Konjski tramvaj na trgu Serpuhovskaja
Dakle, stavimo ruku u torbu i šta vidimo tamo? Tema od prijatelja rocky_g: Želeo bih da znam o strukturi moskovskog tramvaja. o samim automobilima, putničkim i specijalnim namjenama, o uređenju depoa, kontaktnim linijama, njihovom napajanju i slično)
Nažalost, uspjeli smo pronaći vrlo malo podataka o detaljnom uređenju moderne pruge i voznog parka moskovskog tramvaja. Mislim da vas ne zanima čitanje opisa modernih tramvajskih kola. Međutim, u dodatku, pogledajte blog. http://mostramway.livejournal.com/ I reći ću vam šta:
Dana 25. marta, po starom stilu, od Brestskog, sada Bjeloruske željezničke stanice, ka stanici Butyrsky, sada zvanoj Savyolovsky, na svoje prvo putničko putovanje krenuo je tramvajski vagon, naručen u Njemačkoj od Siemensa i Halskea.
Godinom pojave javnog putničkog prevoza u Moskvi treba smatrati 1847., kada je otvoreno kretanje letnjih i zimskih vagona sa deset sedišta duž 4 radijalne linije i jedne dijametralne linije. Sa Crvenog trga postalo je moguće putovati kočijama do Smolenske pijace, Pokrovskog (danas Elektrozavodskog) mosta. Ispostave Rogozhskaya i Krestovskaya. Dijametralnom linijom se moglo putovati vagonima od Kaluške kapije kroz centar grada do Tverske Zastave.
Moskovljani su kolokvijalno nazivali vladarima posade koje plove u unaprijed određenim pravcima. Do tada je grad već imao oko 337 hiljada stanovnika i postojala je potreba za organizovanjem javnog prevoza. Društvo moskovskih vladara, stvoreno 1850. godine, već je postalo kvalificiranije u rješavanju problema putničke usluge. Linija je mogla da primi 10-14 ljudi, bilo je 4-5 klupa. Bili su širi od običnog kupusa, imali su krov od kiše, a nosili su ih obično 3-4 konja.
Pruga konjskog tramvaja je bila jednokolosečna, imala je dužinu 4,5 km sa kolosijekom od 1524 mm, na pruzi je bilo 9 sporednih koloseka. Na liniji je bilo 10 dvospratnih vagona sa imperijalima, do kojih su vodile strme spiralne stepenice. Imperijal nije imao nadstrešnicu, a putnici koji su sjedili na klupama nisu bili zaštićeni od snijega i kiše. Konjski tramvaji su kupljeni u Engleskoj, gdje su se proizvodili u tvornici Starbeck. Odlika ove pruge konjske željeznice je da su je gradili vojni graditelji kao privremenu.
-
Parobrod
Istovremeno je u Moskvi izgrađena parna putnička tramvajska linija od Petrovsko-Razumovskog kroz park Petrovske akademije do stanice Smolenske željezničke stanice. Obje linije trebale su prestati postojati odmah nakon zatvaranja Politehničke izložbe, ali Moskovljanima se svidio novi javni prijevoz: bilo je zgodnije i jeftinije putovati od centra do Smolenske željezničke stanice u vagonu konjskog tramvaja nego taksijem. Prva putnička tramvajska linija nastavila je sa radom nakon zatvaranja Politehničke izložbe do 1874. godine, a linija parnog putničkog tramvaja je opstala samo na dionici od Smolenske željezničke stanice do Petrovskog parka.
Moskovski tramvaj, 1900 / Inv. KP br. 339
Suprotno popularnom mišljenju, pokretanje tramvaja nije bila obična elektrifikacija konjskog tramvaja, koji je postojao u Moskvi od 1872. godine. Do 1912. konjski tramvaj je postojao paralelno sa tramvajem. Činjenica je da je konjski tramvaj donosio značajan dio prihoda u gradsku blagajnu, a tadašnje gradske vlasti su tramvaj smatrale konkurentom svom novcu. Tek 1910. godine grad je počeo otkupljivati željeznice s konjskom vučom, a da je sačuvao posao jahača. Kučerov je prekvalifikovan u kočije, a kondukteri, koje nije bilo potrebe za prekvalifikacijom, ostali su kondukteri.
-
Na fotografiji je kočija, prema svojim vanjskim karakteristikama definirana je kao dvoosovinski motor Baltičke tvornice iz 1905. godine. ili dvoosovinski motor MAN 1905-1906 pa nadalje
Godine 1918. dužina tramvajskih linija u gradu iznosila je 323 km. Međutim, ova godina za moskovski tramvaj počela je činjenicom da je broj tramvajskih ruta počeo opadati. Nesređene radionice, nedostatak dijelova i rezervnih dijelova, materijala, odlazak dijela inženjersko-tehničkih radnika - sve je to zajedno stvorilo izuzetno tešku situaciju. Broj vagona na pruzi u januaru je pao na 200 jedinica.
Broj radnika u tramvaju pao je sa 16.475 u januaru 1917. na 7.960 u januaru 1919. Godine 1919., zbog nedostatka goriva u gradu, saobraćaj putničkog tramvaja je obustavljen od 12. februara do 16. aprila i od 12. novembra do 1. decembra. Krajem decembra ponovo je zaustavljen tramvaj u gradu. Oslobođeni radnici poslani su da rade na čišćenju staza i puteva i na nabavci goriva u pojasu od osam versta.
-
-
Istovremeno, prvi put u istoriji, moskovski tramvaj je počeo da se koristi za kulturne, obrazovne i kampanje. 1. maja 1919. tramvajski vozovi sa letećim cirkuskim predstavama na otvorenim prikoličnim vagonima saobraćali su putevima A i B, br. Automobil je pretvoren u prostoriju za duhovni bend, a cirkuzanti, akrobati, klovnovi, žongleri i sportisti su bili smješteni na platformi za vučnu robu, koji su izvodili nastupe na stajalištima. Narodna masa je oduševljeno pozdravljala umjetnike.
