Двигатели ZZ от Toyota – что в них плохого и хорошего? Все о двигателе 1zz.

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

Изготовитель	ТММС
Марка ДВС	1ZZ FE
Годы производства	1998 – 2007
Объем	1794 см3 (1,8 л)
Мощность	88 – 105 кВт (120 – 143 л. с.)
Момент крутящий	165 – 171 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	135 кг
Степень сжатия	10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2/DIS-4
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
	дюралевый
Выпускной коллектор	сварной стальной
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	81,5 мм
Поршни	узкая юбка
Коленвал	чугун литье
Ход поршня	79 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6,2 л/100 км смешанный цикл 7,7 л/100 км город – 10,3 л/100 км
Расход масла	0,6 – 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota, Castrol, Mobil
Масло для 1ZZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,7 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	механические толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	GWT98A
Свечи на 1ZZ FE	IFR6T-11 от NGK или SK16R11
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (комплект)
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP142/3
Масляный фильтр	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Маховик	3,6 – 3,85 кг (облегченный), тело стальное, для всех типов сцепления (керамика, органика, кевлар), 00-05 GT
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 13 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
шатун – кованый из ванадиевого сплава;
коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Плюсы и минусы

Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

С другой стороны, мотор высокоресурсный, до полной выработки блока ШПГ, коленвал, ГРМ и прочие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после доработки в 2005 году конструкции маслосъемных колец.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

Wish – минивэн пятидверный;
Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
Isis – минивэн семиместный;
Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
Corolla Altis – для азиатского рынка;
Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
Premio – крупногабаритный седан класса D;
Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
Caldina – универсал переднеприводный;
Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
RAV4 – кроссовер полноприводный;
Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
MR2 – двухместная спортивная версия;
WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец, поэтому при высоком расходе смазки на моторах, выпущенных раньше этого периода, достаточно поменять кольца для решения проблемы.

Варианты тюнинга мотора

Разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложен потенциал около 50 л. с. Для увеличения мощности используется атмосферный тюнинг:

демонтаж катколлектора;
установка прямоточного выхлопа и паука;
использование распредвала с 10 мм подъемом кулачков и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;

Другим вариантом становится турбо тюнинг для получения 200 л. с.:

использование форсунок 440сс;
монтаж насоса Walbro 255;
установка байпасного Blow-Off клапана;
применение турбины Garrett GT.

При использовании наддува тюнинг завершается перепрошивкой версии программного обеспечения ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бара в турбине вредно для общего эксплуатационного ресурса ДВС.

Таким образом, мотор 1ZZ-FE имеет классическую архитектуру рядной четверки атмосферного типа, но в алюминиевом блоке с дюралевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый блок обеспечивает максимум 350 000 км пробега, мощность 143 л. с. и крутящий момент 171 Нм.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Первые моторы линейки ZZ появились еще в 1998 году. Они были сконструированы с целью замены морально устаревших силовых агрегатов серии А. Конкретно первым представителем был ДВС 1ZZ-FE. по сравнению с предыдущей линейкой, был значительно увеличен. Практически все детали и узлы стали изготавливать из других материалов, что позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики мотора. Давайте более подробно поговорим об этом силовом агрегате.

Немного общей информации

Как уже было отмечено выше, первые двигатели серии ZZ появились еще в 1998 году, а выпускались они до 2007 года. Но по сути, это канадская разработка, так как именно там был сконструирован первый такой двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем Япония занималась изготовлением, установкой и реализацией. По большей части, 1ZZ-FE устанавливался на автомобили для внутреннего рынка. Несколько позже машины с этими силовыми агрегатами стали поставлять в Европу и Россию.

Для нас же этот мотор еще несколько лет назад оставался не до конца изученным. О его конструктивных особенностях многие мотористы знали, но только в больших городах. Сейчас, конечно же, такой проблемы нет, ведь 1ZZ широко распространен в РФ. Мотор в основном устанавливают на топовые модели поэтому этот двигатель заменил скорее 3S-FE, нежели А серию. Ну а сейчас пойдем дальше и поговорим о технических характеристиках.

