cánh quạt trên hộp số. Truyền động của các bộ phận này được làm từ trục hộp số. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU. Hệ thống nhiên liệu được sử dụng để lưu trữ, cung cấp và làm sạch nhiên liệu, cung cấp và làm sạch không khí, chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu-không khí và cung cấp cho buồng đốt của động cơ. Hệ thống nhiên liệu (Hình 28) bao gồm: 1. Bình xăng. 2. Cổ nạp có van thông hơi. 3. Bộ lọc thô. 4. Tắt vòi chữa cháy. 5. Bộ lọc tốt. 6. Bơm nhiên liệu cơ khí. 7. Vòi xả. 8. Bộ lọc bơm nhiên liệu tích hợp. 9. Dòng trở lại. 10. Chỉ báo áp suất. Yêu cầu cơ bản đối với hệ thống nhiên liệu. Hệ thống nhiên liệu phải được thiết kế sao cho đảm bảo động cơ hoạt động bình thường trong mọi điều kiện nêu trong sổ tay hướng dẫn sử dụng máy bay mà không vượt quá giới hạn vận hành. Hệ thống nhiên liệu phải đáp ứng các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay của máy bay. Áp suất nhiên liệu danh nghĩa Áp suất nhiên liệu tối đa Áp suất nhiên liệu tối thiểu Hiệu suất bơm tối thiểu ở 5800 vòng/phút Nhiệt độ nhiên liệu tối đa 0,3 MPa 0,4 MPa 0,15 MPa 35 l/h Z6 S 13
14 Đường kính trong của đường dây hạ áp 8 mm Đường kính trong của đường dây cao áp 6 mm Bơm nhiên liệu. Bơm nhiên liệu PIERBURG là loại có màng dẫn động cơ học. Bơm nhiên liệu được lắp trên nắp hộp số, được dẫn động bằng bộ lệch tâm trên trục các đăng và cung cấp nhiên liệu có áp suất dư MPa. Khi đặt thùng nhiên liệu phía dưới động cơ, nên lắp thêm một bơm điện ở đường nối giữa thùng nhiên liệu và bơm chính. Bộ lọc nhiên liệu. Cần lắp lưới lọc nhiên liệu có độ mịn lọc 0,3 mm trên cổ nạp của thùng nhiên liệu. Ở đường hút, phía trước bơm xăng phải lắp lọc nhiên liệu có độ mịn lọc 0,10 mm. Bộ chế hòa khí "BING 64/32". Bộ chế hòa khí chân không không đổi "BING 64/32", hai phao, có bộ khuếch tán nằm ngang có tiết diện thay đổi, có bộ làm giàu khởi động, có van tiết lưu 36 mm (Hình 31 và 32) được thiết kế để chuẩn bị nhiên liệu-không khí hỗn hợp ở mọi chế độ vận hành của động cơ. Bộ chế hòa khí chân không không đổi, hai phao, có bộ khuếch tán nằm ngang, có bộ làm giàu khởi động, có van tiết lưu được sử dụng để chuẩn bị các cụm nhiên liệu ở tất cả các chế độ vận hành của động cơ. Vị trí của van tiết lưu, mức độ mở của nó, làm thay đổi độ lớn của chân không trong vùng khuếch tán nhũ tương và cung cấp các điều kiện cần thiết cho sự hình thành cụm nhiên liệu được điều hòa. Bộ chế hòa khí được gắn vào động cơ thông qua mặt bích cao su, có tác dụng ngăn chặn hiện tượng cộng hưởng dẫn đến hỏng cơ cấu phao. Việc điều khiển các van tiết lưu (điện) của bộ chế hòa khí được đồng bộ hóa, được thực hiện từ buồng lái bằng cách di chuyển các cần ga, kết nối cơ học với các cần ga của bộ chế hòa khí trên động cơ bằng hệ thống dây điện/điều khiển. Vị trí bướm ga đã chọn được duy trì bằng cơ cấu tải đòn bẩy. Cơ chế nổi. Cơ cấu phao được thiết kế để duy trì mức nhiên liệu nhất định và bao gồm hai phao nhựa chuyển động thẳng đứng (12), cần phuộc (13) và van kim (10). Việc sử dụng hai phao độc lập nằm ở hai bên trục bộ chế hòa khí đảm bảo hoạt động của động cơ không bị gián đoạn trong quá trình phát triển máy bay. Việc truyền lực từ cần phuộc đến van kim được thực hiện thông qua pít tông van lò xo và giá đỡ lò xo (II), có tác dụng ngăn chặn rung động ảnh hưởng đến hoạt động của cơ cấu phao. Các bộ phận cơ khí không nên được đeo. Cần đặc biệt chú ý đến tình trạng của van kim (Hình 30). Mức nhiên liệu trong buồng phao được điều chỉnh bằng cách uốn cong anten của cần phuộc (13) sao cho khi đảo ngược bộ chế hòa khí, khe hở giữa cần phuộc và thân cỡ nòng là 0,4...0,5 mm (Hình 30) . Để kiểm soát việc điều chỉnh, cần đo mức nhiên liệu trong buồng phao, mức này phải thấp hơn mép trên của buồng phao (15) mm khi đã tháo phao. Áp suất trong không gian chứa nhiên liệu phía trên của buồng phao phải bằng áp suất ở đầu vào bộ chế hòa khí. Vị trí của ống thông hơi (71) phải đảm bảo đáp ứng được yêu cầu này. Buồng phao (15) được gắn vào thân bộ chế hòa khí thông qua một miếng đệm (17) có giá đỡ lò xo (18). 14
15 Hình 30. Các bộ phận của cơ cấu phao và điều chỉnh mức nhiên liệu. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu 15
16 16
17 Hình. 32. Sơ đồ bộ chế hòa khí 17
18 Hệ thống định lượng chính. Hệ thống đo đếm chính đảm bảo cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết ở tất cả các chế độ tải và bao gồm van tiết lưu (45), pít tông (19) có lò xo hồi vị (26) và màng lọc (23), kim đo sáng (20). ) với vòng điều chỉnh (21), vòi phun chính (7), vòi phun kim đo (3) và bộ khuếch tán nhũ tương (2). Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở tất cả các chế độ tải, ngoại trừ chế độ đầy tải, được xác định bởi mặt cắt ngang của kênh được hình thành bởi kim định lượng (3) và kim định lượng (20). Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở mức đầy tải được xác định bởi đường kính của tia chính. Lượng hỗn hợp được xác định bởi diện tích mặt cắt ngang trong bộ khuếch tán bộ chế hòa khí, được điều khiển bởi vị trí của van tiết lưu (45). Van tiết lưu được gắn vào trục (43) bằng hai vít (46). Vòng đệm giữa trục và vỏ được cung cấp bởi một vòng (44). Giá đỡ (47) giới hạn chuyển động dọc trục của trục. Một điểm dừng XX (50) và cần dẫn động (51) được lắp ở đầu trục. Vị trí của van điều tiết được điều khiển bằng cáp trong vỏ Bowden. Sử dụng bu lông (52), ống lót (53), vòng đệm (54) và đai ốc (55), cáp điều khiển đi qua chốt Bowden (66) được gắn vào cần truyền động. Hệ thống điều khiển phải được điều chỉnh sao cho khi lắp bướm ga ở vị trí VR, vỏ cáp có độ dịch chuyển tự do là 1mm. Lò xo hồi vị (56) được lắp vào giá đỡ (47) và cần dẫn động van tiết lưu (51) và có tác dụng kéo dây cáp (tăng tốc độ). Việc mở van tiết lưu (45) dẫn đến tăng lưu lượng không khí trong bộ khuếch tán và tạo ra chân không trong khu vực bộ khuếch tán nhũ tương (2), đảm bảo cung cấp nhiên liệu từ buồng phao đến bộ khuếch tán bộ chế hòa khí . Nhưng chân không này không cung cấp đủ nhiên liệu nên bộ chế hòa khí được trang bị bộ điều chỉnh chân không liên tục. Bộ điều chỉnh bao gồm một pít tông (19), một màng ngăn (23), cùng với thân bộ chế hòa khí (1) và nắp (27) tạo thành hai khoang. Chân không trong bộ khuếch tán được truyền đến khoang trên của bộ điều chỉnh thông qua lỗ (U). Chân không ở đầu vào bộ chế hòa khí được truyền đến khoang dưới của bộ điều chỉnh thông qua kênh (V). Lực phát sinh do chênh lệch chân không nâng pít tông lên, vượt qua trọng lượng của nó và nén lò xo (26), dẫn đến tăng tiết diện của bộ khuếch tán và tiết diện của kênh do kim định lượng tạo thành vòi phun (3) và kim định lượng (20). Trọng lượng của pít tông (19) và lực nén của lò xo (26) được phối hợp và tạo ra độ chân không không đổi trong khu vực khuếch tán nhũ tương cho đến khi pít tông ở vị trí trên. Sau đó, bộ chế hòa khí hoạt động như một bộ chế hòa khí khuếch tán liên tục. Nắp (27) có một lỗ (D) nối khoang trên của bộ điều chỉnh với khoang bên trong của nắp. Đường kính của lỗ được chọn sao cho khoang bên trong của nắp đóng vai trò là bộ giảm rung của pít tông. Vòng đệm (6), được lắp giữa vòi phun chính (7) và ống lót (4), cùng với buồng phao tạo thành một kênh hình khuyên, đảm bảo sự hiện diện của nhiên liệu trong khu vực vòi phun chính trong quá trình phát triển của máy bay. Phần kết nối của ống bọc ngoài (4) với thân bộ chế hòa khí được bịt kín bằng vòng (5) để ngăn nhiên liệu hút đi qua tia chính. Dưới tác dụng của chân không, nhiên liệu chảy từ buồng phao qua vòi phun chính (7), ống bọc bộ chuyển đổi (4), vòi phun kim đo (3) vào bộ khuếch tán nhũ tương (2), rồi vào bộ khuếch tán bộ chế hòa khí. Để đảm bảo sự hình thành chất lượng cao của hỗn hợp nhiên liệu-không khí, nhiên liệu, trước khi đi vào bộ khuếch tán bộ chế hòa khí, được trộn với không khí đi qua kênh (Z) đến bộ khuếch tán nhũ tương. Tùy theo điều kiện vận hành (nhiệt độ không khí xung quanh, độ cao của sân bay căn cứ) cần điều chỉnh hệ thống định lượng chính. Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu không khí ở tất cả các chế độ tải, ngoại trừ chế độ đầy tải, được điều chỉnh bằng cách sắp xếp lại vòng điều chỉnh trên kim định lượng (vị trí 1 - hỗn hợp nghèo nhất; vị trí 4 - hỗn hợp giàu nhất. Xem hình 31 ). Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở mức tải tối đa được điều chỉnh bằng cách thay thế tia chính. Đường kính vòi phun yêu cầu được xác định theo công thức: D = D 0 * K, trong đó: 18
19 D - đường kính vòi phun yêu cầu, D 0 - đường kính vòi phun tiêu chuẩn, K - hệ số hiệu chỉnh, tùy thuộc vào điều kiện vận hành. Hệ số hiệu chỉnh được xác định từ bảng: N, m t, C -30 1,04 1,03 1,01 1,00 0,98 0,97 0,95 0,94 0,03 1,02 1,00 0,99 0,97 0,96 0,95 0,93 0,02 1,01 0,99 0,98 0,96 0,95 0,94 0,92 0,91 0 1,01 1,00 0,98 0,97 0,95 0,94 0,93 0,91 0,00 0,99 0,97 0,96 0,95 0,93 0,92 0,91 0,99 0,97 0,96 0,94 0,93 0,92 0,90 0,00 0,98 0,97 0,95 0,94 0,93 0,91 0,9 0 0,99 0,97 0,96 0,94 0,93 0, 92 0,90 0,89 0,98 0,96 0,95 0,94 0,92 0,91 0,90 0,88 0,97 0,96 0,94 0,93 0,92 0,90 0 .89 0,88 0,86 Trong đó: H, m - độ cao của sân bay căn cứ so với mực nước biển; t, C - nhiệt độ không khí xung quanh. Hệ thống nhàn rỗi. Hệ thống không tải được thiết kế để chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp không khí-nhiên liệu được làm giàu nhằm đảm bảo động cơ hoạt động ổn định ở tốc độ động cơ thấp. Nó bao gồm một vòi phun không tải (8), một kênh không khí LLD, hai kênh LA và BP, các vít điều chỉnh chất lượng (57) và số lượng (49) của hỗn hợp. Khi van tiết lưu được đặt ở vị trí không tải, một chân không lớn sẽ được tạo ra trong khu vực kênh LA (phía trước van tiết lưu), dưới tác động của nhiên liệu được cung cấp qua tia không tải vào kênh nhũ tương , nơi nó được trộn với không khí đi vào qua kênh LLD. Nhũ tương thu được đi vào bộ khuếch tán qua kênh LA. Khi cần đẩy di chuyển từ vị trí MG, chân không được phân phối lại trong khu vực van tiết lưu và nhũ tương được cung cấp qua kênh LA và BP, đảm bảo tăng lượng nhiên liệu cung cấp để chuyển đổi suôn sẻ, không bị hỏng hóc, từ chế độ không tải. để động cơ hoạt động ở mức tải trung bình, khi có hệ thống định lượng chính. Siết chặt vít chất lượng hỗn hợp giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, dẫn đến hỗn hợp nhiên liệu-không khí loãng hơn. Khi siết chặt vít lượng hỗn hợp, van tiết lưu sẽ mở nhẹ, dẫn đến tốc độ quay của động cơ tăng lên. Vít chất lượng hỗn hợp và tia XX được bịt kín bằng các vòng (9). Lò xo (58) ngăn ngừa sự nới lỏng hoặc siết chặt tự phát của vít chất lượng hỗn hợp. Chất làm giàu bộ chế hòa khí. Bộ làm giàu bộ chế hòa khí có tác dụng làm giàu hỗn hợp nhiên liệu-không khí khi khởi động động cơ nguội và bao gồm van đĩa (34), tia phản lực (16), nắp (33) và các kênh. Tùy thuộc vào vị trí của van, chân không được tạo ra trong các kênh nhiên liệu của bộ làm giàu. Ở vị trí “tắt”, chân không chỉ đảm bảo lấp đầy giếng làm giàu trong buồng phao. Khi bộ làm giàu được bật, van kết nối các kênh không khí và nhiên liệu, dẫn đến sự gia tăng chân không, do đó một lượng nhiên liệu bổ sung được cung cấp cho bộ khuếch tán bộ chế hòa khí từ giếng cung cấp, làm giàu quá mức hỗn hợp đến mức đảm bảo khởi động. Với hơn 19
20 vận hành với bộ làm giàu được bật, nhiên liệu đi vào nguồn cung cấp thông qua vòi phun (16), tức là. mức độ làm giàu quá mức của hỗn hợp giảm. Trục van đĩa được bịt kín bằng vòng (35). Nắp làm giàu được gắn vào thân bộ chế hòa khí bằng bốn bu lông (37) và được bịt kín bằng miếng đệm (36). Vị trí của cần làm giàu được điều khiển bằng cáp trong vỏ Bowden. Cáp điều khiển đi qua điểm dừng Bowden (68-70) được gắn vào cần gạt bằng một quả bóng hoặc hình trụ có vít khóa. Hệ thống điều khiển phải được điều chỉnh sao cho khi lắp đặt chất làm giàu ở vị trí “tắt”, vỏ cáp có khả năng di chuyển tự do là 1 mm. Lò xo hồi vị (42) được lắp trên trùm ở nắp (27) và cần dẫn động bộ tập trung (39) và có tác dụng kéo cáp (tắt bộ tập trung). LƯU Ý: I. Hiệu suất làm giàu sẽ giảm nếu van tiết lưu_ không ở vị trí MG. 2. Để tạo điều kiện cho động cơ khởi động “lạnh”, nên thực hiện khởi động “lạnh”. cuộn với các chất làm giàu đã được tắt để lấp đầy các giếng cung cấp. LƯU Ý: Khi động cơ đang hoạt động trong điều kiện có tải với bộ làm giàu bộ chế hòa khí được bật, tốc độ quay KB có thể giảm tự phát cho đến khi động cơ tắt. Điều chỉnh bộ chế hòa khí. Việc điều chỉnh bộ chế hòa khí bao gồm việc thực hiện các công việc sau: - điều chỉnh mức nhiên liệu trong buồng phao; - điều chỉnh hệ thống định lượng chính; - điều chỉnh hệ thống nhàn rỗi; - điều chỉnh hệ thống khởi động, trong đó cần đảm bảo hoạt động đồng bộ của bộ chế hòa khí. CHÚ Ý: Hoạt động không đồng bộ của bộ chế hòa khí dẫn đến tăng mức độ rung của động cơ và tải trọng lên các bộ phận của cơ cấu tay quay. Với phương pháp đồng bộ cơ học, sự đồng bộ chuyển động của các van tiết lưu của bộ chế hòa khí, vị trí các vít định lượng và chất lượng hỗn hợp cũng như chuyển động của các van khởi động được kiểm tra bằng mắt. Với phương pháp đồng bộ hóa khí nén, thay vì vít (50), một đồng hồ đo áp suất hai con trỏ hoặc hình chữ “U” được nối với các phụ kiện bộ chế hòa khí để điều khiển chân không trong các bộ khuếch tán bộ chế hòa khí, đồng hồ đo này phải giống nhau trong mọi hoạt động của động cơ. chế độ. Hoạt động của hệ thống nhiên liệu. Trong quá trình kiểm tra trước chuyến bay, hãy kiểm tra trực quan độ kín của hệ thống nhiên liệu và đảm bảo không có hiện tượng rò rỉ xăng; kiểm tra độ tin cậy của việc buộc chặt bộ chế hòa khí và bộ lọc không khí. Khi vận hành động cơ ở nhiệt độ bên ngoài thấp, bộ chế hòa khí có thể bị đóng băng: a) do có nước trong nhiên liệu (để ngăn chặn điều này, hãy sử dụng nhiên liệu sạch không có nước, được lọc qua da lộn); b) do độ ẩm không khí cao. Trong trường hợp này, sử dụng không khí nóng ở đầu vào bộ chế hòa khí. CƠ CHẾ PHÂN PHỐI KHÍ. Cơ chế phân phối khí được thiết kế để đưa hỗn hợp nhiên liệu-không khí vào xi lanh kịp thời và giải phóng khí thải từ chúng. Cơ cấu phân phối khí của động cơ Rotax-912UL có trục cam thấp hơn và bố trí van trên cao. Cơ cấu bao gồm một trục cam với bộ bù khe hở thủy lực, thanh truyền, tay đòn, trục tay đòn, van, lò xo và dẫn hướng van. 20
