Pouzdani japanski motori Toyota serija A. Pouzdani japanski motori Toyota serija A Pregled kvarova i kako ih popraviti

Toyota 7A-FE 1,8-litreni motor.

Specifikacije motora Toyota 7A

Proizvodnja	Kamigo Plant Biljka Shimoyama Fabrika motora Deeside Sjeverni pogon Tianjin FAW Toyota, tvornica motora br. 1
Marka motora	Toyota 7A
Godine puštanja	1990-2002
Materijal bloka cilindara	liveno gvožde
Sistem napajanja	injektor
Tip	u redu
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	85.5
Prečnik cilindra, mm	81
Omjer kompresije	9.5
Zapremina motora, kubni cm	1762
Snaga motora, KS / o / min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Obrtni moment, Nm / o / min	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Gorivo	92
Ekološki standardi	-
Težina motora, kg	-
Potrošnja goriva, l / 100 km (za Corona T210) - grad - staza - mešovito.	7.2 4.2 5.3
Potrošnja ulja, gr / 1000 km	do 1000
Motorno ulje	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Koliko ulja ima u motoru	3.7
Izvršena je zamjena ulja, km	10000 (bolje od 5000)
Radna temperatura motora, stepeni	-
Resurs motora, hiljadu km - prema biljci - na praksi	n.d. 300+
Tuning - potencijal - bez gubitka resursa	n.d. n.d.
Motor je instaliran	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo prizm

Kvarovi i popravak motora 7A-FE

Toyota 7A motor je još jedna varijacija zasnovana na glavnom motoru 4A, u kojoj je radilica sa kratkim taktom (77 mm) zamijenjena koljenom sa 85,5 mm hoda, a visina bloka cilindara se također povećala. Ostalo je isti 4A-FE.
Proizvedena je samo jedna verzija ovog motora, ovo je 7A-FE, ovisno o postavci, proizveo je od 105 KS. do 120 KS Slaba verzija 7A-FE Lean Burn, ne preporučuje se uzimanje, sistem je hirovit i prilično skup za održavanje. Inače, motor je sličan modelu 4A i njegove bolesti su iste: problemi s razdjelnikom, sa senzorima, kucanje prstiju klipa, kucanje ventila koje su svi zaboravili prilagoditi na vrijeme, i tako dalje, kompletna lista nevolja.
1998. godine 7A-FE zamijenjen je novim motorom, koji se posebno spominje.

Toyota 7A-FE podešavanje motora

Čip tuning. Atmo

U atmosferskoj verziji, kao i kod, ništa razumno neće izaći iz motora, možete protresti cijeli motor, zamijeniti sve što se promijeni, ali to je potpuno besmisleno. Samo turbopunjači imaju određenu racionalnost.

Turbina na 7A-FE

Turbinu možete staviti na standardni klip i bez problema puhati do 0,5 bara, potreban vam je samo odgovarajući kit ili ga možete sami skuhati i sastaviti. Uz turbinu, trebat će vam brizgaljke od 360 kubika, Valbro 255 pumpa, ispuh na 51 cijevi i ugađanje Abite ili 7. siječnja, radit će, ali ne predugo.

Pouzdani japanski motori

04.04.2008

Najrasprostranjeniji i daleko najreptiraniji japanski motor je Toyota 4, 5, 7 A - FE motor. Čak i mehaničar početnik, dijagnostičar zna o mogućim problemima sa motorima ove serije.

Pokušat ću istaknuti (sastaviti) probleme ovih motora. Malo ih je, ali stvaraju mnogo problema svojim vlasnicima.

Datum sa skenera:

Na skeneru možete vidjeti kratak, ali prostran datum, koji se sastoji od 16 parametara, pomoću kojih možete realno procijeniti rad glavnih senzora motora.
Senzori:

Senzor kisika - Lambda sonda

Mnogi se vlasnici okreću dijagnostici zbog povećane potrošnje goriva. Jedan od razloga je banalni prekid grijača u senzoru kisika. Grešku bilježi upravljačka jedinica koda broj 21.

Grijač se može provjeriti konvencionalnim ispitivačem na kontaktima senzora (R-14 Ohm)

Potrošnja goriva se povećava zbog nedostatka korekcije tokom grijanja. Nećete moći vratiti grijač - samo zamjena će vam pomoći. Cijena novog senzora je visoka i nema smisla instalirati rabljeni (vrijeme njihovog rada je veliko, pa je ovo lutrija). U takvoj se situaciji kao alternativa mogu instalirati manje pouzdani univerzalni senzori NTK.

Životni vijek im je kratak, a kvaliteta loša, pa je takva zamjena privremena mjera i to treba učiniti oprezno.

Sa smanjenjem osjetljivosti senzora dolazi do povećanja potrošnje goriva (za 1-3 litre). Učinak senzora provjerava se osciloskopom na dijagnostičkom bloku konektora ili direktno na čipu senzora (broj prebacivanja).

senzor temperature

Ako senzor ne radi pravilno, vlasnik će se suočiti s puno problema. Ako se mjerni element senzora pokvari, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja senzora i fiksira njegovu vrijednost na 80 stupnjeva i popravlja pogrešku 22. Motor, s takvom neispravnošću, radit će normalno, ali samo dok je motor topao. Nakon što se motor ohladi, pokretanje će biti problematično bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja mlaznica.

Nerijetko se događa da se otpor senzora kaotično mijenja kad motor radi na H.H. - revolucije će plutati.

Ovaj se kvar može lako popraviti na skeneru promatrajući očitavanje temperature. Na toplom motoru trebao bi biti stabilan i ne smije se slučajno mijenjati od 20 do 100 stepeni.

Uz takav kvar na senzoru moguć je "crni ispuh", nestabilan rad na H.H. i, kao posljedica toga, povećana potrošnja, kao i nemogućnost pokretanja „vruće“. Tek nakon 10 minuta odmora. Ako nema potpunog povjerenja u ispravan rad senzora, njegova očitanja mogu se zamijeniti uključivanjem promjenjivog otpora od 1kΩ u njegov krug ili konstante 300Ω za daljnju provjeru. Promjenom očitavanja senzora lako se kontrolira promjena brzine pri različitim temperaturama.

