Moderniji model u odnosu na motor 402. Već ima 16 ventila, također elektronsko paljenje, hidraulične podizače i neka druga poboljšanja.

Prema mišljenju stručnjaka, jedan od najboljih u domaćoj automobilskoj industriji. Blok cilindara, lijevano željezo, vrlo dobre kvalitete. Dobro uravnotežena radilica izrađena od visokokvalitetnog, pravilno termički obrađenog čelika.

Dizajn karakteristike motora 406, a to su položaj dvije bregaste osovine na vrhu, dva usisna i dva ispušna ventila po cilindru, povećani omjer kompresije (9,3) i nešto drugo, omogućuju vam povećanje snage i obrtnog momenta, manju potrošnju goriva i smanjenje emisija. Blaga mana 406 su neki vremenski problemi. Stvorivši, u principu, dobar motor, dizajneri, međutim, nisu obraćali pažnju na klipove. Zastarjelog su dizajna. Klip ima debele prstenove, što rezultira smanjenom snagom i povećanim vibracijama.

406 Specifikacije motora

Naziv parametra	ZMZ-4062	ZMZ-4061	ZMZ-4063	ZMZ-4052	ZMZ-409
Radna zapremina, l	2,3			2,46	2,69
Prečnik cilindra, mm	92			95,5
Hod klipa, mm	86				92
Omjer kompresije	9,1	8,0	9,5	9,3	9,0
Sistem napajanja	Injekcija	Karburator		Injekcija
Nazivna snaga, kW (KS)	110,3 (150)	73,5 (100)	80,9 (110)	118,8 (152)	105 (142,8)
	5200	4500	4500	5200	4400
Maks. obrtni moment, N * m (kgf * m)	206 (21)	181,5 (18,5)	191,3 (19,5)	210,0 (21,5)	230 (23,5)
Frekvencija rotacije pri nom. snaga, min -1	5200	4500	4500	5200	4400
Brzina rotacije pri maks. obrtni moment, min -1	4000	3500	3500	4300	3900
Brzina praznog hoda, min -1 (min + -50 / max)	800 / 6000	750 / 6000		850 / 6000	850 / 5000
Minimalna specifična potrošnja goriva, g / kW * h (g / hp * h)	252 (185)	273 (200)	265 (195)
Redoslijed cilindara	1-3-4-2
Potrošnja ulja za otpad,% potrošnje goriva	0,3	0,4		0,3
Masa motora u tvornici, kg	187	185		187	190

Motor ZMZ 406 2.3 l.

Karakteristike motora ZMZ-406

Proizvodnja	ZMZ
Marka motora	ZMZ-406
Godine puštanja	1997-2008
Materijal bloka cilindara	liveno gvožde
Sistem napajanja	injektor / rasplinjač
Tip	u redu
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	86
Prečnik cilindra, mm	92
Omjer kompresije	9.3 8*
Zapremina motora, kubni cm	2286
Snaga motora, KS / o / min	100/4500* 110/4500** 145/5200
Obrtni moment, Nm / o / min	177/3500* 186/3500** 201/4000
Gorivo	92 76*
Ekološki standardi	Euro 3
Težina motora, kg	185* 185** 187
Potrošnja goriva, l / 100 km - grad - staza - mešovito.	13.5 - -
Potrošnja ulja, gr / 1000 km	do 100
Motorno ulje	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
Koliko ulja ima u motoru	6
Prilikom zamjene lijevanja, l	5.4
Izvršena je zamjena ulja, km	7000
Radna temperatura motora, stepeni	~90
Resurs motora, hiljadu km - prema biljci - na praksi	150 300+
Tuning - potencijal - bez gubitka resursa	600 + do 200
Motor je instaliran	GAZ 3102 GAZ 31029 GAZ 3110 GAZ 31105 GAZ Gazelle GAZ Sable

* - za motor ZMZ 4061.10
** - za motor ZMZ 4063.10

Kvarovi i popravak motora Volga / Gazelle ZMZ-406

Motor ZMZ-406 nasljednik je klasičnog ZMZ-402, potpuno novog motora (iako izrađenog s okom na Saab B-234), u novom bloku od lijevanog željeza, s gornjim bregastim osovinama, potonji sada imaju dva i, u skladu s tim, motor sa 16 ventila. Na 406 su se pojavili hidraulični podizači i niste u opasnosti da petljate sa stalnim podešavanjem ventila. Vremenski pogon koristi lanac koji zahtijeva zamjenu na svakih 100 000 km, zapravo, pređe više od 200 tisuća, a ponekad ne dosegne 100, pa na svakih 50 tisuća km trebate pratiti stanje lanca, zaklopki i hidrauličnih zatezača, zatezača, obično, vrlo niske kvalitete.
Uprkos činjenici da je motor jednostavan, bez promjenjivog vremena upravljanja ventilom i drugih modernih tehnologija, za GAZ je ovo veliki napredak u odnosu na motor 402.

Izmjene motora ZMZ 406

1. ZMZ 4061.10 - motor karburatora, SZh 8 za 76. benzin. Koristi se na gazelama.
2. ZMZ 4062.10 - ubrizgavanje motora. Glavna modifikacija koristi se na Volgi i Gazelama.
3. ZMZ 4063.10 - motor karburatora, SZh 9,3 za 92. benzin. Koristi se na gazelama.