21 Lực từ các cam trục được truyền qua bộ bù thủy lực, thanh truyền và tay đòn tới các van để mở ra, nén các lò xo. Các van đóng lại dưới tác dụng của lò xo nén. LƯU Ý: Trước khi khởi động động cơ, cần thực hiện tay quay “nguội” cho đến khi xuất hiện áp suất dầu lấp đầy bộ bù thủy lực. Trục cam nằm trong cacte động cơ và được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua một cặp bánh răng. Tốc độ quay của nó nhỏ hơn hai lần so với tốc độ trục khuỷu. Chuyển động dọc trục của trục cam bị giới hạn bởi bề mặt chịu lực của các bánh răng lắp trên trục. Từ trục cam, về phía RTO, nguồn điện được lấy để dẫn động bơm dầu, và từ phía MS, để dẫn động bơm nước và máy đo tốc độ cơ học. Khi lắp ráp cacte cần căn chỉnh các dấu trên các bánh răng truyền động để đảm bảo điều chỉnh thời điểm đóng van chính xác. HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ. Hệ thống bôi trơn được thiết kế để bôi trơn các bộ phận cọ xát của động cơ, cũng như làm mát một phần chúng và loại bỏ các sản phẩm mài mòn khỏi chúng. Hệ thống bôi trơn động cơ (Hình 37) là một hệ thống kiểu khép kín có bể chứa “khô”, có tuần hoàn dầu cưỡng bức. Bơm dầu dịch chuyển tích hợp được dẫn động bởi trục cam. Từ thùng dầu (1), dầu dưới tác dụng của chân không do bơm dầu tạo ra sẽ đi vào đường hút (2), đi qua, làm mát, qua bộ tản nhiệt (3) và qua đường hút (4) đi vào khoang hút của bơm dầu được tạo thành bởi các rôto (5). Khi rôto quay, một phần dầu được nén và di chuyển vào khoang xả của bơm dầu. Từ khoang này, dầu qua các lỗ ngoại vi của bộ lọc (7) đi vào khoang bên trong của nó. Đi qua phần tử lọc vào khoang bên trong của bộ lọc, dầu được làm sạch tạp chất. Khi phần tử lọc bị tắc, van (10) sẽ mở ra do chênh lệch áp suất và dầu đi qua phần tử lọc sẽ đi vào động cơ, giúp ngăn chặn tình trạng thiếu dầu. THẬN TRỌNG: Bôi trơn động cơ bằng dầu chưa tinh chế sẽ khiến các bộ phận động cơ bị mài mòn sớm. Việc sử dụng các loại dầu được khuyến nghị, sử dụng bộ lọc dầu chính hãng và thực hiện bảo dưỡng định kỳ thường xuyên, kịp thời sẽ loại bỏ hiện tượng này. Dầu tinh khiết đi vào khoang áp suất cao của bơm dầu, khoang này có van rẽ nhánh (8). Khi vượt quá áp suất danh nghĩa, bi sẽ mở kênh (9) của bơm dầu, qua đó lượng dầu thừa được chuyển vào khoang hút của bơm dầu. Áp suất rẽ nhánh (mômen mở van) được điều chỉnh bởi số lượng vòng đệm dưới lò xo. LƯU Ý: Trong quá trình khởi động nguội ở nhiệt độ thấp, van rẽ nhánh có thể không hoạt động hiệu quả do độ nhớt của dầu cao. Nhưng khi động cơ nóng lên, độ nhớt của dầu giảm xuống và áp suất không được vượt quá giá trị danh nghĩa. Từ khoang áp suất cao, dầu chảy vào kênh (11), nằm ở nửa bên trái của cacte. Từ kênh (11) dầu đi vào các kênh của bộ bù thủy lực của xi lanh 2 và 4 và từ chúng, qua kênh của thanh truyền (13) và tay đòn (15), nó được cung cấp để bôi trơn các bộ phận của cơ cấu phân phối khí . Dầu chảy qua khoang bên trong của vỏ thanh truyền và rãnh (17) vào cacte, bôi trơn các trục cam. Từ kênh (P) dầu cũng chảy đến bôi trơn đỡ N3 (18) của trục cam, qua các kênh (19), (20) và (21) - để bôi trơn các giá đỡ NZ và S2 của trục khuỷu và ổ trục thanh truyền của xi lanh 4 . Qua khớp nối (22 ) dầu chảy vào kênh (23) nằm ở nửa bên phải của cacte. Từ kênh (23) dầu chảy tới bôi trơn các ổ trục cam N1(28) và N2(24); hỗ trợ 21
22 trục khuỷu HI, H2 và S1; ổ trục thanh truyền của xi lanh 1, 2 và 3; bộ phận của cơ cấu phân phối khí của xi lanh 1 và 3. Sau khi bôi trơn các ổ trục thanh truyền, dầu sẽ bắn lên thành xi lanh, piston và chốt piston. Sau khi bôi trơn các giá đỡ S 1 (31) và S2 (21), dầu đi vào các khoang của hộp số và truyền động để bôi trơn các bộ phận của chúng. Nếu động cơ được trang bị bộ điều chỉnh bước cánh quạt (phiên bản 912UL3), thì dầu sẽ chảy qua đường (33) vào khoang của mặt bích (34), rồi đến bơm bánh răng (35) của bộ điều chỉnh. Áp suất dầu tăng lên 23 MPa và đi vào khoang trong của trục các đăng qua kênh (36) và quay trở lại khoang hộp số qua kênh (39). Mức tiêu thụ dầu và do đó áp suất trong khoang trục các đăng (38) phụ thuộc vào vị trí của cần điều khiển. Áp suất trong khoang tác dụng lên bộ truyền động nổ. Toàn bộ dầu sau khi bôi trơn các bộ phận sẽ chảy vào phần dưới của cacte (40) và dưới tác dụng của áp suất khí cacte, qua khớp nối (41) và đường hồi lưu (42) đi vào thùng dầu (1). Đầu nối tiếp nhận của thùng dầu được định hướng sao cho dầu tiếp tuyến rơi vào bộ tách (43), đảm bảo tách khí. Dầu chảy xuống qua lưới phân tách và khí thoát ra khỏi bể thông qua khớp nối lỗ thông hơi (44). Khí có thể được thải vào khí quyển, vào bộ lọc không khí hoặc vào một bể chứa bổ sung nối với khí quyển. Cửa thông gió phải được bảo vệ khỏi đóng băng và tắc nghẽn. Nếu lỗ thông gió bị chặn, áp suất dư thừa sẽ được giải phóng qua nắp van của cổ nạp dầu. Trong quá trình vận hành, cần phải liên tục theo dõi áp suất và nhiệt độ dầu. Với mục đích này, cảm biến nhiệt độ được lắp đặt trong khu vực kênh (11) và cảm biến áp suất được lắp đặt trong khu vực kênh (23). Vận hành hệ thống dầu. Trong quá trình kiểm tra trước chuyến bay, hãy kiểm tra trực quan độ kín của hệ thống bôi trơn và đảm bảo không có dầu. Kiểm tra mức dầu. Trước khi kiểm tra mức dầu, hãy quay chân vịt theo chiều quay vài vòng để hồi hoàn toàn dầu từ động cơ về thùng dầu hoặc vận hành ở chế độ “MG” trong 1 phút. Mức dầu phải nằm giữa vạch “tối thiểu” và “tối đa” của que thăm (chênh lệch giữa vạch “tối thiểu” và “tối đa” là 0,45 l). Không vận hành động cơ khi nhiệt độ dầu dưới mức bình thường (90-100°С), vì điều này dẫn đến sự hình thành nước ngưng tụ trong hệ thống bôi trơn. Để loại bỏ nước ngưng, cần tăng nhiệt độ dầu lên trên 100°C ít nhất một lần một ngày. 22
23 Thùng dầu Hình. 37. Hệ thống bôi trơn động cơ “Rotax-912UL” 23
24 HỆ THỐNG LÀM LẠNH. Hệ thống làm mát được thiết kế để duy trì điều kiện nhiệt động cơ tối ưu bằng cách điều chỉnh loại bỏ nhiệt khỏi các bộ phận nóng lên do ma sát hoặc tiếp xúc với khí nóng. Nếu không tản nhiệt đủ, động cơ sẽ quá nóng dẫn đến giảm công suất và tăng tiêu hao nhiên liệu, ngoài ra có thể xảy ra hiện tượng phát nổ. Khi quá nhiệt nghiêm trọng, hiện tượng trầy xước “nóng” xảy ra và piston bị kẹt. Động cơ bị làm mát quá mức dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu tăng và giảm đáng kể tuổi thọ của các bộ phận xi lanh-piston. Hạ thân nhiệt nghiêm trọng có thể gây ra hiện tượng trầy xước piston “lạnh” và nứt trên thành bên trong của áo làm mát. Động cơ Rotax 912 có hệ thống làm mát kết hợp. Các xi lanh được làm mát bằng không khí. Đầu xi lanh được làm mát bằng chất lỏng. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng khép kín với sự tuần hoàn cưỡng bức của chất lỏng từ bơm ly tâm. Chất làm mát từ điểm dưới của bộ tản nhiệt được bơm nước cung cấp đến áo làm mát đầu, sau đó đi vào bình giãn nở - ắc quy và quay trở lại bộ tản nhiệt. Bánh cánh bơm được lắp trên một trục, được dẫn động bởi trục cam bằng một cặp bánh răng (Hình 6 và Hình 10). Ống dẫn vào nằm trong nắp máy bơm có thể có bốn vị trí góc. Máy bơm có bốn phụ kiện phân phối được vặn vào vỏ, được kết nối bằng ống mềm với các ống phía dưới của áo làm mát đầu. Để thoát chất lỏng, có các phụ kiện đầu ra ở phần trên của áo khoác, được kết nối bằng ống mềm với ống dẫn vào của bình giãn nở của ắc quy. Bình chứa có khớp nối xả khí kết nối với điểm trên cùng của bộ tản nhiệt hoặc bình giãn nở (tùy thuộc vào cách bố trí hệ thống). Khoang giãn nở là điểm trên cùng của hệ thống làm mát, có nắp van điều chỉnh kết nối với bình tràn. Khi chất làm mát nóng lên, nó nở ra, làm tăng áp suất trong hệ thống. Van xả mở khi áp suất trong hệ thống lớn hơn 0,9 MPa và một phần chất lỏng đi vào bể tràn qua khớp nối tràn. Khi chất lỏng nguội đi, nó co lại và tạo ra chân không trong hệ thống. Van đầu vào trên nắp mở ra và chất lỏng quay trở lại hệ thống do chân không. Các điều kiện nhiệt của động cơ phải được theo dõi bằng nhiệt độ của đầu xi lanh. Cảm biến nhiệt độ được lắp vào lỗ của đầu xi lanh nóng hơn (2 hoặc 3). Nhiệt độ của chất lỏng rời khỏi động cơ có thể được sử dụng làm thông số chính, nhưng sau khi xác định mối quan hệ giữa nhiệt độ chất lỏng và nhiệt độ đầu. Dung dịch nước ethylene glycol với các chất phụ gia chống ăn mòn, chống tạo bọt và bôi trơn (ví dụ: Chất chống đông A40 và các chất tương tự của nó) được sử dụng làm chất làm mát. Trong thời gian vận hành vào mùa hè, để tăng hiệu suất của hệ thống làm mát, được phép bổ sung nước cất nhưng không quá 50%. THẬN TRỌNG: 1. Chất làm mát phải tương thích với nhôm. 2. Ethylene glycol là chất độc! Trong quá trình kiểm tra trước chuyến bay, hãy kiểm tra trực quan độ kín của hệ thống làm mát và đảm bảo không có rò rỉ chất làm mát. Kiểm tra mức chất làm mát trong bình giãn nở. Mức chất lỏng trong bể tràn phải nằm trong khoảng “tối thiểu” và “tối đa”. Để tránh bị bỏng, hãy thực hiện kiểm tra trên động cơ nguội. 24
25 Sơ đồ hệ thống làm mát 25
26 HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG Hệ thống khởi động bằng điện có tác dụng quay trục khuỷu đến tốc độ đánh lửa đáng tin cậy và tạo điều kiện đánh lửa các cụm nhiên liệu trong buồng đốt động cơ. Hệ thống khởi động bao gồm các bộ phận chính và thiết bị chuyển mạch sau: - bộ khởi động điện; - ắc quy; - "Nút bắt đầu; - dây điện. Động cơ được trang bị một bộ khởi động điện có công suất 0,6" kW, được lắp trên vỏ máy phát điện, được cố định vào nó bằng hai đinh tán và một kẹp. Bộ khởi động được kết nối với mạng điện bằng rơle khởi động. Bộ khởi động- Loại ắc quy có điện áp định mức được sử dụng làm nguồn dòng điện trong mạng khởi động 12V và công suất tối thiểu 26 Ah. Trong mạng điện khởi động, để nối động cơ với đất và ắc quy nối đất, bộ khởi động với rơ le của nó và rơle khởi động bằng ắc quy, dây điện có tiết diện tối thiểu 16 mm được sử dụng 2. Khi bật trạm xăng, nhấn "MẠNG 12V" Nút "BẮT ĐẦU" làm quay bộ khởi động điện, mô-men xoắn từ được truyền qua một cặp bánh răng trung gian đến ly hợp quá tốc độ gắn trên trục khuỷu. Nút “KHỞI ĐỘNG” được giữ cho đến khi giá trị áp suất dầu xuất hiện trên đồng hồ báo, nhưng không quá 10 giây. Chu kỳ thời gian vận hành không quá 10 giây. 4 phút, vì rơle khởi động không được thiết kế để hoạt động lâu dài. Hoạt động liên tục của bộ khởi động không quá 10 giây. Bộ khởi động hoạt động kéo dài khiến nó quá nóng. Khởi động lại bộ khởi động sau khi làm mát trong 2 phút. Khi động cơ đang chạy, không nhấn nút khởi động. Điều này có thể dẫn đến tắt động cơ và phá hủy bộ khởi động. Khởi động động cơ với chế độ làm giàu được bật. Nếu động cơ được làm nóng đến nhiệt độ vận hành, quá trình khởi động sẽ được thực hiện mà không cần bật bộ làm giàu. 26
Hình 27 Hệ thống khởi động động cơ. 1 - pin sạc (loại DT-1226), 2 - công tắc tơ, bus 3 - 12 V, 4 - nút “BẮT ĐẦU”, 5 - Rơle khởi động DENSO182800, 6 - bộ khởi động, 7 - Trạm xăng ưu tiên, 8 - vôn kế, 9 - Công tắc “PIN”. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA. Hệ thống đánh lửa có tác dụng đốt cháy hỗn hợp làm việc trong xi lanh tại một thời điểm nhất định. Động cơ Rotax-912 được trang bị hệ thống đánh lửa thyristor không tiếp xúc kép có phóng điện bằng tụ điện. Hệ thống đánh lửa bao gồm: một máy phát điện ti cực: - một bánh đà máy phát điện có 10 nam châm vĩnh cửu, - 8 cuộn dây stato đảm bảo hoạt động của hệ thống cấp điện, - 2 cuộn dây stato (16) đảm bảo hoạt động của hệ thống đánh lửa. 2. Các cảm biến của mạch “A” của hệ thống đánh lửa là bộ tạo xung điện không tiếp xúc. 3. Cảm biến mạch “B” của hệ thống đánh lửa - máy phát điện không tiếp điểm 27
28 xung. 4. Cảm biến đo tốc độ điện tử là một máy phát xung điện không tiếp xúc. 5. Đầu nối máy đo tốc độ hai kênh. 6. Máy đo tốc độ điện tử. 7. Công tắc đánh lửa. 8. Đầu nối kênh đơn. 9. Đầu nối cảm biến hệ thống đánh lửa bốn kênh. 10. Khối điện tử mạch “A” (phía trên). 11. Khối điện tử của mạch “B” (thấp hơn). 12. Cuộn dây đánh lửa điện áp cao gấp đôi. 13. Động cơ. 14. Xi lanh. 15. Bugi có đầu: 1B - bugi dưới xi lanh N I, IT - bugi trên xi lanh N 1, 2В - bugi dưới xi lanh N 2, 2Т - bugi trên xi lanh N 2, ЗВ - bugi dưới bugi xi lanh N 3, ЗТ - bugi trên xi lanh N 3, 4B - bugi dưới xi lanh N 4, 4T - bugi trên xi lanh N 4. 28
29 Các bộ phận của hệ thống đánh lửa 29
30 Trong Hình. Hình 50 thể hiện sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa, trong đó các số chỉ ra: máy phát điện ti cực: - bánh đà của máy phát điện có 10 nam châm vĩnh cửu, - 8 cuộn dây stato, đảm bảo hoạt động của hệ thống cấp điện, - 2 cuộn dây stato (21), đảm bảo hoạt động của hệ thống đánh lửa. 2. Các cảm biến của mạch “A” của hệ thống đánh lửa là bộ tạo xung điện không tiếp xúc. 3. Các cảm biến của mạch “B” của hệ thống đánh lửa là bộ tạo xung điện không tiếp xúc. 4. Cảm biến đo tốc độ điện tử - máy tạo xung không tiếp xúc. 5. Máy đo tốc độ điện tử. 6. Đầu nối bốn kênh cho cảm biến đánh lửa. 7. Công tắc đánh lửa. 8. Khối điện tử của mạch “A” (phía trên). 9. Khối điện tử của mạch “B” (thấp hơn). 10. Bộ điều khiển xả tụ điện. 11. Bộ điều khiển sạc tụ điện. 12. Bộ điều khiển xả tụ điện. 13. Điốt nạp tụ điện. 14. Tụ điện. 15. Thyristor xả tụ điện. 16. Cuộn dây đánh lửa cao áp kép cho bugi phía dưới của xi lanh 3 và 4. 17. Cuộn dây đánh lửa cao áp kép cho bugi phía trên của xi lanh 1 và 2. 18. Cuộn dây đánh lửa cao áp kép cho bugi phía dưới của xi lanh 1 và 2. 19. Cuộn dây đánh lửa cao áp kép cho bugi phía trên của xi lanh 3 và 4. 20. Bugi đánh lửa (NGK DCPR7E). 21. Đầu nối máy phát điện. VZ (Công tắc đánh lửa). VZ ở vị trí “TẮT” nối đất dây màu nâu của thiết bị điện tử, tắt mạch tương ứng khỏi hoạt động. Việc tắt một trong các mạch ở tốc độ quay KB là 3850 vòng/phút không được làm giảm tốc độ quay KB hơn 300 vòng/phút và chênh lệch số giọt dọc theo các mạch không được vượt quá 115 vòng/phút. Điện áp trong mạch VZ lên tới 250 V, dòng điện lên tới 0,5 A. VZ và mạch của chúng phải được che chắn và nối đất. LƯU Ý: 1. Khi bay phải bật cả hai mạch. 2. CẤM kết hợp các công tắc vào một công tắc bật tắt. ba mươi
31 Sơ đồ hệ thống đánh lửa 31
32 bugi đánh lửa. Hệ thống đánh lửa sử dụng bugi NGK DCPR7E (tích hợp điện trở). Kích thước ren - Ml2x1,25, chiều dài phần ren - 17 mm, mô-men xoắn siết chặt - 20 Nm. Khoảng cách giữa các điện cực bugi là 0,7...0,8 mm. LƯU Ý: Khe hở được đo bằng thước đo. Việc làm sạch bugi và kiểm tra khe hở giữa các điện cực được thực hiện trong quá trình bảo dưỡng định kỳ. Bugi được thay thế khi thực hiện bảo trì định kỳ 200 giờ. LƯU Ý: CẤM: 1. Sử dụng bugi không đảm bảo thông số kỹ thuật. 2. Sử dụng các loại nến khác nhau. 3. Thay thế một phần bugi. 4. Lắp bugi vào động cơ “nóng”. 5. Sắp xếp lại nến. 6. Vệ sinh bugi bằng vật liệu có tính mài mòn. Màu sắc của các điện cực bugi đặc trưng cho tình trạng của các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu. Màu nâu cho biết các bộ phận của hệ thống nhiên liệu đang ở tình trạng tốt. Màu đen là một hỗn hợp phong phú. Màu trắng là một hỗn hợp nạc. Nguyên nhân có thể xảy ra nhất của hỗn hợp giàu: 1. Bộ lọc không khí bị tắc. 2. Điều chỉnh không chính xác hoặc tăng độ mài mòn của các bộ phận của hệ thống đo lường bộ chế hòa khí chính. 3. Mức nhiên liệu cao trong buồng phao. Nguyên nhân thường gặp nhất dẫn đến hỗn hợp loãng: 1. Đường dẫn nhiên liệu bị tắc. 2. Điều chỉnh không chính xác hoặc tắc nghẽn các bộ phận của hệ thống đo đếm bộ chế hòa khí chính. 3. Mức nhiên liệu trong buồng phao thấp. 4. Rò rỉ khí qua mặt bích lắp bộ chế hòa khí. Lời khuyên về bugi. Để nối dây điện cao thế với bugi đánh lửa, người ta sử dụng vấu có điện trở chống ồn. Trước khi nối vấu với dây điện cao thế, bôi mỡ gốc lithium vào thanh ren trong vấu vấu. Kẹp được lắp trên đầu giúp cố định thêm và bịt kín kết nối. Khi chuẩn bị động cơ cho chuyến bay, cần kiểm tra độ tin cậy của các đầu bugi đánh lửa. Khi thực hiện bảo trì định kỳ, cần kiểm tra và làm sạch cụm tiếp xúc của đầu tip. Lực để tháo đầu bugi ra khỏi bugi phải ít nhất là 30 N. LƯU Ý: CẤM: 1. Sử dụng các loại đầu bugi khác nhau. 2. Vận hành động cơ khi đầu bugi bị hỏng, 3. Tháo đầu bugi ra khỏi bugi khi động cơ đang chạy. 32