Senzor položaja leptira za gas

Mnogi automobili prolaze kroz postupak demontaže. To su takozvani "konstruktori". Kad se motor ukloni na terenu i zatim ponovo sastavi, senzori pate i motor se često naslanja na njega. Ako se TPS osjetnik polomi, motor prestaje normalno gasiti. Motor se guši pri ubrzavanju. Mašina se pogrešno prebacuje. Upravljačka jedinica ispravlja grešku 41. Prilikom zamjene novog senzora, mora se podesiti tako da upravljačka jedinica pravilno vidi znak X.X kada se papučica gasa potpuno otpusti (prigušni ventil zatvoren). U nedostatku znaka praznog hoda neće se provesti odgovarajuća regulacija H.H. i neće biti prisilnog praznog hoda tokom kočenja motorom, što će opet dovesti do povećane potrošnje goriva. Na motorima 4A, 7A senzor ne zahtijeva podešavanje, instaliran je bez mogućnosti rotacije.
POLOŽAJ GAŠANJA …… 0%
PRAZNI SIGNAL ……………… .ON

MAP senzor apsolutnog pritiska

Ovaj senzor je najpouzdaniji od svih instaliranih na japanskim automobilima. Njegova pouzdanost je jednostavno nevjerovatna. Ali ima i mnogo problema, uglavnom zbog nepravilne montaže.

Ili je prihvatna "bradavica" slomljena, a zatim je svaki prolaz zraka zapečaćen ljepilom ili je narušena nepropusnost dovodne cijevi.

S takvom pauzom povećava se potrošnja goriva, nivo CO u ispuhu naglo raste i do 3%. Vrlo je lako promatrati rad senzora pomoću skenera. Linija INTAKE MANIFOLD prikazuje vakuum u usisnom razvodniku, koji se mjeri pomoću MAP senzora. Ako je ožičenje prekinuto, ECU registrira pogrešku 31. Istodobno, vrijeme otvaranja mlaznica naglo se povećava na 3,5-5 ms. Tijekom ponovnog ubrizgavanja plina pojavljuje se crni ispuh, postavljaju se svijeće, pojavljuje se tresenje na X.X. i zaustavljanje motora.

Senzor kucanja

Funkcionalnost možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između terminala senzora i kućišta (ako postoji otpor, senzor mora biti zamijenjen).

Osjetnik radilice

Na motorima serije 7A instaliran je senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor, sličan ABC senzoru, praktički je bez problema u radu. Ali dogodi se i sramota. Sa zatvaračem za zaokret unutar namotaja, generiranje impulsa pri određenim brzinama je poremećeno. To se očituje kao ograničenje broja okretaja motora u rasponu od 3,5-4 t okretaja. Neka vrsta isključenja, samo pri niskim okretajima. Prilično je teško otkriti prekidni kratki spoj. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa niti promjenu frekvencije (s ubrzanjem), a prilično je teško primijetiti promjene u frakcijama Ohma pomoću testera. Ako se simptomi ograničenja brzine pojave na 3-4 tisuće, samo zamijenite senzor poznatim dobrim. Uz to, puno problema uzrokuje oštećenje pogonskog prstena, koje oštećuju nepažljivi mehaničari, obavljajući radove na zamjeni prednjeg uljnog brtvila radilice ili razvodnog remena. Slomivši zube krunice i obnovivši ih zavarivanjem, postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja.

Istodobno, senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se haotično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilnog rada motora i povećanja potrošnje goriva

Mlaznice (mlaznice)

Tokom mnogih godina rada, mlaznice i igle mlaznica prekrivene su smolama i benzinskom prašinom. Sve to prirodno ometa ispravan obrazac raspršivanja i smanjuje performanse mlaznice. U slučaju jakog zagađenja dolazi do primjetnog podrhtavanja motora, a potrošnja goriva se povećava. Začepljenje je zaista moguće utvrditi analizom plina, prema očitanjima kisika u ispuhu može se suditi o ispravnosti punjenja. Očitanje iznad jednog procenta ukazat će na potrebu ispiranja mlaznica (s ispravnim vremenom i normalnim tlakom goriva).

Ili instaliranjem mlaznica na sto i provjerom performansi na testovima. Mlaznice se lako čiste pomoću Laurel, Vince, kako u CIP instalacijama, tako i na ultrazvuku.

Ventil praznog hoda, IACV

Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim načinima rada (zagrijavanje, prazan hod, opterećenje). Tijekom rada, latica ventila se zaprlja i stablo se klinne. Okretnice se smrzavaju na zagrijavanju ili na HH (zbog klina). Ne postoje testovi za promjenu brzine u skenerima pri dijagnosticiranju ovog motora. Performanse ventila možete procijeniti promjenom očitanja temperaturnog osjetnika. Stavite motor u "hladni" način rada. Ili, uklanjajući namotaj s ventila, ručno uvijte magnet ventila. Ljepljenje i klin osjetit će se odmah. Ako je nemoguće lako demontirati namotaj ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu funkcionalnost spajanjem na jedan od upravljačkih izlaza i mjerenjem radnog ciklusa impulsa uz istovremeno upravljanje brzinom H.H. i promjena opterećenja na motoru. Na potpuno ugrijanom motoru radni ciklus je približno 40%, promjena opterećenja (uključujući električne potrošače) može procijeniti adekvatan porast brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa. Mehaničkim ometanjem ventila dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne povlači za sobom promjenu brzine H.H.

Rad možete obnoviti čišćenjem naslaga ugljenika i nečistoće sredstvom za čišćenje karburatora sa uklonjenim namotom.

Dalje podešavanje ventila sastoji se u podešavanju visoke brzine. Na potpuno ugrijanom motoru, okretanjem namotaja na pričvrsnim vijcima, postižu se tablični okreti za ovu vrstu automobila (prema oznaci na haubi). Predinstaliranjem kratkospojnika E1-TE1 u dijagnostički blok. Na "mlađim" motorima 4A, 7A promijenjen je ventil. Umjesto uobičajena dva namotaja, u tijelo namotaja ventila ugrađen je mikrovez. Promijenjena snaga ventila i boja plastike za navijanje (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namotaja na stezaljkama na njemu.

