Jeg havde ikke specielt tænkt mig at skrive en anmeldelse, da det allerede var klart på forhånd, hvad de ville skrive i kommentarerne. Til dem, der finder det svært, vil jeg give dig et tip:
1. Hvis en person går et sted hen, så går han til et servicecenter.
2. LR-ejere siger aldrig hej i løbet af dagen, for de har allerede set hinanden i gudstjenesten om morgenen.
Nå, men ikke desto mindre havde jeg lidt fritid, så jeg skriver alligevel. Uanset hvor sjovt, men i taknemmelighed over for bilen.
Opkøbshistorie. Sjov. Hele mit liv, da jeg ikke længere havde råd til at købe VAZ, GAZ, UAZ og andre TAZ-produkter til personlig brug, kørte jeg en Volvo. Startende med en barndomsdrøm, 1983 760GLE og bevæger sig gennem 460, S70, S80 til den vidunderlige XC70. Og så skulle jeg være stoppet, men den nye XC70 kom ud og... Og trods alle rabatter og fordele endte jeg alligevel på en 4-måneders venteliste til denne bil. Mens jeg ventede, begyndte tankerne at strømme fra "du skal købe en base + premium-pakke", dette vil være den mest likvide ved salg og den mindst følsomme, når du taber penge, til "du køber trods alt den bil, du vil have og en ny, hvorfor fratage dig selv det du vil have” . Prisen begyndte derfor at flyde fra 1.500.000 til 2.100.000 og et sted rimeligt at stoppe omkring 1.800.000. Så begyndte jeg at tænke, at det ikke var for mange penge for en stationcar, selvom det nærmest var en forretning i sin seneste version. Der var ikke meget at gøre, og jeg begyndte at overveje, hvad der ellers blev tilbudt for den slags penge.
Og så tænkte jeg, at med min passion for landevejsrejser skulle jeg ikke købe en SUV. Ifølge princippet "vil det være nyttigt på gården." LRD3, Touareg, LC Prado, Pajero 4 faldt i prisklassen. Jeg gik for at studere spørgsmålet. Det viste sig at være nemmest at have med Pajero'en at gøre. Det var nok bare at sidde i diesel version og tag den til en prøvetur. Ja, ja, jeg forstår, at det er billige show-offs, at fyre på 215 cm sagtens kan køre i den, men med mine 180 gange 95 kunne jeg ikke sidde behageligt i den. Det er lidt trangt. Så trykkede jeg faktisk på gassen og indså, at jeg allerede har en diesel-minibus til arbejde, jeg har også nok at lytte til diesel der. Langsom acceleration og en hård affjedring, og vi giver hånden til manageren og indser, at et fornuftsægteskab ikke vil finde sted. Med Prado viste det sig selvfølgelig at være mere kompliceret. Den forbandede Toyota-pålidelighed kløede i mit hoved, hele tiden jeg inspicerede bilen. Pimply baglygter, igen mangel på pneuma, xenon, dårligt interiør, båndoptager fra forrige århundrede og fuldstændig fravær akustik + til den evige japaner “der stikker 2 pokers ud af gulvet og generelt hvis du vil vise dig frem, så gå til en Lexus”, alt var synligt, men den forbandede pålidelighed kløede “og hvad pokker kan der ske med det." Som følge heraf blev det for kløende, da de beregnede CASCO-forsikringen. Jeg havde på en eller anden måde ikke lyst til at betale for satellitten, for satellitvedligeholdelse, for CASCO, i alt omkring 270-300 tusind i det første år. Desuden indikerede naboens oplevelse med Prado, at ledsageren ærligt talt ikke ville vide, hvor din bil i sidste ende blev af fra butikken. Men forsikringsselskabet, der har brugt 300.000 mellem dem og ejerne af satellitten, vil samvittighedsfuldt reducere omkostningerne ved at betale renter med 18 for "afskrivning i det første år", og det vil vise sig, at du faktisk vil få en million tilbage. Her må vi lave en digression og sige, at jeg ikke accepterer klager over "tænk bare, interiøret er ikke rigt, musikken er skrald, men hvor godt det trækker gennem sand og mudder." Jeg kører på veje, nogle gange uden veje. Men ikke for Ladoga Trophy. Og mens jeg kører INDE i bilen, vil jeg gerne have det godt inde og ikke tænke på, hvor denne UAZ kan tage hen. Dette er mit personlige ønske for bilen. Lad os gå videre. Tuaregerne forførte os med sit indre, som er meget bedre end nogen af disse fire. Men han forførte slet ikke bedre pålidelighed, som jeg konstant observerer, når jeg medbringer min VW-bus til vedligeholdelse, og helt skruppelløse "pakker" af muligheder, der nemt og naturligt bragte prisen på Tuareg op på 2.150.000. Mens prisen på LRD3 og Prado på 1.750.000 rubler allerede blev taget som base. Nå, glem ikke, at XC70NEW kostede det samme beløb. Dette er alt sammen i sammenlignelige konfigurationer, for eksempel blev Tuareg taget med læder og pneumatisk og xenon. For D3 blev det hele behandlet med det samme af HSE.