33 Giảm nhiễu sóng vô tuyến. Để giảm mức độ nhiễu sóng vô tuyến, có thể sửa đổi hệ thống đánh lửa: 1. Lắp đặt các đầu bugi được che chắn. 2. Che chắn dây điện cao thế. 3. Che chắn các dây để tắt mạch đánh lửa và nạp khí. Lắp đặt bộ phận đánh lửa (Hình 51). Thiết kế của các bộ phận của hệ thống đánh lửa không cho phép điều chỉnh thời điểm đánh lửa. Khi thực hiện bảo dưỡng định kỳ, cần kiểm tra khe hở và độ dịch chuyển giữa các phần nhô ra của cảm biến đánh lửa và bánh đà từ tính (Hình 51). Khe hở cho cảm biến loại cũ Khe hở cho cảm biến loại mới Độ lệch 0,4 0,5mm 0,3 0,4mm 0,0 0,2mm * t Điều chỉnh khe hở và độ lệch 33
34 HỆ THỐNG XẢ Hệ thống xả được thiết kế để loại bỏ khí thải và giảm độ ồn khi động cơ đang chạy.Đối với động cơ RO-TAX-912ULS2 sử dụng một bộ giảm thanh, kết hợp bốn ống.Hệ thống xả bao gồm: - Ống nạp có mặt bích ; - đường ống xả; - bản lề; - bộ giảm âm; - ống xả; - bộ phận buộc và khóa. Ống nạp được gắn vào đầu xi lanh bằng mặt bích. Mặt bích được gắn trên hai đinh tán và được siết chặt bằng hai đai ốc tự khóa. Tính di động của kết nối giữa đường ống và bộ giảm âm được đảm bảo bằng bản lề. Bộ giảm âm được gắn vào ống xả bằng lò xo và được cố định bằng dây. Các khớp bản lề được bôi trơn bằng mỡ chịu nhiệt có chất độn than chì, do hệ thống xả hoạt động trong điều kiện nhiệt độ khắc nghiệt. Việc buộc chặt các bộ phận của nó bằng bản lề để đảm bảo khả năng di chuyển của các khớp giúp giảm khả năng tạo ra các bộ tập trung ứng suất cũng như các khuyết tật và phá hủy tiếp theo. Mặt khác, với điều kiện đảm bảo độ kín và khả năng di chuyển cho phép của các bộ phận của hệ thống ống xả, các lò xo phải được siết chặt sao cho tránh bị mài mòn trên bộ giảm thanh và mất lò xo trong trường hợp chúng bị phá hủy. Trong quá trình kiểm tra động cơ trước chuyến bay, hãy đảm bảo rằng hệ thống ống xả và các bộ phận lắp đặt của nó không bị hư hỏng, cũng như không có dấu hiệu thủng khí. 34
35 yếu tố của hệ thống ống xả. 35
36 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ Động cơ được điều khiển bằng cách sử dụng: 1) Cần điều khiển van tiết lưu và làm giàu, 2) Cần sưởi bộ chế hòa khí. Cáp Bowden được sử dụng để truyền chuyển động điều khiển. Cáp Bowden được phủ một chất chịu nhiệt khi chúng đi qua tường lửa. Van tiết lưu Hoạt động của van tiết lưu được điều khiển bởi cần tiết lưu (bướm ga), nằm ở bảng điều khiển bên trái và trung tâm. Cáp Bowden được gắn vào cần gạt dưới bảng điều khiển bằng kẹp. Cần được kết nối với bộ điều khiển ga thông qua một thanh có khớp xoay. Cáp Bowden ở đầu kia được gắn vào hai bộ chế hòa khí bằng kẹp. Vỏ cáp Bowden được gắn ở cả hai đầu vào giá đỡ có thể điều chỉnh được ở phía bộ chế hòa khí. Bộ giới hạn hành trình nằm trên bộ chế hòa khí. Nếu cơ cấu bướm ga vận hành gặp trục trặc, lò xo sẽ đặt van tiết lưu về vị trí mở hoàn toàn. Ngoài ra, một lò xo được lắp trên mỗi tay ga của bộ chế hòa khí. Chất làm giàu bộ chế hòa khí. Van đĩa làm giàu, nằm trên mạch khởi động bộ chế hòa khí, được điều khiển bằng tay cầm điều khiển nằm dưới bên trái của bảng đồng hồ. Chuyển động của tay cầm được truyền tới bộ chế hòa khí bằng cáp Bowden. Vỏ cáp Bowden được gắn vào khu vực điều khiển bằng kẹp. Bên cạnh bộ chế hòa khí, cáp Bowden được cố định bằng vít có thể điều chỉnh. Bộ giới hạn hành trình nằm trên bộ chế hòa khí. Nhiệt bộ chế hòa khí Bằng cách vận hành núm điều chỉnh nhiệt bộ chế hòa khí, nắp trong hộp phân phối không khí sẽ quay và dẫn không khí được làm nóng trước đến bộ chế hòa khí để tránh đóng băng. Núm sưởi bộ chế hòa khí nằm ở phía dưới bảng đồng hồ. Chuyển động từ tay cầm đến tấm chắn được truyền bằng cáp Bowden. Kiểm soát ma sát của ngành khí đốt. Có thể khóa các vị trí ga bằng cách nâng cần khóa ga lên vị trí phía trên, nằm ở giữa phía dưới của bảng điều khiển. Việc cố định được thực hiện bằng cách kẹp các van tiết lưu giữa các miếng đệm cố định. Trong quá trình kiểm tra máy bay trước chuyến bay, hãy kiểm tra độ êm ái và dễ dàng di chuyển của van tiết lưu từ điểm dừng “MG” đến điểm dừng “BP” và quay lại.. 36
Đường kính: Hành trình: Dung tích: Động cơ ROTAX 912 ULS 84 mm 61,0 mm 1352 cm3 Tỷ số nén: 10,5:1 Công suất: cất cánh (với bộ thu đầu vào) hành trình (với bộ thu đầu vào) Mô-men xoắn
THIẾT BỊ VÀ VẬN HÀNH THIẾT BỊ HÀNG KHÔNG VÀ ĐIỆN TỬ VÔ ĐIỆN CỦA MÁY BAY P2002 “SIERRA” Giáo viên của Trung tâm Đào tạo Ural về Hàng không Dân dụng Teterin V.I. Yekaterinburg 2010 2 3. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA THIẾT BỊ ĐIỆN
Y80 DANH MỤC BỘ PHẬN ĐỘNG CƠ DIESEL YANDONG CO., LTD. NỘI DUNG CỦA CỘNG HÒA NHÂN DÂN TRUNG QUỐC. Cụm vỏ động cơ (480) 2. Cụm vỏ động cơ (380) 3. Cụm vỏ động cơ (280)
2.1.01 Động cơ 2.1.01 Thành phần động cơ Tên bộ phận Số lượng 0 AZ6100008198 D10 Cụm động cơ 1 第 1 页 2.1.02 Cụm khối xi lanh 2.1.02 Tên thành phần cụm cụm xi lanh
Máy phát điện chạy xăng PRORAB 0000 EBV 0 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E00000 E0000 E0000 E0000 Khối xi lanh Nắp ống thở Cần điều khiển tốc độ Miếng đệm hơi Phốt dầu
Yếm trên Yếm trên Mã hàng Mô tả Số lượng 1 ALT15-06000000 Cụm yếm trên 1 2 ALT15-06000001 Yếm trên 1 3 ALT15-06000002 Phốt 1 4 ALT15-06000005 Móc 1
Danh mục phụ tùng minh họa Model: DC93E 2 000000 Tay cầm cho tay cầm vận hành 00720030 Cần để tắt động cơ 2 9 20 2050290003 GB/T 5789-986 Đinh tán hình chữ U để buộc chặt tay cầm vận hành
Catalog minh họa phụ tùng Model: DC63E 2 3 0030005 Cần ga 0005003 Cần điều chỉnh góc quay của tay cầm 000000 Tay cầm cho tay cầm làm việc 3 2 5 00620002 0066000 Giá đỡ Giá đỡ Giá đỡ
Yếm yếm trên Mã sản phẩm Mô tả Số lượng 1 ALF2.5-06000000 Cụm yếm trên 1 2 ALF2.5-06000002 Nắp yếm trên 1 3 ALF2.5-06000003 Giá đỡ 1 4 ALF2.5-06000001
MÁY PHÁT ĐIỆN MC 7200E EAN8-20015879 BẢN SỬA ĐỔI: THÁNG 4 NĂM 2016 Được thiết kế tại Áo. Sản xuất tại P.R.C. www.maxcutpro.com HÌNH A-661E-4, B-662E-A3, C-555 BẢNG CHO HÌNH A-661E-4 A1 005011297 Dầm ngang
3 4 5 6 7 8 9 0 3 Mã sản phẩm Tên Tên sản phẩm 0030005 Cần gas 0005003 Cần điều chỉnh góc quay của tay cầm 000000 Tay cầm cho tay cầm làm việc 000003 Cần gạt để quay số lùi 0009030 Đang làm việc
0020000063 Động cơ UD78E 22 53000000 Vòng đệm 0 4 2 0390900000 Vỏ bơm, phía động cơ 23 5302000002 Vòng đệm lò xo 0 4 3 03909000300 Phớt dầu cánh quạt 24 520000000 Đai ốc M0 4 4 03909000200 Rửa ờ
VẬT LIỆU ĐO LƯỜNG KIỂM SOÁT cho bộ môn “Đơn vị điện” Câu hỏi trắc nghiệm 1. Động cơ dùng để làm gì và lắp những loại động cơ nào trên ô tô trong nước? 2. Phân loại
MC 750 MÁY XAY XĂNG EAN8-20083830 BẢN SỬA ĐỔI: THÁNG 2 NĂM 2019 www.maxcutpro.com A. THÁO RỜI HỘP SỐ A01 004519168 Vỏ hộp số (màu đỏ) 1 A02 004519169 Vòng bi 6002 2 A03 004519170 Trưởng
Danh mục linh kiện Máy phát điện Robin Model RGV7500 FUJI HEAVY INDUSTRIES LTD. Phát hành EMD-GP493 Hình. Lắp ráp máy phát điện Hình. Cụm máy phát điện Pos Mã bộ phận Tên bộ phận Số lượng Ghi chú 354-546-08
9 0 9 0 9 0 G0000 G0000 G0000 G0000 G0000 G00EB00 G00EB00 G00EB00 G00EB009 G00009 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00EB09 G00EB00 G00EB 0 G00EB0 G00EB0 G00EB0 G00AVR G00EB0 G000
CÔNG CỤ LÀM VƯỜN CAO CẤP GP 8210AE MÁY PHÁT ĐIỆN XĂNG EAN8-20076283 PHÁT HÀNH: 04.2019 CHI TIẾT SẢN PHẨM www.onlypatriot.com HÌNH A A1 005011085 Bu lông M6x35 4 A2 005014969 Tấm cong 2 A3 00501 4970
CÔNG CỤ LÀM VƯỜN CAO CẤP MP 3065 SF BƠM ĐỘNG CƠ EAN8-20083588 PHÁT HÀNH: 03.2019 CHI TIẾT SẢN PHẨM www.onlypatriot.com HÌNH A. ĐÍNH KÈM A1 003010949 Cụm động cơ 1 A2 003010950 Bộ giảm chấn động cơ và máy bơm
Minh họa catalogue phụ tùng Model: DC63E 2 3 0030005 Cần ga 0005003 Cần điều chỉnh góc tay cầm 000000 Tay cầm vận hành 3 4 2 5 00620002 0066000 Giá đỡ Giá đỡ
1 P021048570 Bộ xi lanh 1 12 13211501461 Phốt ống dầu 1 2 P021039160 Bộ trục khuỷu 1 13 V471000740 Ống hút dầu1 1 3 9403536201 Vòng bi trục khuỷu 6201 2 14 V490001230
Xe máy PATRON FABIO 50 Danh mục phụ tùng xe máy PATRON SAFARI 50 XE MÁY PATRON Được sạc tự do www.patron-moto.ru www.patron-moto.ru XE MÁY PATRON Được sạc tự do Xe máy PATRON FABIO
Bơm 1 xăng HT1E45F BMP1300/12.1 2 Thân bơm U00886 3 Gioăng nắp bơm U00864 4 Vòng đệm 8 BMP1300/12.4 5 Bu lông M8 55 BMP1300/12.5 6 7 8 Phớt dầu lò xo U01696 9 Cánh quạt BMP1300/12 .9 10
CÔNG CỤ LÀM VƯỜN CAO CẤP OKA TUẦN EAN8-20081843 PHÁT HÀNH: 01.2018 KHÔNG CÓ HÌNH ẢNH CHI TIẾT SẢN PHẨM www.onlypatriot.com HÌNH A A. Lắp ráp A01 004518111 Cụm hộp số 1 A02 004518112 Khung đỡ
Danh mục minh họa phụ tùng Model: CS360TES 1 V805000210 Bolt M5x20 4 15 V804000000 Bolt 4x12 1 2 P021045430 Xi lanh 1 16 V225000262 Đinh lốp 2 3 V470001910 Ống xung 1 17 A19 0001151
Ca-te động cơ (Hình 5) là loại dạng đường hầm, được đúc từ hợp kim magie ML-5 và là bộ phận thân chính của động cơ. Tường hông kiên cố có vách ngăn trước, sau và trong
CÔNG CỤ LÀM VƯỜN CAO CẤP GP 15010 MÁY PHÁT ĐIỆN XĂNG ALE EAN8-20094614 PHÁT HÀNH: 03.2019 CHI TIẾT SẢN PHẨM www.onlypatriot.com HÌNH A. LẮP RÁP A1 005013950 Động cơ với bộ giảm xóc và đai ốc (bộ)
1.1 Động cơ xăng 1.6, 1.8 và 2.0 l Động cơ xăng 1.6, 1.8 và 2.0 l Thông số kỹ thuật của động cơ xăng Thông số kỹ thuật của động cơ xăng 1.8 và 2.0 L Dữ liệu chung Ý nghĩa dữ liệu
Trang 1 3.2.12. Đầu xi lanh THÔNG TIN CHUNG Trình tự siết chặt các bu lông đầu xi lanh Siết chặt các bu lông đầu xi lanh với mô men xoắn yêu cầu Siết chặt
1 304032180000 Bảo vệ Stator 1 7 204402716001 Bộ rôto 1 2 204332704001 Stator 1 8 304036030700 Bu lông M10x307 1 3 304023022501 Vỏ máy phát điện Bên AVR 1 9 30406703050 1 Rôto mang 6206
CÔNG CỤ VƯỜN CAO CẤP Montana Diesel ĐỘNG CƠ DIESEL BÀI VIẾT: 440 55 520 EAN8-20007683 PHÁT HÀNH: 09.205 Chi tiết sản phẩm www.onlypatriot.com BÀI VIẾT: 440 55 520 SƠ ĐỒ KHỐI XI LANH A 2 BÀI VIẾT: 440 55
BỘ CHẾ HÒA KHÍ Nhiệm vụ / Số lượng bộ phận Lưu ý Tháo bộ chế hòa khí Ghế, bình xăng Tháo các bộ phận theo thứ tự hiển thị. Xem phần GHẾ, BÌA BÊN VÀ BÌNH NHIÊN LIỆU ở Chương 3. 1 Tiêu cực
Nội dung Hình. Sơ đồ lắp ráp Khung máy phát điện Bảng điều khiển Máy phát điện Máy phát điện hàn xăng PRORAB 0 EBW Trang Một hình. 0 A 0 0 0 E0EBW000 E0EBW000 E0000 E000 E0EBW000 E0EBW000 E0EBW000 E0000 E0EBW000
Hệ thống nhiên liệu và yếm trên Mã sản phẩm Mô tả Số lượng 1 ALT2.5-01000009 Nắp trên bên trái 1 2 GB93-88 Đai ốc M5 2 3 GB/T818-2000 Vít M5x8 2 4 GB/T818-2000
Xe địa hình PATRON COUNTRY 0 Xe địa hình PATRON COUNTRY 0 Trang Xe địa hình PATRON COUNTRY 0 Fig. BÌA ĐẦU XI LANH LẮP RÁP BÌA ĐẦU XI LANH BÌA ĐẦU TRUNG TÂM
CÔNG CỤ LÀM VƯỜN CAO CẤP MAXPOWER SRGE 3500 MÁY PHÁT ĐIỆN XĂNG EAN8-20049713 PHÁT HÀNH: 08.2016 CHI TIẾT SẢN PHẨM www.onlypatriot.com HÌNH A A1 005012127 Cụm động cơ 1 A2 005012390 Bình nhiên liệu trong
CÔNG CỤ LÀM VƯỜN CAO CẤP Nevada-9 XĂNG ĐỘNG CƠ EAN8-20068059 PHÁT HÀNH: 04.2017 Chi tiết sản phẩm www.onlypatriot.com Các bộ phận đính kèm SƠ ĐỒ A1 004517420 Cụm vô lăng 1 A2 004517421 Kẹp
Động cơ xăng 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt các van Lưu ý: kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt các van trên động cơ nguội. 1. Ngắt kết nối
Danh mục phụ tùng minh họa Model: BC93 000000 Tay cầm vận hành 2 20 GB/T 5789-986 Bu lông M8x60 2 3 4 5 00450002 0005003 0030005 Cần xăng Cần tắt động cơ, có dây
HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG TỚI CÁC ĐƠN VỊ BỘ ĐIỀU KHIỂN, MÔ TẢ VÀ VẬN HÀNH THÔNG TIN CHUNG Phần này mô tả các bộ truyền động phụ kiện động cơ nằm ở nắp sau. Bánh răng và bộ truyền động của động cơ
1 285070100001 Bộ điều chỉnh sạc pin 1 10 432100000100 Vòng đệm 1 2 304090205004 Máy biến áp hàn điện 1 11 431100001100 Vòng đệm 1 3 204372004001 Stator 1 12 3040670204 02 Vòng bi rôto 6204 RS với
Trang 1 Hình. 1 vị trí CHỈ ĐẠO. Tên số lượng 1 Vô lăng 1 2 Bu lông 10 1.25 45 1 3 Đai ốc 10 1.25mm 1 4 Tay lái bên trái 1 5 Tay lái bên phải 1 6 Cáp ga 1 7 Vít 5 10gb818 1 8 Cáp sau
Hệ thống nhiên liệu và yếm trên Mã sản phẩm Mô tả Số lượng 1 ALT2.6-01000001 Yếm trên 1 2 GB/T818-2000 Bu lông M4x10 2 3 GB/T6170-86 Đai ốc M4 2 4 ALT2.6-01000002
Danh mục linh kiện Máy phát điện Robin Model RGV300T FUJI HEAVY INDUSTRIES LTD. Phát hành EMD-GP560 Hình. Lắp ráp máy phát điện Hình. Bao gồm cụm máy phát điện 3F-52023-0 Stator. Định mức cho 50Hz-240V/45V
PRORAB 00 PIEW 0 0 0 0 0 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew00 G00piew0 G00piew0 G00piew0 G00piew0 G00piew0 G00piew 0 G00piew0 G00piew0 G00piew0
CÔNG CỤ LÀM VƯỜN CAO CẤP PS 911 Máy thổi tuyết XĂNG EAN8-20003043 PHÁT HÀNH: 10.2017 KHÔNG CÓ HÌNH ẢNH CHI TIẾT SẢN PHẨM www.onlypatriot.com HÌNH A A01 003514388 Cụm vỏ máy khoan 1 A02 003514389 Bu lông M8x20
Câu hỏi thi Olympic thiết kế và bảo dưỡng ô tô Câu 1 Có những loại vòng piston nào? 1. nén; 2. lượng dầu nạp; 3. giải nén; 4. máy cạo dầu. Câu 2 Áp dụng gì
Catalogue phụ tùng motor gắn ngoài GLADIATOR Model: G9.8F Dung tích động cơ (cc.) 169 In: 16/09/2015 Cap Cap pos. Tên sản phẩm Số lượng 1 9.8F-07.00 Cụm nắp 1 G9.8F
CÔNG CỤ VƯỜN CAO CẤP MAXPOWER SRGE 6500 MÁY PHÁT ĐIỆN XĂNG EAN8-20049751 PHÁT HÀNH: 08.2016 CHI TIẾT SẢN PHẨM www.onlypatriot.com HÌNH A A1 005012413 Lắp ráp động cơ 1 A2 005012414 Bình xăng trong
1 120080276-0001 Đầu xi lanh 1 7 380140336-0001 Bu lông M8x60 4 2 380180093-0001 Stud M6x113.5 2 8 120250013-0001 Miếng đệm nắp van 1 3 380600117-000 1 Chốt 10x14 2 9 120220008-0001 Bìa
Catalogue phụ tùng motor gắn ngoài GLADIATOR Model: G15F Dung tích động cơ (cc.) 246 In: 19/08/2015 Cap Cap pos. Tên sản phẩm Số lượng 1 15F-07.00.00 Cụm nắp 1 2 15F-07.06
CÔNG CỤ LÀM VƯỜN CAO CẤP Máy xới đất Arizona EAN8-20050344 PHÁT HÀNH: 03.2017 Chi tiết sản phẩm www.onlypatriot.com Phụ kiện đính kèm SƠ ĐỒ A A1 004516577 Tay cầm điều khiển cao su 2 A2 004516578 Cần gạt
CÔNG CỤ VƯỜN CAO CẤP CÔNG SUẤT TỐI ĐA SRGE 700E MÁY PHÁT ĐIỆN XĂNG BÀI VIẾT: 7 0 388 EAN8-00600 PHÁT HÀNH: 07/08 CHI TIẾT SẢN PHẨM www.onlypatriot.com MÁY PHÁT ĐIỆN XĂNG CÔNG SUẤT TỐI ĐA SRGE 700 E HÌNH A BÀI VIẾT:
CÔNG CỤ LÀM VƯỜN CAO CẤP PATRIOT PRO 800 E Máy thổi tuyết EAN8-20003142 PHÁT HÀNH: 10.2015 Chi tiết sản phẩm TAY CẦM CÓ CÁC YẾU TỐ ĐIỀU KHIỂN SƠ ĐỒ A A1 003512166 Viền tay cầm điều khiển 2 A2 003512167 Tay cầm
1 A160002391 Nắp xi lanh (bộ làm lệch hướng) 1 14 90016205028 Bu lông 5x28 3 2 A130000540 Xi lanh 1 15 10021503930 Chốt cacte 2 3 90016205022 Bu lông M5x22 2 16 A01100010 1 Trục khuỷu 1 4 V100000661 Miếng đệm xi lanh
Danh mục linh kiện và cụm lắp ráp Động cơ 8F, 8F- “Công ty TNHH (Tập đoàn) Công nghiệp Trùng Khánh Lifan” CTCP “Nhà máy mang tên. V.A. Degtyarev" GIỚI THIỆU 8F, 8F- là động cơ có thiết kế mới kết hợp tất cả các tính năng
Xe địa hình PATRON SCANER 150 RD Trang 1 Hình. 1 VỊ TRÍ LẮP RÁP ĐỘNG CƠ. Tên 1 Nút vận chuyển cho ống dẫn vào bộ chế hòa khí 2 Assy động cơ. Cơm. 2 BÌA QUẠT HỆ THỐNG
1 20340060130 Nắp tay cầm làm việc 1 9 70230090000 Giá đỡ cho tay cầm khởi động 1 2 70550100130 Cần điều khiển truyền động 1 10 20040070780 Đai ốc buộc tay cầm phía trên 2 3 70500550130 Làm việc phía trên
Mới với 30000 9002380504 Vít 5x4 5 00422330 Chìa khóa trục khuỷu 2 599054330 Bảo vệ bộ phận làm lệch 6 0020442230 Bộ ca-te 3 9002380500 Vít 5x0 7 002227930 Bên khởi động phớt dầu 2x25x7 4 0544 22 30 làm lệch hướng
Mã bộ phận 00000J Tên Số lượng Loại Động cơ có ly hợp và hộp số 00005J Động cơ không có ly hợp và hộp số 00000J Động cơ có ly hợp LẮP RÁP ĐỘNG CƠ Số Tên
THIẾT KẾ VÀ VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ ROTAX 912 ULS VÀ HỆ THỐNG CỦA NÓ
Hướng dẫn
Giáo viên Trung tâm Đào tạo Ural Kuleshov V.N.