Od 1. juna 1919. godine, po nalogu Moskovskog gradskog veća, Uprava gradskih železnica počela je da obezbeđuje, na zahtev institucija i organizacija, tramvaj za ekskurzije izvan grada radnika. Od jeseni 1919. godine tramvaj je postao glavni prevoznik drva za ogrev, hrane i druge robe za većinu gradskih ustanova. Da bi se osigurale nove funkcije tramvaja, dovedeni su pristupni tramvaji do svih teretnih stanica, skladišta drva i hrane u Moskva. Po nalozima preduzeća i organizacija, tramvaji su dodijelili do 300 teretnih tramvajskih vagona. Godine 1919. postavljeno je oko 17 milja novih trasa kako bi se riješili problemi organizacije teretnog saobraćaja. Do kraja 1919. godine bilo je i 778 motornih i 362 prikolica u ispravnim 66 motornih i 110 tramvajskih vagona.
Tramvaj tipa F na baštenskom prstenu u oblasti Krasnye Vorota preko puta Afremove kuće. oktobra 1917.
Tramvajski vozovi saobraćali su na osam ruta sa slovima. Koristili su ih uglavnom radnici u velikim fabrikama. U decembru 1920. godine popis je uključivao 777 motornih i 309 vučenih putničkih automobila. Istovremeno je mirovao 571 motorni i 289 vučenih tramvajskih vagona. Godine 1920. putovanje tramvajem za radnike je postalo besplatno, ali je zbog nedostatka voznog parka Moskovsko gradsko veće bilo prinuđeno da organizuje kretanje specijalnih putničkih blok vozova do dopremanje radnika na posao i sa posla ujutro i uveče. špic.
U oktobru 1921. svi odjeli moskovskog tramvaja ponovo su prebačeni na komercijalnu samoodrživost, što je omogućilo značajno povećanje broja zaposlenih u moskovskom tramvaju, 1922. godine već je bilo više od 10.000 zaposlenih.
Proizvodnja putničkih automobila je brzo rasla. Ako je u martu 1922. godine na liniji proizveden samo 61 putnički automobil, onda je u decembru njihov broj iznosio 265 jedinica.
Od 1. januara 1922. godine ukinuto je izdavanje besplatnih putnih karata za radnike. Iznosi koje su preduzeća izdvajala za besplatno putovanje svojim radnicima i zaposlenima uračunavali su se u njihove plate i od tada je gradski prevoz postao plaćen za sve putnike.
Ljudi u moskovskom tramvaju, 1921
U februaru 1922. godine putnički tramvajski saobraćaj se odvijao na trinaest tramvajskih pravaca i ponovo je postao redovan.
U proleće 1922. godine, saobraćaj je počeo da se aktivno oporavlja na predratnim mrežama: do Marine Rošče, do Kalužske Zastave, do Vorobjovog gorja, duž čitavog baštenskog prstena, u Dorogomilovu. U ljeto 1922. godine elektrificirana je parna tramvajska linija od Butirske zastave do Petrovsko-Razumovskog, izgrađena je linija od Petrovskog dvora do sela Vsekhsvyatsky.
Do 1926. dužina staza se povećala na 395 km. Godine 1918. prevezeno je 475 vagona, a 1926. godine - 764 vagona. Prosječna brzina tramvaja porasla je sa 7 km/h 1918. na 12 km/h 1926. godine. Od 1926. godine linija je počela da se pojavljuje prvi sovjetski tramvaj tip KM, izgrađen u fabrici parnih lokomotiva Kolomna. KM se razlikovao od svojih prethodnika po dizajnu sa četiri osovine.
Moskovski tramvaj dostigao je najvišu tačku razvoja 1934. godine. Zatim je prošetao ne samo Bulevarskim prstenom, već i baštenskim prstenom. Potonjem je služila tramvajska linija B, koja je kasnije zamijenjena istoimenom trasom trolejbusa. Tada se dnevno tramvajima prevozilo 2,6 miliona ljudi, sa oko četiri miliona stanovnika grada. Teretni tramvaji su nastavili sa radom, dopremajući drva, ugalj i kerozin po gradu.
Tramvaj M-38 imao je veoma futuristički izgled.
Prije rata, u Moskvi se pojavio tramvaj prilično futurističkog izgleda M-38... Prvi uzorak tramvajskog vagona M-38 stigao iz fabrike u Mitiščiju u novembru 1938. u tramvajsko skladište im. Baumana i počeo se testirati na ruti 17 od Rostokina do trga Trubnaya.
U julu 1940. godine, zbog ratne opasnosti, cijela zemlja je prešla na osmočasovni radni dan i šestodnevnu radnu sedmicu. Ova okolnost zauvijek je odredila način rada tramvajskih vozova u glavnom gradu. Prvi vagoni počeli su sa radom na trasi u 5.30, a završili u 2 sata. Ovakav raspored rada je opstao do danas.
Nakon otvaranja prvih metro linija sredinom 1930-ih, tramvajske linije su uklonjene kako bi se poklopile s linijama metroa. Linije iz sjevernog i zapadnog dijela Vrtnog prstena također su premeštene u sporedne ulice.
Radikalnije promjene dogodile su se 1940-ih, kada su tramvajske rute zamijenjene trolejbuskim linijama u zapadnom dijelu Bulevarskog prstena i uklonjene iz Kremlja. Sa razvojem metroa 1950-ih, neke od linija koje su vodile do periferije bile su zatvorene.
Tramvaj MTV-82
Tatra-T2 vagon br. 378.