Kvarovi na motorima ZMZ 406

1. Hidraulički zatezači razvodnog lanca. Nastoji da se zaglavi, uslijed čega nije osigurano odsustvo oscilacija, javlja se buka lanca, praćena uništavanjem cipele, skakanjem lanca, a možda čak i njegovim uništenjem. U ovom slučaju, ZMZ-406 ima prednost, ne savija ventil.
2. Pregrijavanje ZMZ-406. Čest problem, obično su krivi termostat i začepljeni radijator, provjerite količinu rashladne tekućine, ako je sve u redu, zatim potražite zračne brave u rashladnom sustavu.
3. Velika potrošnja ulja. Obično je slučaj u prstenima strugača za ulje i brtvama ventila. Drugi razlog je labirintni deflektor ulja s gumenim cijevima za odvod ulja, ako postoji razmak između poklopca ventila i labirintske ploče, tada ulje odlazi. Poklopac se uklanja, premazuje brtvilom i nema problema.
4. Padovi potiska, neujednačeni XX, sve su to umiruće zavojnice za paljenje. Na ZMZ-406 to nije neuobičajeno, promijenite i motor će letjeti.
5. Kucanje u motoru. Obično hidraulični podizači pokucaju na 406. i traže zamjenu, pređu oko 50.000 km. Ako ne, tada postoji puno opcija, od klipnih igala do klipova, čahura klipnjača itd., Prikazat će se obdukcija.
6. Troit motora. Pogledajte svijeće, zavojnice, izmjerite kompresiju.
7. Tezge ZMZ 406. Poanta je najčešće u provjeri BB žica, osjetnika radilice ili IAC-a.

Uz to, senzori se neprestano kvariju, elektronika je lošeg kvaliteta, problemi s benzinskom pumpom itd. Unatoč tome, ZMZ 406 je gigantski korak naprijed (u usporedbi sa ZMZ-402 zastarjelog dizajna), motor je postao moderniji, resurs nikamo nije otišao, a kao i prije, uz adekvatno održavanje, pravovremenu zamjenu ulja i smiren stil vožnje, može premašiti 300 tisuća .km.
2000. godine, na bazi ZMZ-406, razvijen je motor ZMZ-405, a kasnije se pojavio 2,7-litreni ZMZ-409, zaseban o tome.

Volga / Gazela podešavanje motora ZMZ-406

Prisiljavanje ZMZ 406

Prva opcija za povećanje snage motora, po tradiciji, je atmosferska, što znači da ćemo instalirati osovine. Krenimo od usisa, postavimo usis za hladni zrak, većeg prijemnika, izrežemo glavu motora, modificiramo komore za sagorijevanje, povećamo promjer kanala, izbrusimo, ugradimo odgovarajuće, lagane ventile u obliku slova T, 21083 opruge (za zle varijante iz BMW-a), osovine (na primjer, OKB Motor 38/38). Nema smisla uvrtati standardni klip traktora, pa kupujemo kovane klipove, lagane klipnjače, laganu radilicu i uravnotežujemo. Auspuh na cijevi od 63 mm, ravno i sve postavljamo na mrežu. Izlazna snaga je približno do 200 KS, a karakter motora dobit će naglašen sportski dodir.

ZMZ-406 Turbo. Kompresor

Ako je 200 ks za vašu djetinjastu zabavu i želite pravu vatru, tada je puhanje vaš način. Kako bi motor mogao normalno podnijeti visoki pritisak, stavit ćemo ojačanu kovanu klipnu skupinu ispod niskog SG ~ 8, inače je konfiguracija slična atmosferskoj verziji. Turbina Garrett 28, razdjelnik za nju, cjevovod, međuhladnjak, mlaznice od 630 cm3, ispuh od 76 mm, MAP + DTV, postavljeno u januaru. Na izlazu imamo oko 300-350 KS.
Možete promijeniti mlaznice u učinkovitije (od 800 kubika), staviti Garrett 35 i puhati dok se motor ne uruši, tako da možete ispuhati 400 ili više KS.
Što se tiče kompresora, sve je slično turbo punjenju, ali umjesto turbine, razdjelnika, cijevi, hladnjaka, stavljamo kompresor (na primjer, Eaton M90), postavljamo i vozimo. Snaga opcija kompresora je manja, ali motor je besprijekoran i vuče odozdo.

Motor 3M3-406, u verziji s rasplinjačem i ubrizgavanjem, masovno se proizvodio u Zavolzhsky Motor Plant od 1996. do 2008. godine. Instaliran je na automobile tvornice automobila Gorki: automobili Volga, laki kamioni i minibusevi - GAZel i Soboli, to je benzinski, četverocilindrični, redni šesnajstventilski motor s DOHC mehanizmom za distribuciju plina.

Motor "3M3-406" nije toliko "mlad" kako se to uobičajeno vjeruje. Prva dostignuća na ovoj snalažljivoj verziji sa gornjom osovinom, dizajniranim da zamijene motor 402 Zavolzhsky, napravljena su još u drugoj polovini osamdesetih. Odlučeno je, unatoč svim divnim kvalitetama motora, njegovom uspjehu i zahtjevu, krenuti naprijed.

Stručnjaci elektrane razmotrili su dva načina: da napuste stari blok i, zadržavajući opću shemu motora, rade na njegovom modernom karoseriji; ili stvoriti potpuno novi motor. Obje opcije su na kraju pronašle svoje utjelovljenje. Prvi je u Uljanovsku, gdje je stvorena injekcija "UMP-421" - pouzdana i prikladna (uključujući, u smislu odsustva tehničkih problema s ugradnjom na stare automobile, posebno "GAZ-21").