thành phố Yekaterinburg
Các ký hiệu và chữ viết tắt được chấp nhận 3
Thông tin chung về động cơ 4
Thông số kỹ thuật động cơ 5
Thiết bị động cơ
Trục khuỷu và thanh nối 7
Piston và xi lanh 8
Vỏ máy phát điện 8
Hộp số 13
Hệ thống động cơ
Hệ thống nhiên liệu 13
Cơ chế phân phối khí 20
Hệ thống bôi trơn 21
Hệ thống làm mát 24
Hệ thống khởi động 26
Hệ thống đánh lửa 27
Hệ thống xả 34
Hệ thống quản lý động cơ 36
Thiết bị giám sát động cơ 37
Hoạt động bay của động cơ 38
Các ký hiệu và chữ viết tắt được chấp nhận
Trạm xăng - cầu dao bảo vệ mạng
BB - cánh quạt
VZ - công tắc đánh lửa
TDC – điểm chết trên
VR - chế độ cất cánh
Nhiên liệu và chất bôi trơn - Nhiên liệu và chất bôi trơn
KV - trục khuỷu
KR - chế độ bay
LA - máy bay
MG - khí thấp
MS - phần sau của cacte (phía nam châm)
BDC – điểm chết dưới
RTO - phần trước của cacte (phía ngắt điện)
RUD - tay cầm điều khiển động cơ
RE - hướng dẫn sử dụng
SAU - điều kiện khí quyển tiêu chuẩn
SU - nhà máy điện
FA - hỗn hợp nhiên liệu-không khí
THÔNG TIN CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ ROTAX 912 ULS
Máy bay P2002 Sierra được trang bị động cơ piston bốn xi-lanh ROTAX 912 ULS bốn thì với các xi-lanh đối đỉnh nằm ngang.
Động cơ có hệ thống làm mát bằng chất lỏng cho đầu xi-lanh và hệ thống làm mát bằng không khí cho xi-lanh.
Động cơ bao gồm các bộ phận chính sau:
Nhóm xi lanh-piston;
Cơ cấu tay quay;
Hộp số cánh quạt;
Ống nạp và ống xả.
Hoạt động của động cơ được đảm bảo bởi các hệ thống sau:
Hệ thống nhiên liệu có tạo thành hỗn hợp chế hòa khí;
Cơ chế phân phối khí;
Hệ thống bôi trơn động cơ;
Hệ thống làm mát;
Hệ thống khởi động;
Hệ thống đánh lửa;
Thiết bị giám sát động cơ;
Hệ thống điều khiển động cơ;
Hệ thống ống xả.
Thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ ROTAX 912 ULS.
| 1. | Chuyển vị xi lanh | cm 3 | |
| 2. | Tỷ lệ nén | 10,5 | |
| 3. | Trọng lượng khô | Kilôgam | 56,6 |
| 4. | Trọng lượng lề đường động cơ | Kilôgam | 78,2 |
| 5. | trọng lượng dầu | Kilôgam | 2,7 |
| 6. | Lượng dầu cần đổ đầy | tôi | 3,0 |
| 7. | Tiêu thụ dầu | l/giờ | ≤ 0,1 |
| 8. | Áp suất dầu: | kg/cm2 | |
| Khuyến nghị (n>3500 vòng/phút) | 1,5-4,0 | ||
| Tối đa cho phép | |||
| Ngắn gọn trong quá trình khởi động nguội | |||
| Tối thiểu(n<3500 об/мин) | 0,8 | ||
| 9. | Nhiệt độ đầu xi lanh: | С | |
| Tối đa cho phép | |||
| Tối thiểu cho phép | |||
| 10. | Nhiệt độ dầu: | С | |
| Khuyến khích | 90-110 | ||
| Tối đa cho phép | |||
| Tối thiểu cho phép | |||
| 11. | Áp suất nhiên liệu: | kg/cm2 | |
| tối thiểu | 0,15 | ||
| Tối đa | 0,4 | ||
| 12. | Thời gian chuyển đổi từ MG sang VZL | giây | không quá 3 |
| 13. | Trọng lượng nước làm mát | Kilôgam | 2,75 |
| 14. | Tài nguyên được chỉ định | giờ/năm | 4500/36 |
| 15. | Đại tu cuộc sống | giờ/năm | 1500/12 |
Thông số hoạt động của động cơ ROTAX 912 ULS theo chế độ.
| № | Các chế độ vận hành động cơ | Tốc độ động cơ/cánh quạt. | Công suất kW/mã lực | Tiêu thụ nhiên liệu l/giờ | Mức tiêu hao nhiên liệu cụ thể G kW.giờ/ G giờ hp | Thời gian hoạt động liên tục phút |
| 1. | Cởi | 5800/2388 | 73,5/98,5 | 27,5 | ≤5 | |
| 2. | tối đa liên tục | 5500/2265 | 69/92,5 | 25,0 | 285/213 | không giới hạn |
| 3. | Đi du lịch (75% mức duy trì tối đa | 5000/2050 | 51/68,4 | 18,5 | không giới hạn | |
| 4. | 65% tối đa liên tục | 4800/1975 | 44,6/60 | không giới hạn | ||
| 5. | Khí nhỏ | 1700/700 (tối thiểu 1400) | ≤5 |
THIẾT BỊ ĐỘNG CƠ
Crankcase.
Cácte là bộ phận cơ bản của động cơ, chứa trục khuỷu với các thanh kết nối và ổ trượt và trục cam với bộ bù khe hở van thủy lực. Phần trước của cacte (phía PTO) là vỏ hộp số tích hợp
Cácte nhận biết các lực có độ lớn và tính chất khác nhau tác động lên trục khuỷu và phát sinh từ chuyển động quay của cánh quạt trong quá trình hoạt động của động cơ.
Cacte là loại dạng đường hầm, được chia đôi và bao gồm hai nửa bên trái và bên phải được đúc từ hợp kim nhôm và được gia công lại với nhau. Đầu nối cacte chạy trong mặt phẳng thẳng đứng dọc theo trục của trục khuỷu và được bịt kín bằng chất bịt kín đặc biệt. Các nửa cacte được tập trung vào 5 ống lót dẫn hướng và một chốt dẫn hướng và được lắp ráp bằng đinh tán và bu lông.
Bên trái cacte có 3 lỗ ren, bên phải có 2 lỗ ren và một lỗ trơn, chúng cùng với các lỗ ren ở nắp hộp số là các điểm gắn động cơ với mô tơ. gắn kết.
Để lắp đặt động cơ, bạn phải sử dụng ít nhất hai cặp bộ lắp.
16 đinh tán có đai ốc được sử dụng để cố định xi lanh và đầu xi lanh. Các đinh tán được vặn vào cacte động cơ thông qua ống lót có ren. Ở phần trước cacte (RTO) có: lỗ ren để bắt chặt nắp hộp số; 4 lỗ ren để lắp bơm dầu. Ở phía sau cacte (MS) có các lỗ ren để gắn vỏ máy phát điện từ. Ở phần trên cacte, bên trái, gần xi lanh N 2 có lỗ ren M8, đóng bằng nút. Nếu cần, bằng cách vặn nút chặn vào lỗ ren này, bạn có thể kẹt KB ở vị trí piston số 2 tại ĐCT. Bên dưới là một lỗ ren để lắp phích cắm từ tính. Ở phần dưới của nửa bên trái của cacte có hai lỗ ren để lắp khớp nối đường hồi của hệ thống dầu.
Có ba ổ trục khuỷu nằm ở phần trung tâm của cacte. Ổ trượt trơn KB có lớp lót. Ổ trục trung tâm có hai nửa vòng chặn. Có ba ổ trục cam nằm ở đáy cacte. Ổ trượt trục cam không có lớp lót.
Trục khuỷu, thanh nối và vòng bi.
Trục khuỷu cùng với các thanh truyền biến công chuyển động tịnh tiến của piston thành năng lượng quay của thuốc nổ thông qua hộp số. Ngoài ra, nó còn đảm bảo chuyển động của các piston trong hành trình không hoạt động của chúng và dẫn động trục cam và máy phát điện từ.
Trục khuỷu có năm ổ trục và bao gồm 7 bộ phận được gia công dập. Giá đỡ đầu tiên (từ phía RTO) nằm ở nắp hộp số và có ống lót làm bằng hợp kim đồng. Các giá đỡ thứ hai, thứ ba và thứ tư được đặt trong cacte động cơ và có các lớp lót làm bằng hợp kim thép-nhôm. Giá đỡ trung tâm có hai nửa vòng lực đẩy giúp hấp thụ tải trọng dọc trục từ HF. Hỗ trợ thứ năm (với bên MS) được đặt trong vỏ máy phát điện từ.
Thanh kết nối là một bộ phận được dập bằng gia công cơ khí và là thanh tiết diện chữ I có đầu piston và tay quay. Vòng bi trượt đầu trục khuỷu có ống bọc ngoài. Trục khuỷu với các thanh kết nối là bộ phận không thể tách rời và không thể sửa chữa trong điều kiện vận hành. Phần cuối trục khuỷu về phía RTO có các chốt và ren MZOx 1,5 để gắn bánh răng dẫn động hộp số.
Phần cuối trục khuỷu phía MS có mặt trụ có rãnh then để lắp bánh răng dẫn động trục cam, mặt trụ đỡ bánh răng khởi động điện, mặt côn và ren trái M34x1.5 để buộc chặt bộ chạy quá vỏ ly hợp, bề mặt hình nón có rãnh then và ren Ml6x1.5 bên trong để cố định rôto máy phát điện từ.
Piston, xéc măng và chốt piston .
Piston nhận biết áp suất khí và truyền công của chúng qua thanh kết nối tới HF. Piston được đúc từ hợp kim nhôm, được gia công bên ngoài và một phần bên trong. Đáy piston có một chỗ lõm. Có ba rãnh được gia công ở đầu piston để lắp vòng. Rãnh dưới có bốn lỗ thoát dầu hướng tâm. Vòng trên và giữa là vòng nén, vòng dưới là vòng gạt dầu và có lò xo đệm. Ở phần giữa của váy có hai trùm đối xứng theo đường kính có lỗ để lắp chốt piston. Các lỗ có hai hốc để cải thiện khả năng bôi trơn ngón tay. Chốt piston là loại rỗng, nổi, nối piston với thanh truyền. Chốt được giữ chặt khỏi chuyển động dọc trục bằng hai vòng khóa.
CHÚ Ý: Vòng giữ là dùng một lần.
Trục chốt piston lệch so với trục piston. Khi lắp cần định hướng piston sao cho mũi tên ở phía dưới hướng về hộp số. Các vòng được lắp sao cho các khóa của vòng nén phía trên và vòng gạt dầu hướng lên trên, còn khóa của vòng nén phía dưới hướng xuống dưới. Dựa vào đường kính ngoài, piston được chia thành hai loại: “Đỏ” và “Xanh”.
Vỏ máy phát điện.
Vỏ máy phát điện đóng vai trò như một nắp cacte ở phía MS. Vỏ máy phát điện được gắn vào cacte động cơ bằng chín bu lông. Kết nối được bịt kín bằng chất bịt kín đặc biệt.
Cate động cơ và vỏ máy phát điện tạo thành một khoang trong đó có: bộ dẫn động trục cam, bộ dẫn động bơm nước, bộ dẫn động khởi động điện với ly hợp quá tốc độ và bộ dẫn động máy đo tốc độ cơ học. Ở giữa vỏ có trụ đỡ trục khuỷu thứ năm có phớt dầu. Phần dưới của vỏ máy phát điện là vỏ của máy bơm nước tích hợp. Nắp máy bơm nước được gắn vào vỏ bằng năm bu lông, trong đó hai bu lông ở giữa xuyên qua vỏ máy phát điện và được vặn vào cacte động cơ, còn bu lông phía dưới là nút xả của hệ thống làm mát động cơ. Mối nối giữa thân và nắp được bịt kín bằng gioăng paranit. Ở phần trên bên trái của vỏ có các bộ phận để lắp đặt bộ khởi động điện. Ở phần dưới bên trái của vỏ có một lỗ để lắp vỏ dẫn động máy đo tốc độ cơ học.
Ở phần ngoài của nắp có 12 lỗ ren để lắp stato máy phát điện, cảm biến hệ thống đánh lửa và kẹp mặt bích.
 |
 |
1 - đường ống vào; 2 - ống xả; 3 - lọc dầu; 4 - hộp số; 5 - mặt bích nổ; 6 - bơm nhiên liệu; 7 - bộ chế hòa khí; 8 - khởi động điện; 9 - bộ phận điện tử của hệ thống đánh lửa; 10 - vỏ máy phát nam châm;
11 - bể chứa hệ thống làm mát; 12 - máy bơm nước
Động cơ "ROTAX-912ULS". Bản vẽ chung.
3 - lọc dầu; 5 mặt bích BB; 7 - bộ chế hòa khí; 8 - khởi động điện; 10 - vỏ máy phát nam châm; 13 cảm biến
áp suất dầu; bơm 14 dầu; 15 - cảm biến nhiệt độ dầu; 16.-xi lanh
Hướng quay
ngược chiều kim đồng hồ, khi nhìn từ phía RTO (từ phía hộp số).
CẢNH BÁO: Không quay cánh quạt
chống lại sự quay.
Hướng quay của trục các đăng
 |
Hộp số
Tùy thuộc vào loại động cơ, chứng nhận và cấu hình, hộp số có thể được cung cấp kèm hoặc không kèm bộ ly hợp chống quá tải.
♦ LƯU Ý: Bộ ly hợp chống quá tải là tiêu chuẩn trên tất cả các động cơ máy bay được chứng nhận và động cơ máy bay không được chứng nhận ở cấu hình số 3.
♦LƯU Ý: Hình minh họa hộp số có ly hợp chống quá tải.
Thiết kế hộp số có bộ giảm chấn rung kiểu xoắn. Khi xảy ra rung xoắn, bánh răng dẫn động chuyển động góc so với ly hợp con chó, gây ra chuyển động tuyến tính của ly hợp và lực nén của lò xo đĩa.
Với sự hiện diện của ly hợp chống quá tải, các dao động xoắn nhỏ được giảm bớt do ma sát hình thành bởi các cam của bánh răng dẫn động và ly hợp chống quá tải, đảm bảo động cơ vận hành êm ái hơn ở chế độ ga thấp. Thanh xoắn chỉ hoạt động khi khởi động, dừng và khi thay đổi chế độ đột ngột. Bộ ly hợp chống quá tải đảm bảo rằng các chế độ như vậy không gây hại cho động cơ.
♦ LƯU Ý: Bộ ly hợp chống quá tải còn ngăn chặn việc truyền động
tải trọng trục khuỷu do tác động của chân vịt lên vật lạ.
Có thể lắp đặt bơm chân không hoặc bộ điều chỉnh thủy lực để đảm bảo tốc độ quay không đổi của cánh quạt trên hộp số. Truyền động của các bộ phận này được làm từ trục hộp số.
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.
Hệ thống nhiên liệu được sử dụng để lưu trữ, cung cấp và làm sạch nhiên liệu, cung cấp và làm sạch không khí, chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu-không khí và cung cấp cho buồng đốt của động cơ. Hệ thống nhiên liệu (Hình 28) bao gồm:
1. Bình xăng.
2. Cổ nạp có van thông hơi.
3. Bộ lọc thô.
4. Tắt vòi chữa cháy.
5. Bộ lọc tốt.
6. Bơm nhiên liệu cơ khí.
7. Vòi xả.
8. Bộ lọc bơm nhiên liệu tích hợp.
9. Dòng trở lại.
10. Chỉ báo áp suất.
Bơm nhiên liệu.
Bơm nhiên liệu PIERBURG720 971 55 - loại màng có cơ khí
lái xe.
Bơm nhiên liệu được lắp trên nắp hộp số và được dẫn động bởi từ
lệch tâm trên trục các đăng và đảm bảo cung cấp nhiên liệu với áp suất vượt quá
0.15...0.3 MPa.
Khi đặt thùng nhiên liệu bên dưới động cơ, nên lắp
bơm điện bổ sung 996 730 ở đường giữa nhiên liệu
bể chứa và máy bơm chính.
Bộ lọc nhiên liệu.
Cần lắp lưới lọc nhiên liệu có độ mịn lọc 0,3 mm trên cổ nạp của thùng nhiên liệu.
Ở đường hút, phía trước bơm xăng phải lắp lọc nhiên liệu có độ mịn lọc 0,10 mm.
Bộ chế hòa khí "BING 64/32".
Bộ chế hòa khí chân không không đổi "BING 64/32", hai phao, có bộ khuếch tán nằm ngang có tiết diện thay đổi, có bộ làm giàu khởi động, có van tiết lưu 36 mm (Hình 31 và 32) được thiết kế để chuẩn bị nhiên liệu-không khí hỗn hợp ở mọi chế độ vận hành của động cơ.
Bộ chế hòa khí chân không không đổi, hai phao, có bộ khuếch tán nằm ngang, có bộ làm giàu khởi động, có van tiết lưu, dùng để chuẩn bị cụm nhiên liệu ở tất cả các chế độ
hoạt động của động cơ. Vị trí của van tiết lưu, mức độ mở của nó, làm thay đổi độ lớn của chân không trong vùng khuếch tán nhũ tương và cung cấp các điều kiện cần thiết cho sự hình thành cụm nhiên liệu được điều hòa. Bộ chế hòa khí được gắn vào động cơ thông qua mặt bích cao su, có tác dụng ngăn chặn hiện tượng cộng hưởng dẫn đến hỏng cơ cấu phao.
Việc điều khiển các van tiết lưu (điện) của bộ chế hòa khí được đồng bộ hóa, được thực hiện từ buồng lái bằng cách di chuyển các cần ga, kết nối cơ học với các cần ga của bộ chế hòa khí trên động cơ bằng hệ thống dây điện/điều khiển. Vị trí bướm ga đã chọn được duy trì bằng cơ cấu tải đòn bẩy.
Cơ chế nổi.
Cơ cấu phao được thiết kế để duy trì mức nhiên liệu nhất định và bao gồm hai phao nhựa chuyển động thẳng đứng (12), cần phuộc (13) và van kim (10). Việc sử dụng hai phao độc lập nằm ở hai bên trục bộ chế hòa khí đảm bảo hoạt động của động cơ không bị gián đoạn trong quá trình phát triển máy bay.
