BMW serije 3 su njemački kompaktni luksuzni automobili koje proizvodi proizvođač automobila BMW AG od 1975. godine. 2011. godine objavljena je 6. generacija modela. Serija 3 je BMW-ov bestseler, jer predstavlja oko trećinu njegove prodaje. Svake godine iz tvornice proizvođača izađe oko 0,5 miliona primjeraka automobila iz 3 serije. Oko 5 ih se prodaje na sjevernoameričkom tržištu. Tu je i M-verzija automobila - BMW M3, koji je moćniji i sportskiji.
Motor BMW N54B30 korišten je za vozila BMW serije 3. Na vrhunsku konfiguraciju 335i stavljen je nakon 2007. godine, zamijenivši 330i i njegov redni 3-litarski 6-cilindrični motor (model je postavljen nešto niže od BMW-a M3 s 4-litrenim V8 motorom). Za vozila serije 5: Koristi se na BMW-u srednjeg ranga od 535i od 2008. godine, zamjenjujući 3L 530i.
Motor BMW N53B30 verzija je motora serije N53, proizvedena u nekoliko modifikacija - radni volumen jedinice za 2007. godinu iznosi 2996 ccm. cm, snage 210 ks (sa obrtnim momentom od 270 Nm pri 3500 o / min). 2010. godine u proizvodnju su puštene verzije sličnog obujma, ali sa promijenjenim tehničkim podacima: manje snažni N53B30 - 200 KS.
Nakon ugradnje četiri N42B20, BMW je počeo proizvoditi motor s indeksom N46, a njegova dvolitarska modifikacija dobila je naziv N46B20. Zasnovan je na N42B20 motoru, a čini se da se novi motor uopće ne razlikuje od starog, ali to je samo na prvi pogled. Kod motora BMW N46B20 zapremina je povećana na 2,0 L (1995 ccm). Različite verzije motora imaju različitu snagu od 129 do 170 konjskih snaga u prosjeku pri 6000 o / min, obrtni moment je također različit i iznosi 180 ili 200 Nm pri 3750 o / min.
BMW N46 motor je četverocilindrični klipni motor s dvije gornje bregaste osovine koji je zamijenio N42 i u proizvodnji je od 2004. godine. N46 je proizveden uz N45 (koji nema Valvetronic) i N43 (koji ima direktno ubrizgavanje). BMW N46B18 1,8 L (1796 ccm) motor proizvodi 114 konjskih snaga (85 kW) pri 5500 o / min i 175 Nm obrtnog momenta pri 3750 o / min.
2006. godine motor N45 dobio je novu modifikaciju - N45B20S zapremine 1997 ccm. Ažurirani linijski 4-cilindarski motor razlikuje se od svog prethodnika po snazi \u200b\u200b- 126 kW (173 l / s). Pored poboljšanja tehničkih karakteristika, glavno tehnološko poboljšanje motora nesumnjivo je bila upotreba inovativnog sistema Valvetronic, koji značajno povećava efikasnost cijelog motora u cjelini.
Dvolitarska verzija motora M50, proizvedena od 1990. godine, koja je zauzela mjesto 1990. godine s 520i, a godinu dana kasnije i 320i. Promjer cilindra je 80 mm, a hod klipa je 66 mm. Kao rezultat, inženjeri su uspjeli dobiti snagu jednaku 150 ks.
BMW M44B19 motor je četverocilindrični motor koji je zamijenio motor M42 i proizvodio se od 1996. do 2001. u tvornici Steyr. Ova pogonska jedinica zauzela je vodeću poziciju u programu četverocilindričnih motora BMW-a, a u odnosu na M42, na M44 su napravljene mnoge izmjene u dizajnu, kako u samom motoru, tako i u upravljačkom sistemu i u ispušnom sistemu.
Motor BMW N43B20 četverocilindrični je linijski benzinski agregat koji je BMW proizvodio od 2007. do 2011. godine. Postoje tri verzije motora N43, koje su stekle popularnost i priznanje među automobilistima širom svijeta. Za razliku od svog prethodnika, motora N42, novi motor BMW N43 odlikuje se direktnim ubrizgavanjem goriva i sistemom podizanja ventila Valvetronic. Motor je proizveden zajedno sa jedinicama poput N45 i N46, ali je u pogledu potražnje nadmašio svoje sljedbenike u ovom vremenskom periodu. Ovaj motor dizajniran je za postizanje optimalno visokog obrtnog momenta u kombinaciji s efikasnošću i ekološkom prihvatljivošću - kombinaciju koju nije uvijek lako postići.
Ovaj motor stvoren je 2000. godine na bazi motora M52TUB28 i prvi put je instaliran na restiliziranim verzijama BMW-a E46 i BMW-a E39. Pored modela M54B30, asortiman novih motora uključuje M54B22, M54B25 i S54B32. Kao i u M52B28TU ICE, blok cilindara izrađen je od legure aluminijuma, ali pomoću obloga od lijevanog željeza. 2004. godine BMW je svijetu predstavio novu liniju motora N52, koja je glatko počela zamijeniti liniju M54. 2006. godine M54B30 ICE u potpunosti je napustio proizvodnu liniju. Ali 2006. godine, na bazi M54, stvoren je jedan od najuspješnijih motora BMW N54 s turbopunjačem, koji je masivno instaliran na automobile s indeksom 35i.
BMW N42B18 motori su redni 4-cilindrični motori sa DOHC sistemom za distribuciju plina. Prethodnik ovog jedinstvenog modela bili su motori serije M43. Glavna karakteristika N42B18 su dvije gornje bregaste osovine i inovativan VANOS sistem. Ova tehnologija omogućila je smanjenje potrošnje goriva, smanjenje zagađenja izduvnim plinovima. A tehnologija Valvetronic doprinosi povećanju snage optimiziranjem punjenja boca smešom.
Stariji predstavnik motora serije M52 je motor BMW M52B28, koji je instaliran od 1995. godine na model BMW-a u kućišta E36, E38, E39, E46 i Z3 sa indeksom 28i. Blok cilindara motora koji se isporučuje na evropsko tržište izrađen je od aluminijuma, cilindri su presvučeni nikasilom. Imaju isti promjer kao i motor M52B25, radilicu s povećanim hodom, glava cilindra ovog motora je iz M50B25TU, a mlaznice imaju kapacitet od 250 ccm. 1998. godine pojavila se modifikacija motora koja je dobila indeks M52B28TU, koji ima obloge od lijevanog željeza i dvostruke vanove, druge bregaste osovine, usisni razvodnik DISA i elektronski gas. 2000. godine motor M52V28 počeo je zamjenjivati \u200b\u200bmotor M54V30, a njegova proizvodnja potpuno je zaustavljena godinu dana kasnije.