Фото двигателя 1ZZ-FE и его модификации

Этот японский мотор славился повышенными мощностными характеристиками и надежностью. За все время производство были выпущены следующие модификации:

1ZZ-FE - наиболее распространенный и массовый мотор линейки. Изготавливался на японском заводе в США. Мощность силового агрегата составляет от 120 до 140 л. с., в зависимости от модификации.
1ZZ-FED - более мощный силовой агрегат. Ключевое отличие от классического варианта в кованых облегченных шатунах. Мощность - 140 л. с. Производился на заводе в Японии.
1ZZ-FBE - экспортная версия, которая была разработана исключительно для Бразилии. Двигатель функционировал на биотопливе стандарта Е85.

В это же время есть порядка шести модификаций 1ZZ-FE. Ресурс двигателя не отличается, а вот мощность изменяется от 120 до 140 л. с. Стоит заметить, что мотор данной линейки устанавливался более чем на 15 моделей автомобилей "Тойота", на "Шевроле" и "Понтиак".

Двигатель 1ZZ-FE: отзывы, технические характеристики

Что касательно потребительских отзывов, то многие автомобилисты отмечают, что этот двигатель относительно беспроблемный и ходит достаточно долго. Но есть у него, по словам водителей, один существенный недостаток - большой расход масла. Японские инженеры пытались устранить эту проблему, но, видимо, ничего не вышло, так как проблема никуда не ушла.

Что касается технических характеристик, то это рядная 4-ка на 16 клапанов с системой газораспределения VVTi. Объем мотора составляет 1,8 литра, а его мощность - порядка 120-140 лошадиных сил. Ресурс двигателя 1ZZ-FE - примерно 200 000 моточасов, что достаточно много. Расход топлива по городу более 10 литров, а вот по трассе этот силовой агрегат показал себя как достаточно экономичный. Он потребляет порядка 6,2 литров, в смешанном цикле - примерно 8 литров горючего. Количество моторного масла - 3,8 литра. Желательно лить синтетику 5w30 с необходимыми допусками.

Об особенностях конструкции

Японская компания на момент изготовления данного мотора внесла в него большое количество новшеств. Тут в качестве основного материала для изготовления блока был использован сплав алюминия. Это сделало мотор значительно легче, но он стал более уязвим к перегревам. Гильзы тонкостенные чугунные. Они вплавлены в материал блока. Стоит заметить, что блок цилиндров тут имеет целый ряд особенностей, о которых необходимо сказать. Во-первых, использована открытая рубашка охлаждения. Такое решение позволило несколько увеличить технологичность при изготовлении ДВС, но в это же время прочность блока понизилась.

Потерю прочности конструкторы решили компенсировать следующим образом. Картер был соединен с крышками коренных подшипников. Получилось так, что линия разъема проходила по оси что и увеличило прочность и жесткость блока в целом.

О техническом обслуживании

Хотелось бы отметить, что двигатель 1ZZ-FE, технические характеристики которого мы рассмотрели, не слишком "капризный" и прощает своему владельцу многое, но до поры до времени. В техническом обслуживании этого силового агрегата нет ничего особенного, главное - это соблюдать регламентные сроки. Стоит придерживаться следующих правил, которые предписаны заводом изготовителем:

замена моторного масла каждые 10 000 километров, в тяжелых условиях эксплуатации - 5 тыс. км;
регулировка зазоров клапанов ГРМ каждые 20 тыс. км.;
замена каждые 150-200 тыс. км.

Японский мотор 1ZZ-FE считается одноразовым. Это значит, что выполнить капитальный ремонт невозможно. Обусловлено это тем, что перегильзовать гильзы не выйдет, так как это не предусмотрено производителем. Это касается и Поэтому рекомендуется обслуживать этот двигатель как можно лучше, ведь если он заклинит, то отремонтировать его будет сложно. Хотя в настоящее время появились немецкие ремкомплекты.

Основные болезни мотора

Что касается различных неисправностей, то встречаются они здесь не слишком часто. Тем не менее беспроблемным этот силовой агрегат назвать нельзя. Иногда владельцы сталкиваются со стуком в двигателе и его шумной работой. Обычно это признак того, что растянулась цепь ГРМ. Если пробег порядка 150 тысяч километров, то её рекомендуется просто заменить. Также стоит проверить успокоитель и натяжитель, так как они тоже могут доставить хлопот.