Việc truyền lực từ cần phuộc đến van kim được thực hiện thông qua pít tông van lò xo và giá đỡ lò xo (II), có tác dụng ngăn chặn rung động ảnh hưởng đến hoạt động của cơ cấu phao. Các bộ phận cơ khí không nên được đeo. Cần đặc biệt chú ý đến tình trạng của van kim (Hình 30).
Mức nhiên liệu trong buồng phao được điều chỉnh bằng cách uốn cần phuộc (13) sao cho khi đảo ngược bộ chế hòa khí, khe hở giữa cần phuộc và thân cỡ nòng 877 730 là 0,4...0,5 mm (Hình 30). Để kiểm soát việc điều chỉnh, cần đo mức nhiên liệu trong buồng phao, mức này phải thấp hơn mép trên của buồng phao (15) 13...14 mm khi đã tháo phao. Áp suất trong không gian chứa nhiên liệu phía trên của buồng phao phải bằng áp suất ở đầu vào bộ chế hòa khí. Vị trí của ống thông hơi (71) phải đảm bảo đáp ứng được yêu cầu này.
Buồng phao (15) được gắn vào thân bộ chế hòa khí thông qua một miếng đệm (17) có giá đỡ lò xo (18).
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu
 |
Cơm. 32. Sơ đồ nguyên lý của bộ chế hòa khí
Hệ thống định lượng chính.
Hệ thống đo đếm chính đảm bảo cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết ở tất cả các chế độ tải và bao gồm van tiết lưu (45), pít tông (19) có lò xo hồi vị (26) và màng lọc (23), kim đo sáng (20). ) với vòng điều chỉnh (21), vòi phun chính (7), vòi phun kim đo (3) và bộ khuếch tán nhũ tương (2).
Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở tất cả các chế độ tải, ngoại trừ chế độ đầy tải, được xác định bởi mặt cắt ngang của kênh được hình thành bởi kim định lượng (3) và kim định lượng (20). Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở mức đầy tải được xác định bởi đường kính của tia chính. Lượng hỗn hợp được xác định bởi diện tích mặt cắt ngang trong bộ khuếch tán bộ chế hòa khí, được điều khiển bởi vị trí của van tiết lưu (45). Van tiết lưu được gắn vào trục (43) bằng hai vít (46). Vòng đệm giữa trục và vỏ được cung cấp bởi một vòng (44). Giá đỡ (47) giới hạn chuyển động dọc trục của trục. Một điểm dừng XX (50) và cần dẫn động (51) được lắp ở đầu trục. Vị trí của van điều tiết được điều khiển bằng cáp trong vỏ Bowden. Sử dụng bu lông (52), ống lót (53), vòng đệm (54) và đai ốc (55), cáp điều khiển đi qua chốt Bowden (66) được gắn vào cần truyền động. Hệ thống điều khiển phải được điều chỉnh sao cho khi lắp bướm ga ở vị trí VR, vỏ cáp có độ dịch chuyển tự do là 1mm. Lò xo hồi vị (56) được lắp vào giá đỡ (47) và cần dẫn động van tiết lưu (51) và có tác dụng kéo dây cáp (tăng tốc độ).
Việc mở van tiết lưu (45) dẫn đến tăng lưu lượng không khí trong bộ khuếch tán và tạo ra chân không trong khu vực bộ khuếch tán nhũ tương (2), đảm bảo cung cấp nhiên liệu từ buồng phao đến bộ khuếch tán bộ chế hòa khí . Nhưng chân không này không cung cấp đủ nhiên liệu nên bộ chế hòa khí được trang bị bộ điều chỉnh chân không liên tục. Bộ điều chỉnh bao gồm một pít tông (19), một màng ngăn (23), cùng với thân bộ chế hòa khí (1) và nắp (27) tạo thành hai khoang. Chân không trong bộ khuếch tán được truyền đến khoang trên của bộ điều chỉnh thông qua lỗ (U). Chân không ở đầu vào bộ chế hòa khí được truyền đến khoang dưới của bộ điều chỉnh thông qua kênh (V). Lực phát sinh do chênh lệch chân không nâng pít tông lên, vượt qua trọng lượng của nó và nén lò xo (26), dẫn đến tăng tiết diện của bộ khuếch tán và tiết diện của kênh do kim định lượng tạo thành vòi phun (3) và kim định lượng (20). Trọng lượng của pít tông (19) và lực nén của lò xo (26) được phối hợp và tạo ra độ chân không không đổi trong khu vực khuếch tán nhũ tương cho đến khi pít tông ở vị trí trên. Sau đó, bộ chế hòa khí hoạt động như một bộ chế hòa khí khuếch tán liên tục. Nắp (27) có một lỗ (D) nối khoang trên của bộ điều chỉnh với khoang bên trong của nắp. Đường kính của lỗ được chọn sao cho khoang trong của nắp đóng vai trò là bộ phận giảm rung cho pit tông. Vòng đệm (6), được lắp giữa vòi phun chính (7) và ống lót (4), cùng với buồng phao tạo thành một kênh hình khuyên, đảm bảo sự hiện diện của nhiên liệu trong khu vực vòi phun chính trong quá trình phát triển của máy bay. Phần kết nối của ống bọc ngoài (4) với thân bộ chế hòa khí được bịt kín bằng vòng (5) để ngăn nhiên liệu hút đi qua tia chính. Dưới tác dụng của chân không, nhiên liệu chảy từ buồng phao qua vòi phun chính (7), ống bọc bộ chuyển đổi (4), vòi phun kim đo (3) vào bộ khuếch tán nhũ tương (2), rồi vào bộ khuếch tán bộ chế hòa khí. Để đảm bảo sự hình thành chất lượng cao của hỗn hợp nhiên liệu-không khí, nhiên liệu, trước khi đi vào bộ khuếch tán bộ chế hòa khí, được trộn với không khí đi qua kênh (Z) đến bộ khuếch tán nhũ tương.
Tùy theo điều kiện vận hành (nhiệt độ không khí xung quanh, độ cao của sân bay căn cứ) cần điều chỉnh hệ thống định lượng chính. Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở tất cả các chế độ tải, ngoại trừ chế độ đầy tải, được điều chỉnh bằng cách sắp xếp lại vòng điều chỉnh trên kim định lượng (vị trí 1 - hỗn hợp nghèo nhất; vị trí 4 - hỗn hợp giàu nhất. Xem hình 31 ). Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở mức tải tối đa được điều chỉnh bằng cách thay thế tia chính. Đường kính vòi phun yêu cầu được xác định theo công thức:
D - đường kính vòi phun yêu cầu,
D 0 - đường kính vòi phun tiêu chuẩn,
K là hệ số hiệu chỉnh tùy theo điều kiện vận hành.
Hệ số hiệu chỉnh được xác định từ bảng:
| N,m t,°C | |||||||||
| -30 | 1,04 | 1,03 | 1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 |
| -20 | 1,03 | 1,02 | 1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 |
| -10 | 1,02 | 1,01 | 0,99 | 0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 |
| 1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | |
| 1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 | 0,91 | 0,89 | |
| 1.00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | |
| 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | |
| 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | |
| 0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | 0,87 | |
| 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | 0,86 |
Trong đó: H, m - độ cao sân bay căn cứ so với mực nước biển;
t,°C - nhiệt độ không khí xung quanh.
Hệ thống nhàn rỗi.
Hệ thống không tải được thiết kế để chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp nhiên liệu-không khí được làm giàu nhằm đảm bảo động cơ hoạt động ổn định ở tốc độ động cơ thấp. Nó bao gồm một vòi phun không tải (8), một kênh không khí LLD, hai kênh LA và BP, các vít điều chỉnh chất lượng (57) và số lượng (49) của hỗn hợp.
Khi van tiết lưu được đặt ở vị trí không tải, một chân không lớn sẽ được tạo ra trong khu vực kênh LA (phía trước van tiết lưu), dưới tác động của nhiên liệu được cung cấp qua tia không tải vào kênh nhũ tương , nơi nó được trộn với không khí đi vào qua kênh LLD. Nhũ tương thu được đi vào bộ khuếch tán qua kênh LA. Khi cần đẩy di chuyển từ vị trí MG, chân không được phân phối lại trong khu vực van tiết lưu và nhũ tương được cung cấp qua kênh LA và BP, đảm bảo tăng lượng nhiên liệu cung cấp để chuyển đổi suôn sẻ, không bị hỏng hóc, từ chế độ không tải. để động cơ hoạt động ở mức tải trung bình, khi có hệ thống định lượng chính.
Siết chặt vít chất lượng hỗn hợp giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, dẫn đến hỗn hợp nhiên liệu-không khí loãng hơn. Khi siết chặt vít lượng hỗn hợp, van tiết lưu sẽ mở nhẹ, dẫn đến tốc độ quay của động cơ tăng lên.
Vít chất lượng hỗn hợp và tia XX được bịt kín bằng các vòng (9). Lò xo (58) ngăn ngừa sự nới lỏng hoặc siết chặt tự phát của vít chất lượng hỗn hợp.
Chất làm giàu bộ chế hòa khí.
Bộ làm giàu bộ chế hòa khí có tác dụng làm giàu hỗn hợp nhiên liệu-không khí khi khởi động động cơ nguội và bao gồm van đĩa (34), tia phản lực (16), nắp (33) và các kênh. Tùy thuộc vào vị trí của van, chân không được tạo ra trong các kênh nhiên liệu của bộ làm giàu. Ở vị trí “tắt”, chân không chỉ đảm bảo lấp đầy giếng làm giàu trong buồng phao. Khi bộ làm giàu được bật, van kết nối các kênh không khí và nhiên liệu, dẫn đến sự gia tăng chân không, do đó một lượng nhiên liệu bổ sung được cung cấp cho bộ khuếch tán bộ chế hòa khí từ giếng cung cấp, làm giàu quá mức hỗn hợp đến mức đảm bảo khởi động. Trong quá trình vận hành tiếp theo với bộ làm giàu được bật, nhiên liệu sẽ đi vào nguồn cung cấp thông qua vòi phun (16), tức là. mức độ làm giàu quá mức của hỗn hợp giảm. Trục van đĩa được bịt kín bằng vòng (35). Nắp làm giàu được gắn vào thân bộ chế hòa khí bằng bốn bu lông (37) và được bịt kín bằng miếng đệm (36). Vị trí của cần làm giàu được điều khiển bằng cáp trong vỏ Bowden. Cáp điều khiển đi qua điểm dừng Bowden (68-70) được gắn vào cần gạt bằng một quả bóng hoặc hình trụ có vít khóa. Hệ thống điều khiển phải được điều chỉnh sao cho khi lắp đặt chất làm giàu ở vị trí “tắt”, vỏ cáp có khả năng di chuyển tự do là 1 mm. Lò xo hồi vị (42) được lắp trên trùm ở nắp (27) và cần dẫn động bộ tập trung (39) và có tác dụng kéo cáp (tắt bộ tập trung).
GHI CHÚ: I. Hiệu suất làm giàu giảm nếu van tiết lưu không ở vị trí MG.
2. Để tạo điều kiện cho động cơ khởi động “lạnh”, nên thực hiện khởi động “lạnh”. cuộn với các chất làm giàu đã được tắt để lấp đầy các giếng cung cấp.
CHÚ Ý: Khi động cơ đang hoạt động trong điều kiện có tải với bộ làm giàu bộ chế hòa khí được bật, tốc độ quay KB có thể giảm tự phát cho đến khi động cơ tự động tắt.
Điều chỉnh bộ chế hòa khí.
Việc điều chỉnh bộ chế hòa khí bao gồm việc thực hiện các công việc sau:
Điều chỉnh mức nhiên liệu trong buồng phao;
Điều chỉnh hệ thống định lượng chính;
Điều chỉnh hệ thống nhàn rỗi;
Điều chỉnh hệ thống khởi động,
trong thời gian đó cần đảm bảo hoạt động đồng bộ của bộ chế hòa khí.
CHÚ Ý: Hoạt động không đồng bộ của bộ chế hòa khí dẫn đến tăng mức độ rung của động cơ và tải trọng lên các bộ phận của cơ cấu tay quay.
Với phương pháp đồng bộ cơ học, sự đồng bộ chuyển động của các van tiết lưu của bộ chế hòa khí, vị trí các vít định lượng và chất lượng hỗn hợp cũng như chuyển động của các van khởi động được kiểm tra bằng mắt.
Với phương pháp đồng bộ hóa khí nén, thay vì vít (50), một đồng hồ đo áp suất hai con trỏ hoặc hình chữ “U” được nối với các phụ kiện bộ chế hòa khí để điều khiển chân không trong các bộ khuếch tán bộ chế hòa khí, đồng hồ đo này phải giống nhau trong mọi hoạt động của động cơ. chế độ.
CƠ CHẾ PHÂN PHỐI KHÍ.
Cơ chế phân phối khí được thiết kế để đưa hỗn hợp nhiên liệu-không khí vào xi lanh kịp thời và giải phóng khí thải từ chúng. Cơ cấu phân phối khí của động cơ Rotax-912UL có trục cam thấp hơn và bố trí van trên cao.
Cơ cấu bao gồm một trục cam với bộ bù khe hở thủy lực, thanh truyền, tay đòn, trục tay đòn, van, lò xo và dẫn hướng van.
Lực từ các cam trục được truyền qua bộ bù thủy lực, thanh truyền và tay đòn đến các van mở ra, nén các lò xo. Các van đóng lại dưới tác dụng của lò xo nén.
CHÚ Ý: Trước khi khởi động động cơ, cần thực hiện tay quay “nguội” cho đến khi xuất hiện áp suất dầu lấp đầy bộ bù thủy lực.
Trục cam nằm trong cacte động cơ và được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua một cặp bánh răng. Tốc độ quay của nó nhỏ hơn hai lần so với tốc độ trục khuỷu. Chuyển động dọc trục của trục cam bị giới hạn bởi bề mặt chịu lực của các bánh răng lắp trên trục.
Từ trục cam, về phía RTO, nguồn điện được lấy để dẫn động bơm dầu, và từ phía MS, để dẫn động bơm nước và máy đo tốc độ cơ học.
Khi lắp ráp cacte cần căn chỉnh các dấu trên các bánh răng truyền động để đảm bảo điều chỉnh thời điểm đóng van chính xác.
HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ.
Hệ thống bôi trơn được thiết kế để bôi trơn các bộ phận cọ xát của động cơ, cũng như làm mát một phần chúng và loại bỏ các sản phẩm mài mòn khỏi chúng. Hệ thống bôi trơn động cơ (Hình 37) là một hệ thống kiểu khép kín có bể chứa “khô”, có tuần hoàn dầu cưỡng bức. Bơm dầu dịch chuyển tích hợp được dẫn động bởi trục cam.
Từ thùng dầu (1), dầu dưới tác dụng của chân không do bơm dầu tạo ra sẽ đi vào đường hút (2), đi qua, làm mát, qua bộ tản nhiệt (3) và qua đường hút (4) đi vào khoang hút của bơm dầu được tạo thành bởi các rôto (5). Khi rôto quay, một phần dầu được nén và di chuyển vào khoang xả của bơm dầu. Từ khoang này, dầu qua các lỗ ngoại vi của bộ lọc (7) đi vào khoang bên trong của nó. Đi qua phần tử lọc vào khoang bên trong của bộ lọc, dầu được làm sạch tạp chất. Khi phần tử lọc bị tắc, van (10) sẽ mở ra do chênh lệch áp suất và dầu đi qua phần tử lọc sẽ đi vào động cơ, giúp ngăn chặn tình trạng thiếu dầu.
CHÚ Ý: Bôi trơn động cơ bằng dầu chưa tinh chế sẽ khiến các bộ phận của động cơ bị mài mòn sớm. Việc sử dụng các loại dầu được khuyến nghị, sử dụng bộ lọc dầu chính hãng và thực hiện bảo dưỡng định kỳ thường xuyên, kịp thời sẽ loại bỏ hiện tượng này.
Dầu tinh khiết đi vào khoang áp suất cao của bơm dầu, khoang này có van rẽ nhánh (8). Khi vượt quá áp suất danh nghĩa, bi sẽ mở kênh (9) của bơm dầu, qua đó lượng dầu thừa được chuyển vào khoang hút của bơm dầu. Áp suất rẽ nhánh (mômen mở van) được điều chỉnh bởi số lượng vòng đệm dưới lò xo.
GHI CHÚ: Trong quá trình khởi động nguội ở nhiệt độ thấp, hiệu suất của van bypass có thể không đủ do độ nhớt cao của dầu. Nhưng khi động cơ nóng lên, độ nhớt của dầu giảm xuống và áp suất không được vượt quá giá trị danh nghĩa.
Từ khoang áp suất cao, dầu chảy vào kênh (11), nằm ở nửa bên trái của cacte. Từ kênh (11) dầu đi vào các kênh của bộ bù thủy lực của xi lanh 2 và 4 và từ chúng, qua kênh của thanh truyền (13) và tay đòn (15), nó được cung cấp để bôi trơn các bộ phận của cơ cấu phân phối khí . Dầu chảy qua khoang bên trong của vỏ thanh truyền và rãnh (17) vào cacte, bôi trơn các trục cam. Từ kênh (P) dầu cũng chảy đến bôi trơn đỡ N3 (18) của trục cam, qua các kênh (19), (20) và (21) - để bôi trơn các giá đỡ NZ và S2 của trục khuỷu và ổ trục thanh truyền của xi lanh 4 . Qua khớp nối (22 ) dầu chảy vào kênh (23) nằm ở nửa bên phải của cacte. Từ kênh (23) dầu chảy tới bôi trơn các ổ trục cam N1(28) và N2(24); ổ trục khuỷu HI, H2 và S1; ổ trục thanh truyền của xi lanh 1, 2 và 3; bộ phận của cơ cấu phân phối khí của xi lanh 1 và 3. Sau khi bôi trơn các ổ trục thanh truyền, dầu sẽ bắn lên thành xi lanh, piston và chốt piston. Sau khi bôi trơn các giá đỡ S 1 (31) và S2 (21), dầu đi vào các khoang của hộp số và truyền động để bôi trơn các bộ phận của chúng.
Nếu động cơ được trang bị bộ điều chỉnh bước cánh quạt (phiên bản 912UL3), thì dầu sẽ chảy qua đường (33) vào khoang của mặt bích (34), rồi đến bơm bánh răng (35) của bộ điều chỉnh. Áp suất dầu tăng lên 23 MPa và đi vào khoang trong của trục các đăng qua kênh (36) và quay trở lại khoang hộp số qua kênh (39). Mức tiêu thụ dầu và do đó áp suất trong khoang trục các đăng (38) phụ thuộc vào vị trí của cần điều khiển. Áp suất trong khoang tác dụng lên bộ truyền động nổ.
Toàn bộ dầu sau khi bôi trơn các bộ phận sẽ chảy vào phần dưới của cacte (40) và dưới tác dụng của áp suất khí cacte, qua khớp nối (41) và đường hồi lưu (42) đi vào thùng dầu (1). Đầu nối tiếp nhận của thùng dầu được định hướng sao cho dầu tiếp tuyến rơi vào bộ tách (43), đảm bảo tách khí. Dầu chảy xuống qua lưới phân tách và khí thoát ra khỏi bể thông qua khớp nối lỗ thông hơi (44). Khí có thể được thải vào khí quyển, vào bộ lọc không khí hoặc vào một bể chứa bổ sung nối với khí quyển. Cửa thông gió phải được bảo vệ khỏi đóng băng và tắc nghẽn. Nếu lỗ thông gió bị chặn, áp suất dư thừa sẽ được giải phóng qua nắp van của cổ nạp dầu.
Trong quá trình vận hành, cần phải liên tục theo dõi áp suất và nhiệt độ dầu. Với mục đích này, cảm biến nhiệt độ được lắp đặt trong khu vực kênh (11) và cảm biến áp suất được lắp đặt trong khu vực kênh (23).
Vận hành hệ thống dầu.
Trong quá trình kiểm tra trước chuyến bay, hãy kiểm tra trực quan độ kín của hệ thống bôi trơn và đảm bảo không có dầu.
ROTAX 912 80HP
Là đặc trưng của ngành hàng không siêu nhẹ trên thế giới, động cơ ROTAX 912 A/F/UL tạo ra công suất 80 mã lực. và được sử dụng rộng rãi trên tàu lượn và máy bay siêu nhẹ. Nếu bạn đang tìm kiếm một động cơ máy bay rẻ tiền và đáng tin cậy với TBO dài và chi phí vận hành thấp thì ROTAX 912 A/F/UL là lựa chọn dành cho bạn. Cũng có thể lắp thêm bộ tăng áp từ bộ kit trên động cơ này.
ROTAX 912 100HP
Là một trong những mẫu động cơ máy bay phổ biến nhất, ROTAX 912 S/ULS kết hợp thiết kế nhẹ và công suất 100 mã lực, giúp có thể sử dụng động cơ này trên các máy bay nặng hơn so với người anh em 80 mã lực của nó. Đôi khi cần thêm nguồn điện cho các chuyến bay từ các khu vực hạn chế hoặc trên máy bay có tải, tất cả điều này đều có thể thực hiện được với ROTAX 912 S/ULS.