Ventil se napaja i pravokutnim promjenljivim upravljačkim signalom promjenjivog radnog ciklusa.

Zbog nemogućnosti uklanjanja namotaja ugrađeni su nestandardni pričvršćivači. Ali problem s klinom je ostao. Ako ga očistite uobičajenim sredstvom za čišćenje, mast se ispire s ležajeva (daljnji rezultat je predvidljiv, isti klin, ali zbog ležaja). Potrebno je u potpunosti demontirati ventil sa kućišta leptira, a zatim pažljivo isprati stablo laticom.

Sistem paljenja. Svijeće.

Vrlo veliki procenat automobila dolazi u servis sa problemima u sistemu paljenja. Kada rade na benzinu niske kvalitete, svjećice su prve koje pate. Prekriveni su crvenim cvatom (feroza). Neće doći do visokokvalitetnog iskrenja sa takvim svijećama. Motor će raditi s prekidima, s prazninama, povećava se potrošnja goriva, raste nivo CO u ispušnim plinovima. Pjeskarenje ne može očistiti takve svijeće. Pomoći će samo kemija (silit na par sati) ili zamjena. Drugi problem je povećana zračnost (jednostavno trošenje).

Sušenje gumenih vrhova visokonaponskih žica, voda koja je ušla tokom pranja motora, što sve to izaziva stvaranje vodljive staze na gumenim vrhovima.

Zbog njih varničenje neće biti unutar cilindra, već izvan njega.
Glatkim prigušivanjem motor stabilno radi, a oštrim prigušivanjem „drobi“.

U ovom položaju potrebno je istovremeno zamijeniti i svijeće i žice. Ali ponekad (na terenu), ako je zamjena nemoguća, problem možete riješiti običnim nožem i komadom šmirgl kamena (sitne frakcije). Nožem smo odsjekli vodljivu stazu u žici, a kamenom uklanjamo traku s keramike svijeće.

Treba napomenuti da je nemoguće ukloniti gumenu traku sa žice, to će dovesti do potpune neispravnosti cilindra.

Drugi problem povezan je s pogrešnim postupkom zamjene utikača. Žice se silom izvlače iz bunara, otkidajući metalni vrh uzde.

Takvom žicom uočavaju se prekidi paljenja i plutajući okreti. Kada dijagnosticirate sistem paljenja, uvijek provjerite performanse zavojnice paljenja na visokonaponskom odvodniku. Najjednostavnija provjera je pogledati iskru na svjećici dok motor radi.

Ako iskra nestane ili postane navojna, to ukazuje na kratki spoj u zavojnici ili na problem u visokonaponskim žicama. Prekid žice provjerava se ispitivačem otpora. Mala žica 2-3kom, dalje za povećanje dugih 10-12kom.

Otpor zatvorene zavojnice takođe se može provjeriti testerom. Sekundarni otpor slomljene zavojnice bit će manji od 12kΩ.
Sljedeća generacija zavojnica ne pati od takvih bolesti (4A.7A), njihov kvar je minimalan. Pravilno hlađenje i debljina žice eliminirali su ovaj problem.
Drugi problem je curenje uljne brtve u razdjelniku. Ulje na senzorima nagriza izolaciju. A kada je izložen visokom naponu, klizač se oksidira (prekriven zelenim premazom). Ugalj se ukiseli. Sve ovo dovodi do prekida iskrenja.

U pokretu se uočava kaotični lumbago (u usisni razvodnik, u prigušivač) i drobljenje.

" Tanak " kvarovi toyota motor

Na modernim motorima Toyota 4A, 7A, Japanci su promijenili firmware upravljačke jedinice (očito radi bržeg zagrijavanja motora). Promjena leži u činjenici da motor postiže visoku brzinu samo pri temperaturi od 85 stepeni. Izmijenjen je i dizajn sistema za hlađenje motora. Sada mali krug hlađenja intenzivno prolazi kroz glavu bloka (ne kroz odvojnu cijev iza motora, kao što je bilo prije). Naravno, hlađenje glave postalo je efikasnije, a motor u cjelini efikasniji. Ali zimi, uz takvo hlađenje, u vožnji temperatura motora doseže 75-80 stepeni. Kao rezultat toga, stalno zagrijavanje okretaja (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. Možete se nositi s tim problemom ili jačom izolacijom motora, ili promjenom otpora temperaturnog senzora (obmanjujući ECU).

Puter

Vlasnici ulivaju ulje u motor neselektivno, ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da različite vrste ulja nisu kompatibilne i, kad se miješaju, tvore netopivu gnojnicu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Sav ovaj plastelin ne može se isprati hemijom, on se čisti samo mehanički. Treba shvatiti da ako ne znate koju vrstu starog ulja trebate koristiti ispiranje prije zamjene. I još savjeta vlasnicima. Obratite pažnju na boju drške šipke za mjerenje. Žute je boje. Ako je boja ulja u vašem motoru tamnija od boje ručke, vrijeme je da napravite promjenu, a ne da čekate virtualnu kilometražu koju preporučuje proizvođač motornog ulja.

Zračni filter

Najjeftiniji i najdostupniji element je zračni filter. Vlasnici vrlo često zaboravljaju na zamjenu, ne razmišljajući o vjerovatnom povećanju potrošnje goriva. Često je zbog začepljenog filtera komora za sagorijevanje jako kontaminirana naslagama izgaranim uljem, ventili i svijeće su jako kontaminirani.

Pri dijagnosticiranju se pogrešno može pretpostaviti da je za to krivo trošenje brtvi ventila ventila, ali osnovni uzrok je začepljen zračni filtar, koji prljavštinom povećava usisnik u usisnom razvodniku. Naravno, u ovom slučaju, kapice će također morati biti promijenjene.

Neki vlasnici i ne primjećuju da glodavci iz garaže žive u kućištu filtra za zrak. Što govori o njihovom krajnjem zanemarivanju automobila.

Filter za gorivotakođe zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća kilometara), crpka počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada i kao rezultat toga postaje potrebno zamijeniti pumpu.

Plastični dijelovi rotora pumpe i nepovratnog ventila se prerano troše.