Specifikacije Kompaktne serije 3 serije e46 2001 - 2005
Sadrži 3 serije kompaktnih e36 1994 - 2000
Karakteristike serije Gran Turismo 2013 - v
Specifikacije 3 serije touring f31 iz 2012
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 316i 6-brzinski automatski (136 ks) | 100(136)/4350 | 5.9 | 1470 |
| 316i 6-brzinski manuelni (136 ks) | 100(136)/4350 | 5.9 | 1450 |
| 320i (184 ks) | 135(184)/5000 | 6.4 | 1465 |
| 320i automatski mjenjač (184 ks) | 135(184)/5000 | 6.1 | 1485 |
| 320i xDrive 6-brzinski ručni (184 ks) | 135(184)/5000-6250 | 6.8 | 1555 |
| 320i xDrive 8-automatski mjenjač (184 ks) | 135(184)/5000-6250 | 6.5 | 1575 |
| 328i 6-brzinski ručni (245 ks) | 180(245)/5000-6000 | 6.8 | 1500 |
| 328i automatski mjenjač (245 ks) | 180(245)/5000-6000 | 6.5 | 1520 |
| 328i xDrive 6-brzinski ručni (245 ks) | 180(245)/5000-6000 | 7.1 | 1590 |
| 328i xDrive 8-automatski mjenjač (245 ks) | 180(245)/5000-6000 | 6.9 | 1610 |
| 335i 6-brzinski ručni (306 ks) | 225(306)/5800-6000 | 8.1 | 1575 |
| 335i 8-stepeni automatski (306 ks) | 225(306)/5800-6000 | 7.6 | 1585 |
| 335i xDrive 8-automatski (306 ks) | 225(306)/5800-6000 | 7.9 | 1655 |
| 316d (116 ks) | 85(116)/4000 | 4.5 | 1475 |
| 316d automatski menjač (116 ks) | 85(116)/4000 | 4.6 | 1495 |
| 318d (143 ks) | 105(143)/4000 | 4.5 | 1475 |
| 318d automatski mjenjač (143 ks) | 105(143)/4000 | 4.5 | 1495 |
| 320d 6-brzinski manuelni (184 ks) | 137(184)/4000 | 4.7 | 1490 |
| 320d automatski mjenjač (184 ks) | 137(184)/4000 | 4.6 | 1500 |
| 320d EfficientDynamics Edition 6-brzinski manuelni (163 ks) | 120(163)/4000 | 4.3 | 1495 |
| 320d EfficientDynamics Edition 8-automatski mjenjač (163 ks) | 120(163)/4000 | 4.3 | 1510 |
| 320d xDrive 6-brzinski ručni (184 ks) | 135(184)/4000 | 4.9 | 1575 |
| 320d xDrive 8-automatski mjenjač (184 ks) | 135(184)/4000 | 4.9 | 1585 |
| 325d ručni 6-brzinski (218 ks) | 160(218)/4400 | 5.1 | 1540 |
| 330d 8-automatski menjač (258 ks) | 192(258)/4000 | 5.1 | 1605 |
| 330d xDrive 8-automatski mjenjač (258 ks) | 192(258)/4000 | 5.4 | 1675 |
Specifikacije 3 serije touring e91 iz 2008
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320d | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 328i | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 330i | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 320d AT | (177)/4000 | 5.6 | 1505 |
| 320d MT | (177)/4000 | 4.9 | 1505 |
| 320i AT | (156)/6400 | 8 | 1459 |
| 320i MT | (156)/6400 | 8 | 1459 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.8 | 1490 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.8 | 1490 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9.5 | 1640 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9.5 | 1640 |
Specifikacije 3 serije touring e91 2005 - 2008
Specifikacije 3 serije touring e46 2001 - 2005
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 318d | 85(115)/4000 | 5.6 | 1480 |
| 320d | 110(150)/4000 | 5.7 | 1580 |
| 330d | 135(184)/4000 | 7 | 1690 |
| 316i | 85(115)/5500 | 7.3 | 1390 |
| 318i | 105(143)/6000 | 7.4 | 1485 |
| 325i | 141(192)/6000 | 9.8 | 1650 |
| 330i | 170(231)/5900 | 9.8 | 1670 |
Specifikacije 3 serije touring e46 1999 - 2001
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320d | 100(136)/4000 | 5.9 | 1460 |
| 330d | 135(184)/4000 | 7 | 1615 |
| 318i | 87(118)/5500 | 8.2 | 1365 |
| 320i | 110(150)/5900 | 9 | 1430 |
| 325i | 141(192)/6000 | 9.2 | 1460 |
| 328i | 142(193)/5500 | 9.3 | 1465 |
| 330i | 170(231)/5900 | 9.3 | 1500 |
Specifikacije 3 serije touring e30 1986 - 1993
Specifikacije Kabriolet 3 serije e93 iz 2010
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320i AT | (156)/6400 | 8.2 | 1670 |
| 320i MT | (156)/6400 | 8.2 | 1670 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.9 | 1730 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.9 | 1730 |
| 335i AMT | (306)/5800 | 9.9 | 1825 |
| 335i AT | (306)/5800 | 9.9 | 1810 |
| 335i MT | (306)/5800 | 9.9 | 1810 |
Sadrži kabriolet serije 3 e93 2007 - 2010
Sadrži kabriolet serije 3 e46 2003 - 2007
Sadrži kabriolet serije 3 e46 2000 - 2003
Specifikacije Kabriolet serije 3 e36 1993 - 1999
Specifikacije Kabriolet serije 3 e30 1986 - 1993
Specifikacije Coupe e92 serije 3 iz 2010
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320d | 135(184)/4000 | 4.7 | 1420 |
| 320d xDrive | 135(184)/4000 | 5.2 | 1515 |
| 325d | 150(204)/3750 | 5.7 | 1515 |
| 330d | 180(245)/4000 | 5.7 | 1525 |
| 330d xDrive | 180(245)/4000 | 6.5 | 1625 |
| 335d | 210(286)/4400 | 6.6 | 1570 |
| 318i | 105(143)/6000 | 6.3 | 1360 |
| 320i | 125(170)/6700 | 6.6 | 1360 |
| 325i | 160(218)/6100 | 7.2 | 1430 |
| 325i xDrive | 160(218)/6100 | 8.1 | 1530 |
| 330i | 200(272)/6700 | 7.4 | 1465 |
| 330i xDrive | 200(272)/6700 | 8.1 | 1530 |
| 335i | 225(306)/5800 | 8.4 | 1525 |
| 335i xDrive | 225(305)/5800 | 8.8 | 1605 |
| 320d AT | (177)/4000 | 4.8 | 1420 |
| 320d MT | (177)/4000 | 4.8 | 1420 |
| 320i AT | (156)/6400 | 7.9 | 1360 |
| 320i MT | (156)/6400 | 7.9 | 1360 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.4 | 1495 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.4 | 1495 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9 | 1605 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9 | 1605 |
| 335xi AT | (306)/5800 | 10.2 | 1710 |
| 335xi MT | (306)/5800 | 10.2 | 1710 |
Specifikacije Coupé e92 serije 3 2006 - 2010
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320d | 130(177)/4000 | 5.5 | 1405 |
| 330d | 170(231)/4000 | 6.1 | 1500 |
| 335d | 210(286)/4000 | 6.7 | 1545 |
| 320i | 125(170)/6700 | 6.3 | 1335 |