ROTAX 912 100HP THỂ THAO
ROTAX 912 iS /iSc SPORT phun nhiên liệu, ngoài tất cả những ưu điểm nổi tiếng của động cơ máy bay ROTAX, còn cung cấp các giải pháp tiến bộ mới như phun nhiên liệu trực tiếp và hệ thống điều khiển điện tử. Mẫu động cơ này phù hợp với máy bay thể thao hạng nhẹ. Nhờ hệ thống phun điện tử, có thể thực hiện các động tác nhào lộn trên không với lực g bằng 0 và âm, điều này không có ở nhiều động cơ chế hòa khí.
ROTAX 914 115HP TURBO
Công nghệ hiện đại, công suất cao, tăng áp với điều khiển tự động van bypass tuabin không phải là danh sách đầy đủ những ưu điểm của mẫu động cơ này. Với sự thay đổi một chút về trọng lượng, so với mẫu ROTAX 912, động cơ này phát triển công suất 115 mã lực và nhờ tăng áp, nó ít bị sụt áp hơn đáng kể, giúp nó có thể vận hành ở vùng núi và ở độ cao lớn.
ROTAX 912 130HP
EPA POWER nổi tiếng trong ngành tái sản xuất động cơ ô tô và máy bay chuyên nghiệp. Sử dụng kinh nghiệm và kiến thức của mình trong lĩnh vực chế tạo động cơ máy bay, EPA POWER đã cải tiến đáng kể động cơ ROTAX nối tiếp, tăng công suất lên 130 mã lực. Động cơ được trang bị hệ thống thiết bị nhiên liệu mới, các bộ phận bên trong động cơ cũng có những thay đổi: các kỹ sư đã tăng thể tích xi-lanh và sửa đổi nhiều bộ phận, cụm lắp ráp khác.
Bộ tăng áp ROTAX 917iS 130HP
Công ty nổi tiếng EPA POWER đã hiện đại hóa nghiêm túc động cơ ROTAX 917iS TurboCharger, lắp đặt hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp mới, hệ thống tăng áp và dung tích xi-lanh cũng được tăng lên. Kết quả là tạo ra một động cơ mạnh mẽ, tuyệt vời dành cho máy bay và trực thăng tốc độ cao, nhào lộn trên không.
ROTAX 582 64HP
Động cơ xăng hai thì hai xi-lanh hạng nhẹ với xi-lanh thẳng hàng và hệ thống làm mát bằng chất lỏng. Mẫu xe giá rẻ này phù hợp cho xe ba bánh hạng nhẹ hoặc máy bay hai động cơ siêu nhẹ. Động cơ ROTAX 582 có tuổi thọ TBO là 300 giờ và giống như các động cơ ROTAX khác, chạy bằng xăng động cơ.
ROTAX 915 iS 135HP (Có từ giữa năm 2017)
Sự phát triển mới nhất của công ty ROTAX, với bộ tăng áp và bộ làm mát khí nạp với trần thực tế là 7000 mét! Động cơ có bộ phun xăng, đánh lửa và điều khiển động cơ (ECU) điện tử dự phòng và hộp số mới mạnh mẽ. Model này phù hợp cho cả chuyến bay thông thường và nhào lộn trên không. Động cơ sẽ có sẵn để giao hàng từ giữa năm 2017.
ROTAX 912(80 mã lực)- Động cơ máy bay xăng, bốn thì, bốn xi-lanh có tạo hỗn hợp chế hòa khí.
Bố trí xi lanh đối diện (boxer), vị trí trục cam của hệ thống phân phối khí thấp hơn. Động cơ ROTAX 912 được trang bị bộ bù khe hở van thủy lực.
Động cơ ROTAX 912 có hệ thống làm mát xi lanh khí và hệ thống làm mát đầu xi lanh chất lỏng. Đánh lửa được nhân đôi điện tử.
Nhiên liệu - thứ 95 xăng ô tô.
Hệ thống bôi trơn - với "bể chứa khô". Bơm nhiên liệu là bơm màng cơ khí, tích hợp bơm nước. Động cơ được trang bị bộ khởi động điện. Tỷ số truyền i=2,2727 hoặc i=2,4286.
Máy phát điện 12 cực tích hợp đảm bảo hoạt động của hệ thống đánh lửa động cơ và hệ thống điện máy bay.
Động cơ có tám lỗ ren trên cacte để gắn vào giá đỡ động cơ.
Tuổi thọ sử dụng của động cơ trước lần đại tu đầu tiên cũng như thời gian sử dụng giữa các lần sửa chữa là 2000 giờ hoạt động hoặc 15 năm hoạt động.
THIẾT KẾ VÀ VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ
Tải xuống ROTAX 912 ULS VÀ HỆ THỐNG CỦA NÓ.
Thông số kỹ thuật Rotax 912
| Loại động cơ (kiểu máy) | Rotax 912 |
| Nhà chế tạo: |
BOMARDIER-ROTAX (Áo) |
| số xi lanh | 4 |
| Trọng lượng KG. | UL 2 và UL 4 -55,4 kg. UL 3 - 59,8kg. |
| Thể tích làm việc cm khối. | 1211 |
| Công suất, kWt. cởi | 59.6 |
| Công suất, kWt. đi du lịch trên biển | 58 |
| Quyền lực LS cởi | 80 |
| Quyền lực LS đi du lịch trên biển | 77.8 |
| Cuộc cách mạng trong phút. | 5800/5500 |
| mô-men xoắn Nm | |
| Cuộc cách mạng trong phút. | |
| Hệ thống đánh lửa điện tử | |
| Bộ chế hòa khí | |
| Bộ lọc khí | 4 |
| Bơm nhiên liệu | |
| Máy nổ | |
| Khởi động điện | |
| Ống xả | - |
| Bộ giảm âm | - |
| làm mát | Chất lỏng |
| Xếp hàng | Võ sĩ quyền Anh |
|
Các chế độ vận hành động cơ |
Tốc độ động cơ/ cánh quạt |
Công suất kW/mã lực |
Tiêu thụ nhiên liệu l/giờ |
Mức tiêu hao nhiên liệu cụ thể |
Thời gian hoạt động liên tục phút |
|
|
Cởi | ||||||
|
tối đa liên tục |
không giới hạn |
|||||
|
Đi du lịch (75% mức duy trì tối đa |
không giới hạn |
|||||
|
65% tối đa liên tục |
không giới hạn |
|||||
|
Khí nhỏ |
(tối thiểu 1400) |
Thiết bị động cơ
Crankcase.
Cácte là bộ phận cơ bản của động cơ, chứa trục khuỷu với các thanh kết nối và ổ trượt và trục cam với bộ bù khe hở van thủy lực. Phần trước của cacte (phía PTO) là vỏ hộp số tích hợp
Cácte nhận biết các lực có độ lớn và tính chất khác nhau tác động lên trục khuỷu và phát sinh từ chuyển động quay của cánh quạt trong quá trình hoạt động của động cơ.
Cacte là loại dạng đường hầm, được chia đôi và bao gồm hai nửa bên trái và bên phải được đúc từ hợp kim nhôm và được gia công lại với nhau. Đầu nối cacte chạy trong mặt phẳng thẳng đứng dọc theo trục của trục khuỷu và được bịt kín bằng chất bịt kín đặc biệt. Các nửa cacte được định tâm vào 5 ống lót dẫn hướng và một chốt dẫn hướng và được lắp ráp bằng chốt và bu lông.
Bên trái cacte có 3 lỗ ren, bên phải có 2 lỗ ren và một lỗ trơn, chúng cùng với các lỗ ren ở nắp hộp số là điểm gắn động cơ vào khung động cơ.
Để lắp đặt động cơ, bạn phải sử dụng ít nhất hai cặp bộ lắp.
16 đinh tán có đai ốc được sử dụng để cố định xi lanh và đầu xi lanh. Các đinh tán được bắt vít vào cacte động cơ thông qua bạc lót có ren, ở phần trước cacte (PTO) có: các lỗ ren để bắt chặt nắp hộp số; 4 lỗ ren để lắp bơm dầu. Ở phía sau cacte (MS) có các lỗ ren để gắn vỏ máy phát điện từ. Ở phần trên cacte, bên trái, gần xi lanh N 2 có lỗ ren M8, đóng bằng nút. Nếu cần, bằng cách vặn nút chặn vào lỗ ren này, bạn có thể kẹt KB ở vị trí piston số 2 tại ĐCT. Bên dưới là một lỗ ren để lắp phích cắm từ tính. Ở phần dưới của nửa bên trái của cacte có hai lỗ ren để lắp khớp nối đường hồi của hệ thống dầu.
Có ba ổ trục khuỷu nằm ở phần trung tâm của cacte. Ổ trượt trơn KB có lớp lót. Ổ trục trung tâm có hai nửa vòng chặn. Có ba ổ trục cam nằm ở đáy cacte. Ổ trượt trục cam không có lớp lót.
Trục khuỷu, thanh nối và vòng bi.
Trục khuỷu cùng với các thanh truyền biến công chuyển động tịnh tiến của piston thành năng lượng quay của thuốc nổ thông qua hộp số. Ngoài ra, nó còn đảm bảo chuyển động của các piston trong hành trình không hoạt động của chúng và dẫn động trục cam và máy phát điện từ.
Trục khuỷu có năm ổ trục và bao gồm 7 bộ phận được gia công dập. Giá đỡ đầu tiên (từ phía RTO) nằm ở nắp hộp số và có ống lót làm bằng hợp kim đồng. Các giá đỡ thứ hai, thứ ba và thứ tư được đặt trong cacte động cơ và có các lớp lót làm bằng hợp kim thép-nhôm. Giá đỡ trung tâm có hai nửa vòng lực đẩy giúp hấp thụ tải trọng dọc trục từ HF. Hỗ trợ thứ năm (với bên MS) được đặt trong vỏ máy phát điện từ.
Thanh kết nối là một bộ phận được dập bằng gia công cơ khí và là thanh tiết diện chữ I có đầu piston và tay quay. Vòng bi trượt đầu trục khuỷu có ống bọc ngoài. Trục khuỷu với các thanh kết nối là bộ phận không thể tách rời và không thể sửa chữa trong điều kiện vận hành. Phần cuối trục khuỷu về phía RTO có các chốt và ren MZOx 1,5 để gắn bánh răng dẫn động hộp số.
Phần cuối trục khuỷu phía MS có mặt trụ có rãnh then để lắp bánh răng dẫn động trục cam, mặt trụ đỡ bánh răng khởi động điện, mặt côn và ren trái M34x1.5 để buộc chặt bộ chạy quá vỏ ly hợp, bề mặt hình nón có rãnh then và ren Ml6x1.5 bên trong để cố định rôto máy phát điện từ.
Piston, xéc măng và chốt piston.
Piston nhận biết áp suất khí và truyền công của chúng qua thanh kết nối tới HF. Piston được đúc từ hợp kim nhôm, được gia công bên ngoài và một phần bên trong. Đáy piston có một chỗ lõm. Có ba rãnh được gia công ở đầu piston để lắp vòng. Rãnh dưới có bốn lỗ xuyên tâm để thoát dầu. Vòng trên và giữa là vòng nén, vòng dưới là vòng gạt dầu và có lò xo đệm. Ở phần giữa của váy có hai trùm đối xứng theo đường kính có lỗ để lắp chốt piston. Các lỗ có hai hốc để cải thiện khả năng bôi trơn ngón tay. Chốt piston là loại rỗng, nổi, nối piston với thanh truyền. Chốt được giữ chặt khỏi chuyển động dọc trục bằng hai vòng khóa.
CHÚ Ý: Vòng giữ là dùng một lần.
Trục chốt piston lệch so với trục piston. Khi lắp cần định hướng piston sao cho mũi tên ở phía dưới hướng về hộp số. Các vòng được lắp sao cho các khóa của vòng nén phía trên và vòng gạt dầu hướng lên trên, còn khóa của vòng nén phía dưới hướng xuống dưới. Dựa vào đường kính ngoài, piston được chia thành hai loại: “Đỏ” và “Xanh”.
Xi lanh và đầu xi lanh.
Xy lanh động cơ với đầu xi lanh và đáy piston tạo thành một buồng trong đó xảy ra quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Các xi lanh được đúc từ hợp kim nhôm với quá trình gia công tiếp theo. Sau khi mài giũa, một lớp phủ organosilicon được phủ lên bề mặt làm việc của xi lanh. Có các cánh tản nhiệt nằm ngang ở bề mặt ngoài của xi lanh. Xi lanh được gắn vào cacte cùng với đầu bằng bốn đinh tán và đai ốc. Mối nối giữa xi lanh và cacte được bịt kín bằng vòng cao su. Theo đường kính của ống lót, xi lanh được chia thành hai loại: “Đỏ” và “Xanh”. Đầu xi lanh được đúc từ hợp kim nhôm sau đó được gia công. Thành đôi của đầu tạo thành một không gian để chất làm mát lưu thông qua đó. Trong buồng đốt của đầu có các chỗ ngồi cho van nạp và xả, phía đối diện có hốc dành cho các bộ phận của cơ cấu phân phối khí, được đóng bằng nắp có vòng chữ o. Trên đỉnh đầu có các lỗ để lắp đặt: ống dẫn vào có bốn lỗ ren, mặt bích đầu ra của hệ thống làm mát có hai lỗ và bugi. Phía dưới đầu có các lỗ để lắp: ống dẫn nước của hệ thống làm mát, vỏ thanh truyền, cảm biến nhiệt độ đầu xi lanh (chỉ dành cho đầu xi lanh N2 và 3); bugi. Bên đầu có lỗ để lắp ống xả. Mặt bích cố định đường ống được lắp đặt trên hai đinh tán. Kết nối giữa đầu và xi lanh không có con dấu bổ sung.
Vỏ máy phát điện.
Vỏ máy phát điện đóng vai trò như một nắp cacte ở phía MS. Vỏ máy phát điện được gắn vào cacte động cơ bằng chín bu lông. Kết nối được bịt kín bằng chất bịt kín đặc biệt.
Ca-te động cơ và vỏ máy phát điện tạo thành một khoang trong đó có: bộ truyền động trục cam, bộ dẫn động bơm nước, bộ dẫn động khởi động điện với ly hợp quá tốc độ và bộ dẫn động máy đo tốc độ cơ học. một con dấu dầu. Phần dưới của vỏ máy phát điện là vỏ của máy bơm nước tích hợp. Nắp máy bơm nước được gắn vào vỏ bằng năm bu lông, trong đó hai bu lông ở giữa xuyên qua vỏ máy phát điện và được vặn vào cacte động cơ, còn bu lông phía dưới là nút xả của hệ thống làm mát động cơ. Mối nối giữa thân và nắp được bịt kín bằng gioăng paranit. Ở phần trên bên trái của vỏ có các bộ phận để lắp đặt bộ khởi động điện. Ở phần dưới bên trái của vỏ có một lỗ để lắp vỏ dẫn động máy đo tốc độ cơ học.
Ở phần ngoài của nắp có 12 lỗ ren để lắp stato máy phát điện, cảm biến hệ thống đánh lửa và kẹp mặt bích.
1 - đường ống vào; 2 - ống xả; 3 - lọc dầu; 4 - hộp số; 5 - mặt bích nổ; 6 - bơm nhiên liệu; 7 - bộ chế hòa khí; 8 - khởi động điện; 9 - bộ phận điện tử của hệ thống đánh lửa; 10 - vỏ máy phát nam châm;
11 - bể chứa hệ thống làm mát; 12 - máy bơm nước
Động cơ "ROTAX-912ULS". Bản vẽ chung.
3 - lọc dầu; 5 mặt bích BB; 7 - bộ chế hòa khí; 8 - khởi động điện; 10 - vỏ máy phát nam châm; 13 cảm biến
áp suất dầu; bơm 14 dầu; 15 - cảm biến nhiệt độ dầu; 16.-xi lanh
Hướng quay
ngược chiều kim đồng hồ, khi nhìn từ phía RTO (từ phía hộp số).
CẢNH BÁO: Không quay cánh quạt
chống lại sự quay.
Hướng quay của trục các đăng
Hộp số
Tùy thuộc vào loại động cơ, chứng nhận và cấu hình, hộp số có thể được cung cấp kèm hoặc không kèm bộ ly hợp chống quá tải.
♦ LƯU Ý: Bộ ly hợp chống quá tải là tiêu chuẩn trên tất cả các động cơ máy bay được chứng nhận và động cơ máy bay không được chứng nhận ở cấu hình số 3.
♦LƯU Ý: Hình minh họa hộp số có ly hợp chống quá tải.
Thiết kế hộp số có bộ giảm chấn rung kiểu xoắn. Khi xảy ra rung xoắn, bánh răng dẫn động chuyển động góc so với ly hợp con chó, gây ra chuyển động tuyến tính của ly hợp và lực nén của lò xo đĩa.
Với sự hiện diện của ly hợp chống quá tải, các dao động xoắn nhỏ được giảm bớt do ma sát hình thành bởi các cam của bánh răng dẫn động và ly hợp chống quá tải, đảm bảo động cơ vận hành êm ái hơn ở chế độ ga thấp. Thanh xoắn chỉ hoạt động khi khởi động, dừng và khi thay đổi chế độ đột ngột. Bộ ly hợp chống quá tải đảm bảo rằng các chế độ như vậy không gây hại cho động cơ.
♦ LƯU Ý: Bộ ly hợp chống quá tải còn ngăn chặn việc truyền động
tải trọng trục khuỷu do tác động của chân vịt lên vật lạ.
Có thể lắp đặt bơm chân không hoặc bộ điều chỉnh thủy lực để đảm bảo tốc độ quay không đổi của cánh quạt trên hộp số. Truyền động của các bộ phận này được làm từ trục hộp số.
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.
Hệ thống nhiên liệu được sử dụng để lưu trữ, cung cấp và làm sạch nhiên liệu, cung cấp và làm sạch không khí, chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu-không khí và cung cấp cho buồng đốt của động cơ. Hệ thống nhiên liệu (Hình 28) bao gồm:
Bình xăng.
Cổ nạp có van thông hơi.
Bộ lọc thô.
Tắt vòi chữa cháy.
Bộ lọc tốt.
Bơm nhiên liệu cơ khí.
Vòi xả.
Bộ lọc bơm nhiên liệu tích hợp.
Dòng phản hồi.
Chỉ báo áp suất.
Yêu cầu cơ bản đối với hệ thống nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu phải được thiết kế sao cho đảm bảo động cơ hoạt động bình thường trong mọi điều kiện nêu trong sổ tay hướng dẫn sử dụng máy bay mà không vượt quá giới hạn vận hành.
Hệ thống nhiên liệu phải đáp ứng các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay của máy bay.
Áp suất nhiên liệu danh nghĩa 0,3 MPa
Áp suất nhiên liệu tối đa 0,4 MPa
Áp suất nhiên liệu tối thiểu 0,15 MPa
Công suất bơm tối thiểu ở 5800 vòng/phút 35 l/h
Nhiệt độ nhiên liệu tối đa 36°C
Đường kính trong của đường dây hạ áp 8 mm
Đường kính trong của đường dây cao áp 6 mm
Bơm nhiên liệu.
Bơm nhiên liệu PIERBURG720 971 55 - loại màng có cơ khí
lái xe.
Bơm nhiên liệu được lắp trên nắp hộp số và được dẫn động bởi từ
lệch tâm trên trục các đăng và đảm bảo cung cấp nhiên liệu với áp suất vượt quá
0.15...0.3 MPa.
Khi đặt thùng nhiên liệu bên dưới động cơ, nên lắp
bơm điện bổ sung 996 730 ở đường giữa nhiên liệu
bể chứa và máy bơm chính.
Bộ lọc nhiên liệu.
Cần lắp lưới lọc nhiên liệu có độ mịn lọc 0,3 mm trên cổ nạp của thùng nhiên liệu.
Ở đường hút, phía trước bơm xăng phải lắp lọc nhiên liệu có độ mịn lọc 0,10 mm.
Bộ chế hòa khí" BING 64/32".
Bộ chế hòa khí chân không không đổi "BING 64/32", hai phao, có bộ khuếch tán nằm ngang có tiết diện thay đổi, có bộ làm giàu khởi động, có van tiết lưu 36 mm (Hình 31 và 32) được thiết kế để chuẩn bị nhiên liệu-không khí hỗn hợp ở mọi chế độ vận hành của động cơ.