U tvornici motora Zavolzhsky ustvari je stvoren potpuno novi motor. Mora se reći da su ovdje pokušani prenijeti bregastu osovinu s bloka cilindara na glavu čak i u fazama radova na motoru za GAZ-21. Međutim, pokazalo se da taj dizajn nije u potpunosti pouzdan, a motor je krenuo u masovnu proizvodnju u verziji sa donjim vratilom, zadržavajući ovaj dizajn do "3M3-402".

Po prvi put u domaćem mašinstvu, dizajn 3M3-406 obuhvaćao je 4 ventila po cilindru, hidrauličke potiskivače, dvostepeni lančani pogon od dvije bregaste osovine, elektronički sistem ubrizgavanja goriva i upravljanja paljenjem.

Motor 3M3-406 postigao je malu masovnu proizvodnju tek 1992. godine. Počeli su dovršavati Volgu svih postojećih modifikacija. Planovi za budući novi motor bili su ambiciozni: on je trebao isporučivati \u200b\u200b"3M3-406" ne samo GAZ-u, već i AZLK-u, pa čak i VAZ-u. Međutim, s obzirom na potpuni kolaps ekonomije, ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare.

Gorki automobilski pogon ostao je jedini potrošač motora 3M3-406. A glavni dio automobila, koji su bili opremljeni motorom ovog modela, bili su teretni "GAZelles" i "Soboli", i, naravno, minibusevi ovih marki. Zahvaljujući povećanju proizvodnje ovih mašina, "3M3-406" je 1996. godine pušten u masovnu proizvodnju, a sledeće 1997. godine preduzeće je ušlo u vrlo značajan obim svoje proizvodnje.

Do danas je proizveden motor 3M3-406 sa ukupnom cirkulacijom od preko milion i po jedinica. I dalje je najrasprostranjeniji motor za laka komercijalna vozila u Rusiji i ZND. Istodobno, "3M3-406" nije usko specijalizirana pogonska jedinica. Prvobitno je dizajniran kao osnova za čitavu porodicu novih motora pogodnih za širok spektar vozila. Ima veliki potencijal za modernizaciju i konstrukciju na bazi motora različitih karakteristika. Konkretno, iako se "3M3-406" više ne proizvodi, poslužio je kao osnova za stvaranje snažnijih i modernijih motora za ubrizgavanje iz porodica "3M3-409" i "3M3-405", kao i za dizel motor "3M3-514" i njegove modifikacije. ...

Izmjene motora "3M3-406"

• "3M3-4062.10" - motor za ubrizgavanje za rad na benzinu A-92. Ima omjer kompresije 9,3. Snaga - 150 ks Za automobile i minibuseve.
• "3M3-40621.10" - modifikacija motora "3M3-4062.10", koja odgovara ekološkom standardu "Euro-2".
• "3M3-4063.10" - verzija karburatora motora, dizajnirana za ugradnju na lagane komercijalne kamione i minibuseve. Snaga - 110 ks
• "3M3-4061.10" - motor karburatora za laka komercijalna vozila. Smanjen na 8 stepena kompresije, za rad na benzinu "A-80". Snaga - 100 ks

Dizajn i karakteristike uređaja "3M3-406"

Radna zapremina bilo koje verzije pogonske jedinice "3M3-406" je 2,28 litara (2,3). Glavne karakteristike dizajna motora "3M3-406" su: gornji (u glavi motora) raspored dviju bregastih osovina, ugradnja 4 ventila po cilindru (2 ulazna i 2 izlazna).

Blok cilindara

Blok cilindara je od lijevanog željeza. Cilindri su izrađeni sa žlijebom direktno u tijelu bloka. Ovo rješenje osiguralo je bloku veću krutost, a praznine u parovima trenja vrlo su stabilne. Također je predviđena mogućnost popravljanja bušenja motora (dopušteno je izvršiti tri popravka).

Na gornjoj ravnini cilindričnog bloka motora "3M3-406" nalazi se 10 rupa s navojem "M14x1.5" za pričvršćivanje glave motora. U donjem dijelu bloka "3M3-406" nalazi se 5 glavnih ležajeva radilice.

Glava cilindra je lijevana od legure aluminijuma. Komora za sagorijevanje je hip-krovnog tipa, sa 4 ventila po cilindru. Vlak ventila opremljen je hidrauličkim potiskivačima, što eliminira potrebu za podešavanjem ventila. Usisni i ispušni razvodnici razmaknuti su na suprotnim stranama glave.

Kao što je već napomenuto, inovacija u dizajnu 3M3-406 je da su bregaste osovine sada također smještene u glavi. Ima ih 2, a jedan radi s usisnim ventilima, drugi s ispušnim ventilima. Vratila od lijevanog željeza rotiraju se na pet ležajeva u kliznim ležajevima. Uzdužno kretanje bregastih osovina ograničeno je plastičnim potisnim polu prstenima u prednjem poklopcu i prednjim ležajevima.

Pogon osovine - lanac, dvostupanjski, pomoću međuvratila. U lancu gornje faze nalazi se sedamdeset karika, u donjoj - devedeset. Zatezanje lanca reguliraju se automatskim hidrauličkim zatezačima sa plastičnim graničnim cipelama otpornim na habanje. Nakon toga, cipele su zamijenjene polugama sa zvijezdama, što je povećalo radni vijek mehanizma između popravaka. Lanci sa različitim vrstama zatezača nisu zamjenjivi.

radilica

Ventilacija kartera - prisilna, zatvorenog tipa. Radilica, izrađena od magnezija VCh60 od lijevanog željeza, rotira se na kliznim ležajevima u pet ležajeva. Njegova kretanja u uzdužnoj ravnini ograničena su postojanim poluprstenovima koji su ugrađeni u uzorke nosača 3. korijena. Oba kraja radilice, na radost automehaničara, zapečaćena su samozateznim gumenim ili silikonskim brtvama.