| 325i | 160(218)/6500 | 8.4 | 1395 |
| 330i | 200(272)/6650 | 7.2 | 1445 |
| 335i | 225(306)/5800 | 9.1 | 1500 |
Specifikacije Coupé e46 serije 3 2003 - 2006
Specifikacije Coupe e46 serije 3 1999 - 2003
Specifikacije Coupé e36 serije 3 1992 - 1998
Specifikacije Coupé e30 serije 3 1982 - 1992
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 316 | 66(90)/5500 | 7.8 | 1010 |
| 316i | 75(102)/5800 | 8.6 | 1065 |
| 318i | 77(104)/5800 | 7.8 | 1000 |
| 318iS | 100(136)/6000 | 8.5 | 1200 |
| 320i | 92(125)/5800 | 9.9 | 1050 |
| 323i | 102(139)/5300 | 8.9 | 1173 |
| 325e | 89(122)/4850 | 8.4 | 1140 |
| 325i | 128(173)/5800 | 8.9 | 1176 |
Specifikacije Coupe e21 serije 3 1975 - 1983
Sadrži 3 serije f30 iz 2012
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 316i (136 ks) | 100(136)/4350 | 1400 | |
| 320i | 135(181)/5000 | 5.9 | 1400 |
| 320i EfficientDynamics Edition | 125(170)/5000 | 5.2 | 1400 |
| 320i xDrive (184 ks) | 135(181)/5000 | 6.7 | 1470 |
| 320i xDrive automatski mjenjač (184 ks) | 135(181)/5000 | 6.4 | 1490 |
| 328i | 180(245)/5000-6500 | 6.4 | 1340 |
| 328i xDrive (245 ks) | 180(245)/5000-6500 | 6.7 | 1520 |
| 328i xDrive automatski mjenjač (245 ks) | 180(245)/5000-6500 | 6.7 | 1535 |
| 335i | 225(306)/5800-6000 | 7.9 | 1510 |
| 335i xDrive (306 ks) | 225(306)/5800-6000 | 8.1 | 1580 |
| 335i xDrive automatski mjenjač (306 ks) | 225(306)/5800-6000 | 7.6 | 1590 |
| 316d | 85(114)/4000 | 4.3 | 1410 |
| 318d | 105(141)/4000 | 4.4 | 1410 |
| 320d | 135(184)/4000 | 4.5 | 1415 |
| 320d EfficientDynamics | 120(163)/4000 | 4.1 | 1415 |
| 320d xDrive (184 ks) | 135(184)/4000 | 4.8 | 1510 |
| 320d xDrive automatski mjenjač (184 ks) | 135(184)/4000 | 4.7 | 1520 |
| 330d (258 ks) | 190(258)/4000 | 4.9 | 1540 |
| ActiveHybrid 3 | 225(306)/5800-6000 | 5.9 | 1655 |
Sadrži 3 serije e90 iz 2008
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 335d | 210(286)/4400 | 11.8 | 1735 |
| 335i | 225(306)/5800 | 11.8 | 1630 |
| 318i AT | (136)/5750 | 7.8 | 1465 |
| 318i MT | (136)/5750 | 7.4 | 1435 |
| 320d AT | (177)/4000 | 4.8 | 1520 |
| 320d MT | (177)/4000 | 4.8 | 1505 |
| 320i AT | (156)/6400 | 8 | 1465 |
| 320i MT | (156)/6400 | 7.9 | 1435 |
| 320xd AT | (177)/4000 | 5.4 | 1615 |
| 320xd MT | (177)/4000 | 5.4 | 1600 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.8 | 1535 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.7 | 1505 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9 | 1635 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9.3 | 1615 |
| 335xi AT | (306)/5800 | 10.4 | 1735 |
| 335xi MT | (306)/5800 | 9.7 | 1720 |
Specifikacije 3 Series e90 2005 - 2008
Specifikacije 3 Series e46 2002 - 2005
Specifikacije 3 Series e46 1998 - 2002
Specifikacije limuzina serije 3 e36 1991 - 1998
Specifikacije Sedan serije 3 e30 1982 - 1992
| Modifikacija | Snaga, kW (KS) / okretaj | Potrošnja, l / 100 km | Težina (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 324d | 63(86)/4600 | 6.9 | 1195 |
| 324td | 85(116)/4800 | 7 | 1260 |
| 316i | 66(90)/5500 | 7.8 | 1030 |
| 318i | 77(105)/5800 | 7.8 | 1040 |
| 320i | 92(125)/5800 | 8.6 | 1080 |
| 325i | 125(170)/5800 | 8.9 | 1145 |
| 316 | 66(90)/5500 | 7.8 | 1030 |
| 323i | 110(150)/6000 | 8.9 | 1110 |
| 325e | 95(129)/4800 | 8.4 | 1140 |
Automobili s ograničenom serijom uvijek privlače istinske tehnološke zaljubljenike. Ponos, superiornost, zadovoljstvo doživljavaju vlasnici automobila punjenih pojedinačnim nivoima opreme, a ponekad (ako uzmete sportske automobile) i lišeni mnogih opcija zbog brzine i težine. Neki od ovih automobila postaju bestseleri čak i u vrijeme proizvodnje, neki godinama dobivaju na vrijednosti. U pravilu, proizvođači automobila postavljaju pristojnu razliku u cijeni u odnosu na uobičajenije verzije, na primjer, BMW M3 CSL o kojem će se raspravljati, a koji ima tvornički indeks karoserije E46 2003. godine, koštao je 20.000 dolara više od masovnog modela BMW M3 iste godine.
Naravno, materijalna vrijednost nije glavna komponenta BMW-a M3 CSL, na prvom mjestu je osjećaj da se automobil otvara za svog vlasnika. Naizgled gotovo identični automobili imaju potpuno različite karaktere.
Prvi put sam se upoznao sa CSL-om 2005. godine, kada je stvoren BMW M Power club (m-power.ru), jedan od članova kluba kupio je automobil za prve dane u Rusiji. U to je vrijeme komunikacija s automobilima serije M bila ograničena, lavinsko iskustvo s eMK-ovima stečeno je nešto kasnije nakon formiranja autokluba, ali ni tada nije bilo teško shvatiti kako se verzija BMW M3 CSL radikalno razlikuje od masovnije eMke.
INTERIJER
Ulazeći u salon M3 CSL, razumijete kako se jednostavnost i minimalizam kombiniraju sa skupim materijalima i tehnologijama. Većina opcija koje nisu potrebne za stvaranje adrenalina isključene su iz automobila, tako da kontrolna ploča ima minimum kontrolnih tipki za različite sisteme. Ovdje nećete naći klima uređaj *, televizore, grijana sjedala ili bilo koju drugu beskorisnost koja automobilu nije potrebna zbog zabave.
* - Po želji bi se neki predmeti mogli instalirati u tvornici prilikom naručivanja automobila. Iako postoje kopije i bez najjednostavnijeg radija.
Svi elementi enterijera, osim kontrolne ploče, izrađeni su od karbonskih vlakana, tako široka upotreba kompozitnih materijala 2003. godine bila je rijetkost ne samo za BMW, već i za automobilsku industriju uopšte. Prethodno ograničeno izdanje BMW-a M3 GT u karoseriji E36 također je koristilo obloge od karbonskih vlakana, ali to su bila samo 4 elementa, a ovdje cijela središnja konzola, obloge vrata i tijelo stražnjih sjedala, općenito, sve što nije iz Alcantare.