Еще одна довольно характерная проблема для данного силового агрегата - большой расход масла. Обычно проблема решается установкой маслосъемных колец 2005 года и позже. Раскоксовка и другие подобные мероприятия зачастую малоэффективны. Стоит заметить, что после 2002 года данную проблему полностью решили, поэтому желательно при покупке такого авто отдать предпочтение силовому агрегату этих годов.

Коротко о главном

Многих автомобилистов очень волнует вопрос ресурса двигателя 1ZZ-FE. Довольно сложно сказать, через какой пробег силовой агрегат выйдет из строя. Тем не менее на форумах встречается информация, что моторы ходят порядка 150-200 тысяч километров. На самом же деле это не так. Во-первых, замена цепи ГРМ осуществляется каждые 150-200 км. Следовательно, мотор точно живет дольше. Во-вторых, 200 000 моточасов - это достаточно много. Понятно, что далеко не каждый ДВС столько отработает, ведь многое зависит от режимов эксплуатации и обслуживания.

Довольно часто встречаются экземпляры с пробегом под 300-400 тысяч километров. Поэтому смело можно говорить о 500 тыс. км. Хотя добиться такого пробега будет непросто, ведь обслуживание в этом случае должно быть действительно хорошим. Ну а в случае чего всегда можно купить контрактный двигатель 1ZZ-FE с небольшим пробегом.

Как продлить ресурс мотора?

Как уже было отмечено выше, многое зависит от водителя. Во-первых, это качественная смазка. Моторное масло стоит покупать только то, которое рекомендовано заводом изготовителем, или аналог, имеющий соответствующие допуски. Во-вторых, масло желательно менять своевременно. Но не стоит делать это каждые 2-4 тысячи километров. В нормальных условиях эксплуатации оригинальная смазка ходит порядка 10 тысяч с небольшой потерей характеристик. Необходимо стараться не допускать масляного голодания, так как это может привести к значительному снижению ресурса ДВС.

Неполадки в системе охлаждения могут привести к перегреву двигателя "Тойоты" 1ZZ-FE. Так как головка блока выполнена из алюминия, то её может повести. Этот мотор уже лучше заменить на контрактный. Желательно подбирать щадящий режим эксплуатации. Всякого рода кик-дауны негативно сказываются на силовом агрегате, поэтому длительной езды на высоких оборотах лучше избегать.

О тюнинге японского мотора

Всякого рода усовершенствования этого силового агрегата выполняются не так часто, в виду его низкой ремонтопригодности. Но все же есть желающие получить из 120 л. с. - 200 и более. Обычно в этом случае устанавливают японский компрессор Toyota SC14 и интеркулер для охлаждения. Меняют форсунки и топливный насос на более производительные. Тонкая настройка всех систем мотора может дать прибавку в мощности до 40 %.

Но есть и другой вариант, позволяющий повысить мощность до 300 л. с. и более. Однако такая доработка обойдется гораздо дороже, нежели сам двигатель. Для такого тюнинга приобретают кит-комплект Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а также меняют топливный насос. Дальше устанавливают кованые шатуны и поршни под другое сжатие. Также электронный блок управления меняется на Apexi Power FC. Далеко не многие решаются на подобные переделки, ведь стоит это действительно недешево, но результат оправдает все ожидания. Чаще всего таким образом переделывают двигатель 1ZZ-FE 1,8 литра.

Несколько интересных деталей

Мы уже разобрались с тем, какой ресурс двигателя 1ZZ-FE. В идеальных условиях можно добиться порядка 500 000 километров. Но на практике обычно не более 350 тыс. км. Именно по этой простой причине покупать б/у авто с таким мотором нужно крайне внимательно. Ведь есть вероятность того, что вам попадется ДВС, который практически выработал свой ресурс. В этом случае вы не сможете выполнить его капитальный ремонт. Единственное, что остается сделать, - это купить контрактный силовой агрегат. Обойдется он примерно в 60 000 рублей, плюс работы по снятию и установке. Итого примерно 75 тысяч. Стоит оно того или нет, решать только вам.