Od 1947. godine, vagoni se pojavljuju na linijama MTV-82, čija je karoserija ujedinjena sa trolejbusom MTB-82. Prvi takvi automobili stigli su u Bauman depo 1947. godine i počeli su sa radom prvo duž 25. (Trubnaya trg - Rostokino), a zatim i na 52. ruti. Međutim, zbog širih dimenzija i odsustva karakterističnih zakošenih uglova (uostalom, tramvajska kabina je potpuno odgovarala trolejbuskoj), automobil se nije uklapao u mnoge krivine i mogao je hodati samo na istom mjestu kao i automobil. M-38... Iz tog razloga, svi automobili ove serije radili su samo u Bauman depou i nazivali su se širokobrima. Već sljedeće godine zamijenila ih je modernizirana verzija. MTV-82A... ... automobil je produžen za jedan dodatni standardni dio prozora (grubo rečeno, postao je duži za jedan prozor), a kapacitet mu je povećan sa 120 (55 sjedišta) na 140 (40 mjesta). Od 1949. godine proizvodnja ovih tramvaja prebačena je u Rišku kočionicu, koja ih je proizvodila pod starim indeksom. MTV-82 do sredine 1961.
Tramvaj RVZ-6 na Šabolovki, 1961
13. marta 1959. u depou. Apakov, stigao je prvi čehoslovački četveroosovinski automobil T-2, kojem je dodijeljen broj 301. Do 1962. godine automobili T-2 su stizali isključivo u skladište Apakov, a početkom 1962. godine već ih je sastavljeno 117 - više nego što je stekao bilo koji grad na svijetu... Automobilima koji su pristizali dodijeljeni su tristoti i četiristoti brojevi. Nova kola su slana prvenstveno na rute 14, 26 i 22.
Od 1960. u Moskvu je stiglo prvih 20 automobila RVZ-6. Ušli su u depo Apakovsky i radili do 1966. godine, nakon čega su prebačeni u druge gradove.
Sredinom 1990-ih počeo je novi talas uklanjanja tramvajskih pruga. 1995. godine linija je zatvorena duž Prospekta Mira, zatim na Nižnjoj Maslovki. U 2004. godini, zbog predstojeće rekonstrukcije Lenjingradke, zatvoren je saobraćaj duž Lenjingradskog prospekta, a 28. juna 2008. zatvorena je linija u ulici Lesnaja, gde su saobraćale rute 7 i 19. Upravo je ova dionica bila dio prve linije moskovskog električnog tramvaja.
Tramvaj KM u ulici Krasnoprudnaja 1970. godine. Desno od njega trolejbus ZiU-5 kreće se u suprotnom smjeru.
Od 2007. godine, tramvaji su činili oko 5% putničkog saobraćaja u gradu, iako je u nekim rubnim područjima on glavno prevozno sredstvo za dolazak do metroa. U centru su očuvani sjeverni i istočni dio velikog "tramvajskog prstena" iz 1930-ih i pruga za Čiste prude. Najveća gustina linija je istočno od centra, u regiji Yauza.
Tramvajski saobraćaj je 22. septembra 2012. obnovljen ulicom Lesnaya i Palikha. Otvorena je ruta broj 9 - stanica metroa "Belorusskaja" - MIIT. Za njega je izgrađen ćorsokak u blizini stanice metroa Beloruska, jer prsten nije mogao da se uredi jer se na njegovom mestu gradi poslovni centar. Rutu opslužuju tramvajski vozovi sa dvije kabine - tramvajski voz dolazi u slijepu ulicu, vozač prelazi u drugu kabinu i vraća tramvaj nazad.
Moskovska tramvajska mreža jedna je od najvećih na svijetu. Njegova dužina je 416 kilometara jednog kolosijeka (ili u evropskim terminima - 208 km duž ose ulica). Od toga je 244 km kolosijeka postavljeno na posebnom kolosijeku, a 172 km kolosijeka je u istoj ravni sa kolovozom. Moskovska tramvajska mreža ima 908 skretnica, 499 putnih prelaza za drumski saobraćaj, 11 železničkih prelaza, 356 opremljenih stajališta.
41 tramvajska ruta povezuje periferiju sa metro stanicama, kao i međuokružnim vezama. Mnoge tramvajske rute su dugačke 10-15 kilometara. Tramvajsku mrežu opslužuje pet depoa, više od 900 vagona i jedan remontni pogon.
Kompleks radova na tehničkom održavanju, izgradnji i modernizaciji tramvajskih kolosijeka izvodi posebna pružna služba sa šest relacija.
Nesmetan rad tramvaja osiguravaju služba za upravljanje energijom, služba automatike i komunikacija, saobraćajna služba, služba održavanja linearnih objekata i dr.
Remont i modernizacija tramvajskih vagona vrši se u fabrici za popravku tramvaja i vagonu Sokolniki (SVARZ).