Kontrole za automobil su takođe jednostavne i vrlo zgodne. Debeli volan obložen rijetkom, velikom "dlakavom" Alcantarom omogućuje vam da čvrsto držite volan automobila oštrog temperamenta, ovdje je isključeno klizanje ruku, ali ako takvim automobilom upravljate bez rukavica, on će nakon nekog vremena postati mastan i izgubiti kvalitetu i izgled. Možda neće biti moguće izmijeniti takav upravljač, jer se takav materijal prodaje kao „ćelav“, to jest Alcantara s finim hrpama.
Budući da su multimedijalni sustavi ili isključeni u ovom automobilu, ili su instalirani u vrlo minimalnoj konfiguraciji, pa na upravljaču postoji samo jedno dugme „M“, sve ostalo se uklanja kao višak.
Prijestolje pilota je udobno, ima dobru bočnu potporu i za zdjelicu i za bokove i za leđa. Materijal na sjedalima također je korišten na isti način kao u kabini, isključivo alkantara, od njega se leđa manje znoje i nije klizav kao koža. Ovo je gotovo trkačka kanta, takođe s funkcijom spuštanja za putnički pristup zadnjim sjedalima, inače, u eksperimentalne svrhe, vozio sam se par puta, da budem iskren, ako se dovoljno dinamički krećete, zaista možete srušiti na čvrste ploče. Budući da sjedala nisu izrađena na uobičajeni način, zapravo su izrađena od plastike i karbonskih vlakana s ljepljivim jastučićima od karbonskih vlakana. Sjedala i dalje imaju minus, BMW je iz nekog razloga zanemario središnje rupe na leđima za pojaseve, ovo je zaista jako veliki minus, naravno da je u automobilu pojas s tri točke, ali na stazi je to kao pseća peta noga, zato svi koji voze dalje pratiti ili patiti s ovim, ili promijeniti sjedišta, kršeći autentičnost.
Nakon okretanja ključa za paljenje, automobil se puni mješovitim zvukom, s jedne strane jasno daje do znanja da se ispod haube nalazi snažan motor, ali istovremeno nećete čuti snažni niski bas, BMW je stvorio izvrsnu simbiozu snažnog režanja i kreštavog metalnog formulativnog glasa automobila. Oni koji su čuli zvuk CSL modela više ga nikada neće zamijeniti s jednim drugim automobilom, osim s ljudima koji nisu u stanju da razlikuju automobil od tostera. 🙂
Koncept - tako se CSL pojavio pred javnošću EKSTERIJER
Vanjske razlike u karoseriji ne odaju toliko elemenata, BMW M serija uvijek se držala filozofije vuka u ovčjoj koži. Branici su izrađeni od karbonskih vlakana i obojeni u boju karoserije. Prednji odbojnik ima mišićaviji izgled, veliki otvor za vazduh motora i karbonske krilce za dodatnu potisnu snagu. Stražnji odbojnik gotovo je identičan standardnom M3 E46, ali pored toga ima niži difuzor od karbonskih vlakana. Svi M3 CSL imaju poklopac od karbonskih vlakana, omogućava spuštanje težišta, što nesumnjivo pozitivno utječe na upravljivost i smanjuje ukupnu težinu automobila, razlika između lagane i masovne verzije iznosi 110 kg. Od vanjskih znakova, razlike se završavaju, original je i svjetliji i tanji stražnji prozor koji nije vidljiv laiku, a možda mala pločica s natpisom „CSL“ u ukrasnoj rešetki na blatobrani ukazuje na to da automobil pripada legendarnoj pasmini. Abreveatura CSL - skraćenica za Coupe Sport Light 70-ih godina, automobili pripremljeni za utrke na cestovnim ringovima imali su takav pečat, što je BMW-u donijelo ogroman broj pobjeda u bitkama s drugim proizvođačima automobila. Novinari su ih prozvali "Batmobile" zbog izraženih razvijenih oblika tjelesnih elemenata.
MOTOR
M3 CSL motor s istim S54B32 oznakama kao i uobičajeni M3, ali postoji nijansa, kako kažu. Inženjeri su promijenili usisni sistem, odmičući se od standardne šeme mjeračem protoka zraka, da tako kažem primijenili su trkačku tehnologiju. Izvana se motor može razlikovati po velikom usisnom razvodniku ugljika s ogromnim usisnim ulazom zraka. Zahvaljujući razvodniku i ostalom softveru za motore, snaga automobila povećana je sa 343 KS. (u evropskoj verziji) do 360. Kao i motor, sekvencijalni mjenjač je također dobio novi firmware, na CSL verziji radi mnogo brže i teže.
SUSPENZIJA
I na kraju opisa jedinica, želio bih napisati o sistemu ovjesa i kočenja, upravo te stvari daju značajan doprinos u vožnji. CSL verzija dobila je svoje ovjes: amortizere sa vlastitim postavkama, različite opruge i deblje stabilizatore. Kao i ostali BMW automobili, čitav ovaj set usavršen je na legendarnoj stazi Nürburgring, gdje je fabrička kopija prešla 22 km za samo 7 minuta i 50 sekundi, potpuno u tvorničkoj verziji.
KOČNICE
Kočioni sistem. Iz nekog razloga, stručnjaci pogona nisu ugradili monoblok kočnice na automobil, već su čeljusti ostavili s plutajućom čeljusti, povećavajući samo promjer kočnih diskova i mijenjajući im samo nosač čeljusti. Iako treba napomenuti da dinamika kočenja CSL-a nije dovoljno loša, inženjeri su dobro uskladili kočioni sistem na osnovu ukupne težine automobila.
POLUKLIK
I naravno gume, ovi vrijedni radnici podnose divlja preopterećenja automobila, držeći BMW M3 CSL kuku na površini ceste. Polulizane gume kompanije Michelin ugrađene su iz fabrike. Pilot Sport Cup, prva generacija poluslizanih modela u tim godinama, bio je popularan među proizvođačima automobila, a fabrički su ga ugrađivali kao originalnu opremu u njihova moćna i ograničena izdanja. Kada su od prodavača kupili BMW M3 CSL, kupcima su podijeljene brošure da je upotreba guma dovoljno opasna za neiskusnog vozača na mokrim površinama.
Nekoliko ograničenja je nametnuto CSL modelu. Pored upozorenja o opasnosti upravljanja automobilom po kiši na "Kapah", svi novi automobili imali su i elektronsku ogrlicu s potcijenjenom maksimalnom brzinom na 260 km / h. Tek nakon prekida rada i klijenta koji je diplomirao na autoškoli BMW (za kupce u Velikoj Britaniji jednodnevni tečaj košta 850 funti), ograničenje je uklonjeno na servisu, nakon čega je automobil ubrzao do 305 km / h. (Provjereno lično)
Otprilike 8 godina izrečena je zabrana komponenata iz verzije TsSL, rezervni dijelovi za ovaj automobil mogli su se naručiti samo uz predočenje potvrde o registraciji vozila, čime je postrojenje naglasilo ekskluzivnost verzije i na svaki mogući način spriječilo ugradnju dijelova na automobile bez željene oznake.