Pad pritiska

Treba imati na umu da je rad motora moguć pod pritiskom do 1,5 kg (sa standardnih 2,4-2,7 kg). Pri smanjenom tlaku u usisnom razvodniku postoji stalni lumbago, start je problematičan (nakon). Propuh je primjetno smanjen. Provjerite pravilno tlak manometrom. (pristup filtru nije težak). Na terenu možete koristiti "test punjenja za povrat". Ako, dok motor radi, iz povratnog crijeva za benzin u 30 sekundi iscuri manje od jedne litre, moguće je presuditi o smanjenom tlaku. Pomoću ampermetra možete indirektno odrediti rad pumpe. Ako je struja koju pumpa troši manja od 4 ampera, tada je pritisak popušten.

Možete izmjeriti struju na dijagnostičkom bloku.

Morao sam dugo slagati zagonetkom kojim plinskim ključem zakvačiti valjanu maticu donjeg spoja. A ponekad se postupak zamjene filtra pretvorio u "filmsku emisiju" uklanjanjem cijevi koja vodi do filtra.

Danas se niko ne boji izvršiti ovu zamjenu.

Upravljački blok

Prije izlaska iz 1998, kontrolne jedinice nisu imale dovoljno ozbiljnih problema tokom rada.

Blokovi su se morali popravljati samo s razlogom" tvrdi preokret polariteta" ... Važno je napomenuti da su svi izlazi upravljačke jedinice potpisani. Na ploči je lako pronaći potrebni kabel senzora za provjeru, ili žičani prstenovi. Dijelovi su pouzdani i stabilni na niskim temperaturama.
U zaključku bih se zadržao malo na distribuciji plina. Mnogi vlasnici "rukama" sami provode postupak zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu pravilno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari vrše kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno). Ako se remen slomi, ventili ne ispunjavaju klip i motor se smrtno ne kvari. Sve je proračunato do najsitnijih detalja.

Pokušali smo vam reći o najčešćim problemima na motorima serije Toyota A. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan i podložan je vrlo teškom radu na "benzinu od željeza i vode" i prašnjavim cestama naše velike i moćne matice i mentalitetu "avos" vlasnika. Podnijevši sva maltretiranja, nastavlja oduševljavati sve do danas svojim pouzdanim i stabilnim radom, osvojivši status najboljeg japanskog motora.

Sve rano prepoznavanje problema i laka popravka motora Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

SINDIKAT AUTOMOTIVE DIJAGNOSTIKE

Informacije o održavanju i popravci automobila pronaći ćete u knjizi:

Toyota je kreirala novu pogonsku jedinicu zasnovanu na 4A-FE. Za razliku od glavnog modela, motor 7a ima veću komoru za sagorijevanje (1,8 umjesto 1,6 litara), različitih karakteristika. Ovaj parametar postiže svoju maksimalnu vrijednost kada se radilica motora okreće brzinom od 2800 o / min. Zahvaljujući jedinstvenim karakteristikama, gorivo se značajno štedi, povećava se efikasnost, automobil brzo ubrzava. Vozači su cijenili prednosti 7A Toyotinog motora prilikom vožnje u teškim uvjetima gradskih ulica sa zastojima i čestim zaustavljanjem na semaforima.

Opseg motora 7A FE

Kao rezultat uspješnih test testova, a također, zahvaljujući velikom broju pozitivnih kritika vlasnika automobila, japanski proizvođači automobila odlučili su instalirati ovaj motor na proizvedene Toyotine modele. Japanski motor 7A FE široko se koristi u proizvodnji automobila klase C:

Avensis;
Caldina;
Carina;
Carina E;
Celica;
Corolla / Conquest;
Corolla;
Corolla / Prizm;
Corolla Spacio;
Crown;
Corona Premio;
Sprinter Carib.

1996 Corona Premium automobil 7A motor

Premium je drugo ime prve generacije automobila Toyota Crown proizvedenih ranije. Da bi povećali broj prodaja, proizvođači su odlučili promijeniti dizajn interijera, izgled i ime brendiranih automobila. Na ažuriranom vozilu ugrađen je motor sa direktnim ubrizgavanjem tipa D-4.

7A FE Specifikacije motora

Ovaj motor se proizvodi nekoliko godina, od 1990. do 2002.

Maksimalna snaga fe motora je 120 ks. od.
Zapremina radnih cilindara je 1762 cm3.
Razvijeni okretni moment iznosi 157 Nm uz rotaciju radilice na 4400 o / min.
Dužina hoda klipa je 85,5 mm.
Polumjer cilindara je 40,5 mm.
Materijal bloka cilindara je legura lijevanog željeza.
Glave cilindra - legura aluminijuma.
Distributivni sistem gasa - DOHC.
Vrsta goriva - benzin.

Karakteristike 7A-FE uređaja motora

Paralelno sa 7A-FE, stvoren je 7A-FE Lean Burn motor. Prednost dodatne modifikacije je što je najekonomičnija. Benzin se temeljito miješa s kisikom u promjenjivom usisnom razvodniku, što značajno poboljšava efikasnost sagorijevanja smjese zrak-gorivo.

Zahvaljujući djelovanju elektroničkih upravljačkih sistema, smjese se obogaćuju ili iscrpljuju u navedenim parametrima, što povećava efikasnost motora. Na osnovu brojnih recenzija vlasnika automobila opremljenih 7A-FE Lean Burn, motor ima rekordno malu potrošnju goriva.

Glavne razlike između novih modifikacija motora 7A:

Upotreba razvodnika s prigušivačima za podešavanje stepena obogaćenja smjese zrak-gorivo prema dolje.
Uključivanje "lošeg načina rada" pod kontrolu elektroničkog sistema.
Položaj mlaznica.
Upotreba specijalnih svjećica presvučenih platinom.

Izvrsne tehničke karakteristike i visoka učinkovitost 7A osigurane su zahvaljujući radu na mršavim opekotinama. Najčešće se motori 7A mogu naći na Toyotinim modelima (Karina, Kaldina). U dizajnu usisnog razvodnika, takozvane "vitke" verzije 7A-FE, koriste se posebni prigušivači koji mijenjaju količinu kisika u smjesi tijekom rada pogonske jedinice u normalnim uvjetima bez povećanih opterećenja. Istovremeno, dolazi do blagog smanjenja snage motora, za oko 5 konjskih snaga, kao i do poboljšanja ekoloških performansi.