I alt klatrede jeg muntert ind i LRD3. Sammenlignet med XC70 blev følgende fordele fundet.
- SÅ MEGET bil til SÅ mange penge.
- Ærlig SUV.
- Ganske behagelig indeni.
- Og hvor komfortabel han er på farten med sin pneumata.
- Fremragende musik for personalet.
- Jeg har aldrig set et bedre lys end nogen anden.
- Det ydre er en kontroversiel ting, men jeg kan godt lide det hakkede design. Jeg læste et sted, at pseudo-beskedenheden i interiøret og eksteriøret skyldes, at "den militære stil er upåklageligt vedligeholdt." Jeg kunne godt lide ideen.
- Fra dette "køleskab" med diesel bruttovægt 2800 kg + chauffør forventer du ikke sådanne accelerationspræstationer, som han gør. Selvfølgelig er RRS med TDV8 meget hurtigere, fyr, men jeg har ikke brug for det så hurtigt. Men skatter er en helt anden historie :)
Som et resultat tog han pengene til XC70 og tog dem til LRD3. Jeg ventede ikke længe, omkring 2 uger, jeg modtog den, steg ind og begyndte at køre. Jeg kørte omkring 400 km og så er det. Den berømte kvalitet gjorde sig gældende. Lad os gå frostvæske. Og det var dengang, at alt blev klart for mig om disse ordsprog, om hvad der har med bilen at gøre, og hvad der har alt at gøre med alt andet. En vidunderlig service forvandlede et billigt problem til et to-måneders maraton. Hver gang jeg returnerede bilen til service efter 50 km med diagnosen "den skal væk igen", følte jeg mig ikke kun unødvendig til dette vidunderlige sted, hvor jeg købte den. Men bare en fjende. Tjenesten vaskede samvittighedsfuldt bilen, fyldte glasset op med frostvæske og gav det tilbage. Uden at gøre noget. Jeg var simpelthen chokeret over denne tilgang til klienten. Som følge heraf var jeg klar til at returnere bilen til sælgeren, men tog risikoen ved at besøge en konkurrent. Der lavede de mig overraskende ikke til grin og undersøgte alting nøje. 40 minutter og diagnosen stilles. Den defekte ventil blev udskiftet. Det er bilen. Eller måske ikke en bil? Eller måske ikke en fabriksfejl? De kravlede trods alt ifølge anden service stadig ind i bilen. Jeg begyndte senere at få mistanke om, at mens jeg overførte penge til salonen ved bankoverførsel, brugte de hende simpelthen som "donor" til nogle betalte reparationer. Jeg kan ikke sige det med sikkerhed, men nogle interne undersøgelser gør det muligt at antage dette.