TESTNI POGON
Tako se dogodilo da se prvi put moje poznanstvo sa CSL dogodilo na autoputu u blizini Moskve u Mjačkovu. Tada smo organizirali prve treninge sa klubom M Power sa ljubiteljima marke Lotus. Nije došlo toliko ljudi da se voze, koliko danas idu, ali je bilo dovoljno automobila, a tada su ljudi tek počeli dijeliti nijanse svojih automobila i testirati različite automobile svojih sugovornika. Doslovno je nekoliko trka podijeljeno između sesija na M3 E46 i sličnim verzijama CSL-a. Sve je u redu s neograničenom verzijom sa indikatorima na zalihi, možemo reći da je ovaj model već spreman za dane staze, posebno na početnom nivou pilotiranja. Krutost ovjesa je dovoljna, dinamika kočenja je dovoljna uprkos ukupnoj težini od 1495 kg. Automobil lako zaranja u zavoje, pokazujući lagano neutralno podupravljanje, i dalje je relevantan za dane staza i prvenstva, ali uz značajna poboljšanja.
Napuštajući M3 E46, odmah sam krenuo na sljedeću sesiju na svom BMW-u M3 E36, uprkos svojoj manjoj težini (za 100 kg), tvornički automobil nije dobar kao druge generacije M3. E36 ima vrlo trom mekani ovjes, tanke zaštitne šipke i apsolutno odvratne kočnice na gusjenicama. Tada moj automobil nije bio pripremljen kao sada, ali sam se tada riješio gore opisanih praznina. Redovna sesija je završena, vrijeme je za BMW M3 CSL. Sjeli smo u auto i vozili se pitlanom, zaustavili se očekujući zeleni semafor maršala. Odmah sam mogao procijeniti udobnost sjedala i ugodan zvuk motora u praznom hodu. Istina, ponekad se čula lagana rezonancija sa karbonskih ploča, sada ih vrlo vješto uklanja armaturni radnik kompanije Reysport. Problem je naravno gorući problem za perfekcioniste, ali već s četvrtinom benzina u automobilu postoji samo jedan zvuk, vrlo je korektan i emotivan.
A sada zeleno svjetlo ... Idemo ...
Glatko poletimo s mjesta, intenzivno ubrzavajući prije prvog zavoja. Vozimo oprezno dok gume nisu hladne i kočnice se ne zagriju. Ovako ide prvi krug. Posljednje skretanje, cilj i noga pritisnuli su pedalu do kraja. Okretanje ulaza. Potpuno je drugačiji automobil za poludjeti, nema ni trunke neutralnosti, čini se da automobil uvijek ide tamo gdje želite, drugačije ovjes, postavke brega i težinu - ovom su automobilu dali puno. Opet, intenzivno ubrzanje, CSL emitira potpuno kozmički zvuk pri punom otvaranju gasa, kriv je usisni razvodnik velike zapremine. Ovaj se zvuk ne može zamijeniti ni sa čim. Divlji snažni bas presijeca zrak i izvana i iznutra u automobilu, takav osjećaj doživi osoba koja se nalazi u kabini, kao da vidi drhtaj zraka. Zaista sam se uhvatio kako razmišljam da su to halucinacije, ali vibracije su se ponavljale uglas pritiskom na papučicu gasa. Ponovo gomila polakih zavoja nakon ravne crte i M3 spremno ulazi u svaki od njih. Ponovo mali ravni i polagani zavoj. Prilazimo kočnicama i odmah počinjemo ubrzavati u zavoju. Nema nagovještaja klizanja ili oranja, (prednja osovina se prekomjernom brzinom izbija iz zavoja) automobil se jasno kreće po putanji zapisanoj u glavi pilota, opet ravna crta ubrzanja i bez ispuštanja plina započinje glatko nagibanje - zavoj dugačkog radijusa s blagim nagibom platna. Idemo u velikim okretajima s pedalom u podu, nema ni tračka klizanja, automobil se kao zaglavljen uhvatio za asfalt, tek malo kako se guma žvaće u uglu.
U to vrijeme gume rade 100%, to je bila jedna od najboljih opcija. Benking se nastavlja, ravno 150 metara, a zatim polako ukosnica. Divlje ubrzanje za ubrzanjem u vuči i s desne strane, stalci s oznakama koliko metara prije skretanja, djelići sekunde 200 ... 150 ... 100 ... 50 ... Oštar zaokret volana uz konstantno ubrzanje, kasni ulaz, lijevi prednji točak je kasnim vrhom dodirnuo unutrašnji rubnik i opet brzo pritisnuo pedalu. Pucamo u CSL poput topa iz spore i uske ukosnice, zatim opet lagano obrnuto nabacivanje i drugi dio staze nazvan tehničkim, sastoji se od velikog broja sporih snopova zavoja. Ako nađete pravi put i ovdje BMW dovoljno brzo juriši do željenog cilja. I sada, posljednje polagano skretanje prije cilja, automobil prelazi zupčastu svjetlost i mi ulazimo u rashladnu petlju i ulazimo u bokseve.
Ostavljamo automobil pomalo iscrpljeni i sretni, oboje se imaju blažen osmijeh. Automobil je vrlo emotivan, prilično jedan od najemotivnijih u kojem sam vozio, a ovo je gotovo sve što je predstavljeno u Moskvi. Ovaj automobil definitivno ima dušu. Duša natopljena benzinom, spremna da plamti na prvi zahtjev vlasnika. Nećemo dugo stajati kod automobila - omamljujući miris guma, jastučića i kvačila ne može ostaviti ravnodušnim nijednog ljubitelja brzih automobila na planeti, ovaj ukus možete prepoznati od milion i zatvorenih očiju.
Protresem raku, hvala prijatelju na testu.
BMW M3 CSL u Rusiji
U Rusiji, nažalost, postoji vrlo ograničen broj ovih divnih automobila, koliko znamo njihov broj je samo 7 automobila. Šestorica su odabrali Reisport za tehničku podršku. Sedmi automobil se ne koristi više od 10 godina. Samo nekoliko automobila kupljeno je od trgovca novim, neslužbenim sredstvima, ostatak je u Rusiju došao s kilometražom. Najčešća boja CSL verzije je siva, ali automobili su sakupljani i u crnoj boji, od kojih je jedan dugo bio i klijent Reyssporta. Za razdoblje 2017. godine, u Rusiji je ostao samo jedan automobil, statistika nije nigdje tužnija, svi ostali su napustili Rusiju u periodu 2015-2016, poput mnogih rijetkih automobila i sportskih automobila koji su emigrirali natrag u Europu. Na vrhuncu divlje tečajne razlike, to je vrijeme bilo poput zlatne groznice.
PRIMJER 1.