Klipovi u motoru "3M3-406" su aluminijumski, lijevani, sa 2 prstena za kompresiju i 1 - prstenom za struganje kompozitnog ulja. Čelične klipnjače, 2-T presjek, sa podijeljenom donjom glavom na kliznom ležaju. Klipne osovine su plutajućeg tipa, nisu učvršćene ni u klipu ni u gornjoj glavi klipnjače. Uzdužno kretanje ograničeno je potpornim prstenovima. Hod klipa je 86 mm. Prečnik - 92 mm.

Sistem podmazivanja

Motor 3M3-406 opremljen je kombiniranim sistemom podmazivanja s punim protokom. Čaure, klizni ležajevi i hidraulični potisnici podmazuju se pritiskom, a zidovi cilindra podmazuju prskanjem. Pumpa za ulje je tipa zupčanika, jednodelna, originalnog dizajna pogona. Tipično se vratilo pumpe za ulje pokreće ili zupčanikom iz radilice ili zavojitim zupčanicima iz bregastog vratila. A u "3M3-406" - pogon se okreće od međuvratila razvodnog vratila rotiranog lancem. Možda je glomazno, ali pouzdano. Ventil za smanjenje pritiska otvara se pri pritisku u sistemu od 0,7-0,9 kgf / cm2 i usmjerava ulje na hladnjak ulja. Odatle se ulijeva u karter.

Zbog većeg stupnja pojačanja, motor je prilično izbirljiv u kvaliteti motornog ulja i treba mu ozbiljniji odnos prema održavanju od njegovih prethodnika.

Sistem hlađenja

Rashladni sistem je zatvorenog tipa i radi pod viškom pritiska, prema tradicionalnoj šemi. Rashladno sredstvo pumpa pumpa kroz blok, glavu bloka i hladnjak. Termostat "TC 107-01" omogućava cirkulaciju u malom krugu dok se motor zagrijava, a kada se postigne temperatura zagrijavanja, termostat se otvara, omogućavajući rashladnoj tečnosti da prolazi kroz "veliki krug". Kolotur radilice "3M3-406" prenosi obrtni momenat na vratilo pumpe, koje takođe dovodi rashladnu tečnost u šporet automobila, održavajući dobru mikroklimu u kabini u hladnim vremenskim uslovima.

Sistem za dovod goriva

Usisni razvodnik je od lijevanog aluminijuma. Na njemu je učvršćen prijemnik, na čiju je prirubnicu pričvršćena jedinica za gas sa kablovskim pogonom. Leptir za gas je opremljen grijanjem iz linije za hlađenje motora.
Gorivo se u komore za sagorijevanje dovodi kroz pojedinačne mlaznice (vrsta ubrizgavanja - raspoređena). Kontrola ubrizgavanja je elektronska.
Sistem paljenja za "3M3-406" je mikroprocesorskog tipa. Prilagođava se ovisno o očitanju senzora motora. Tokom godina proizvodnje u proizvodnji motora "3M3-406" koristile su se upravljačke jedinice motora "MIKAS-5.4", "MIKAS-7.1", "ITELMA VS 5.6", "SOATE". U skladu s tim promijenili su se neki senzori, posebno "DMRV".

Razlike u rasplinjaču i ubrizgavanju "3M3-406"

U rasplinjaču "3M3-406" korišteni su rasplinjači modela "K-151". Povećanje stepena kompresije na 9,3 (umjesto na 8,2 kod modela „3M3-402“) zbog komore za sagorijevanje sa središnjim položajem svjećice; upotreba sistema raspodijeljenog (naizmjeničnog, u skladu s redoslijedom rada cilindara) ubrizgavanja goriva u usisnu cijev pomoću elektromagnetskih mlaznica, umjesto napajanja karburatora, omogućila je povećanje snage i maksimalnog obrtnog momenta, u usporedbi s motorom 402 i rasplinjačem "3M3-406". A takođe je istovremeno doprinijelo smanjenju potrošnje goriva i smanjenju toksičnosti izduvnih plinova.

Da bi se ojačala pouzdanost motora "3M3-406" nakon prebacivanja na mlaznicu, u radnim uvjetima s većom snagom i većim brojem okretaja radilice na motoru, uveden je blok cilindara od lijevanog željeza bez priključnih obloga, koji ima visoku krutost i stabilnije zazore u parovima trenja; hod klipa je smanjen sa 92 mm na 86 mm, smanjena je težina klipa i klipne osovine, a korišteni su bolji materijali za radilicu, klipnjače, klinove klipnjače, klipnjače i druge dijelove.

Dizajn pogona bregastog vratila motora - dvostepeni lanac, sa automatskim zatezačima hidrauličnih lanaca; u mehanizam ventila uvedeni su hidraulični potisnici koji eliminiraju potrebu za podešavanjem zazora.

Korištenje hidrauličnih uređaja, impresivan stupanj forsiranja motora 3M3-406 podrazumijevaju visok kvalitet čišćenja motornog ulja. Stoga motor koristi filtar ulja s punim protokom s dodatnim filtarskim elementom, koji isključuje prodor sirove nafte u motor prilikom pokretanja hladnog motora i kada je glavni element filtra začepljen.