Najčešći tip premaza moskovskih tramvajskih staza su pješčano-betonske ploče (308 km). Dužina asfaltnih puteva je takođe velika (60 km). 8 km staza ima blokovsko pokrivanje (to su površine sa konstrukcijom bez spavanja), još 8 km je pokriveno kaldrmom (prije je ova vrsta pokrivenosti bila mnogo češća, a do sada je zamijenjena drugim tipovima). Na raskrsnici tramvajskih kolosijeka sa autoputevima postavljeni su gumeni paneli (7 km). Armirano betonske ploče velikih dimenzija (1 km) i armirano betonske ploče (0,02 km) postavljene su samo na nekoliko područja. Neasfaltirano je 25 km staza
U Moskvi su od juna 2012. godine u prometu putnika sljedeći tipovi vagona:
- LM-99 serija
- 71-134A (LM-99AE) - 45 jedinica
- LM-2008 serija - 23 kom
- 71-153 (LM-2008) - 2 kom
- 71-153.3 (LM-2008) - 21 kom
- KTM-8 serija - 249 kom
- 71-608K - 53 kom
- 71-608KM - 185 kom
- 71-617 - 11 kom
- KTM-19 serija - 418 jedinica
- 71-619A - 194 kom
- 71-619K - 125 kom
- 71-619KS - 2 kom
- 71-619KT - 95 kom
- 71-621 - 1 kom
- KTMA - 1 kom
- Serija T3 - 188 jedinica
- Tatra KT3R - 1 kom
- Tatra T3SU - 9 kom
- MTTA - 14 kom
- MTTD - 3 kom
- MTTE -18 jedinica
- MTTM - 20 kom
- MTTCh - 124 kom
- Netipični vagoni - 6 kom
- 71-135 (LM-2000) - 1 kom
- 71-405-08 - 3 kom
- VarioLF - 1 kom
- 71-630 - 1 kom
KTM-19 serija
Tramvajski uređaj
Moderni tramvaji se po dizajnu uvelike razlikuju od svojih prethodnika, ali osnovni principi tramvaja, koji su doveli do njegovih prednosti u odnosu na druge vidove transporta, ostali su nepromijenjeni. Šema ožičenja vagona je raspoređena otprilike ovako: strujni kolektor (pantograf, jaram ili šipka) - sistem upravljanja vučnim motorom - vučni motori (TED) - šine.
Sistem upravljanja vučnim motorom dizajniran je da promijeni jačinu struje koja prolazi kroz vučni motor - odnosno da promijeni brzinu. Na starim automobilima korišten je sistem direktnog upravljanja: u kabini je bio vozačev kontroler - okrugli postolje s ručkom na vrhu. Kada se ručka okrene (bilo je nekoliko fiksnih položaja), određeni dio struje iz mreže doveden je na vučni motor. U ovom slučaju, ostatak se pretvorio u toplinu. Sada više nema takvih automobila. Od 60-ih godina počinje se koristiti takozvani sistem upravljanja reostat-kontaktorom (RCSU). Kontroler je podijeljen u dva bloka i postao je složeniji. Pojavila se mogućnost paralelnog i sekvencijalnog prebacivanja vučnih motora (kao rezultat toga, automobil razvija različite brzine), i srednjih položaja reostata - tako je proces ubrzanja postao mnogo lakši. Sada je moguće spojiti automobile prema sistemu od više jedinica - kada se svim motorima i električnim krugovima automobila upravlja sa jedne vozačke stanice. Od 1970-ih do danas, sistemi za kontrolu impulsa bazirani na bazi poluvodičkih elemenata uvedeni su širom svijeta. Motor prima strujne impulse frekvencije nekoliko desetina puta u sekundi. Ovo omogućava vrlo visoku glatkoću rada i veliku uštedu energije. Moderni tramvaji opremljeni tiristorsko-pulsnim kontrolnim sistemom (kao što su Voronjež KTM-5RM ili Tatry-T6V5 u Voronježu do 2003.) dodatno štede do 30% električne energije zahvaljujući TISU.
Principi kočenja tramvaja su slični onima u željezničkom saobraćaju. Na starijim tramvajima kočnice su bile pneumatske. Kompresor je proizvodio komprimovani vazduh, a uz pomoć posebnog sistema uređaja njegova energija je pritiskala kočione pločice na točkove – baš kao na železnici. Sada se pneumatske kočnice koriste samo na automobilima Peterburške tramvajsko-mehaničke tvornice (PTMZ). Od 1960-ih tramvaji koriste uglavnom elektrodinamičko kočenje. Pri kočenju vučni motori stvaraju struju, koja se na reostatima (mnogo serijski spojenih otpornika) pretvara u toplinsku energiju. Za kočenje pri malim brzinama, kada je električno kočenje neefikasno (kada se automobil potpuno zaustavi), koriste se papučaste kočnice koje djeluju na kotače.
Niskonaponska kola (za rasvjetu, signalizaciju i sve to) napajaju se pretvaračima električnih mašina (ili motor-generatorima - onim koji stalno zuji na automobilima Tatra-T3 i KTM-5) ili iz tihih poluvodičkih pretvarača (KTM-8, Tatra-T6V5, KTM-19 i tako dalje).
Vožnja tramvajem
Otprilike proces upravljanja izgleda ovako: vozač podiže pantograf (luk) i uključuje automobil, postepeno okrećući ručicu kontrolera (na KTM automobilima) ili pritiska pedalu (na Tatrama), krug se automatski sklapa da se kreće , sve više struje teče na vučne motore, a automobil ubrzava. Kada se postigne potrebna brzina, vozač postavlja dugme kontrolera u nulti položaj, struja se gasi i automobil se kreće po inerciji. Štoviše, za razliku od vozila bez traga, može se kretati na ovaj način prilično dugo (to štedi ogromnu količinu energije). Za kočenje, kontroler se postavlja u položaj kočenja, sklopi se kočioni krug, vučni motori su povezani sa reostatima i automobil počinje da koči. Kada se postigne brzina od oko 3-5 km/h, automatski se aktiviraju mehaničke kočnice.
Na ključnim točkama tramvajske mreže - u pravilu, u zoni rotirajućih prstenova ili račva - postoje dispečerski centri koji prate rad tramvajskih vagona i njihovu usklađenost s unaprijed sastavljenim voznim redom. Vozači tramvaja podliježu kaznama zbog kašnjenja i preticanja rasporeda - ova karakteristika organizacije saobraćaja značajno povećava predvidljivost putnika. U gradovima sa razvijenom tramvajskom mrežom, gde je tramvaj sada glavni prevoznik putnika (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Iževsk i drugi), putnici, po pravilu, idu na stajalište s posla i na posao, znajući unapred vreme dolaska automobila u prolazu. Tramvajski saobraćaj u cijelom sistemu prati centralni dispečer. U slučaju nesreća na prugama, dispečer koristi centralizovani komunikacioni sistem za označavanje obilaznih ruta, što povoljno razlikuje tramvaj od najbližeg srodnika, metroa.