Ovo je prva kopija u klubu BMW M Power Russia i ujedno naš prvi klijent CSL. 70.000 km trčanja, od toga 60.000 na stazi. Automobil je na Nurburgringu živio 3 godine. Pored održavanja, stručnjaci za Reysport na ovaj su automobil ugradili veliki broj komponenata koje poboljšavaju upravljivost i dinamiku kočenja, a eliminirali smo i standardnu \u200b\u200bbolest za M3 - rastrgani pod u području stražnjih greda. Automobil je vraćen u tvornicu i prodat u Europi.
PRIMJER2.
Primjer s minimalnom kilometražom do 10.000 km, automobil je često bio dani amaterskih staza, a sada se praktično ne koristi. Ovo je jedini automobil koji je ostao u Rusiji. Let obavlja samo rutinsko održavanje na njemu.
PRIMJER3.
Ova kopija nam je prvi put došla s instaliranim kompresorom tvrtke G-Power, nažalost komplet za pojačavanje nije pravilno instaliran i nakon prijeđenih 900 km klipna grupa se zbog softvera i pogrešno odabrane remenice srušila u korito motora. Motorni operater kompanije Reysport u potpunosti je prešao preko motora i vratio ga u potpunosti u fabričku verziju. Automobil je posjetio radne dane u Rusiji i Evropi, pa smo na ovaj CSL ugradili i spiralni ovjes, podesive ručice i Brembo kočnice. Nakon 4 godine automobil je vraćen u originalnu opremu i prodan u Europu.
PRIMJER4.
BMW M3 CSL sverdskih registarskih oznaka bio je u tranzitu sa nama samo nekoliko puta, otklonili smo probleme s pojačanjem. Automobil već nekoliko godina surfuje evropskim putevima.
PRIMJER5.
U tvornici nema mnogo TsSL-a obojenih u crno, ali u Rusiji je bio jedini. Izveli smo opsežnu listu radova na ovom automobilu nakon njegovih avantura u gradu Sočiju. Ali nažalost, tokom naleta prodaje, kao i mnogi drugi, ovaj CSL otišao je u Evropu. Čak su nas pozvali u Reysport iz auto kuće iz Austrije i zatražili da potvrdimo svoje oznake u servisnoj knjižici o položenom MOT-u.
PRIMJER6.
Ovaj CSL posjetio nas je samo jednom, također u tranzitu iz baltičkih država. Automobil se ne sastavlja u pogonu BMW-a, već u kompaniji Hartge i ima vlastiti VIN primijenjen bušilicom. 🙂 Mašina je, da tako kažem, proširene konfiguracije. Kao što već možete vidjeti s velikim monitorom, kožnim upravljačem umjesto naplatka Alcantara, gumbom za biranje brzine E60 M5 i Brembo kočnicama.
Koncern je planirao napraviti 1000 primjeraka M3 CSL-a, ali potražnja se povećala i planovi proizvodnje pomaknuli su na gotovo hiljadu i po tisuća. U Velikoj Britaniji je bila planirana prodaja 500 automobila, ali samo je 422 primjeraka s desnim upravljačem stiglo do njihovih vlasnika. U Engleskoj je prodaja CSL-a započela u avgustu 2003. po cijeni od 58.455 funti, što je 20.000 dolara više od standardnog BMW-a M3 iz 2003. godine. Prodajom BMW-a M3 CSL, kako je gore rečeno, kupac iz Engleske pohađao je jednodnevni kurs usavršavanja u vozačkim vještinama, koji ga je koštao 850 funti.
Iznad je fotografija unutrašnjosti M3 CSL Concept. Više spartanske opreme od serijskog uzorka. Vidimo najjednostavniji sistem upravljanja grijanjem, unutrašnje obloge su od karbonskih vlakana, a umjesto potpuno alkantare umeci od tkanine. Fotografija ispod pokazuje i da postoji razlika u poklopcu motora i unosu ugljeničnih vlakana.
BMW M3 CSL 2003 siva
Broj automobila M3 E46 izrađenih između 2000. i 2006
BMW M3 E46 kupe i kabriolet - 84344 jedinica
BMW M3 CSL 2003-2004 - 1400 jedinica
Jedna od neprovjerenih web lokacija na kojoj je registrovana većina vlasnika BMW M kaže da je proizvedeno 841 automobil s lijevim volanom i 542 automobila s desnim volanom, kada gornja pločica označava 422 primjerka za tržište Velike Britanije. Ali čuo sam da su engleski dileri, osiguravajući narudžbe od kupaca, iz tvornice izbacili dodatne kvote za automobile s desnom rukom.
Video s BMW M3 CSL:
Top Gear emisija o BMW M3 CSL E46 na ruskom jeziku
/ E93). Na BMW M3 ugrađeni su samo benzinski motori snage 197 ks i više.
BMW P65 Motor - V-8 motor dostupan za trkačke kupove M3 GT2 E92, M3 GT2 Art Car E92 i M3 GT4 E92. Motor P65 je pogonska jedinica od 90º s aluminijskim blokom i glavom cilindra (DOHC), vodenim i zračnim hlađenjem, 4 ventila po cilindru s lančanim pogonom, dvostrukim VANOS sustavom, upravljanjem motorom ECU 408 ...
BMW S55 motor je šestocilindrični redni turbo motor sa visokim okretajem koji je razvio BMW M GmbH za novu generaciju M3 F80 sedan, M4 F82 coupe i M4 F83 kabriolet. Ovaj pogonski sklop zamjena je za prethodni sportski 6-cilindraš S54 ugrađen u M3 E46 i S65 8-cilindar ugrađen ispod poklopca motora M3 E90 / E92 / E93. BMW S55B30 motor S55B30T0 motor zasnovan je na N55, a sastoji se od 75% dijelova manje moćnog ...
BMW S65 motor je V-8 atmosferski motor s dvije gornje bregaste osovine (DOHC), 32 ventila, koji je zamijenio S54 šestocilindrični motor i u proizvodnji je od 2007. godine. Motor BMW S65 instaliran je samo na BMW M3 i ima isti provrt / hod kao i 10-cilindrični S85, ali za razliku od S85, VANOS sustav se pokreće pritiskom ...
BMW P60 motor je atmosferski V8 klipni motor s promjenjivim vremenom regulacije ventila DOHC, s dvije bregaste osovine u glavi cilindra, s četiri ventila po cilindru, aluminijskim blokom i sa suvim koritom. BMW P60B40 motor Motor sa elektroničkim upravljanjem ubrizgavanjem goriva (EFI) od 345 KS proizvodio se od 2001. do 2005. godine i instaliran je na M3 GTR E46. Karakteristike…
BMW S54 motor je produktivnija i obrtnija verzija motora, za razliku od S52, koji je instaliran na BMW M3 u stražnjem dijelu E46, uključujući Z3M i Z4M roadstere / kupee. Motor BMW S54 postao je najbolji motor na Međunarodnom takmičenju pogonskih sklopova 2001. godine u kategoriji "od 3,0 do 4,0 litre", a svake godine do 2006. godine bio je prepoznat kao najbolji u ovoj kategoriji. 2001. godine ...