Pomoćne jedinice (pumpa za vodu i generator) pokreću se pouzdanijim ravnim poliuretanskim remenom.

Na motorima "3M3-406" koristi se membranska spojka s tako elipsom namotanom oblogom pogonskog diska. Ovaj dizajn karakterizira značajna otpornost na habanje i izuzetna trajnost.

Integrisani sistem upravljanja takođe uključuje funkcije upravljanja sistemom paljenja, omogućavajući izuzetno tačno merenje napajanja gorivom, prilagođavanje vremena paljenja, uključujući parametar kucanja, sa promenom načina rada motora. To vam omogućava da pružite optimalne snage, ekonomske i toksične performanse.

Tehničke karakteristike i parametri "3M3-406" na slikama

• Radna zapremina - 2,28 litara;
• Redoslijed cilindara: 1-3-4-2;
• Prečnik cilindra - 92 mm, hod klipa - 86 mm;
• Međucilindrična udaljenost (udaljenost između osi susjednih cilindara bloka) - 106 mm;
• Visina bloka (udaljenost između gornje ravnine bloka i osi radilice) - 299 mm;
• Stepen kompresije - 9,3;
• Broj ventila - 4 po cilindru, 2 - ulaz, 2 - izlaz, ukupno 16 cl. na motoru;
• Snaga - 100 ks pri 4500 o / min; 110ks pri 4500 o / min; ili 145 KS pri 5200 o / min, ovisno o modifikaciji (vidi odjeljak gore);
• Obrtni moment, Nm / o / min - 177/3500, 186/3500, 201/4000 (slično);
• Minimalna brzina u praznom hodu je 750-800 o / min;
• Promjer provrta nosača radilice (za glavne ležajeve) - 67 mm;
• Potrošnja goriva - 13 ... 15 litara na 100 km u kombiniranom ciklusu;
• Potrošnja ulja za otpad - 0,3% potrošnje goriva;
• Masa motora bez goriva sa spojkom i električnom opremom je 185, 187 ili 192 kg, ovisno o modifikaciji;

Motor ZMZ 406, rasplinjač zamijenio je model 402 i prvobitno je bio predviđen tijekom razvojnog procesa za ugradnju u novu porodicu reprezentativnih automobila GAZ-3105. Međutim, u vezi sa zatvaranjem projekta novog automobila izvršne klase, ciljna grupa potrošača je promijenjena i postrojenje je počelo isporučivati \u200b\u200bmotor proizvedenim automobilima iz porodice GAZ.

Kako se razvijala proizvodnja automobilske opreme, motor je počeo da se ugrađuje na niskotonažne kamione porodice Gazela i vozila na sve točkove proizvedene u Uljanovskom automobilskom pogonu.

Motor je dizajniran od nule. Za osnovni prototip uzet je švedski motor, serija H, koji je ugrađen na automobile SAAB-9000. Verzija rasplinjača ima tvorničke indekse ZMZ -4061.10 i ZMZ-4063.10

Dobijeni linijski benzin sa četiri posuđene dvostruke bregaste osovine i elektronski sistem raspodjele paljenja kao konstruktivno rješenje. Za 1993. godinu bila je to revolucionarna odluka za rusku automobilsku industriju. ZMZ je prvi primijenio shemu dizajna DOHC za isporuke u ruske tvornice automobila. Iako je do 1997., početka isporuka u tvornice automobila, motor 406 već imao zastarjeli dizajn, uspoređujući ga sa istim Saabom.

Kopiranje tehnoloških rješenja nije omogućilo uklanjanje stvarnih parametara prototipa iz motora. I umjesto 150 ks i 210 Nm potiska kao u prototipu, zamisao Volga Motor Plant-a s karburatorom proizvela je 100 ks. i 177 Nm sa istom zapreminom od 2,3 litre. Tehničke karakteristike originala postignute su tek nakon dodatnog usavršavanja motora ugradnjom sistema ubrizgavanja goriva za ubrizgavanje.

ICE ZMZ-406 rasplinjač instaliran je na verziji lakih kamiona i dostavnih vozila koje je proizveo JSC "GAZ" do 2006. godine. GAZ 3302. na koji je ugrađen dv 406 rasplinjač, \u200b\u200bbio je možda najčešći model zbog svoje relativne jeftinoće.

Takođe, motor karburatora ove porodice ugrađen je na putničke automobile porodice Volga. Ovaj motor pružio je najjeftiniju opciju za automobil.

Elektronski sistem paljenja

Potpuno ruski razvoj elektroničkog punjenja trenutno je praktično objedinjen i može se instalirati drugačija verzija ove elektroničke jedinice. Treba napomenuti da softver mora biti izrađen uzimajući u obzir tehničke karakteristike određenog motora.

Gazela s motorom 4061.10 dizajnirana je da radi na 76 benzina, a motor 406 imao je smanjeni omjer kompresije, odnosno potreban je bio firmware kako bi se osigurao stabilan rad motora na ovom gorivu.

Elektroničke jedinice za paljenje za pogonske jedinice nisu zamjenjive s drugim serijama motora. Oni. blok za 405 nije pogodan za ugradnju na gazelu opremljenu motorom 406.

Sistem goriva

Motor je imao dvije verzije, koje su omogućavale upotrebu 76 i 92 benzina. Zbog prelaska na međunarodne ekološke zahtjeve, benzin s oktanskim brojem 76 više se ne proizvodi. Za normalan rad motora s indeksom 4061.10, on se mora modificirati.