Uz pomoć elektroničkog kontrolnog sistema, prijelaz na nemasnu smjesu odvija se automatski. Kad motor 7A-FE radi u praznom hodu, elektronika ne kontrolira dovod kisika. Ovisno o položaju birača automatskog mjenjača, elektronički sistem upravljanja motorom brzo reagira na vozačevu kontrolu i uključuje / isključuje mršavi način rada.

Mlaznice za motor 7A-FE otvaraju se naizmjenično, servisirajući svaki cilindar odvojeno. Udubljeni su direktno u poklopac tijela ventila.

Zahvaljujući uključivanju DIS-2 beskontaktnog sistema paljenja u dizajn ovog motora, nema potrebe za podešavanjem kuta paljenja. U tu svrhu elektronika koristi senzor kucanja.

Lean Burn zahtijeva bolje iskrenje kako bi uspješno zapalio posnu smjesu. Kada se koristi benzin neodgovarajućeg kvaliteta, na svjećicama se stvara sloj naslaga ugljenika. Ako se svijeće koprcaju, motor počinje trzati, zaustavljati se i u vožnji i u praznom hodu. Toyota je odlučila zamijeniti konvencionalne svjećice proizvodima presvučenim platinom. Da bi se dobila snažnija iskra, dvije elektrode su također uvedene u dizajn svijeća, s razmakom od 1,3 mm.

Zanimljivo: Primjećuje se da kada Toyotini motori 7A-FE rade na gorivo ruske proizvodnje, skupe platinaste svijeće presvučene su premazom, ne daju obećani potencijal. Umjesto očekivanih 60.000 kilometara, prelaze samo 5.000 kilometara, a majstori su pronašli izlaz. Koriste uobičajene svjećice bez skupog prskanja i imaju razmak od 1,1 mm. Prije ugradnje, jednostavno savijte elektrode za 1,3 mm, povećavajući razmak kako biste poboljšali iskru. Ako koristite razmak od 1,1 mm, sustav mršavog sagorijevanja ne štedi plin, njegova se potrošnja značajno povećava. Majstori savjetuju instaliranje svijeća NGK BKR5EKB-11 s razrijeđenim elektrodama umjesto onih koje preporučuje NGK BKR5EKPB-13.

Toyota proizvodi motore ove modifikacije, dizajnirane za redovnu kategoriju goriva. Ovo je benzin japanske proizvodnje, njegov oktanski broj odgovara našem bezolovnom AI-92. Za razliku od 92 benzina, AI-95 sadrži brojne aditive koji negativno utječu na svjećice. Zbog toga se preporučuje napuniti AI-92 benzin u motor 7A-FE.

Zamjena razvodnog remena u motoru 7A FE

Zupčasti remen motora 7A FE dizajniran je za pogon i sinhronizaciju rotacije bregastih osovina i radilica. Kada je isključen, cikličke funkcije sistema motora sa unutrašnjim sagorijevanjem potpuno se gube. Istovremeno, postoji velika vjerovatnoća ozbiljnih posljedica koje dovode do remonta vozila.

Kako bi se motor s unutrašnjim sagorijevanjem i automobil u cjelini spasili od ozbiljnih oštećenja, preporuča se provjera tehničkog stanja razvodnog remena. Ako je potrebno, bit će zamijenjen.

U skladu s preporukama proizvođača automobila, potrebno je promijeniti razvodni remen u motoru 7A FE nakon prijeđenih kilometara od 100.000 kilometara. Uzimajući u obzir radne uvjete automobila na teškim domaćim cestama, iskusni automobilisti savjetuju da se to učini mnogo ranije - nakon 80.000 km.

Zahvaljujući velikom broju detaljnih uputa objavljenih na Internetu u obliku detaljnih video zapisa, ove se aktivnosti mogu samostalno izvoditi u garaži. Glavni uvjet je tačnost i strogo pridržavanje redoslijeda operacija.

Algoritam za zamjenu remena:

Odspojite stezaljke baterije.
Uklonite svjećice.
Skinite remen alternatora.
Poklopac ventila.
Odvrnite pričvršćivače gornjeg poklopca razvodnog remena i uklonite ih.
Pažljivo pregledajte stanje pojasa, ima li pukotina ili drugih oštećenja na njegovoj površini.
Skinite kaiš.
Istovremeno s remenom uklanjaju se: zatezni i obilazni valjci koji se ne smiju oštetiti.
Ako se na površinama valjaka primijete i najmanje ogrebotine, one se također moraju zamijeniti.
zamjena komponenata vrši se za nove jedinice. Odabrano iz kataloga rezervnih dijelova za motor 7A-FE.
Ugradite novi razvodni remen osiguravajući odgovarajuću opuštenost.
Preporučeni moment pritezanja primjenjuje se prilikom pričvršćivanja vijaka.
Instalirajte poklopac i ostale sklopove obrnutim redoslijedom.

Važno: Nakon spajanja i zatezanja stezaljki baterije, poželjno je na gornjoj masci ostaviti trag o datumu zamjene razvodnog remena i broju prijeđenih kilometara u tom trenutku.

Pri razvoju dizajna ovog motora pruža se važna stvar - vjerovatnoća zajedničkog udara klipova i ventila je svedena na najmanju moguću mjeru u slučaju mogućeg loma razvodnog remena. U tom je slučaju isključena mogućnost savijanja ventila. Ovo značajno poboljšava pouzdanost motora 7A.

Je li moguće podešavanje motora - Toyota 7A FE

Da bi se povećala dinamika ubrzanja automobila, turbina je uključena u dizajn motora. Uz pomoć turbopunjača povećava se efikasnost pogonske jedinice, a automobil ubrzava bolje iz mrtvih. Ova poboljšanja motora dobro će doći pri čestim gradskim uličnim putovanjima sa teškim uvjetima start-stop vožnje.