BMW M10 je oznaka za seriju motora sa unutrašnjim sagorijevanjem (benzinski motori). Riječ je o četverocilindričnom linijskom motoru zapremnine od 1,5 do 2 litre i bregastom osovinom iznad glave. Bregasto vratilo, koje se pokreće jednim valjkastim lancem u poprečnoj glavi cilindra, poduprto je s dva V-ventila na prekretnoj ruci. Drugi valjkasti lanac pokreće pumpu.
BMW M10 prvi je put korišten u novoj BMW klasi 1961. godine i ostao je u proizvodnji do 1988. Osnovni princip dizajna s razmakom cilindra od 100 mm i materijalom od lijevanog željeza kao blokom motora usvojen je tijekom razvoja 6-cilindričnog BMW-a M30, M10 služio je kao osnova za BMW S14.
Tokom svog dugog rada, motor se koristio i u turističkim, reli i trkaćim automobilima. Sa M12 / 13/1 *, motor je postigao najviši razvoj u Formuli 1 početkom 1980-ih.
Nomenklatura
Počevši od 1963. godine, BMW je uveo nova pravila za imenovanje dizajna automobila i motora. Automobili su nazvani Exx, a motori - Mxx, a slovo svakog popraćen je brojem koji je počeo s 01. Ova inovacija nije primijenjena na prve četverocilindrične motore nove klase, budući da je originalni motor M113 razvijen krajem 1950-ih, a zatim je dobio dalje razvoj u M115, koji je debitirao u BMW-u 1500 1961. godine. Poboljšani BMW 2000 motor nazvan je M05 1965. Numeriranje nije slijedilo sistematiku, već se odvijalo kronološki.
A budući da je krajem 1970-ih ovaj sistem dosegao brojke nešto ispod 100, odlučeno je da se nova klasifikacija uvede od 1980.
Za svaku podjelu definiran je slovni kod: M (sada i N) za putničke automobile BMW AG, S za Motosport GmbH, A za motocikle i W za brodska plovila itd. tako su motorni i trkački motori dobili oznaku S, sljedeći broj zasnovan na prvoj cifri osnovne porodice. S14 je zasnovan na M10, a S38 zasnovan na M30. BMW koristi ovaj sistem do danas. Zvezdica (*) se često koristi za razlikovanje motora 1963-1980.
Opcije motora
Motor je razvio Alexander von Falkenhausen, koji je umjesto 1,3-litarskog motora razvio 1,5 litru i planirao ga povećati na dvije litre.
Za pripremu zapaljive smjese u originalnom 1,5-litarskom motoru snage 75-80 ks. korišten je jedan karburator spuštanja. Ovaj osnovni koncept pratile su varijante 1.6L, 1.8L i 2L. Potonji je razvio snagu do 100 ks, opremljen sa dva ravna dvotaktna rasplinjača proizvedena od 105 do 120 ks. Modeli 2000/2002 tii / 520i sa mehaničkim ubrizgavanjem dostigli su 130 KS. Predstavljen 1973. godine, model sa turbopunjačem iz 2002. godine imao je 170 KS.
1981. godine za BMW E28 predstavljen je model sa motorom od 1766 cm i ubrizgavanjem usisnog razvodnika K-Jetronic.
Vrijeme je da razgovaramo o istinskoj legendi u automobilskoj industriji, BMW-u M3 E30. Automobil koji je pobijedio na 1.500 službenih utrka. U isto vrijeme, snažniji automobili s pogonom na sve kotače natjecali su se s njim u klasi, ali su zaostajali. Automobil je dokaz da u automobilu nije najvažnija konjska snaga, već ravnoteža. Geni ovog automobila nalaze se u modernoj BMW M seriji.
Istorija automobila
Automobil je stvoren za nadmetanje sa limuzinom kompanije Mercedes 190 E 2.5-16. 1985. godine izvršni direktor BMW-a Eberhard von Künheim odlučio je napraviti moćnu verziju limuzine koja bi odgovarala gradskim cestama. U tu se svrhu obratio svom najboljem inženjeru Paulu Rocheu. Paul Roche stvorio je jedinicu Formule 1 koja je BMW timu donijela titulu prvaka. Ovaj je čovjek jako volio računati bregaste osovine, zbog čega su ga kolege u šali zvali Paul-Kulachk.
Veliki inženjer je nadahnut idejom i počeo je raditi. Isprva je planirao napraviti motor od 6 cilindara, ali je brzo napustio tu ideju, jer su proračuni otkrili da je velika radilica vratila stvorila veliku količinu vibracija. Odlučeno je da se u izradu motora ne uvodi ništa konceptualno novo, pa je inženjer skinuo glavu s 6 cilindara od BMW-a M1 i skratio je u 4-cilindrični M3 blok. Preuređena glava postala je obični cilindrični blok od lijevanog željeza iz prethodne BMW serije. Ispostavilo se da je nova jedinica, koja je u budućnosti postala legendarna, sastavljena "od onoga što je bilo pri ruci".
Jedinica je proizvedena za samo 14 dana, zbog čega je i dobila ime: S14... Ovaj motor mogao je bez problema izdržati opterećenje od 10 hiljada okretaja u minuti. Automobili su proizvedeni sa i bez katalitičkog pretvarača izduvnih plinova. Uređaj je smanjio emisiju CO2, što je u to vrijeme bilo inovacija. Jedini nedostatak pretvarača bio je smanjenje snage motora za 5 konjskih snaga.
Tokom prvih testova motora, BMW se suočio s problemom. Izduvni razvodnik automobila bio je toliko vruć od ispušnih plinova da se povećao za 2,5 centimetra, od čega su cijevi odletjele ili pukle. Problem je brzo riješen nadogradnjom gumenih spojnih elemenata.
Automobil je počeo da se prodaje 1986. godine. U godinu dana bilo je potrebno proizvesti 5.000 ovih automobila, što im je dalo pravo da učestvuju u trkama. Odjel prodaje bio je vrlo skeptičan, jer je M-serija koštala jedan i po puta više od uobičajenog E30 s motorom od 2,5 litre. Međutim, javnost je automobil jako voljela.
Vanjski dio BMW M3 e30
Neinteligentna osoba, gledajući ga, neće vidjeti ništa posebno. Automobil je vrlo sličan običnom BMW-u E30, izvana se razlikuje u sljedećim elementima:
- Sportski odbojnik;
- Bočni produžeci tijela;
- Plastični spojler;
- Viši prtljažnik;
- Sportski diskovi;
- Sportske čeljusti.
U stvari, ovaj automobil nema niti jedan dio karoserije koji je isti kao i obični E30. Aerodinamični karoserija nije napravljena da smanji frontalni otpor vazduha, već da poveća potisnu silu. Poklopac prtljažnika veći je nego kod uobičajenog E30. To se radi kako bi se stražnji spojler napunio velikim protokom zraka.
Izvana, automobil može izgledati četvrtasto, ali aerodinamički koeficijent je 0,35. Na primjer, isti koeficijent je 1991. godine. Težina automobila je samo 1165 kg. Prije ovog automobila, sve M-serije nisu se ni po čemu razlikovale od običnih automobila, pa je BMW od tog automobila počeo izrađivati \u200b\u200baerodinamične karoserije na M-seriji. Ispostavilo se da je ovo povećalo prodaju automobila za 30 posto.