Gorivo se napaja membranskom pumpom za gorivo koju pokreće usisna bregasta osovina.

Sistem ulja

Za motore iz porodice 406 preporučuje se upotreba mineralnog višenamjenskog ulja 10 (15) w40 ili API ne manjeg od SG klase. Možda je ova preporuka posljedica činjenice da tvornica motora proizvodi ulja pod vlastitim zaštitnim znakom.

U stvari, trebali biste se usredotočiti na klasu API i odabrati viskoznost ulja u skladu s klimatskim uvjetima rada motora. Opis API standarda za ulje indirektno upućuje na razvoj ovog motora do 1989.-1993.

Treba obratiti pažnju na kvalitet samog maziva, jer stabilne karakteristike pružaju bolji i dugotrajniji rad hidrauličnih podizača.

Kapacitet uljnog sistema pogonske jedinice razlikuje se ovisno o marki automobila. Tako je za automobile porodice UAZ izmijenjen dizajn korita motora.

Standardne bolesti 406

Pregrijte se

Motor je vrlo osjetljiv na pregrijavanje. U dugoj vožnji na kipućem motoru pokreće glavu motora. Problem pregrijavanja povezan je s lošim performansama pumpe i stanjem hladnjaka. Materijali koji se koriste u vodenoj pumpi imaju određene konstrukcijske tolerancije koje ne mogu garantirati zapreminsku brzinu protoka i pritisak u rashladnom sistemu.

Dizajn radnog kola omogućava kavitacijsko uništavanje lopatica, što smanjuje efikasnost. Pored toga, ostaje pitanje otpornosti na koroziju vratila pumpe.

Neučinkovitost pumpe utječe na stanje unutrašnjih kanala radijatora. S vanjskom čistoćom površine, kanali se sužavaju i prijenos topline se smanjuje.

Drugi razlog pregrijavanja su loše performanse termostata. Pogrešno podešavanje odziva ili klinanje strukturnih elemenata tokom rada.

Karakteristike dizajna kanala za rashladnu tečnost i donji položaj radijatora mogu izazvati stvaranje zatvarača za zatvaranje zraka koji ometaju cirkulaciju tečnosti.

Potrošnja ulja

Tijekom rada bilježi se povećana potrošnja ulja do 1,5 litara na 1000 km vožnje. Potrošnja ulja može se dogoditi bez vidljivih curenja. Problem su uzrokovane nekvalitetnim brtvama, začepljenim labirintnim brtvama ispod poklopca glave motora, nedovoljnim otporom O-prstenova. Povezan je sa nekvalitetnom montažom i može se samostalno modificirati tijekom rada.

Na potrošnju ulja utječe stanje brtvila stabla ventila. Pregled i zamjena po potrebi.

Gubitak ulja zbog znojenja bloka rjeđi je i ne može se samostalno ispraviti, jer je problem povezan s poroznošću lijevanog željeza kojim se lijeva blok.

Karakteristike vuče

Pad u performansama u praznom hodu i nagli gubitak snage tokom vožnje uzrokovani su otkazom zavojnice za paljenje.

Sistem paljenja

Neispravnost sistema paljenja "triplet" motora uzrokovana je problemima sa softverom ECM, svjećicama, zavojnicom paljenja. Može se evidentirati istovremeni kvar nekoliko elemenata sistema.

Kucanje motora

Kada koristite ulje niske kvalitete ili beznačajno prekoračenje prije zamjene ulja, rad hidrauličnih podizača je poremećen. Kucanje se jasno čuje čak i nakon što motor dostigne normalne temperaturne uvjete.

U osnovi, svi kvarovi otkriveni tokom rada posljedica su nekvalitetnih komponenata, kao i niskog nivoa kulture montaže u pogonu, što je bilo tipično na početku proizvodnje motora ove porodice.

Tuning 406

Prilikom podešavanja motora 406, rasplinjač se zamjenjuje sa standardnog na Sollers, iako tehnički stručnjaci proizvodnog pogona ukazuju da takva zamjena nije poželjna, budući da standardni karburator K-151D ima dosljedne kalibracije posebno za motor serije 406.

Dublja izmjena motora 4063.10 sastoji se u promjeni sistema za dovod goriva iz karburatora u sustav ubrizgavanja. Takva je promjena moguća, ali je opterećena određenim poteškoćama.

Da biste povećali protok vazduha u motor, zamenite standardno kućište filtra za vazduh i ugradite ravni filtar za vazduh. Dublja modernizacija sistema za dovod zraka sastoji se u uklanjanju usisnog razvodnika izvan motornog prostora kako bi se smanjila temperatura dolaznog zraka.

Da bi se poboljšao prenos toplote i smanjio vrhunac temperature, koriste se uljni radijatori ili radijatori rashladnog sistema sa povećanom površinom duvanja.

Da biste povećali snagu, moguće je ugraditi turbopunjač, \u200b\u200bodabrati bregaste osovine, zamijeniti ventile i dijelove CPG-a. Ali ove modifikacije za kamione male nosivosti nisu opravdane sa ekonomskog gledišta.

U ovom ćete članku pronaći:

Motor ZMZ 406. Neka bude ubrizgavanje!

ZMZ 406 zapravo nije tako mlad kao što se obično vjeruje. Razvoj okretnog motora sa gornjim vratilom za velike mašine započet je još u SSSR-u. Već tada je bilo jasno da je uz sve divne osobine porodice motora i njegovih prethodnika potrebno ići naprijed.

Bila su dva načina:

- Ostavite stari blok i, zadržavajući opću shemu motora, poradite na modernom karoseriji;
- Stvorite potpuno novi motor.