Efter reparationsproblemet var løst, kom sommeren, og det var tid for mig at rejse. Hvad kan jeg sige. Jeg rejste fra St. Petersborg til Pskov 5 gange, til Moskva 1 gang. Dette er langt væk fra. Det nytter ikke at nævne strejftogter på 200 km i én retning. Der var ingen problemer eller spørgsmål. Bilen er næsten ideel til lange ture. Pneuma giver dig mulighed for at undgå at ramme det femte punkt, bilen er meget stabil på vejen, den foretager ændringer, når du overhaler meget korrekt, på niveauet passager bil. SPORT-tilstanden i automatgearet er godt lavet. Spise manuel omskiftning gear, men det nytter ikke at bruge dem på asfalt. SPORT og gik til overhaling – der var simpelthen ingen spørgsmål. Jeg gik frem og tilbage til Moskva på en dag - min ryg gjorde ikke ondt eller noget. Jeg ville bare gerne sove :)
Jeg havde også en chance for at køre off-road, hvilket ikke var særlig problematisk, men alligevel. Der er ingen spørgsmål, på trods af de 3 tons masse, slår du DSC fra, vælger et program og går. Du skal blot tage højde for dækkenes muligheder. Men i øvrigt sætter du den på den almindelige sommerdæk kæderne er bedre end på MT.
Dens diesel er en af de bedste jeg nogensinde har set. BMW har stadig den samme fremragende dieselmotor. Og jeg har ikke set noget lignende endnu. Vidunderlig motor.
I sidste ende kan jeg rigtig godt lide bilen. Jeg kan ikke rigtig lide tjenesten :)
Om spørgsmål om bilen. Under operationen kom jeg til følgende konklusion. Bilen ligner et jagerfly fjerde generation. De der. alt ser ud til at være det samme som på IL-2 under krigen, håndtagene, rattet, men kom nu, sæt en pilot i krigstid i det nuværende kontrolsystem. Han vil ikke flyve. Det er omtrent det samme her. Talmud-manualen skal faktisk læses. Hvad med off-road, læs mere end én gang. Endnu bedre, tag et Experience-pas og lær at køre denne tank fra instruktører. For hvis du ikke ved hvordan, kan du nemt og naturligt sætte det på MT-dæk, og så stå og åbne munden som en instruktør, der ælter på en standard M+S.
Her er en liste over kendte "sygdomme" i en SUV, ifølge min kommunikation med kolleger og på tjenesten:
1. Pludselige elektroniske fejl, behandlet ved genstart af motoren. Jeg har ikke personligt stødt på det. To af mine venner, jeg kender, er heller ikke stødt på hinanden. Tjenesten er af den opfattelse, at forbedringer i elektronik siden 2005 i sidste ende har ført til, at antallet af fejl er blevet ubetydeligt. De allerførste modeller led faktisk under dette. Men for eksempel skete sådanne ting ofte for folk, der kørte over 100 km/t om vinteren, det fandt jeg personligt ud af. Samtidig hældte folk ikke anti-gel i dieselbrændstof. Formentlig ender bilen med at løbe tør for brændstof ved hastighed i koldt vejr, som pumpen ikke er i stand til at pumpe, når den tykner i ledningerne. Glem ikke, at EURO4 kræver mange gange mere pres. Og derfor skal brændstoffet matche! Freelander 2 i sådanne tilfælde begrænser i øvrigt selve bilens kraft og skriver dette på displayet. Der er mere gammel bil, det ser ud som om hun trækker så længe hun kan, så står juletræet på panelet og vi besvimer. Det er ikke den første dag, jeg har været gift med diesel, jeg ved hvilket land jeg bor i, jeg bruger altid tilsætningsstoffet i lavsæsonen og om vinteren. Ved -20 kørte jeg 100 km/t - jeg mærkede ingen problemer.