"A" (R4, remen)
Motori serije A, u pogledu prevalencije i pouzdanosti, dijele, možda, primat sa serijom S. Što se tiče mehaničkog dijela, uglavnom je teško pronaći kompetentnije dizajnirane motore. Istovremeno imaju dobru održivost i ne stvaraju probleme s rezervnim dijelovima.
Instalirano na automobile klasa "C" i "D" (porodice Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - najčešći motor u seriji, bez značajnijih promjena
proizvodi se od 1988. godine, nema izraženih dizajnerskih nedostataka
5A-FE - varijanta sa smanjenim istiskivanjem, koja se i dalje proizvodi u kineskim fabrikama Toyota za interne potrebe
7A-FE - novija modifikacija s povećanim volumenom

U optimalnoj proizvodnoj verziji, 4A-FE i 7A-FE pripali su porodici Corolla. Međutim, kada su instalirani na vozilima Corona / Carina / Caldina, na kraju su dobili sistem napajanja tipa LeanBurn dizajniran za sagorijevanje nemasnih smjesa i pomaže u uštedi japanski gorivo tokom tihe vožnje i u prometnim gužvama (za više detalja o dizajnerskim karakteristikama - vidi. u ovom materijalu na kojim modelima je instaliran LB - Treba imati na umu da su ovdje Japanci prilično "razmazili" našeg običnog potrošača - suočeni su mnogi vlasnici ovih motora
takozvani "LB problem", koji se manifestira u obliku karakterističnih padova pri srednjim brzinama, čiji se uzrok ne može pravilno utvrditi i izliječiti - ili je kriv nizak kvalitet lokalnog benzina, ili problemi u sustavima napajanja i paljenja (do stanja svijeća i visokonaponskih žica, ovih motora posebno osjetljivi), ili svi zajedno - ali ponekad se nemasna smjesa jednostavno ne zapali.

Mali dodatni nedostaci su tendencija povećanog habanja kreveta bregastog vratila i formalne poteškoće s podešavanjem zazora u usisnim ventilima, iako je općenito prikladno raditi s ovim motorima.

"7A-FE LeanBurn motor ima malu brzinu, a čak je i snažniji od 3S-FE zbog maksimalnog obrtnog momenta pri 2800 o / min."

Izvrsni obrtni momenat 7A-FE je jedan od najčešćih zabluda u verziji LeanBurn. Svi civilni motori serije A imaju krivulju obrtnog momenta "dvostrukog grba" - s prvim vrhom pri 2500-3000, a drugim pri 4500-4800 o / min. Visine ovih vrhova su gotovo iste (razlika je gotovo 5 Nm), ali STD motori postaju malo veći od drugog vrha, a LB - prvi. Štaviše, apsolutni maksimalni obrtni momenat za STD je i dalje veći (157 naspram 155). Sad uporedimo sa 3S-FE. Maksimalni momenti 7A-FE LB i 3S-FE tipa "96 su 155/2800, odnosno 186/4400 Nm. Ali ako uzmemo karakteristike u cjelini, tada 3S-FE, sa istim 2800, izlazi u trenutku 168-170 Nm i 155 Nm - izdaje već u području od 1700-1900 o / min.

4A-GE 20V - pojačano čudovište za male GT-ove zamijenilo je 1991. godine prethodni osnovni motor cijele A serije (4A-GE 16V). Kako bi osigurali snagu od 160 ks, Japanci su koristili glavu bloka s 5 ventila po cilindru, VVT sistem (po prvi put korištenjem promjenjivog vremena ventila na Toyoti), crveni tahometar od 8 hiljada. Minus - takav će motor neizbježno biti više "ushatan" u odnosu na prosječni 4A-FE iste godine, jer je prvobitno kupljen u Japanu, a ne za ekonomičnu i nježnu vožnju. Zahtjevi za benzinom (visok stupanj kompresije) i za uljima (VVT pogon) su ozbiljniji, pa je namijenjen prvenstveno onima koji poznaju i razumiju njegove karakteristike.

Uz izuzetak 4A-GE, motori se uspješno napajaju s 92 oktanskim benzinom (uključujući LB, za koji su zahtjevi za RON još blaži). Sistem paljenja - s razdjelnikom ("razdjelnik") za serijske verzije i DIS-2 za kasnije LB (sistem direktnog paljenja, po jedna zavojnica za svaki par cilindara).

Motor	5A-FE	4A-FE	4A-FE LB	7A-FE	7A-FE LB	4A-GE 20V
V (cm 3)	1498	1587	1587	1762	1762	1587
N (KS / na o / min)	102/5600	110/6000	105/5600	118/5400	110/5800	165/7800
M (Nm / na o / min)	143/4400	145/4800	139/4400	157/4400	150/2800	162/5600
Omjer kompresije	9,8	9,5	9,5	9,5	9,5	11,0
Benzin (preporučeno)	92	92	92	92	92	95
Sistem paljenja	tramble.	tramble.	DIS-2	tramble.	DIS-2	tramble.
Savijanje ventila	br	br	br	br	br	da **

Motori 5A, 4A, 7A-FE
Najčešći i daleko najčešće popravljani japanski motor je (4,5,7) serija A-FE. Čak i mehaničar početnik, dijagnostičar zna o mogućim problemima sa motorima ove serije. Pokušat ću istaknuti (sastaviti) probleme ovih motora. Malo ih je, ali stvaraju mnogo problema svojim vlasnicima.

Datum sa skenera:

Na skeneru možete vidjeti kratak, ali prostran datum, koji se sastoji od 16 parametara, pomoću kojih možete realno procijeniti rad glavnih senzora motora.

Senzori
Senzor kisika -

Mnogi se vlasnici okreću dijagnostici zbog povećane potrošnje goriva. Jedan od razloga je banalni prekid grijača u senzoru kisika. Pogrešku ispravlja kodni broj kontrolne jedinice 21. Grijač se može provjeriti konvencionalnim ispitivačem na kontaktima senzora (R-14 Ohm)

Potrošnja goriva se povećava zbog nedostatka korekcije tokom grijanja. Nećete moći vratiti grijač - samo će zamjena pomoći. Cijena novog senzora je visoka i nema smisla instalirati rabljeni (vrijeme njihovog rada je veliko, pa je ovo lutrija). U takvoj se situaciji kao alternativa mogu instalirati manje pouzdani univerzalni senzori NTK. Životni vijek im je kratak, a kvaliteta loša, stoga je takva zamjena privremena mjera i treba je raditi oprezno.