Bộ chế hòa khí chân không không đổi, hai phao, có bộ khuếch tán nằm ngang, có bộ làm giàu khởi động, có van tiết lưu, dùng để chuẩn bị cụm nhiên liệu ở tất cả các chế độ
hoạt động của động cơ. Vị trí của van tiết lưu, mức độ mở của nó, làm thay đổi độ lớn của chân không trong vùng khuếch tán nhũ tương và cung cấp các điều kiện cần thiết cho sự hình thành cụm nhiên liệu được điều hòa. Bộ chế hòa khí được gắn vào động cơ thông qua mặt bích cao su, có tác dụng ngăn chặn hiện tượng cộng hưởng dẫn đến hỏng cơ cấu phao.
Việc điều khiển các van tiết lưu (điện) của bộ chế hòa khí được đồng bộ hóa, được thực hiện từ buồng lái bằng cách di chuyển các cần ga, kết nối cơ học với các cần ga của bộ chế hòa khí trên động cơ bằng hệ thống dây điện/điều khiển. Vị trí bướm ga đã chọn được duy trì bằng cơ cấu tải đòn bẩy.
Cơ chế nổi.
Cơ cấu phao được thiết kế để duy trì mức nhiên liệu nhất định và bao gồm hai phao nhựa chuyển động thẳng đứng (12), cần gạt phuộc (13) và van kim (10). Việc sử dụng hai phao độc lập nằm ở hai bên của bộ chế hòa khí trục đảm bảo hoạt động của động cơ không bị gián đoạn trong quá trình phát triển của máy bay.
Lực được truyền từ cần phuộc đến van kim thông qua pít tông van có lò xo và giá đỡ lò xo (II), có tác dụng ngăn ngừa rung động ảnh hưởng đến hoạt động của cơ cấu phao, không được mài mòn các bộ phận của cơ cấu. Cần đặc biệt chú ý đến tình trạng của van kim (Hình 30).
Mức nhiên liệu trong buồng phao được điều chỉnh bằng cách uốn cần phuộc (13) sao cho khi đảo ngược bộ chế hòa khí, khe hở giữa cần phuộc và thân cỡ nòng 877 730 là 0,4...0,5 mm (Hình 30). Để kiểm soát việc điều chỉnh, cần đo mức nhiên liệu trong buồng phao, mức này phải thấp hơn mép trên của buồng phao (15) 13...14 mm khi đã tháo phao. Áp suất trong không gian chứa nhiên liệu phía trên của buồng phao phải bằng áp suất ở đầu vào bộ chế hòa khí. Vị trí của ống thông hơi (71) phải đảm bảo đáp ứng được yêu cầu này.
Buồng phao (15) được gắn vào thân bộ chế hòa khí thông qua một miếng đệm (17) có giá đỡ lò xo (18).
Hình 30. Các bộ phận của cơ cấu phao và điều chỉnh mức nhiên liệu.
Sơ đồ hệ thống nhiên liệu
Cơm. 32. Sơ đồ nguyên lý của bộ chế hòa khí
Hệ thống định lượng chính.
Hệ thống đo đếm chính đảm bảo cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết ở tất cả các chế độ tải và bao gồm van tiết lưu (45), pít tông (19) có lò xo hồi vị (26) và màng lọc (23), kim đo sáng (20). ) với vòng điều chỉnh (21), vòi phun chính (7), vòi phun kim đo (3) và bộ khuếch tán nhũ tương (2).
Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở tất cả các chế độ tải, ngoại trừ chế độ đầy tải, được xác định bởi mặt cắt ngang của kênh được hình thành bởi kim định lượng (3) và kim định lượng (20). Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở mức đầy tải được xác định bởi đường kính của tia chính. Lượng hỗn hợp được xác định bởi diện tích mặt cắt ngang trong bộ khuếch tán bộ chế hòa khí, được điều khiển bởi vị trí của van tiết lưu (45). Van tiết lưu được gắn vào trục (43) bằng hai vít (46). Vòng đệm giữa trục và vỏ được cung cấp bởi một vòng (44). Giá đỡ (47) giới hạn chuyển động dọc trục của trục. Một điểm dừng XX (50) và cần dẫn động (51) được lắp ở đầu trục. Vị trí của bộ giảm chấn được điều khiển bằng cáp trong vỏ kiểu Bowden. Sử dụng bu lông (52), ống lót (53), vòng đệm (54) và đai ốc (55), cáp điều khiển đi qua chốt Bowden (66) được gắn vào cần truyền động. Hệ thống điều khiển phải được điều chỉnh sao cho khi lắp bướm ga ở vị trí VR, vỏ cáp có độ dịch chuyển tự do là 1mm. Lò xo hồi vị (56) được lắp vào giá đỡ (47) và cần dẫn động van tiết lưu (51) và có tác dụng kéo dây cáp (tăng tốc độ).
Việc mở van tiết lưu (45) dẫn đến tăng lưu lượng không khí trong bộ khuếch tán và tạo ra chân không trong khu vực bộ khuếch tán nhũ tương (2), đảm bảo cung cấp nhiên liệu từ buồng phao đến bộ khuếch tán bộ chế hòa khí . Nhưng chân không này không cung cấp đủ nhiên liệu nên bộ chế hòa khí được trang bị bộ điều chỉnh chân không liên tục. Bộ điều chỉnh bao gồm một pít tông (19), một màng ngăn (23), cùng với thân bộ chế hòa khí (1) và nắp (27) tạo thành hai khoang. Chân không trong bộ khuếch tán được truyền đến khoang trên của bộ điều chỉnh thông qua lỗ (U). Chân không ở đầu vào bộ chế hòa khí được truyền đến khoang dưới của bộ điều chỉnh thông qua kênh (V). Lực phát sinh do chênh lệch chân không nâng pít tông lên, vượt qua trọng lượng của nó và nén lò xo (26), dẫn đến tăng tiết diện của bộ khuếch tán và tiết diện của kênh do kim định lượng tạo thành vòi phun (3) và kim định lượng (20). Trọng lượng của pít tông (19) và lực nén của lò xo (26) được phối hợp và tạo ra độ chân không không đổi trong khu vực khuếch tán nhũ tương cho đến khi pít tông ở vị trí trên. Sau đó, bộ chế hòa khí hoạt động như một bộ chế hòa khí khuếch tán liên tục. Nắp (27) có một lỗ (D) nối khoang trên của bộ điều chỉnh với khoang bên trong của nắp. Đường kính của lỗ được chọn sao cho khoang bên trong của nắp đóng vai trò là bộ giảm rung của pít tông. Vòng đệm (6), được lắp giữa vòi phun chính (7) và ống lót (4), cùng với buồng phao tạo thành một kênh hình khuyên, đảm bảo sự hiện diện của nhiên liệu trong khu vực vòi phun chính trong quá trình phát triển của máy bay. Phần kết nối của ống bọc ngoài (4) với thân bộ chế hòa khí được bịt kín bằng vòng (5) để ngăn nhiên liệu hút đi qua tia chính. Dưới tác dụng của chân không, nhiên liệu chảy từ buồng phao qua tia chính (7), ống bọc bộ chuyển đổi (4), tia kim đo (3), bộ khuếch tán nhũ tương (2), rồi vào bộ khuếch tán bộ chế hòa khí. Để đảm bảo sự hình thành chất lượng cao của hỗn hợp nhiên liệu-không khí, nhiên liệu, trước khi đi vào bộ khuếch tán bộ chế hòa khí, được trộn với không khí đi qua kênh (Z) đến bộ khuếch tán nhũ tương.
Tùy theo điều kiện vận hành (nhiệt độ không khí xung quanh, độ cao của sân bay căn cứ) cần điều chỉnh hệ thống định lượng chính. Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở tất cả các chế độ tải, ngoại trừ chế độ đầy tải, được điều chỉnh bằng cách sắp xếp lại vòng điều chỉnh trên kim định lượng (vị trí 1 - hỗn hợp nghèo nhất; vị trí 4 - hỗn hợp giàu nhất. Xem hình 31 ). Chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu-không khí ở mức tải tối đa được điều chỉnh bằng cách thay thế tia chính. Đường kính vòi phun yêu cầu được xác định theo công thức:
D - đường kính tia yêu cầu,
D 0 - đường kính vòi phun tiêu chuẩn,
K là hệ số hiệu chỉnh tùy theo điều kiện vận hành.
Hệ số hiệu chỉnh được xác định từ bảng:
Trong đó: H, m - độ cao sân bay căn cứ so với mực nước biển;
t,°C - nhiệt độ không khí xung quanh.
Hệ thống nhàn rỗi.
Hệ thống không tải được thiết kế để chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp nhiên liệu-không khí được làm giàu nhằm đảm bảo động cơ hoạt động ổn định ở tốc độ động cơ thấp. Nó bao gồm một vòi phun không tải (8), một kênh không khí LLD, hai kênh LA và BP, các vít điều chỉnh chất lượng (57) và số lượng (49) của hỗn hợp.
Khi van tiết lưu được đặt ở vị trí không tải, một chân không lớn sẽ được tạo ra trong khu vực kênh LA (phía trước van tiết lưu), dưới tác động của nhiên liệu được cung cấp qua tia không tải vào kênh nhũ tương , nơi nó được trộn với không khí đi vào qua kênh LLD. Nhũ tương thu được đi vào bộ khuếch tán qua kênh LA. Khi cần đẩy di chuyển từ vị trí MG, chân không được phân phối lại trong khu vực van tiết lưu và nhũ tương được cung cấp qua kênh LA và BP, đảm bảo tăng lượng nhiên liệu cung cấp để chuyển đổi suôn sẻ, không bị hỏng hóc, từ chế độ không tải. cho động cơ hoạt động ở mức tải trung bình, khi hệ thống định lượng chính bắt đầu hoạt động.
Siết chặt vít chất lượng hỗn hợp giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, dẫn đến hỗn hợp nhiên liệu-không khí loãng hơn. Khi siết chặt vít lượng hỗn hợp, van tiết lưu sẽ mở nhẹ, dẫn đến tốc độ quay của động cơ tăng lên.
Vít chất lượng hỗn hợp và tia XX được bịt kín bằng các vòng (9). Lò xo (58) ngăn ngừa sự nới lỏng hoặc siết chặt tự phát của vít chất lượng hỗn hợp.
Chất làm giàu bộ chế hòa khí.
Bộ làm giàu bộ chế hòa khí có tác dụng làm giàu hỗn hợp nhiên liệu-không khí khi khởi động động cơ nguội và bao gồm van đĩa (34), tia phản lực (16), nắp (33) và các kênh. Tùy thuộc vào vị trí của van, chân không được tạo ra trong các kênh nhiên liệu của bộ làm giàu. Ở vị trí “tắt”, chân không chỉ đảm bảo lấp đầy giếng làm giàu trong buồng phao. Khi bộ làm giàu được bật, van kết nối các kênh không khí và nhiên liệu, dẫn đến sự gia tăng chân không, do đó một lượng nhiên liệu bổ sung được cung cấp cho bộ khuếch tán bộ chế hòa khí từ giếng cung cấp, làm giàu quá mức hỗn hợp đến mức đảm bảo khởi động. Trong quá trình vận hành tiếp theo với bộ làm giàu được bật, nhiên liệu sẽ đi vào nguồn cung cấp thông qua vòi phun (16), tức là. mức độ làm giàu quá mức của hỗn hợp giảm. Trục van đĩa được bịt kín bằng vòng (35). Nắp làm giàu được gắn vào thân bộ chế hòa khí bằng bốn bu lông (37) và được bịt kín bằng miếng đệm (36). Vị trí của cần làm giàu được điều khiển bằng cáp trong vỏ kiểu Bowden. Cáp điều khiển đi qua điểm dừng Bowden (68-70) được gắn vào cần gạt bằng một quả bóng hoặc hình trụ có vít khóa. Hệ thống điều khiển phải được điều chỉnh sao cho khi lắp đặt chất làm giàu ở vị trí “tắt”, vỏ cáp có khả năng di chuyển tự do là 1 mm. Lò xo hồi vị (42) được lắp trên trùm ở nắp (27) và cần dẫn động bộ tập trung (39) và có tác dụng kéo cáp (tắt bộ tập trung).
GHI CHÚ:TÔI. Hiệu quả làm giàu sẽ giảm nếu van tiết lưu không ở vị trí MG.
2. Để tạo điều kiện cho động cơ khởi động “lạnh”, nên thực hiện khởi động “lạnh”. cuộn với các chất làm giàu đã được tắt để lấp đầy các giếng cung cấp.
CHÚ Ý: Khi động cơ đang hoạt động trong điều kiện có tải với bộ làm giàu bộ chế hòa khí được bật, tốc độ quay có thể giảm tự phát cho đến khi động cơ tắt.
Điều chỉnh bộ chế hòa khí.
Việc điều chỉnh bộ chế hòa khí bao gồm việc thực hiện các công việc sau:
điều chỉnh mức nhiên liệu trong buồng phao;
điều chỉnh hệ thống định lượng chính;
điều chỉnh hệ thống nhàn rỗi;
điều chỉnh hệ thống khởi động
trong thời gian đó cần đảm bảo hoạt động đồng bộ của bộ chế hòa khí.
CHÚ Ý: Hoạt động không đồng bộ của bộ chế hòa khí dẫn đến tăng mức độ rung của động cơ và tải trọng lên các bộ phận của cơ cấu tay quay.
Với phương pháp đồng bộ cơ học, sự đồng bộ chuyển động của các van tiết lưu của bộ chế hòa khí, vị trí các vít định lượng và chất lượng hỗn hợp cũng như chuyển động của các van khởi động được kiểm tra bằng mắt.
Với phương pháp đồng bộ hóa khí nén, thay vì vít (50), một đồng hồ đo áp suất hai con trỏ hoặc hình chữ “U” được nối với các phụ kiện bộ chế hòa khí để điều khiển chân không trong các bộ khuếch tán bộ chế hòa khí, đồng hồ đo này phải giống nhau trong mọi hoạt động của động cơ. chế độ.
Hoạt động của hệ thống nhiên liệu.
Trong quá trình kiểm tra trước chuyến bay, hãy kiểm tra trực quan độ kín của hệ thống nhiên liệu và đảm bảo không có hiện tượng rò rỉ xăng; kiểm tra độ tin cậy của việc buộc chặt bộ chế hòa khí và bộ lọc không khí.
Khi vận hành động cơ ở nhiệt độ bên ngoài thấp, bộ chế hòa khí có thể bị đóng băng: a) do có nước trong nhiên liệu (để ngăn chặn điều này, hãy sử dụng nhiên liệu sạch không có nước, được lọc qua da lộn); b) do độ ẩm không khí cao. Trong trường hợp này, sử dụng không khí nóng ở đầu vào bộ chế hòa khí.
CƠ CHẾ PHÂN PHỐI KHÍ.
Cơ chế phân phối khí được thiết kế để đưa hỗn hợp nhiên liệu-không khí vào xi lanh kịp thời và giải phóng khí thải từ chúng. Cơ cấu phân phối khí của động cơ Rotax-912UL có trục cam thấp hơn và bố trí van trên cao.
Cơ cấu bao gồm một trục cam với bộ bù khe hở thủy lực, thanh truyền, tay đòn, trục tay đòn, van, lò xo và dẫn hướng van.
Lực từ các cam trục được truyền qua bộ bù thủy lực, thanh truyền và tay đòn đến các van mở ra, nén các lò xo. Các van đóng lại dưới tác dụng của lò xo nén.
CHÚ Ý: Trước khi khởi động động cơ, cần thực hiện tay quay “nguội” cho đến khi xuất hiện áp suất dầu lấp đầy bộ bù thủy lực.
Trục cam nằm trong cacte động cơ và được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua một cặp bánh răng. Tốc độ quay của nó nhỏ hơn hai lần so với tốc độ trục khuỷu. Chuyển động dọc trục của trục cam bị giới hạn bởi bề mặt chịu lực của các bánh răng lắp trên trục.
Từ trục cam, về phía RTO, nguồn điện được lấy để dẫn động bơm dầu, và từ phía MS, để dẫn động bơm nước và máy đo tốc độ cơ học.
Khi lắp ráp cacte cần căn chỉnh các dấu trên các bánh răng truyền động để đảm bảo điều chỉnh thời điểm đóng van chính xác.
HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ.
Hệ thống bôi trơn được thiết kế để bôi trơn các bộ phận cọ xát của động cơ, cũng như làm mát một phần chúng và loại bỏ các sản phẩm mài mòn khỏi chúng. Hệ thống bôi trơn động cơ (Hình 37) là một hệ thống kiểu khép kín có bể chứa “khô”, có tuần hoàn dầu cưỡng bức. Bơm dầu dịch chuyển tích hợp được dẫn động bởi trục cam.
Từ thùng dầu (1), dầu dưới tác dụng của chân không do bơm dầu tạo ra sẽ đi vào đường hút (2), đi qua, làm mát, qua bộ tản nhiệt (3) và qua đường hút (4) đi vào khoang hút của bơm dầu được tạo thành bởi các rôto (5). Khi rôto quay, một phần dầu được nén và di chuyển vào khoang xả của bơm dầu. Từ khoang này, dầu qua các lỗ ngoại vi của bộ lọc (7) đi vào khoang bên trong của nó. Đi qua phần tử lọc vào khoang bên trong của bộ lọc, dầu được làm sạch tạp chất. Khi phần tử lọc bị tắc, van (10) sẽ mở ra do chênh lệch áp suất và dầu đi qua phần tử lọc sẽ đi vào động cơ, giúp ngăn chặn tình trạng thiếu dầu.
CHÚ Ý: Bôi trơn động cơ bằng dầu chưa tinh chế sẽ khiến các bộ phận của động cơ bị mài mòn sớm. Việc sử dụng các loại dầu được khuyến nghị, sử dụng bộ lọc dầu chính hãng và thực hiện bảo dưỡng định kỳ thường xuyên, kịp thời sẽ loại bỏ hiện tượng này.
Dầu tinh khiết đi vào khoang áp suất cao của bơm dầu, khoang này có van rẽ nhánh (8). Khi vượt quá áp suất danh nghĩa, bi sẽ mở kênh (9) của bơm dầu, qua đó lượng dầu thừa được chuyển vào khoang hút của bơm dầu. Áp suất rẽ nhánh (mômen mở van) được điều chỉnh bởi số lượng vòng đệm dưới lò xo.
GHI CHÚ: Trong quá trình khởi động nguội ở nhiệt độ thấp, hiệu suất của van bypass có thể không đủ do độ nhớt cao của dầu. Nhưng khi động cơ nóng lên, độ nhớt của dầu giảm xuống và áp suất không được vượt quá giá trị danh nghĩa.
Từ khoang áp suất cao, dầu chảy vào kênh (11), nằm ở nửa bên trái của cacte. Từ kênh (11) dầu đi vào các kênh của bộ bù thủy lực của xi lanh 2 và 4 và từ chúng, qua kênh của thanh truyền (13) và tay đòn (15), nó được cung cấp để bôi trơn các bộ phận của cơ cấu phân phối khí . Dầu chảy qua khoang bên trong của vỏ thanh truyền và rãnh (17) vào cacte, bôi trơn các trục cam. Từ kênh (P) dầu cũng chảy đến bôi trơn đỡ N3 (18) của trục cam, qua các kênh (19), (20) và (21) - để bôi trơn các giá đỡ NZ và S2 của trục khuỷu và ổ trục thanh truyền của xi lanh 4 . Qua khớp nối (22 ) dầu chảy vào kênh (23) nằm ở nửa bên phải của cacte. Từ kênh (23) dầu chảy tới bôi trơn các ổ trục cam N1(28) và N2(24); ổ trục khuỷu HI, H2 và S1; ổ trục thanh truyền của xi lanh 1, 2 và 3; bộ phận của cơ cấu phân phối khí của xi lanh 1 và 3. Sau khi bôi trơn các ổ trục thanh truyền, dầu sẽ bắn lên thành xi lanh, piston và chốt piston. Sau khi bôi trơn các giá đỡ S 1 (31) và S2 (21), dầu đi vào các khoang của hộp số và truyền động để bôi trơn các bộ phận của chúng.
Nếu động cơ được trang bị bộ điều chỉnh bước cánh quạt (phiên bản 912UL3), thì dầu sẽ chảy qua đường (33) vào khoang của mặt bích (34), rồi đến bơm bánh răng (35) của bộ điều chỉnh. Áp suất dầu tăng lên 23 MPa và đi vào khoang trong của trục các đăng qua kênh (36) và quay trở lại khoang hộp số qua kênh (39). Mức tiêu thụ dầu và do đó áp suất trong khoang trục các đăng (38) phụ thuộc vào vị trí của cần điều khiển. Áp suất trong khoang tác dụng lên bộ truyền động nổ.