2. Angiveligt upålidelig kugleled og banker i styretøjet. Efter at have rejst med en ven forstod jeg nogenlunde, hvorfor dette skete. Nå, selvfølgelig, hvis bilen er tung og udstyret med luftaffjedring, så kan du skære de samme 120 gennem alle gruber og have det sjovt. At tro, at tre tons, der dunker gennem pitten, vil knække nogen bolde, ja, hvorfor? Det er blødt i kabinen :)
3. Forkert off-road adfærd. Nogle kalder ham en SUV. Humoren her ligger højst sandsynligt i, at når man vælger et terrængående program, siger folk dumt "vinter betyder sne", mens programmerne er konfigureret til dette ret konventionelt, for eksempel: sandprogrammet er konfigureret til at køre på TØRT sand , men da jeg sad diskotek på dette program, når jeg kørte langs søbredden. Så satte de "snavs"-programmet på og ala... en vidunderlig forvandling. Så du skal tænke med hovedet, hvis du ikke vil læse manualen, beskriver den jordens egenskaber for hvert program. En ven satte ham op, for eksempel ved at installere programmet, men ikke slå DSC fra. Så prøvede jeg at forstå hvorfor han trykker gassen i gulvet, men bilen bevæger sig ikke :)
4. Problem med indsprøjtningspumpen. Der er en række defekte brændstofindsprøjtningspumper af den nye Euro4-model. LR erstatter dem på oprykning, de erstattede dem også for mig, selvom min var fin. Det er svært at sige, hvad der forårsager det, højst sandsynligt er det faktisk en pumpe af dårlig kvalitet. Behager. at de ikke benægter problemet. De ringer og skifter.
Hvad angår resten, kan alt selvfølgelig gå i stykker, det er en bil, men jeg så ikke nogen massive køer til service.
Over de 17.000 kilometer, bortset fra et uforståeligt tilfælde med ventilen, er der ingen problemer.
For mig personligt passede denne bil 100% til alt. Som et godt engelsk jakkesæt. :) Men at eje sådan en computeriseret bil pålægger visse ansvarsområder på dem. dets vedligeholdelsespersonale, herunder chaufføren. Det er svært at sige, om dette er godt eller dårligt, TLC Prado kræver ikke sådan opmærksomhed, men dette er en bil fra fortiden, fra mekanikkens tidsalder. Discovery er den første bil i den elektroniske tidsalder. Som alt nyt har det sine ulemper, men det ser ud til, at fremskridtet er gået på denne måde, og det er uundgåeligt. Jeg så også TLC 200, da jeg genstartede softwaren i tjenesten, den frøs også. Og før det så jeg S80NEW, som døde, mens firmwaren blev flashet installeret PTF. Men uden dette vil der ikke være al den komfort, som vi ønsker. Så læs manualerne, tilmeld dig kurser, for at få fuld glæde af at køre disse nye generations SUV'er, du skal selv leve op til det :)
Jeg kan godt lide bilen. Jeg ønsker det samme for alle!
Land Rover Discovery 3 dukkede op i 2004. Bilens styling har ikke ændret sig meget i forhold til tidligere version, selvom mange elementer er blevet ændret. En ramme er integreret i kroppen af Discovery 3. Bilens affjedring er uafhængig; dyrere udstyrsniveauer var udstyret med luftaffjedring. I 2008 dette engelsk bil er blevet restylet, dog med minimale ændringer. I 2009 blev den næste (fjerde) version af Discovery udgivet.
Bilen var udstyret med 4,0 og 4,4 liter benzinmotorer V6 og V8 (218 og 295 hestekræfter) og en 2,7-liters V-type turbodiesel (190 hestekræfter). I Rusland blev biler solgt med 4,4 (448PN) benzin- og 2,7 (276DT) turbodieselmotorer.
Egenskaber Landmotorer Rover Discovery III
Hvad angår dieselmotoren, er den ret svag for en sådan køretøjsvægt. Men mærkeligt nok er det gennemsnitlige forbrug af dieselbrændstof 10-12 liter pr. Dieselmotor Discovery 3 er meget lunefuld.
De største problemer med en dieselmotor er relateret til indsprøjtningssystemet og turbinen. Dobbeltmassesvinghjulet holder længere end andre biler med samme motor og kobling. Bilen er også udstyret partikelfilter. Hvis Discovery 3 primært bruges i byen, er der garanteret problemer. Sod tilstopper EGR-ventilen; der har endda været tilfælde af krumtapakselfejl på grund af dette.