Senzor temperature.
Ako senzor ne radi pravilno, vlasnik će se suočiti s puno problema. Ako se pokvari mjerni element senzora, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja senzora i fiksira njegovu vrijednost na 80 stupnjeva i popravlja pogrešku 22. Motor, s takvom neispravnošću, radit će normalno, ali samo dok je motor topao. Nakon što se motor ohladi, pokretanje će biti problematično bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja mlaznica. Nerijetko se događa da se otpor senzora kaotično mijenja kad motor radi na H.H. - revolucije će plutati

Ovaj se kvar može lako popraviti na skeneru promatrajući očitavanje temperature. Na toplom motoru trebao bi biti stabilan i ne smije se slučajno mijenjati od 20 do 100 stepeni

Senzor položaja leptira za gas

Mnogi automobili prolaze kroz postupak demontaže. To su takozvani "konstruktori". Kad se motor ukloni na terenu i zatim ponovo sastavi, senzori pate i motor se često naslanja na njega. Ako se TPS osjetnik polomi, motor prestaje normalno gasiti. Motor se guši pri ubrzavanju. Mašina se pogrešno prebacuje. Upravljačka jedinica ispravlja grešku 41. Prilikom zamjene novog senzora, mora biti konfiguriran tako da upravljačka jedinica pravilno vidi znak X.X kada se papučica gasa potpuno otpusti (ventil leptira zatvoren). U nedostatku znaka praznog hoda, neće se provesti odgovarajuća regulacija H.H. i neće biti prisilnog rada u praznom hodu tokom kočenja motorom, što će opet dovesti do povećane potrošnje goriva. Na motorima 4A, 7A senzor ne zahtijeva podešavanje, instaliran je bez mogućnosti rotacije.
POLOŽAJ GAŠANJA …… 0%
PRAZNI SIGNAL ……………… .ON

MAP senzor apsolutnog pritiska

Ovaj senzor je najpouzdaniji ikad instaliran na japanskim automobilima. Njegova pouzdanost je jednostavno nevjerovatna. Ali ima i mnogo problema, uglavnom zbog nepravilne montaže. Ili je prihvatna "bradavica" slomljena, a zatim je svaki prolaz zraka zapečaćen ljepilom ili je narušena nepropusnost dovodne cijevi.

Senzor kucanja

Senzor je instaliran za registriranje detonacijskih udaraca (eksplozija) i indirektno služi kao "korektor" vremena paljenja. Snimajući element senzora je piezoploča. U slučaju kvara senzora ili prekida ožičenja pri prekomjernoj cijeni većoj od 3,5-4 tone. ECU registrira pogrešku 52 okretaja. Tijekom ubrzanja dolazi do letargije. Funkcionalnost možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između terminala senzora i kućišta (ako postoji otpor, senzor mora biti zamijenjen).

Osjetnik radilice
Na motorima serije 7A instaliran je senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor, sličan ABC senzoru, praktički je bez problema u radu. Ali dogodi se i sramota. Sa zatvaračem za zaokret u namotaj, generiranje impulsa se prekida pri određenim brzinama. To se očituje kao ograničenje broja okretaja motora u rasponu od 3,5-4 t okretaja. Neka vrsta isključenja, samo pri niskim okretajima. Prilično je teško otkriti prekidni kratki spoj. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa niti promjenu frekvencije (s ubrzanjem), a prilično je teško primijetiti promjene u frakcijama Ohma pomoću testera. Ako se simptomi ograničenja brzine pojave na 3-4 tisuće, samo zamijenite senzor poznatim dobrim. Uz to, puno problema uzrokuje oštećenje pogonskog prstena, koje oštećuju nepažljivi mehaničari kada zamijene prednju uljnu brtvu radilice ili razvodni remen. Slomivši zube krunice i obnovivši ih zavarivanjem, postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja. Istodobno, senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se haotično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilnog rada motora i povećanja potrošnje goriva

Mlaznice (mlaznice)

Tokom mnogih godina rada, mlaznice i igle mlaznica prekrivene su smolama i benzinskom prašinom. Sve to prirodno ometa ispravan obrazac raspršivanja i smanjuje performanse mlaznice. U slučaju jakog zagađenja dolazi do primjetnog podrhtavanja motora, a potrošnja goriva se povećava. Začepljenje je realno utvrditi analizom plina, prema očitanjima kisika u ispuhu može se suditi o ispravnosti punjenja. Očitanje iznad jednog procenta ukazat će na potrebu ispiranja mlaznica (s ispravnim vremenom i normalnim tlakom goriva). Ili instaliranjem mlaznica na sto i provjerom performansi na testovima. Mlaznice se lako čiste Laurel, Vince, kako u CIP instalacijama, tako i na ultrazvuku.

Ventil za prazan hod, IACV

Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim načinima rada (zagrijavanje, prazan hod, opterećenje). Tijekom rada, latica ventila se zaprlja i stablo se klinne. Okreti se smrzavaju na zagrijavanju ili na HH (zbog klina). Ne postoje testovi za promjenu brzine u skenerima pri dijagnosticiranju ovog motora. Performanse ventila možete procijeniti promjenom očitanja temperaturnog osjetnika. Stavite motor u "hladni" način rada. Ili, uklanjajući namotaj s ventila, zakrenite magnet ventila rukama. Ljepljenje i klin osjetit će se odmah. Ako je nemoguće lako demontirati namotaj ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu funkcionalnost spajanjem na jedan od upravljačkih izlaza i mjerenjem radnog ciklusa impulsa uz istovremeno upravljanje brzinom H.H. i promjena opterećenja na motoru. Na potpuno ugrijanom motoru radni ciklus je približno 40%, promjena opterećenja (uključujući električne potrošače) može procijeniti adekvatan porast brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa. Mehaničkim ometanjem ventila dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne povlači za sobom promjenu brzine H.H. Posao možete vratiti čišćenjem naslaga ugljenika i nečistoće sredstvom za čišćenje karburatora sa uklonjenim namotom.