Pristalice prve šeme pronađene su u Uljanovsku, gdje će se injekcija kasnije stvoriti. Motor je dobar i vrlo prikladan sa stanovišta odsustva tehničkih problema njegove ugradnje na stare automobile, što je neopisivo obradovalo pristašama napretka u kampu vlasnika GAZ-a 21 (motor se instalira lako i prirodno, spajajući se sa matičnim pričvršćivačima, prijenosnicima itd.).
Inženjeri ZMZ-a zauzvrat su odabrali drugu opciju i počeli dizajnirati motor od nule.

Stvorenje

Prema jednoj od verzija, ZMZ 406 i njegova braća pojavili su se kao rezultat izravnog kopiranja i daljnjeg rada na SMANJENJU motora B234i SAAB 9000. neupotrebljiv. Nažalost, u ovoj prilično raširenoj legendi nisu navedena ni konkretna imena, ni dokumenti, niti bilo koja druga provjerljiva potvrda istine. Možda je jedina stvar koja bi zaista mogla svjedočiti u prilog ove verzije vanjska sličnost motora i isti zapreminski prostor. O ovoj grani alternativne stvarnosti možete pročitati na raznim izvorima, od UAZbook-a i drive2, pa sve do drom-a i Maylovog projekta "Odgovori". Članak je svugdje isti. Više ovih informacija nigdje se ne može naći iz dostupnih izvora.

Razmotrićemo drugačiju istoriju porijekla ovog motora. Pokušaj prenošenja bregastog vratila s bloka cilindara na glavu napravljen je čak i u fazi rada na motoru GAZ 21, ali se pokazalo da dizajn nije previše pouzdan, a motor je u nižoj verziji prešao u seriju i zadržao ovaj dizajn sve do motora ZMZ 402. krajem 80-ih godina prošlog veka. Vremena su počela biti teška pa su se razvoj i fino podešavanje motora odužili sve do ranih 90-ih. Motor je ušao u malu seriju tek 1992. godine. Planovi su bili prilično ambiciozni, a novi motor trebao je biti ponuđen ne samo tradicionalnom partneru u liku tvornice Gorky, već i AZLK-u, BAZ-u, pa čak i zaposlenicima VAZ-a. Međutim, ekonomija se urušavala pred našim očima, tvornice su teško preživljavale i nije bilo govora o stavljanju novih mašina na transporter. Kao rezultat toga, samo je GAZ postao potrošač novine.
Velika proizvodnja započela je tek 1996. godine, a značajne količine dosegla je tek 1997.

Dizajn i karakteristike

Benzinski motor, četverocilindrični šesnajstventilski, redni sa ubrizgavanjem goriva u više tačaka i mikroprocesorskim sistemom upravljanja. Snaga 145 ks pri okretajima radilice 5200. Radna zapremina - 2,28 litara.

Blok je od lijevanog željeza, cilindri su izrađeni sa žlijebom direktno u tijelu bloka. Ovo rješenje omogućilo je da blok postane vrlo krut, a praznine u parovima trenja postale su stabilnije. Ipak, pruža se mogućnost njegovog popravaka dosadno (dopuštene su tri popravke).
Zatvorena ventilacija kartera, prisilna.
Radilica od magnezijskog lijeva željeza okreće se u pet ležajeva na kliznim ležajevima. Uzdužni pokreti osovine ograničeni su potisnim polu-prstenima ugrađenim u udubljenja trećeg glavnog ležaja. Oba kraja vratila, na radost automehaničara, zapečaćena su samozateznim gumenim ili silikonskim brtvama.
Klipovi od lijevanog aluminijuma sa dva prstena za kompresiju i jednim integralnim prstenom za struganje ulja. Čelične klipnjače I-presjeka, s podijeljenom donjom glavom na kliznom ležaju. Klipne osovine su plutajućeg tipa, nisu pričvršćene za klip ili vrh klipnjače. Uzdužno kretanje ograničeno je samo potpornim prstenovima. Hod klipa je smanjen na 86 mm. Prečnik klipa ostaje isti - 92 mm.
Sistem podmazivanja motora ZMZ 406 kombiniran je s punim protokom. Čaure, klizni ležajevi i hidraulični potisnici podmazuju se pritiskom, a zidovi cilindra podmazuju prskanjem. Pumpa za ulje je zupčastog tipa, jednostruka i prilično originalnog pogonskog dizajna. Tradicionalno se vratilo pumpe za ulje pokreće ili pogonom zupčanika iz radilice, ili pomoću spiralnih zupčanika iz bregastog vratila, ali inženjeri ZMZ-a takva rješenja nisu smatrali dovoljno zanimljivima i pošli su svojim putem. Pogon se okreće od međuvratila s vremenskom osovinom pogonjenog lancem. Ispalo je prilično glomazno, ali u cjelini prilično pouzdano. Automobilisti ovu inovaciju uglavnom smatraju sabotažom, možda su u pravu. Ventil za smanjenje pritiska otvara se pri pritisku u sistemu od 0,7-0,9 kgf / cm2, usmjeravajući ulje na hladnjak ulja, odakle teče u karter motora. ...
Rashladni sistem je zatvorenog tipa i radi pod viškom pritiska.