Dieselgløderør ønsker ikke at skrue af normalt. Udskiftning af tandremmen (hvoraf denne bil har to) er en meget dyr opgave på grund af opgavens kompleksitet - den anden rem, som driver brændstofpumpen, er placeret bag på motoren nær gearkassen.
På denne baggrund ser benzinforbrændingsmotorer (forresten fra Ford) mere attraktive ud. Motorer elsker benzin meget - en 4,4-liters motor i byen vil ikke forbruge mindre end 20 liter pr.
Som alle Land Rover-køretøjer har Discovery 3 et proprietært firehjulstræksystem med låsende bageste differentiale. Ansøgning specialsystem Terrain Response giver dig nemt mulighed for at overkomme nogle terrænforhold, som en relativt lav frihøjde giver dig mulighed for at komme ind i.
Discovery 3 var udstyret med to gearkasser - 6-trins manuel gearkasse og 6-automatisk gearkasse.
I crashtests fik bilen fire stjerner fra EuroNcap.
Alle Land Rover-biler er som bekendt ikke særlig pålidelige. Men det er værd at sige, at den tredje Discovery er mere pålidelig end den tidligere model.
Med hensyn til affjedringen svigter i praksis kugleleddene og lydløse blokke på de forreste kontrolarme hurtigt. Pneumatiske puder og en kompressor i "sofistikerede" konfigurationer fejler tættere på 200 tusind kilometer. At udskifte dem kræver simpelthen fantastiske omkostninger. Den elektriske ledning af Discovery 3 er også lunefuld - dens "fejl" vil blive afspejlet på bilens skærm som flere fejl.
Når du køber Discovery 3, er det værd at tjekke styrestang, som elsker at flyde og banke på. Svagt punkt Styrestænger betragtes også som denne model.
Der var klager over gearkasselækager, og af og til var der skader på kardanstøtten, differentialet og selve kardanen.
Jeg hørte et ordsprog et sted: "Hvis din Land Rover ikke lækker, så har du ikke købt en Land Rover."
Overtrædelse af planlagte vedligeholdelsesperioder eller brug af ikke-anbefalede typer tekniske væsker slider hurtigt transferkassens lejer.
Et andet almindeligt problem er et revnet soltag. Desuden er det ikke muligt at finde en hel brugt luge.
Discovery III er meget kompleks bil, som kun kræver reparation i specialiserede tjenester. i øvrigt dyre reparationer. For eksempel i køretøjer udstyret luftaffjedring, efter udskiftning af styrestængerne, kan hjuljusteringsproceduren kun udføres på en speciel computer.
Kroppen af denne bil er ikke tilbøjelig til korrosion, men det samme kan ikke siges om dens ramme. Det er værd at tjekke dens tilstand før køb.
Generelt en stor, rummelig bil indeni, med god firehjulstræk og originalt design. Bilen er rigt udstyret og har øget komfort. Men alt arbejde med vedligeholdelse og reparation (inklusive reservedele) er meget dyrt og kræver specialiseret udstyr.
Et udvalg af anmeldelser, videoanmeldelser og prøvekørsler Land Rover Opdagelse 3:
Knus Jordprøve Rover Discovery III:
03.12.2016
Har et kontroversielt image og tvivlsomt ry. Men når de først er blevet ejer af denne bil, bliver mange ivrige fans af modellen i mange år, men der er også mange skeptikere, der slipper af med bilen, når de står over for mindre problemer med bilen. Der er endda en joke blandt skeptikere: Hvis en herre ikke er i tjenesten, men kører rundt i sin Discovery, betyder det slet ikke, at hans bil er i orden. Det er bare, at herren har to af dem - mens den ene bliver repareret, kører han den anden. På trods af dette er det usandsynligt, at du finder en anden bil som denne med en så nysgerrig udviklingshistorie og usædvanlige designelementer. Ny opdagelse blev skabt i en ånd af modetrends, fordi købere ønskede fra SUV'er, først og fremmest, skønhed og komfort, og først derefter cross-country evne. Det kan ikke siges, at bilens terrængående egenskaber er blevet forringet, men strukturelt er den blevet meget mere kompleks og Ved køb skal du huske på, at det er usandsynligt, at du selv kan reparere bilen i en garage.