Salon M3 e30
Čini se da ovaj automobil nisu razvili samo inženjeri i dizajneri, već i psiholozi. Sve u kabini napravljeno je tako da isprovocira vozača da brže krene. Da biste to razumjeli, samo trebate ući u ovaj automobil. Sportski fit, sjedala s vrlo moćnom bočnom potporom, tahometar s "crvenom" zonom pri 8 hiljada okretaja u minuti, sportski volan, senzori smješteni na središnjoj ploči i geometrija samog torpeda okrenuti su prema vozaču. Sve ovo sugerira da automobil nije stvoren za putnike, već za vozača.
I dan danas dok ste u kabini ovog BMW-a osjećate udobnost, tišinu i odličan kvalitet izrade. Tokom vožnje takvog uzorka starog 30 godina, u kabini se pri brzini ne čuje strana masa.
Motor i mjenjač
| Tip | Volume | Snaga | Obrtni moment | Overclocking | Maksimalna brzina | Broj cilindara |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzin | 2.0 l | 192 ks | 210 H * m | 7,5 sek. | 227 km / h | 4 |
| Benzin | 2.3 l | 195 ks | 230 H * m | 6,9 sek. | 230 km / h | 4 |
| Benzin | 2.3 l | 200 konjskih snaga | 230 H * m | 6,7 sek. | 235 km / h | 4 |
| Benzin | 2.3 l | 215 KS | 230 H * m | 6,7 sek. | 241 km / h | 4 |
| Benzin | 2.3 l | 220 konjskih snaga | 245 H * m | 6,7 sek. | 243 km / h | 4 |
| Benzin | 2.3 l | 238 KS | - | - | - | 4 |
Glavna prednost i srce ovog automobila: motor S14B23... Samo 4 cilindra u bloku od lijevanog željeza, bez turbina i prisustvom pojedinačnog ventila za prigušivanje za svaku komoru za sagorijevanje. Motor nije stvoren za prodaju i ciljanu publiku, već za trkačka takmičenja. Ispostavilo se da je proizvođač dozvolio ljudima da kupuju trkaći superautomobil za svakodnevnu vožnju.
Preuzet je blok motora BMW M3 e30 motor M10, koji je instaliran na automobilima Formule 1 snage 1000 konjskih snaga. Motor je razvijen u vrlo kratkom vremenu: samo 2 sedmice.
Takav motor sa unutrašnjim sagorijevanjem razvio je 200 konjskih snaga i ubrzao automobil do stotke za samo 6,7 sekundi. Savremeni motori iz takve zapremine "istiskuju" 170 konjskih snaga, a BMW je prije 30 godina postigao snagu od čak 200 KS, uzimajući u obzir odsustvo turbopunjača.
Jedini problem s motorom bio je nedostatak hidrauličnih podizača. To je dovelo do činjenice da je svakih 70 hiljada kilometara bilo potrebno podesiti ventile. Osim toga, motor nema nedostataka u dizajnu, a mnogi ga i dalje smatraju jednim od najboljih motora u povijesti BMW-a zbog njegove izvrsne pouzdanosti s tako velikim pojačanjem.
Osećaj motora je vrlo kontradiktoran. Prvo, ne očekujete brzo ubrzanje od tako male zapremine, a drugo, automobil polako ubrzava do 4000 okretaja u minuti, nakon čega motor BMW M3 e30 započinje svoj životni vijek. Pri visokim okretajima dolazi do tako jakog naleta snage da je vozač snažno gurnut u sjedalo. Prilikom prebacivanja brzina očekujete da će doći do ponovnog pada snage, ali to se ne događa. Zaključak je da su BMW-ovi inženjeri posebno odabrali takav prijenosni omjer u mjenjaču da se pri prebacivanju brzina pri 7.000 okretaja u minuti motor prebaci na 5.000 okretaja u minuti. Ispada da automobil brzo ubrzava od druge do šeste brzine bez prekida napajanja, što je neophodno na trkama.
Pogonski sklop dizajniran je tako da automobil može ubrzati, ali to negativno utječe na najveću brzinu. Mjenjači su vrlo kratki, pa se pri velikoj brzini čuje velika buka. Automobil se osjeća mnogo sigurnije u zavojima nego na ravnim dijelovima staze.
BMW M3 e30 ovjes
Ovo je živi primjer kako se konvencionalni ovjes može fino podesiti za savršeno upravljanje. Stražnji ovjes razvijen je davnih 70-ih godina i vrlo je jednostavan. Sastoji se od jednostavnih dijagonalnih ljuljačkih ruku. Stoji ispred.
Saznavši sastav suspenzije, može se činiti da u njoj nema ništa neobično. Obični moderni kreditni automobili imaju složeniju šasiju. Ali suština odličnog rukovanja leži u finom podešavanju ovog jednostavnog ovjesa i potisne sile koju pruža tijelo.
Automobil vrlo precizno reaguje na najmanji zaokret volana. Nije teško pokrenuti automobil u zanosu, a lako ga je izvući iz kontroliranog zanosa. Tome pomaže elektronska blokada diferencijala, koja je bila pionir u 1980-ima.
Ako su svi sportski automobili vrlo čvrsti i neudobni, to se ne može reći za BMW M3 E30. BMW Motorsport podesio je ovjes na takav način da je automobil svojim izvrsnim upravljanjem ujedno i udoban. Reakcija automobila na neravnine na putu više je elastična nego oštra. Ovim automobilom započela je suština BMW-ove M-serije: mješavina udobnosti i sportske vožnje. Ova je kvaliteta adut serije, jer su Ferrari i Lamborghini, sa svojim izvrsnim voznim karakteristikama, vrlo žilavi i neudobni automobili.
Cijene
Automobil je vrlo rijedak, jer je ukupno proizvedeno 16.202. Na našim putevima gotovo je nemoguće to vidjeti. U inostranstvu, na zapadu, najjeftiniji model dometa od 200 hiljada kilometara košta 46 hiljada dolara. Najskuplji M3 e30 s dometom od 10 hiljada kilometara košta 200 hiljada dolara. To je dvostruko više od salona.
Zašto su ovi automobili tako skupi? Odgovor leži u dugoj sportskoj istoriji vozila. Ovo nije samo automobil napravljen za ljubitelje brze vožnje - to je automobil dizajniran za prave trke. Automobil ima odličan motorni vijek. Na primjer, ako novi M3 bez problema pređe 100 hiljada km, tada će M3 E30 putovati tri puta više.
Zaključak
Ovaj automobil je već dugi niz godina omiljen u automobilskom sportu. Moćniji rivali sa pogonom na sva četiri točka nisu mogli ništa protiv njega. Inženjeri su cijelom svijetu dokazali da glavna pobjeda u utrkama nije snaga, već ravnoteža automobila. Trenutna popularnost BMW-a zaslužna je za ovaj model, jer je upravo ona proizvođača proglasila kompanijom koja proizvodi visokokvalitetne sportske automobile za svakodnevnu vožnju. BMW M3 E30 je automobil koji je pokrenuo modu za urbane sportske limuzine.
Video