Toàn bộ dầu sau khi bôi trơn các bộ phận sẽ chảy vào phần dưới của cacte (40) và dưới tác dụng của áp suất khí cacte, qua khớp nối (41) và đường hồi lưu (42) đi vào thùng dầu (1). Đầu nối tiếp nhận của thùng dầu được định hướng sao cho dầu tiếp tuyến rơi vào bộ tách (43), đảm bảo tách khí. Dầu chảy xuống qua lưới phân tách và khí thoát ra khỏi bể thông qua khớp nối lỗ thông hơi (44). Khí có thể được thải vào khí quyển, vào bộ lọc không khí hoặc vào một bể chứa bổ sung nối với khí quyển. Cửa thông gió phải được bảo vệ khỏi đóng băng và tắc nghẽn. Nếu lỗ thông gió bị chặn, áp suất dư thừa sẽ được giải phóng qua nắp van của cổ nạp dầu.
Trong quá trình vận hành, cần phải liên tục theo dõi áp suất và nhiệt độ dầu. Với mục đích này, cảm biến nhiệt độ được lắp đặt trong khu vực kênh (11) và cảm biến áp suất được lắp đặt trong khu vực kênh (23).
Vận hành hệ thống dầu.
Trong quá trình kiểm tra trước chuyến bay, hãy kiểm tra trực quan độ kín của hệ thống bôi trơn và đảm bảo không có dầu.
Kiểm tra mức dầu. Trước khi kiểm tra mức dầu, hãy quay chân vịt theo chiều quay vài vòng để hồi hoàn toàn dầu từ động cơ về thùng dầu hoặc vận hành ở chế độ “MG” trong 1 phút. Mức dầu phải nằm giữa vạch “tối thiểu” và “tối đa” của que thăm (chênh lệch giữa vạch “tối thiểu” và “tối đa” là 0,45 l).
Không vận hành động cơ khi nhiệt độ dầu dưới mức bình thường (90-100°С), vì điều này dẫn đến sự hình thành nước ngưng tụ trong hệ thống bôi trơn. Để loại bỏ nước ngưng, cần tăng nhiệt độ dầu lên trên 100°C ít nhất một lần một ngày.
Thùng dầu
Cơm. 37. Hệ thống bôi trơn động cơ “Rotax-912UL”
HỆ THỐNG LÀM MÁT.
Hệ thống làm mát được thiết kế để duy trì điều kiện nhiệt động cơ tối ưu bằng cách điều chỉnh loại bỏ nhiệt khỏi các bộ phận nóng lên do ma sát hoặc tiếp xúc với khí nóng. Nếu không tản nhiệt đủ, động cơ sẽ quá nóng dẫn đến giảm công suất và tăng tiêu hao nhiên liệu, ngoài ra có thể xảy ra hiện tượng phát nổ. Khi quá nhiệt nghiêm trọng, hiện tượng trầy xước “nóng” xảy ra và piston bị kẹt. Động cơ bị làm mát quá mức dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu tăng và giảm đáng kể tuổi thọ của các bộ phận xi lanh-piston. Hạ thân nhiệt nghiêm trọng có thể gây ra hiện tượng trầy xước “lạnh” của piston và nứt thành trong của áo làm mát.Động cơ Rotax 912 có hệ thống làm mát kết hợp. Các xi lanh được làm mát bằng không khí. Đầu xi lanh được làm mát bằng chất lỏng.
Hệ thống làm mát bằng chất lỏng.
Hệ thống làm mát bằng chất lỏng khép kín với sự tuần hoàn cưỡng bức của chất lỏng từ bơm ly tâm. Chất làm mát từ điểm dưới của bộ tản nhiệt được bơm nước cung cấp đến áo làm mát đầu, sau đó đi vào bình giãn nở - ắc quy và quay trở lại bộ tản nhiệt. Bánh cánh bơm được lắp trên một trục, được dẫn động bởi trục cam bằng một cặp bánh răng (Hình 6 và Hình 10). Ống dẫn vào nằm trong nắp máy bơm có thể có bốn vị trí góc. Máy bơm có bốn phụ kiện phân phối được vặn vào vỏ, được kết nối bằng ống mềm với các ống phía dưới của áo làm mát đầu. Để thoát chất lỏng, có các phụ kiện đầu ra ở phần trên của áo khoác, được kết nối bằng ống mềm với các ống dẫn vào của bình tích tụ giãn nở. Bình chứa có khớp nối xả khí kết nối với điểm trên cùng của bộ tản nhiệt hoặc bình giãn nở (tùy thuộc vào cách bố trí hệ thống). Khoang giãn nở là điểm trên cùng của hệ thống làm mát, có nắp van điều chỉnh kết nối với bình tràn. Khi chất làm mát nóng lên, nó nở ra, làm tăng áp suất trong hệ thống. Van xả mở khi áp suất trong hệ thống lớn hơn 0,9 MPa và một phần chất lỏng đi vào bể tràn qua khớp nối tràn. Khi chất lỏng nguội đi, nó co lại và tạo ra chân không trong hệ thống. Van đầu vào trên nắp mở ra và chất lỏng quay trở lại hệ thống do chân không. Các điều kiện nhiệt của động cơ phải được theo dõi bằng nhiệt độ của đầu xi lanh. Cảm biến nhiệt độ được lắp vào lỗ của đầu xi lanh nóng hơn (2 hoặc 3). Nhiệt độ của chất lỏng rời khỏi động cơ có thể được sử dụng làm thông số chính, nhưng sau khi xác định mối quan hệ giữa nhiệt độ chất lỏng và nhiệt độ đầu.
Dung dịch nước ethylene glycol với các chất phụ gia chống ăn mòn, chống tạo bọt và bôi trơn (ví dụ: Chất chống đông A40 và các chất tương tự của nó) được sử dụng làm chất làm mát. Trong thời gian vận hành vào mùa hè, để tăng hiệu suất của hệ thống làm mát, được phép bổ sung nước cất nhưng không quá 50%.
CHÚ Ý: 1. Chất làm mát phải tương thích với nhôm.
Ethylene glycol là chất độc!
Trong quá trình kiểm tra trước chuyến bay, hãy kiểm tra trực quan độ kín của hệ thống làm mát và đảm bảo không có rò rỉ chất làm mát.
Kiểm tra mức chất làm mát trong bình giãn nở. Mức chất lỏng trong bể tràn phải nằm trong khoảng “tối thiểu” và “tối đa”.
Để tránh bị bỏng, hãy thực hiện kiểm tra trên động cơ nguội.
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống làm mát
HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG
Hệ thống khởi động bằng điện có tác dụng quay trục khuỷu đến tốc độ đánh lửa đáng tin cậy và tạo điều kiện đánh lửa các cụm nhiên liệu trong buồng đốt động cơ.
Hệ thống phóng bao gồm các bộ phận chính và thiết bị chuyển mạch sau:
Khởi động điện;
ắc quy;
"Nút bắt đầu;
nối dây.
Động cơ được trang bị một bộ khởi động điện có công suất 0,6" kW, được lắp trên vỏ máy phát điện, được cố định vào nó bằng hai đinh tán và một kẹp. Bộ khởi động được kết nối với mạng điện bằng rơle khởi động. Bộ khởi động- Loại ắc quy có điện áp định mức được sử dụng làm nguồn dòng điện trong mạng khởi động 12 V và công suất tối thiểu 26 Ah. Trong mạng điện khởi động, dây điện có tiết diện ít nhất 16 mm 2 được sử dụng để nối động cơ với đất và ắc quy với đất, bộ khởi động với rơle của nó và rơle khởi động với ắc quy.
Khi bật trạm xăng "12V NETWORK", nhấn nút "KHỞI ĐỘNG" sẽ làm cho bộ khởi động điện quay, mô-men xoắn từ đó được truyền qua một cặp bánh răng trung gian đến bộ ly hợp quá tốc độ lắp trên trục khuỷu. Nút "BẮT ĐẦU" được giữ cho đến khi giá trị áp suất dầu xuất hiện trên chỉ báo, nhưng không quá 10 giây. Thời lượng của chu kỳ vận hành không quá 4 phút, vì rơle khởi động không được thiết kế để hoạt động lâu dài.
Hoạt động liên tục của bộ khởi động không quá 10 giây. Bộ khởi động hoạt động kéo dài khiến nó quá nóng. Khởi động lại bộ khởi động sau khi làm mát trong 2 phút.
Khi động cơ đang chạy, không nhấn nút khởi động. Điều này có thể dẫn đến tắt động cơ và phá hủy bộ khởi động.
Khởi động động cơ với chế độ làm giàu được bật. Nếu động cơ được làm nóng đến nhiệt độ vận hành, quá trình khởi động sẽ được thực hiện mà không cần bật bộ làm giàu.
Cơm. 7.14. Hệ thống khởi động động cơ.
Pin sạc (loại DT-1226),
Công tắc tơ, bus 3 - 12 V, 4 - Nút “BẮT ĐẦU”,
5 - rơle khởi động DENSO182800, 6 - bộ khởi động,
7 - trạm xăng "Pribory", 8 - vôn kế, 9 - công tắc "PIN".
HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.
Hệ thống đánh lửa có tác dụng đốt cháy hỗn hợp làm việc trong xi lanh tại một thời điểm nhất định.
Động cơ Rotax-912 được trang bị hệ thống đánh lửa thyristor không tiếp xúc kép có phóng điện bằng tụ điện. Hệ thống đánh lửa bao gồm:
Máy phát điện 1,10 cực:
2 cuộn dây stato (16), đảm bảo hoạt động của hệ thống đánh lửa.
Cảm biến đo tốc độ điện tử là một máy phát xung điện không tiếp xúc.
Đầu nối máy đo tốc độ hai kênh.
Máy đo tốc độ điện tử.
Công tắc đánh lửa.
Đầu nối kênh đơn.
Đầu nối cảm biến hệ thống đánh lửa bốn kênh.
Cuộn dây đánh lửa điện áp cao kép.
Động cơ.
Xi lanh.
Bugi có mẹo:
1B - bugi dưới của xi lanh N I, IT - bugi trên của xi lanh N 1,
2B - bugi dưới xi lanh N 2, 2T - bugi trên xi lanh N 2,
ZV - bugi dưới xi lanh N 3, ZT - bugi trên xi lanh N 3,
4B - bugi dưới xi lanh N 4, 4T - bugi trên xi lanh N 4.
Các bộ phận của hệ thống đánh lửa
Trong bộ lễ phục. Hình 50 thể hiện sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa, trong đó các con số chỉ ra:
Máy phát điện 1,10 cực:
bánh đà máy phát điện có 10 nam châm vĩnh cửu,
8 cuộn dây stato đảm bảo cho hệ thống điện hoạt động,
2 cuộn dây stato (21), đảm bảo hoạt động của hệ thống đánh lửa.
Cảm biến mạch "A" của hệ thống đánh lửa là máy phát xung điện không tiếp xúc.
Cảm biến mạch "B" của hệ thống đánh lửa là máy phát xung điện không tiếp xúc.
Cảm biến đo tốc độ điện tử là một bộ tạo xung không tiếp xúc.
Máy đo tốc độ điện tử.
Đầu nối cảm biến đánh lửa bốn kênh.
Công tắc đánh lửa.
Đơn vị điện tử của mạch "A" (phía trên).
Đơn vị điện tử của mạch "B" (thấp hơn).
Bộ điều khiển sạc tụ điện.
Bộ điều khiển xả tụ điện.
Điốt sạc tụ điện.
Tụ điện.
Tụ xả thyristor.
Cuộn dây đánh lửa cao áp kép cho bugi phía dưới của xi lanh 3 và 4.
Cuộn dây đánh lửa cao áp kép cho bugi trên của xi lanh 1 và 2.
Cuộn dây đánh lửa cao áp kép cho bugi phía dưới của xi lanh 1 và 2.
Cuộn dây đánh lửa cao áp kép cho bugi trên của xi lanh 3 và 4.
Bugi đánh lửa (NGK DCPR7E).
Đầu nối máy phát điện.
VZ (Công tắc đánh lửa).
VZ ở vị trí “TẮT” nối đất dây màu nâu của thiết bị điện tử, tắt mạch tương ứng khỏi hoạt động. Việc tắt một trong các mạch ở tốc độ quay KB là 3850 vòng/phút không được làm giảm tốc độ quay KB hơn 300 vòng/phút và chênh lệch số giọt dọc theo các mạch không được vượt quá 115 vòng/phút. Điện áp trong mạch VZ lên tới 250 V, dòng điện lên tới 0,5 A. VZ và mạch của chúng phải được che chắn và nối đất.
CHÚ Ý: 1. Khi bay phải bật cả hai mạch.
2. Gộp các công tắc thành một công tắc CẤM.
Bugi.
Hệ thống đánh lửa sử dụng bugi NGK DCPR7E (tích hợp điện trở). Kích thước ren - Ml2x1,25, chiều dài phần ren - 17 mm, mô-men xoắn siết chặt - 20 Nm. Khoảng cách giữa các điện cực bugi là 0,7...0,8 mm.
GHI CHÚ: Khe hở được đo bằng thước đo dây.
Việc làm sạch bugi và kiểm tra khe hở giữa các điện cực được thực hiện trong quá trình bảo dưỡng định kỳ. Việc thay thế bugi được thực hiện trong quá trình bảo dưỡng định kỳ 200 giờ.
LƯU Ý: NÓ CẤM:
Sử dụng bugi không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật.
Sử dụng các loại nến khác nhau.
Thay thế một phần bugi.
Lắp bugi trên động cơ “nóng”.
Sắp xếp lại nến.
Làm sạch bugi bằng vật liệu mài mòn.
Màu sắc của các điện cực bugi đặc trưng cho tình trạng của các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu. Màu nâu cho biết các bộ phận của hệ thống nhiên liệu đang ở tình trạng tốt. Màu đen là một hỗn hợp phong phú. Màu trắng là một hỗn hợp nạc.
Nguyên nhân rất có thể của một hỗn hợp phong phú:
Bộ lọc không khí bị tắc.
Điều chỉnh không chính xác hoặc tăng độ mài mòn của các bộ phận của hệ thống đo lường bộ chế hòa khí chính.
Mức nhiên liệu cao trong buồng phao.
Các nguyên nhân có thể xảy ra nhất của hỗn hợp nạc là:
Đường dẫn nhiên liệu bị tắc.
Điều chỉnh không chính xác hoặc tắc nghẽn các bộ phận của hệ thống đo lường bộ chế hòa khí chính.
Mức nhiên liệu thấp trong buồng phao.
Rò rỉ không khí qua mặt bích lắp bộ chế hòa khí.
Lời khuyên về bugi.
Để nối dây điện cao thế với bugi đánh lửa, người ta sử dụng vấu có điện trở chống ồn. Trước khi nối vấu với dây điện cao thế, bôi mỡ gốc lithium vào thanh ren trong vấu vấu. Kẹp được lắp trên đầu giúp cố định thêm và bịt kín kết nối.
Khi chuẩn bị động cơ cho chuyến bay, cần kiểm tra độ tin cậy của các đầu bugi đánh lửa.
Khi thực hiện bảo trì định kỳ, cần kiểm tra và làm sạch cụm tiếp xúc của đầu tip. Lực để tháo đầu tip ra khỏi bugi phải ít nhất là 30 N.
CHÚ Ý: CẤM:
Sử dụng các loại đầu bugi khác nhau.
Vận hành động cơ khi đầu bugi bị hỏng,
Tháo đầu bugi khi động cơ đang chạy.
Giảm nhiễu sóng vô tuyến.
Để giảm mức độ nhiễu sóng vô tuyến, có thể sửa đổi hệ thống đánh lửa:
Lắp đặt các đầu bugi được che chắn.
Bảo vệ đường dây điện cao thế.
Che chắn dây điện để tắt mạch đánh lửa và nạp khí.
Lắp đặt bộ phận đánh lửa (Hình 51).
Thiết kế của các bộ phận của hệ thống đánh lửa không cho phép điều chỉnh thời điểm đánh lửa.
Khi thực hiện bảo dưỡng định kỳ, cần kiểm tra khe hở và độ dịch chuyển giữa các phần nhô ra của cảm biến đánh lửa và bánh đà từ tính (Hình 51).
Khoảng cách cho cảm biến loại cũ 0,4…0,5mm
Khoảng cách cho cảm biến loại mới 0,3…0,4mm
Độ lệch 0,0…0,2mm
* - t-
Điều chỉnh khoảng trống và độ lệch
HỆ THỐNG ỐNG XẢ
Hệ thống ống xả được thiết kế để loại bỏ khí thải và giảm độ ồn khi động cơ đang chạy.Đối với động cơ RO-TAX-912ULS2, một bộ giảm âm được sử dụng, kết hợp bốn ống.
Hệ thống xả bao gồm:
bộ giảm thanh;
ống xả;
bộ phận buộc và khóa.
ống dẫn vào có mặt bích;
đường ống xả;
Ống dẫn vào được gắn vào đầu xi lanh bằng mặt bích. Mặt bích được gắn trên hai đinh tán và được siết chặt bằng hai đai ốc tự khóa
Khả năng di chuyển của kết nối giữa các ống và bộ giảm thanh được đảm bảo bởi bản lề. Bộ giảm thanh được gắn vào ống xả bằng lò xo và được cố định bằng dây. Các khớp bản lề được bôi trơn bằng mỡ chịu nhiệt bằng chất độn than chì, vì hệ thống ống xả hoạt động trong điều kiện nhiệt độ khắc nghiệt.Việc buộc chặt các bộ phận của nó bằng bản lề đảm bảo tính di động của các khớp, giảm khả năng tạo ra các bộ tập trung ứng suất cũng như các khuyết tật và phá hủy tiếp theo.
Mặt khác, với điều kiện đảm bảo độ kín và khả năng di chuyển cho phép của các bộ phận của hệ thống ống xả, các lò xo phải được siết chặt sao cho tránh bị mài mòn trên bộ giảm thanh và mất lò xo trong trường hợp chúng bị phá hủy.
Trong quá trình kiểm tra động cơ trước chuyến bay, hãy đảm bảo rằng hệ thống ống xả và các bộ phận lắp đặt của nó không bị hư hỏng, cũng như không có dấu hiệu thủng khí.
Các bộ phận của hệ thống xả.
HỆ THỐNG QUẢN LÝ ĐỘNG CƠ
Động cơ được điều khiển bằng: 1) Cần điều khiển bộ làm giàu và van tiết lưu, 2) Cần làm nóng bộ chế hòa khí. Cáp Bowden được sử dụng để truyền chuyển động điều khiển. Cáp Bowden được phủ một chất chịu nhiệt khi chúng đi qua tường lửa.
Van tiết lưu
Hoạt động của van tiết lưu được điều khiển bởi cần ga (tay ga) nằm ở tấm bên trái và tấm giữa. Cáp Bowden được gắn vào cần gạt dưới bảng điều khiển bằng kẹp. Cần được kết nối với bộ điều khiển ga thông qua một thanh có khớp xoay. Cáp Bowden ở đầu kia được gắn vào hai bộ chế hòa khí bằng kẹp. Vỏ cáp Bowden được gắn ở cả hai đầu vào giá đỡ có thể điều chỉnh được ở phía bộ chế hòa khí. Bộ giới hạn hành trình nằm trên bộ chế hòa khí. Nếu cơ cấu bướm ga vận hành gặp trục trặc, lò xo sẽ đặt van tiết lưu về vị trí mở hoàn toàn. Ngoài ra, một lò xo được lắp trên mỗi tay ga của bộ chế hòa khí.
Chất làm giàu bộ chế hòa khí.
Van đĩa làm giàu, nằm trên mạch khởi động bộ chế hòa khí, được điều khiển bằng tay cầm điều khiển nằm dưới bên trái của bảng đồng hồ.
Chuyển động của tay cầm được truyền tới bộ chế hòa khí bằng cáp Bowden. Vỏ cáp Bowden được gắn vào khu vực điều khiển bằng kẹp. Bên cạnh bộ chế hòa khí, cáp Bowden được cố định bằng vít có thể điều chỉnh. Bộ giới hạn hành trình nằm trên bộ chế hòa khí.
Bộ chế hòa khí sưởi ấm
Bằng cách vận hành núm làm nóng bộ chế hòa khí, một nắp trong hộp phân phối không khí sẽ quay và dẫn không khí đã được làm nóng trước vào bộ chế hòa khí để tránh đóng băng. Núm sưởi bộ chế hòa khí nằm ở phía dưới bảng đồng hồ. Chuyển động từ tay cầm đến tấm chắn được truyền bằng cáp Bowden.
Kiểm soát ma sát của ngành khí đốt.
Có thể khóa các vị trí ga bằng cách nâng cần khóa ga lên vị trí phía trên, nằm ở giữa phía dưới của bảng điều khiển. Việc cố định được thực hiện bằng cách kẹp các van tiết lưu giữa các miếng đệm cố định.
Trong quá trình kiểm tra máy bay trước chuyến bay, hãy kiểm tra độ êm ái và dễ dàng di chuyển của van tiết lưu từ điểm dừng “MG” đến điểm dừng “BP” và quay lại.