Lidt historie:
Land Rover Discovery- en mellemstørrelse SUV, der først dukkede op på markedet i 1989; i alt fire generationer er blevet produceret indtil videre. Den anden generation dukkede op i 1998, på trods af at det nye produkt eksternt ikke var meget anderledes end sin forgænger, har dets design undergået betydelige ændringer. Land Rover Discovery 3 kom på markedet i 2004. Bilen var markant anderledes end sine forgængere - gennemgående aksler, stelkonstruktion og manuel kontrol blokeringer hører fortiden til. Arbejder på at udvikle nye tekniske løsninger blev til store problemer og omkostninger for producenterne, på grund af det faktum, at bilen har et komplekst design og en overflod af elektronik, oversteg antallet af fejl i hovedkomponenter og samlinger det statistiske gennemsnit. Optimisme blev tilføjet af det faktum, at producenten hurtigt reagerede på mangler og forsøgte at eliminere sine fejl.
Fordele og ulemper ved Land Rover Discovery 3 med kilometertal
Til Land Rover Discovery 3, som officielt blev leveret til CIS-markedet, var der tiltænkt to kraftenheder - en 2,7 turbodiesel (190 hk) og en 4,4 benzin (300 hk). Benzinmotoren er ikke særlig efterspurgt blandt bilentusiaster, måske er det derfor karakteristiske problemer intet blev opdaget, bortset fra et for stort brændstofforbrug op til 20 liter pr. 100 km. Dieselmotoren er en fælles udvikling af virksomheden "" og alliancen " Peugeot-Citroen" Det kraftenhed, med korrekt vedligeholdelse, holder 500.000 km eller mere, men på trods af dette har den masser af mangler. Så især selv med lavt kilometertal forekommer kulstofaflejringer på EGR-udstødningsgasrecirkulationsventilerne, hvilket over tid fører til deres fejl. De vigtigste tegn på, at ventilerne skal renses eller udskiftes, er forringelse af motorens dynamiske ydeevne og vanskeligheder med at starte. Ofte klager ejere over pålideligheden af ventilkøleren EGR.
Der er også hyppige tilfælde af fiasko indsprøjtningspumpe og en dykbrændstofpumpe, over tid moderniserede producenten begge pumper, hvorefter de blev meget mere pålidelige. Der er hyppige tilfælde af olie, der presses ud gennem den forreste krumtapakselolietætning; dette sker så hurtigt, at bilen ofte når frem til servicecentret uden olie og med en bankende motor. Hovedårsagen er den forkerte drift af oliepumpen; over tid moderniserede producenten denne enhed. Systemmangler omfatter også: rotation af krumtapakslens foringer, funktionsfejl i bypassrøret udstødningssystem, olietemperaturføler og krankmekanisme.
Brændstofinjektorer er følsomme over for brændstofkvaliteten, og hvis du undgår at tanke op med dieselbrændstof af lav kvalitet, holder de 100-120 tusinde km; gløderør har samme ressource. En af fordelene ved denne motor er turbineressourcen, med korrekt drift det vil holde i hundredtusindvis af km, men hvis det går i stykker bliver du nødt til at punge ud. Denne kraftenhed har en ret stor appetit på en dieselmotor - i gennemsnit 14 liter i byen. Men takket være den betydelige tankvolumen (85 liter) er det muligt at undgå hyppige besøg på tankstationen. 