Zbog većeg stupnja pojačanja, motor je prilično izbirljiv u kvaliteti motornog ulja i treba mu ozbiljniji stav prema održavanju od njegovih prethodnika.
Glava bloka izlivena je iz legure aluminijuma. Komora za sagorevanje tipa šatora sa četiri ventila po cilindru. Mehanizam ventila dobio je hidrauličke potisnike, što je spasilo vozače od potrebe za podešavanjem ventila. Usisni i ispušni razvodnici razmaknuti su na suprotnim stranama glave.
Bregaste osovine sada su također smještene u glavi, ima ih dvije, jedna radi s usisnim ventilima, druga s ispušnim ventilima. Osovine su lijevane od lijevanog željeza, okreću se na pet ležajeva u kliznim ležajevima. Uzdužno kretanje vratila ograničeno je plastičnim potisnim poluzupčanicima u prednjem poklopcu i prednjim nosačima. Pogon vratila je lančani, dvostepeni pomoću međuvratila. Lanac gornje stepenice ima 70 karika, donji - 90. Napetost lanaca reguliše se automatskim hidrauličkim zatezačima sa zaustavnim cipelama od plastike otporne na habanje. Kasnije su cipele zamijenjene polugama sa zvijezdama, što je povećalo resurse mehanizma između popravaka. Napominjemo - lanci s različitim vrstama zatezača nisu zamjenjivi.
Izduvni razvodnik od lijevanog željeza.
Ulazni razvodnik je odliven od aluminijuma, montiran je na prijemnik, na čiju je prirubnicu pričvršćena jedinica leptira s pogonom na kabel. Leptir za gas se zagrijava iz linije za hlađenje motora.
Gorivo se u komore za sagorijevanje dovodi pojedinačnim brizgaljkama (ubrizgavanje u više točaka). Elektronska kontrola ubrizgavanja.
Mikroprocesorski sistem paljenja. Zasnovan na radu na očitanjima senzora motora.
Tokom godina korištene su upravljačke jedinice motora MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE. U skladu s tim, promijenili su se i neki senzori, posebno senzor masenog protoka zraka.

Izmjene i primjenjivost motora ZMZ 406

Motor je instaliran na automobile:
Volga 3102;
Volga 3110;
Volga 31105;
Gazela;
Sable.
Pored toga, ZMZ 406, od strane mnogih vozača, prilično je uspješno instaliran ispod haube dvadeset četvrte porodice Volga. Da biste to učinili, morate ukloniti desno pojačalo štitnika motora (ometa prijemnik), ožičenje se mijenja, ostali indikatori se postavljaju na ploču s instrumentima ili se mijenja čitava ploča (pričvršćivači se ne podudaraju, ali ništa s čime se svrhovita osoba ne može nositi). Također je poželjno zamijeniti spremnik za gorivo, jer za rad električne pumpe za gorivo potrebna je posuda protiv pražnjenja, koja nije u spremnicima starog tipa, bez nje pumpa za gorivo uzima zrak pri kočenju i ubrzavanju. Prilikom zamjene spremnika, morat ćete namjestiti otvor za punjenje.
Poznati su slučajevi ugradnje motora na UAZ automobile umjesto na ZMZ 409, međutim, takva promjena vrlo je kontroverzna, jer je za SUV relevantniji motor s izraženim momentom na dnu.

Postoji nekoliko modifikacija ZMZ 406:

ZMZ 4062.10 - ubrizgavajući motor za rad na benzinu A92. Stepen kompresije je 9,3. Dizajniran za ugradnju na putničke automobile.
ZMZ 40621.10 je modifikacija motora 4062.10 koji je u skladu s ekološkim standardima EURO-2.
ZMZ 4063.10 je verzija karburatora motora dizajnirana za ugradnju u lagane komercijalne kamione i minibuseve. Snaga smanjena na 110 ks.
ZMZ 4061.10 - karburator za laka gospodarska vozila. Stupanj kompresije smanjen je na 8 za rad na benzinu A80. Snaga - 100 ks

Generalizacija

Do danas je motor proizveden u nakladi većoj od milion i po, to je najčešći motor za laka komercijalna vozila u Rusiji.
ZMZ 406 prvobitno je dizajniran kao osnova za čitavu porodicu novih motora za široku paletu opreme. Ima ogroman potencijal za modernizaciju i izgradnju na svojoj osnovi motora različitih karakteristika. Tako je poslužio kao osnova za stvaranje motora porodica ZMZ 409 i ZMZ 405.

Nedostaci porodice uključuju:

popuštanje sjedišta ventila tijekom dugotrajnog rada motora na nemasnoj smjesi ili na plinskom gorivu;
nezgrapan vremenski mehanizam s ne baš velikim resursima (uglavnom prigovara sustav zatezanja pogonskih lanaca; međutim, trenutno postoji nekoliko setova različitih proizvođača koji vam omogućuju poboljšanje ove jedinice);
mnogo je kritika i na upravljačku jedinicu SOATE-a sa svojim nepouzdanim senzorom protoka masovnog protoka zraka (posebno često problemi nastaju pri korištenju plinskog goriva);
a glavni problem svojstven drugim modernim ZMZ motorima je vrlo nizak kvalitet rezervnih dijelova, neki od njih proizvedeni su pomoću tehnologija koje su u ovom slučaju neprihvatljive.

Generalno, ZMZ 406 je vrlo pouzdan i održiv motor, koji često nadživljava karoseriju automobila na kojem je instaliran. Naravno, složeniji je, zahtijeva pravovremeno održavanje i visokokvalitetno ulje, a mnogi se njegovi dijelovi više ne mogu popraviti "na koljenima čekićem". Međutim, s pravim alatima to nije problem i rezervni dijelovi su svugdje dostupni.