Dalje podešavanje ventila je podešavanje visoke brzine. Na potpuno ugrijanom motoru, okretanjem namotaja na pričvrsnim vijcima, postižu tablične obrtaje za ovu vrstu automobila (prema oznaci na haubi). Predinstaliranjem kratkospojnika E1-TE1 u dijagnostički blok. Na "mlađim" motorima 4A, 7A promijenjen je ventil. Umjesto uobičajena dva namotaja, u tijelo namotaja ventila ugrađen je mikrovez. Promijenjena snaga ventila i boja plastike za navijanje (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namotaja na stezaljkama na njemu. Ventil se napaja napajanjem i pravokutnim promjenljivim upravljačkim signalom promjenjivog radnog ciklusa.

Sistem paljenja. Svijeće.

Vrlo veliki procenat automobila dolazi u servis sa problemima u sistemu paljenja. Kada rade na benzinu niske kvalitete, svjećice su prve koje pate. Prekriveni su crvenim cvatom (feroza). Neće biti visokokvalitetnih iskrenja sa takvim svijećama. Motor će raditi s prekidima, s prazninama, povećava se potrošnja goriva, raste nivo CO u ispušnim plinovima. Pjeskarenje ne može očistiti takve svijeće. Pomoći će samo kemija (silit nekoliko sati) ili zamjena. Drugi problem je povećana zračnost (jednostavno trošenje). Sušenje gumenih vrhova visokonaponskih žica, voda koja je ušla prilikom pranja motora, što sve izaziva stvaranje provodnog traga na gumenim vrhovima.

Zbog njih varničenje neće biti unutar cilindra, već izvan njega.
Glatkim prigušivanjem motor radi stabilno, a oštrim prigušivanjem „drobi“.

Drugi problem povezan je s pogrešnim postupkom zamjene utikača. Žice se silom izvlače iz bunara, otkidajući metalni vrh uzde.

« Suptilne "greške
Na modernim motorima 4A, 7A, Japanci su promijenili firmware upravljačke jedinice (očito radi bržeg zagrijavanja motora). Promjena leži u činjenici da motor postiže visoku brzinu samo pri temperaturi od 85 stepeni. Izmijenjen je i dizajn sistema za hlađenje motora. Sada mali krug hlađenja intenzivno prolazi kroz glavu bloka (ne kroz cijev iza motora, kao što je bilo prije). Naravno, hlađenje glave postalo je efikasnije, a motor u cjelini efikasniji. Ali zimi, uz takvo hlađenje, u vožnji temperatura motora doseže 75-80 stepeni. Kao rezultat toga, stalna brzina zagrijavanja (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. Možete se nositi s tim problemom ili jačom izolacijom motora, ili promjenom otpora temperaturnog osjetnika (obmanjujući ECU).
Puter
Vlasnici ulivaju ulje u motor neselektivno, ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da različite vrste ulja nisu kompatibilne i, kad se miješaju, tvore netopivu gnojnicu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Zračni filter
Najjeftiniji i najdostupniji element je zračni filter. Vlasnici vrlo često zaboravljaju na zamjenu, ne razmišljajući o vjerovatnom povećanju potrošnje goriva. Često je zbog začepljenog filtera komora za sagorijevanje jako kontaminirana naslagama izgaranim uljem, ventili i svijeće su jako kontaminirani. Pri dijagnosticiranju se pogrešno može pretpostaviti da je za to krivo trošenje brtvi ventila ventila, ali osnovni uzrok je začepljen zračni filter, koji povećava prtljažnik u usisnom razvodniku kad je prljav. Naravno, u ovom slučaju, kape će također morati biti promijenjene.

Filter za gorivotakođe zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća kilometara), pumpa počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada, a kao rezultat toga postaje potrebno zamijeniti pumpu. Plastični dijelovi rotora pumpe i nepovratnog ventila prerano se troše.

Pad pritiska. Treba napomenuti da je rad motora moguć pod pritiskom do 1,5 kg (sa standardnih 2,4-2,7 kg). Pri smanjenom tlaku u usisnom razvodniku ima stalnog lumbaga, start je problematičan (nakon). Propuh je primjetno smanjen. Ispitajte pravilno pritisak manometrom. (pristup filtru nije težak). Na terenu možete koristiti "test punjenja za povrat". Ako, dok motor radi, iz povratnog crijeva za benzin u 30 sekundi iscuri manje od jedne litre, moguće je presuditi o smanjenom tlaku. Pomoću ampermetra možete indirektno odrediti rad pumpe. Ako je struja koju pumpa troši manja od 4 ampera, tada je pritisak popušten. Možete izmjeriti struju na dijagnostičkom bloku

Kada koristite savremeni alat, postupak zamjene filtra traje najviše pola sata. Ranije je trebalo puno vremena. Mehaničari su se uvijek nadali u slučaju da imaju sreće i donji dio ne zahrđa. Ali često se događalo. Morao sam dugo slagati zagonetke na koji će ključ za plin zakačiti valjanu maticu donjeg nastavka. A ponekad se postupak zamjene filtra pretvorio u "filmsku emisiju" uklanjanjem cijevi koja vodi do filtra.

Danas se niko ne boji izvršiti ovu zamjenu.

Upravljački blok
Do izdavanja 1998., kontrolne jedinice nisu imale dovoljno ozbiljnih problema tokom rada.

Blokovi su se morali popravljati samo zbog "tvrde promjene polariteta". Važno je napomenuti da su svi izlazi upravljačke jedinice potpisani. Na ploči je lako pronaći potreban terminal senzora za provjeru ili za kontinuitet žice. Dijelovi su pouzdani i stabilni na niskim temperaturama.
U zaključku bih se zadržao malo na distribuciji plina. Mnogi vlasnici "rukama" sami provode postupak zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu pravilno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari vrše kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno). Ako se remen slomi, ventili ne odgovaraju klipu i ne dolazi do fatalnog kvara motora. Sve je proračunato do najsitnijih detalja.

Pokušali smo vam reći o najčešćim problemima na motorima ove serije. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan i pod uslovima vrlo teškog rada na "benzinu od željeza i vode" i prašnjavim cestama naše velike i moćne matice i "avos" mentalitetu vlasnika. Nakon što je izdržao sva maltretiranja, nastavlja da oduševljava do danas svojim pouzdanim i stabilnim radom, osvojivši status najboljeg japanskog motora.

Sve uspješne popravke.

"Pouzdani japanski motori". Dijagnostičke napomene za automobile

4 (80%) 4 glasova