Kolosiječni i električni objekti
U različitim gradovima tramvaji koriste različite širine kolosijeka, najčešće iste kao i konvencionalne željeznice, kao, na primjer, u Voronježu - 1524 mm. Za tramvaj u različitim uslovima mogu se koristiti i konvencionalne šine (samo u odsustvu popločavanja) i specijalne tramvajske (žljebljene) šine, sa žljebom i sunđerom, koje omogućavaju utapanje šine u kolovoz. U Rusiji se tramvajske šine proizvode od mekšeg čelika tako da se od njih mogu napraviti krivine manjeg radijusa nego na pruzi.
Za zamjenu tradicionalnog - pragova - polaganja šine, sve se više koristi novo, u kojem se šina postavlja u poseban gumeni oluk koji se nalazi u monolitnoj betonskoj ploči (u Rusiji se ova tehnologija naziva češkom). Unatoč činjenici da je takvo polaganje kolosijeka skuplje, ovako postavljen kolosijek služi mnogo duže bez popravke, potpuno prigušuje vibracije i buku tramvajske pruge i eliminira zalutale struje; pomicanje linije postavljene prema modernoj tehnologiji nije teško za vozače. Linije bazirane na češkoj tehnologiji već postoje u Rostovu na Donu, Moskvi, Samari, Kursku, Jekaterinburgu, Ufi i drugim gradovima.
Ali čak i bez upotrebe posebnih tehnologija, buka i vibracije tramvajske pruge mogu se svesti na najmanju moguću mjeru zahvaljujući pravilnom postavljanju kolosijeka i pravovremenom održavanju. Staze se moraju postaviti na podlogu od lomljenog kamena, na betonske pragove, koji se zatim oblažu lomljenim kamenom, nakon čega se linija asfaltira ili oblaže betonskim pločicama (da apsorbuje buku). Spojevi šina su zavareni, a sam vod se po potrebi brusi pomoću vagona za brušenje šina. Takvi automobili proizvedeni su u fabrici za popravku tramvaja i trolejbusa Voronjež (VRTTZ) i dostupni su ne samo u Voronježu, već iu drugim gradovima zemlje. Buka ovako položene linije ne prelazi buku dizel motora autobusa i kamiona. Buka i vibracije vagona koje se kreću duž pruge položene po češkoj tehnologiji manje su od buke koju proizvode autobusi za 10-15%.
U ranom periodu razvoja tramvaja, električne mreže još nisu bile dovoljno razvijene, pa je gotovo svako novo tramvajsko gospodarstvo uključivalo vlastitu centralnu elektranu. Sada tramvajske farme dobijaju struju iz električnih mreža opšte namene. Budući da se tramvaj napaja jednosmjernom strujom relativno niskog napona, preskupo je prenositi ga na velike udaljenosti. Zbog toga se duž vodova postavljaju vučne trafostanice koje primaju izmjeničnu struju visokog napona iz mreža i pretvaraju je u jednosmjernu struju pogodnu za napajanje nadzemne mreže. Nominalni napon na izlazu vučne trafostanice je 600 volti, nazivni napon na pantografu željezničkog vozila je 550 V.
Motorizovani visokopodni vagon X sa nemotorizovanom prikolicom M na aveniji Revolyutsii. Takvi tramvaji su bili dvoosovinski, za razliku od četveroosovinskih koji se danas koriste u Voronježu.
Tramvajski vagon KTM-5 je četveroosovinski visokopodni tramvajski vagon domaće proizvodnje (UKVZ). Tramvaji ovog modela pušteni su u masovnu proizvodnju 1969. godine. Od 1992. takvi tramvaji se ne proizvode.
Moderna četveroosovinska visokopodna kolica KTM-19 (UKVZ). Takvi tramvaji sada su osnova parka u Moskvi, aktivno ih kupuju drugi gradovi, uključujući takve automobile u Rostovu na Donu, Starom Oskolu, Krasnodaru ...
Moderan zglobni niskopodni tramvaj KTM-30 proizvođača UKVZ. U narednih pet godina takvi tramvaji bi trebali postati osnova za mrežu brzih tramvaja koja se stvara u Moskvi.
Ostale karakteristike organizacije tramvajskog saobraćaja
Tramvajski saobraćaj odlikuje velika nosivost linija. Tramvaj je drugi transportni prevoz posle metroa. Tako je tradicionalna tramvajska linija sposobna da preveze putnički promet od 15.000 putnika na sat, brza tramvajska linija je sposobna da preveze do 30.000 putnika na sat, a metro linija do 50.000 putnika po satu. sat. Autobusi i trolejbusi su duplo manji od tramvaja po nosivosti - za njih je to samo 7.000 putnika na sat.
Tramvaj, kao i svaki željeznički transport, ima veći intenzitet prometa voznih sredstava (SS). Odnosno, potrebno je manje tramvajskih automobila nego autobusa ili trolejbusa da opslužuju isti putnički saobraćaj. Tramvaj ima najveći koeficijent efikasnosti gradskog područja (odnos broja prevezenih putnika i površine zauzete na kolovozu) među sredstvima gradskog kopnenog saobraćaja. Tramvaj se može koristiti za spajanje više automobila ili u višemetarskim zglobnim tramvajskim vozovima, što omogućava prevoz većeg broja putnika uz pomoć jednog vozača. Ovo dodatno smanjuje troškove takvog transporta.