В целом же двигатель 1ZZ-FE, характеристики которого мы рассмотрели в данной статье, многие автомобилисты очень хвалят. Если проблема жрасхода масла на нем уже решена, то все, что остается делать для его длительной и бесперебойной работы - это вовремя проводить обслуживание. Конечно, есть у этого мотора и свои недостатки, но зачастую они просто и быстро решаются и связаны скорее с эксплуатацией, нежели с какими-либо конструктивными особенностями.

Подведем итоги

Японский двигатель серии ZZ определенно заслуживает внимания. Очень жаль, что разработчики не предусмотрели возможность капитального ремонта, а возможно, намеренно сделали конструкцию именно таковой с целью улучшения эксплуатационных характеристик. Одно можно сказать точно: мотор этот неплохой и пользуется большой популярностью. Из его конструктивных особенностей стоит выделить лишь вибрации. Полностью от них избавиться не удастся, можно лишь только заменить заднюю подушку крепления ДВС, что не всегда помогает решить проблему.

Для своего времени данный силовой агрегат имел уникальные эксплуатационные характеристики. Двигатель 1ZZ-FE из Японии - это всегда высокий уровень надежности. Хоть разработка и считается отчасти американской, ведь тут используется система газораспределения DOCH, которую придумали в США. Но все дальнейшие модификации разрабатывались непосредственно в Японии. Чтобы мотор работал долго и исправно, его необходимо обслуживать и периодически заниматься мелким ремонтом. Понятно, что перегревы необходимо полностью исключить, ведь это может привести к капитальному ремонту. Вовремя проведенные регламентные работы - уже половина успеха.

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели "Тойота" 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной - от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное - это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология - более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный "аппетит" на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. "Лечить" можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное - полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения - это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор - под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт - это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор - это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем - тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 - 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Современные силовые агрегаты от корпорации Toyota кажутся достаточно надежными и качественными. Это ресурсные двигатели с хорошей конструкцией, легкими блоками цилиндров, продуманной системой нагнетателя. Как дизельные, так и бензиновые моторы заслуживают определенного внимания покупателя. Но в истории корпорации не все было так чисто и безупречно. Можно вспомнить времена, когда моторы Тойота были не самыми оптимальными. К сожалению, без понимания этой ситуации многие потенциальные владельцы покупают подержанные автомобили с этими неудачными агрегатами и не знают, какие проблемы ожидают их в будущем. Сегодня мы поговорим о линейке двигателей ZZ, которая появилась в линейке корпорации в 1998 году и заняла место под капотом наиболее популярных моделей. В истории корпорации было несколько генераций, а также ряд модификаций этого агрегата. Но все силовые установки с индексом ZZ оказались похожи друг на друга в плане недостатков и потенциальных проблем в эксплуатации.

При производстве линейки специалисты ставили в качестве цели облегчение двигателя, снижение его токсичных выбросов, уменьшение расхода топлива. А вот про ресурс и надежность разработчики забыли. Поэтому основной проблемой ZZ является именно долговечность работы. Многие покупатели уже к 150 000 км начинают сталкиваться с серьезными проблемами и не могут совместить их появление с общей надежностью бренда Toyota и его техники. Особые проблемы у покупателей со вторичного рынка, которые даже не могут точно оценить реальный пробег и необходимости сервиса. Сегодня мы поговорим о характеристиках, плюсах и минусах, а также некоторых специфических особенностях моторов данной линейке. Кстати, в модельном ряду они призваны были заменить наиболее удачную, но устаревшую серию A, что повысило ожидания покупателей.