Također je vrijedan pažnje relativno dug vijek trajanja tramvajske podstanice. Garantovani vek trajanja automobila pre remonta je 20 godina (za razliku od trolejbusa ili autobusa, gde radni vek bez CWR-a ne prelazi 8 godina), a nakon CWR-a radni vek se produžava na isti način. Na primjer, u Samari postoje automobili Tatra-T3 sa 40-godišnjom istorijom. Cijena CWR-a tramvajskog vagona znatno je niža od cijene kupovine novog i u pravilu se provodi od strane TTU-a. To vam također omogućava da lako kupite rabljene automobile u inostranstvu (po cijenama 3-4 puta nižim od cijene novog vagona) i koristite ih bez problema oko 20 godina na linijama. Kupovina polovnih autobusa povezana je sa velikim troškovima za popravku takve opreme i, u pravilu, nakon kupovine, takav autobus se ne može koristiti duže od 6-7 godina. Faktor znatno dužeg vijeka trajanja i povećane mogućnosti održavanja tramvaja u potpunosti nadoknađuje visoku cijenu kupovine nove trafostanice. Sadašnji trošak tramvajske trafostanice je skoro 40% niži nego za autobus.
Prednosti tramvaja
Početni troškovi (prilikom izgradnje tramvajskog sistema), iako visoki, ipak su niži od troškova potrebnih za izgradnju metroa, jer nema potrebe za potpunom izolacijom linija (iako na pojedinim dionicama i raskrsnicama pruga može proći kroz tunele i nadvožnjaka, ali nema potrebe da se uređuju cijelom dužinom trase). Međutim, izgradnja površinskog tramvaja obično uključuje preuređenje ulica i raskrsnica, što povećava troškove i dovodi do pogoršanja saobraćajne situacije tokom izgradnje.
· Sa prometom putnika većim od 5.000 putnika na sat, rad tramvaja je jeftiniji od rada autobusa i trolejbusa.
· Za razliku od autobusa, tramvaji ne zagađuju vazduh produktima sagorevanja i gumenom prašinom od trenja točkova o asfalt.
· Za razliku od trolejbusa, tramvaji su električni bezbedniji i ekonomičniji.
· Tramvajska pruga se prirodno odvaja oduzimanjem kolovozne površine, što je važno u uslovima niske kulture vožnje. Ali čak i u uslovima visoke kulture vožnje i uz prisustvo kolovoza, tramvajska pruga je uočljivija, što pomaže vozačima da zadrže slobodnu označenu traku za javni prevoz.
· Tramvaji se dobro uklapaju u urbano okruženje različitih gradova, uključujući i okruženje gradova sa ustaljenim istorijskim izgledom. Različiti sistemi na nadvožnjacima, kao što su monošinski i neki vidovi lakog željezničkog saobraćaja, sa arhitektonskog i urbanističkog stanovišta, pogodni su samo za moderne gradove.
· Niska fleksibilnost tramvajske mreže (pod uslovom da je u dobrom stanju) psihološki povoljno utiče na vrijednost nekretnine. Vlasnici nekretnina pretpostavljaju da prisustvo šina garantuje dostupnost tramvajske usluge, kao rezultat toga, imanju će biti obezbeđen prevoz, što podrazumeva visoku cenu za njega. Prema podacima biroa Hass-Klau & Crampton, vrijednost nekretnina u području tramvajskih pruga raste za 5-15%.
· Tramvaji imaju veću nosivost od autobusa i trolejbusa.
· Iako je tramvajski vagon mnogo skuplji od autobusa i trolejbusa, tramvaji imaju mnogo duži vijek trajanja. Ako autobus rijetko služi više od deset godina, onda tramvaj može raditi 30-40 godina, a uz redovne nadogradnje, čak i u ovom uzrastu, tramvaj će zadovoljiti zahtjeve udobnosti. Dakle, u Belgiji, uz moderne niskopodne tramvaje, uspješno posluju i PCC tramvaji proizvedeni 1971-1974. Mnogi od njih su nedavno nadograđeni.
· Tramvaj može kombinovati brze i nebrze deonice u okviru jednog sistema, a takođe ima mogućnost da zaobiđe hitne deonice, za razliku od metroa.
· Tramvajska kola mogu biti spojena sa vozovima u sistemu sa više jedinica, čime se štedi na platama.
· Tramvaj opremljen TISU štedi do 30% električne energije, a tramvajski sistem koji omogućava korištenje rekuperacije (povratak u mrežu prilikom kočenja, kada elektromotor radi kao elektrogenerator) dodatno štedi do 20 % energije.
· Prema statistikama, tramvaj je najsigurniji vid prevoza na svetu.
Nedostaci tramvaja
· Iako je tramvajska linija u izgradnji jeftinija od metroa, mnogo je skuplja od trolejbusa i, štaviše, autobusa.
· Nosivost tramvaja je manja od one u metrou: 15.000 putnika na sat za tramvaj, i do 30.000 putnika na sat u svakom pravcu za laki metro.
· Tramvajske šine su opasne za neoprezne bicikliste i motocikliste.
· Nepropisno parkirano vozilo ili saobraćajna nesreća mogu zaustaviti saobraćaj na velikom dijelu tramvajske pruge. U slučaju kvara tramvaja, po pravilu se gura u depo ili na rezervni kolosijek, a prati ga vlak, što u konačnici dovodi do toga da dvije vozne jedinice odjednom napuste prugu. Tramvajsku mrežu karakterizira relativno niska fleksibilnost (koja se, međutim, može nadoknaditi grananjem mreže, što omogućava izbjegavanje prepreka). Autobusku mrežu je vrlo lako promijeniti ako je potrebno (na primjer, u slučaju renoviranja ulica). Kada se koriste duobusi, trolejbuska mreža takođe postaje veoma fleksibilna. Međutim, ovaj nedostatak je minimiziran korištenjem tramvaja na posebnom kolosijeku.