Базовый двигатель 1ZZ-FE и его главные неприятности

Первым в 1998 году появился мотор 1ZZ-FE. Это простая рядная четверка с 16 клапанами и 1.8-литровым объемом. Силовой агрегат получил алюминиевый блок цилиндров, алюминиевую ГБЦ, а также цепь ГРМ. Кованые шатуны облегчили конструкцию, на регулировку фаз газораспределения был призван VVT-i. Объем достигался путем длинного хода поршней, а это создает определенные нюансы в эксплуатации. Главные минусы 1ZZ-FE следующие:

алюминиевый блок цилиндров не позволяет проводить капитальный ремонт, после серьезной поломки силовой агрегат придется просто отправить на утилизацию и купит новый;
масложор - по причине не самой удачной конструкции маслосъемных колец этот двигатель постоянно требует дополнения масла в картере, а это вливается в копеечку для владельца;
растяжение цепи и постоянный шум под капотом, стук и металлический звон, который невозможно решить даже заменой натяжителя цепи или полной заменой узла (решает только на время);
вибрация на холостых оборотах - это просто особенность данного агрегата, крайне неприятная для владельца автомобиля, можно попробовать заменить заднюю подушку мотора;
дроссельная заслонка и клапан холостого хода постоянно требуют прочистки, это крайне неудачный узел для данного силового агрегата в условиях российского непредсказуемого качества топлива.

Базовая версия 1ZZ-FE выдавала 120 лошадок, далее мощность повысили до 140, что вполне неплохо с такого объема. Было несколько модификаций, но они носили именно локальный характер. Одну версию подготовили под биотопливо, вторую еще больше облегчили для установки на небольшие автомобили. Производство данного мотора продолжалось до 2007 года, и это удручает, так как очень многие популярные авто получили данный движок.

Плюсы и применяемость 1ZZ-FE от Тойота

Устанавливали двигатель как на внутрияпонские автомобили, так и на транспорт для всего мира. В России движок также активно продавался на Королле. Основные модели Toyota с данным двигателем под капотом следующие: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica и Matrix R. Есть еще более десятка моделей для внутреннего рынка Японии, которые также попадают в Россию через Владивосток. Но у агрегата есть не только сплошные минусы, можно найти и ряд преимуществ:

легкость конструкции создает универсальность и возможность использования практически в любом автомобиле, а высокая мощность дополняет данную черту универсальности;
конструкция довольно простая, поэтому обслуживание часто проводят самостоятельно, нужно лить хорошие жидкости и не пропускать регламентные сроки, также стоит осматривать цепь;
мелких неполадок не так много, до своего ресурса в 200 000 км силовая установка не портит настроение владельцу, разве что показывая кое-какие детали своего характера и специфику конструкции;
расход топлива на Королле в городских условиях доходит до 8 л на 100 км, это достаточно экономичный агрегат, который за свой ресурс сэкономит большие деньги на бензине для вашего бюджета;
электроника продумана и собрана неплохо, с датчиками и автоматическими системами никаких проблем не возникает, агрегат разумно построен и настроен на заводе, чип-тюнинг не требуется.

Так много мы говорим про 1ZZ-FE по той причине, что это самый массовый двигатель линейки. Именно он заявил новую конструкцию, а все остальные модификации просто приняли ее за основу. Нельзя сказать, что это худшее творение в истории Тойота, у мотора есть свои преимущества. Но при покупке б/у вы никогда не знаете, когда придется выбросить этот агрегат на свалку и искать ему альтернативу. Чаще всего покупают такой же контрактный мотор и снова убивают его до конца ресурса.

Какие еще двигатели есть в линейке ZZ?

Японцы не разрабатывают мотор для каждой модели отдельно. Они применяют одну разработку для десятков вариаций и получают отличные результаты. Так и двигатель 1ZZ-FE получил несколько серьезных модификаций для использования в разных ситуациях. Все моторы семейства имеют общие проблемы, а также общие достоинства. Отличаются только характеристики и сферы применения. Всего японцы представили три дополнительных модификации агрегата:

2ZZ-GE. Агрегат с тем же объемом, был выпущен в 1999 году и получил от 164 до 260 лошадиных сил мощности. Такие показатели были достигнуты с помощью установки турбокомпрессора. Ход поршней уменьшили, а диаметр цилиндров увеличили. Компрессор хорошо повлиял на мощность, но несколько снизили без того не лучший ресурс. Ставили агрегат на Corolla, Celica, Matrix, MR2 и другие модели.
3ZZ-FE. Уменьшенная по объему версия движка на 1.6 литра. Уменьшение произошло путем снижения длины хода поршней. Мощность снизили до 109 лошадок. Соответственно, поменялась конструкция ГБЦ, но все недостатки остались на месте. Движок по-прежнему не смог проехать больше 200 000 км. Устанавливали данную версию на Corolla и Avensis.
4ZZ-FE. Это также атмосферная версия, которой еще больше укоротили ход поршней и сделали рабочий объем 1.4 литра. Мощность также снизилась до 97 лошадок. Расход уменьшить не удалось, и это стерло понимание смысла подобной разработки от японских инженеров. Вдобавок к основным минусам пришла слабость силового агрегата и необходимость крутить его до высоких оборотов. Поставили мотор на Corolla, Auris и RunX.