· Ekonomija tramvaja zahtijeva, iako jeftino, ali stalno održavanje i vrlo je osjetljiva na njegovo odsustvo. Obnova zapuštene farme je veoma skupa.
· Postavljanje tramvajskih pruga na ulicama i putevima zahteva vešto postavljanje koloseka i otežava upravljanje saobraćajem.
· Kočioni put tramvaja je primetno duži od puta kočenja automobila, što tramvaj čini opasnijim učesnikom u saobraćaju na kombinovanom koloseku. Međutim, prema statistikama, tramvaj je najsigurniji oblik javnog prevoza na svijetu, dok je ruta taksi najopasniji.
· Vibracije tla uzrokovane tramvajima mogu stvoriti akustičnu nelagodu za stanare okolnih zgrada i oštetiti njihove temelje. Redovnim održavanjem kolosijeka (brušenje radi eliminisanja talasastog habanja) i voznog parka (okretanje točkova), vibracije se mogu značajno smanjiti, a uz korištenje poboljšanih tehnologija polaganja kolosijeka, one se mogu svesti na minimum.
· Ako je kolosijek loše održavan, struja povratne vučne struje može teći u tlo. "Lutajuće struje" intenziviraju koroziju obližnjih podzemnih metalnih konstrukcija (kablovski omotači, kanalizacione i vodovodne cijevi, armatura temelja zgrada). Međutim, modernom tehnologijom polaganja šina one su svedene na minimum.
izvori
http://www.ooccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/
Rođendan ove divne vrste transporta je 25. mart (7. april, u novom stilu) 1899. godine, kada je kočija kupljena u Nemačkoj od kompanije Siemens and Halske krenula na svoje prvo putovanje od Bresta (sada Belorusski) do Butirskog (danas Savyolovsky) željeznička stanica ... Međutim, gradski prevoz je ranije bio u Moskvi. Njegovu ulogu odigrale su kočije sa deset sedišta koje su se pojavile 1847. godine, popularno nazvane "vladari".
Prvi šinski konjski tramvaj izgrađen je 1872. godine kako bi opsluživao posjetitelje Politehničke izložbe i odmah se zaljubio među mještane. Vagon konjskog tramvaja imao je gornji otvoreni prostor zvan carski, kamo su vodile strme spiralne stepenice. Ove godine na paradi je predstavljen konjski automobil, rekreiran sa starih fotografija na osnovu sačuvanog okvira, preuređen u kulu za popravku kontaktne mreže.
Godine 1886. od Butirske zastave do Petrovske (sada Timirjazevske) poljoprivredne akademije počeo je da saobraća parni tramvaj, koji su Moskovljani od milja zvali "parni voz". Zbog opasnosti od požara mogao je hodati samo po periferiji, a u centru su taksisti još svirali prvu violinu.
Prva redovna ruta električnog tramvaja u Moskvi položena je od Butirske zastave do Petrovskog parka, a ubrzo su pruge postavljene čak i duž Crvenog trga. Od početka do sredine XX veka tramvaj je zauzimao nišu glavnog javnog prevoza u Moskvi. No konjski tramvaj nije odmah napustio pozornicu, tek od 1910. kočijaši su preobučeni u vozače kočija, a kondukteri su jednostavno prešli s konjskog tramvaja na električni bez dodatne obuke.
Od 1907. do 1912. godine, više od 600 je isporučeno u Moskvu automobili marke "F" (svjetiljki), proizveden u tri fabrike u Mytishchi, Kolomna i Sormovo. 
Na paradi 2014. prikazano auto "F", izvučen sa utovarne platforme, sa vučeni automobil tipa MaN ("Nürnberg").
Neposredno nakon revolucije tramvajska mreža je propala, putnički saobraćaj je bio poremećen, tramvaj je služio uglavnom za prevoz drva za ogrev i hranu. Dolaskom NEP-a situacija se postepeno popravlja. Godine 1922. pušteno je u rad 13 redovnih linija, naglo je rasla proizvodnja putničkih automobila, a elektrificirana je linija parnih vlakova. Istovremeno su se pojavile poznate rute "A" (duž Bulevarskog prstena) i "B" (duž Sadovoye, kasnije zamijenjene trolejbusom). A tu su bile i "C" i "D", kao i grandiozna kružna ruta "D", koja nije dugo trajala.
Nakon revolucije, pomenute tri fabrike prešle su na proizvodnju BF (bez lampe) vagona, od kojih su mnoge hodale moskovskim ulicama do 1970. godine. Učestvovao u paradi auto "BF", od 1970. godine, obavlja poslove šlepanja u Pogonu vagona Sokolniki. 
Godine 1926. na šine je izašao prvi sovjetski tramvaj tipa KM (Kolomensky motor), koji se odlikovao povećanim kapacitetom. Jedinstvena pouzdanost omogućila je tramvajima KM da ostanu u upotrebi do 1974. godine.
Istorija predstavljena na paradi KM vagon br. 2170 je jedinstveno: upravo je u njemu Gleb Zheglov zadržao džeparoša Kirpiča u televizijskom filmu "Mesto sastanka se ne može promeniti", isti tramvaj bljeska u "Pokrovskie kapija", "Majstor i Margarita", "Hladno leto 53. , "Sunce sija za sve", "Zakoniti brak", "Gospođa Lee Harvey Oswald", "Staljinova sahrana"... 