У каждого двигателя были свои линейки модификаций, но до 2007 года они так и не исправили основные недостатки. Малый ресурс, гремящая цепь и не самая выдающаяся надежность топливной системы испортили впечатление от мотора. В 2007 данная линейка была заменена на ZR, в которой поправили часть неполадок и несколько поменяли конструкцию главных проблемных узлов. 8 лет потребовалось Toyota, чтобы понять, что самый массовый движок оказался далеко не самым удачным.

Стоит ли покупать Corolla с двигателем ZZ?

Если сегодня вы приняли решение брать автомобиль с таким силовым агрегатом под капотом, то это будет б/у авто. Возраст машины минимум 11 лет, так как агрегаты перестали выпускать в 2007 году. Это значит, что в среднем пробег таких машин будет от 150 000 км. Конечно, это не самое лучшее решение, так как вы не знаете истории авто и не можете предположить, какой реальный пробег она прошла. Скорее всего, после покупки нужно будет вкладывать немало денег в ремонт двигателя. Недостатки в данном случае следующие:

на российском рынке очень много авто со скрученным пробегом, перекупщики и площадки хорошо знают проблемы движков ZZ, поэтому для продажи делают все возможное;
моторы не всегда хорошо обслуживают, масла и фильтры дешевые, бензин с первой встречной заправки, а для этого двигателя подобный вариант эксплуатации губителен изначально;
контрактные моторы есть, но их стоимость в более или менее нормальном состоянии стартует от 70-80 тысяч рублей, это большие деньги, так что надеяться на замену движка не следует;
запчасти невероятно дорогие, да и глубинный ремонт не имеет особого смысла, капиталке данный мотор не подлежит, максимум можно отремонтировать головку блоков после небольших поломок;
в комплекте с движком вы также получите проблемное навесное оборудование, генератор служит нормально, а вот стартер не на всех авто надежный, может потребоваться его ремонт или замена.

Как видите, проблем в подержанных ZZ хватает. Среди недостатков также можно найти непредсказуемость ресурса подержанных силовых установок. Даже при покупке хорошего контрактного мотора из Японии вы рискуете. Поэтому выходят многие владельцы автомобилей методом свапа данного агрегата на другую модель. К примеру, устанавливают более современный ZR или классические 4A. Но такие манипуляции также требуют больших вложений средств.

Предлагаем посмотреть видео с пояснением некоторых свойств двигателей ZZ:

Подводим итоги

Принято считать, что двигатели Toyota - одни из лучших на автомобильном рынке. Но это не относится к линейке ZZ, которая оказалась худшей среди своих соперников из других концернов. Есть в этой генерации и некоторые преимущества, такие как экономичность и вполне вменяемая экологическая безопасность. Но легкие блоки цилиндров и удачная конструкция электронных систем не компенсируют совсем малый ресурс, постоянную вибрацию, шум от цепи и другие неприятности. Так что перед покупкой автомобиля с таким двигателем стоит серьезно задуматься о возможных последствиях.

Также обратите внимание на качество обслуживания двигателя. Если в него лить неподходящее масло, то расход смазочной жидкости будет невероятным, а ресурс сократиться еще больше. Бензин стоит заливать на одной заправке и не выбирать для этого самые дешевые варианты. Можно лить 98 топливо, но это не приведет к увеличению ресурса или значительному снижению расхода. В общем, у мотора есть свои преимущества, но есть и ряд недостатков, которые стоит учитывать при покупке. Если вы собираетесь купить подержанное авто с данным агрегатом, обязательно проверьте его пробег на компьютерной диагностике. А вы когда-нибудь сталкивались с данным движком серии ZZ?

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.