Moskovski tramvaj je dostigao svoj vrhunac 1934. godine. Dnevno je prevozio 2,6 miliona ljudi (sa tadašnjih četiri miliona stanovnika). Nakon otvaranja metroa 1935-1938, obim saobraćaja je počeo da opada. Godine 1940. formiran je red vožnje tramvaja od 5:30 do 2:00 sata, koji je i danas na snazi. Tokom Velikog domovinskog rata, tramvajski saobraćaj u Moskvi gotovo nikada nije bio prekinut, čak je i nova linija postavljena u Tushinu. Odmah nakon pobjede počeli su radovi na premještanju tramvajskih linija iz svih glavnih ulica u centru grada u manje opterećene paralelne ulice i trake. Ovaj proces se nastavio dugi niz godina.
Za 800. godišnjicu Moskve 1947. godine razvijena je fabrika Tushino MTV-82 kočija sa karoserijom ujedinjenom sa trolejbusom MTB-82. 
Međutim, zbog širokih "trolejbuskih" gabarita, MTV-82 se nije uklapao u mnoge krivine, te je sljedeće godine promijenjen oblik kabine, a godinu dana kasnije proizvodnja je prebačena u Riga Carriage Works. 
Godine 1960. u Moskvu je isporučeno 20 primjeraka tramvaj RVZ-6... Samo 6 godina njima je upravljalo skladište Apakovsky, nakon čega su prebačeni u Taškent, koji je stradao od zemljotresa. Prikazan na paradi RVZ-6 br. 222 čuvan je u Kolomni kao nastavno pomagalo. 
1959. godine, prva serija mnogo udobnijih i tehnološki naprednijih Tatra T2 vagoni koji je otvorio "čehoslovačku eru" u istoriji moskovskog tramvaja. Prototip ovog tramvaja bio je američki vagon tipa RCC. Teško je povjerovati, ali parada "Tatra" # 378, koja je učestvovala u paradi, bila je mnogo godina štala, a za njenu obnovu bili su potrebni ogromni napori. 
U našem podneblju, "Česi" T2 su se pokazali nepouzdanim, a praktično posebno za Moskvu, a potom i za cijeli Sovjetski Savez, tvornica Tatra-Smikhov počela je proizvoditi nove tramvaji T3... Bio je to prvi luksuzni automobil sa velikom prostranom vozačkom kabinom. Godine 1964-76, češke kočije potpuno su istisnule stare tipove sa moskovskih ulica. Moskva je ukupno kupila više od 2.000 tramvaja T3, od kojih su neki još u funkciji. 
Godine 1993. nabavili smo još nekoliko Automobili Tatra T6V5 i T7V5, koji je služio samo do 2006-2008. Oni su takođe učestvovali u aktuelnoj paradi. 
Šezdesetih godina prošlog stoljeća odlučeno je da se mreža tramvajskih linija proširi na ona stambena naselja do kojih metro neće uskoro stići. Tako su se pojavile brze (izolovane od kolovoza) linije do Medvedkova, Horoševa-Mnevnika, Novogireeva, Čertanova, Strogina. Godine 1983. Izvršni komitet Moskovskog gradskog veća odlučio je da izgradi nekoliko izlaznih brzih tramvajskih linija do mikrookruževa Butovo, Kosino-Zhulebino, Novye Khimki i Mitino. Ekonomska kriza koja je uslijedila nije dozvolila da se ti ambiciozni planovi ostvare, a transportni problemi su već u naše vrijeme riješeni prilikom izgradnje metroa.
Godine 1988., zbog nedostatka sredstava, obustavljena je kupovina čeških automobila, a jedini izlaz bila je kupovina novih domaćih tramvaja relativno lošijeg kvaliteta. U to vrijeme, Ust-Katavsky Carriage Works u Čeljabinskoj oblasti ovladao je proizvodnjom model KTM-8... Posebno za uske ulice Moskve razvijen je model KTM-8M smanjene veličine. Kasnije su novi modeli isporučeni u Moskvu KTM-19, KTM-21 i KTM-23... Nijedan od ovih automobila nije učestvovao u paradi, ali ih svakodnevno možemo vidjeti na ulicama grada. 
Širom Evrope, u mnogim azijskim zemljama, u Australiji, u SAD-u, sada se stvaraju najnoviji sistemi brzih tramvaja sa niskopodnim vagonima koji se kreću odvojenom prugom. Često se u tu svrhu saobraćaj automobila posebno uklanja sa centralnih ulica. Moskva ne može da odustane od globalnog vektora razvoja javnog prevoza, a prošle godine je odlučeno da se kupi 120 automobila Foxtrot u koproizvodnji poljske kompanije PESA i Uralvagonzavoda.
Prvim 100% niskopodnim automobilima u Moskvi dodijeljen je broj tačka 71-414... Automobil je dugačak 26 metara sa dva zgloba i četvoro vrata i može da primi do 225 putnika. Novi domaći tramvaj KTM-31 ima slične karakteristike, ali njegova niska podna zapremina iznosi samo 72%, ali košta jedan i pol puta jeftinije. 
U 9:30 tramvaji su krenuli iz depoa. Apakov do Chistye Prudy. Otišao sam na MTV-82, istovremeno snimajući konvoj iz kabine i putničke kabine tramvaja. 
Iza su bili poslijeratni tipovi kočija. 
Naprijed - predratni, na putu susret sa modernim automobilima tipa KTM. 
Moskovljani su sa čuđenjem posmatrali neobičnu povorku, a u nekim krajevima okupili su se brojni ljubitelji retro tramvaja sa kamerama. 
Prema fotografijama salona i vozačkih kabina automobila koji učestvuju u paradi, predstavljenim u nastavku, može se procijeniti kakvu je evoluciju napravio moskovski tramvaj za 115 godina svog postojanja:
Kabina vagona KM (1926).
Kabina Tatra T2 (1959).
PESA kočiona kabina (2014).
Salon KM (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
Salon PESA (2014).
Salon PESA (2014).