Smitte
Land Rover Discovery 3 kan udstyres med en sekstrins manuel gearkasse og en automatgearkasse med samme antal gear. Som driftserfaringen har vist, har mekanikere vist sig at være de bedste med hensyn til pålidelighed. U automatgear, efter 130.000 km kan der opstå ryk og stød ved gearskift og kørsel i trafikprop. Ofte hjælper nulstilling af fejlene i transmissionskontrolenheden med at eliminere problemet, men hvis dette ikke hjælper, skal momentomformeren udskiftes. Hvis du konstant bruger bilen som en fuldgyldig SUV, kan problemer med firehjulstræk begynde. Faktum er, at midterkoblinger er meget modtagelige for tunge belastninger og overophedning, som følge heraf, med konstant glidning, slides koblingerne hurtigt, hvilket efterfølgende fører til dyre transmissionsreparationer. Hvis den bagerste differentialespærre svigter, er servomotoren af dens drev sandsynligvis skylden. Sjældent forekommer skader kardan skaft, dens støtte og frontdifferentialet. For at forlænge levetiden af transmissionen, gearkassen og gearkassen, anbefales det at skifte deres olie og filter mindst en gang hver 80.000 km.
Salon
Land Rover Discovery 3 har en behagelig siddestilling og fremragende udsyn. I det indre forsøgte briterne at holde sig til minimalismen, og på nogle måder lykkedes det. Afslutningsmaterialer og lydisolering er af god kvalitet, som et resultat, fremmed støj meget sjælden i salonen. Fordelene inkluderer også lydsystemet, da de fleste ejere vil misunde lydkvaliteten premium biler. Elektrisk udstyr er ikke særlig pålideligt. De største ulemper omfatter: fiasko lydsignal, på grund af en fejl i ABS-sensoren, holder speedometeret op med at fungere, radioen slukker tilfældigt, og den vigtigste off-road-funktion i Discovery, Terrain Response-systemet, svigter. Et andet hverdagsproblem er låsefejl. bagdør, ifølge statistikker, går i stykker på hver anden maskine. 
Elektrisk
Den største ulempe ved bilen er elektronikken. Problemer i elektronik er opdelt i to grupper: 1 - softwarefejl, 2 - oxidation af ledningskontakter. På grund af den grove software kunne alt gå galt, så de vigtigste kontrolenheder måtte genopfriskes næsten hver gang bilen blev serviceret. Naturligvis blev problemerne mindre og mindre med hver vedligeholdelse, og med tiden blev næsten alle manglerne løst, og dem, der var tilbage, kan ofte elimineres ved blot at genstarte systemet. Men med oxiderede kontakter er alt mere kompliceret - de vigtigste problemområder er ledningsløkkerne på det bagerste venstre hjul og det elektriske drev på tværakseldifferentialet. Tab af forbindelsen i kæden er normalt ledsaget af, at kroppen sænker sig til den midterste eller nederste position og flimrer som et juletræ. dashboard. Ofte klager ejere også over tab af kontakter i tågelygter og retningsvisere.
Kørepræstationer for Land Rover Discovery 3 med kilometertal
Den største forskel mellem den tredje generation af Discovery og dens forgængere er tilstedeværelsen af helt uafhængig suspension med mulighed for at ændre frigangen. Med denne innovation har producenten væsentligt forbedret køretøjets køreegenskaber, køreegenskaber og cross-country. På trods af det faktum, at luftfjedre er beskyttet af metalhuse, er problemer med dem ret almindelige. På grund af den uheldige placering af kompressoren (nær venstre baghjul), forveksler uerfarne servicestationsmedarbejdere den meget ofte med en donkraft. Der er biler med almindelig suspension, men de er meget sjældne sekundært marked. Affjedringen af Land Rover Discovery 3 er meget svag for en bil af denne klasse, og i vores virkelighed skal den i gennemsnit genopbygges en gang hver 60.-80.000 km.
Oftest svigter stabilisatorstivere og lydløse blokke af de forreste arme (udskift hver 40.-50.000 km), forhjulslejer (udskiftes som en samling med drejelige næver), kugleled og styreender vil holde lidt længere - op til 70-80 tusinde km. Luftaffjedringen kræver særlig opmærksomhed (du skal kontrollere luftfjedrene for revner for at forhindre kompressoren i at køre i tomgang), og med ordentlig omhu vil den vare 100-120 tusinde km. I modsætning til mange biler med et pneumatisk system er det ikke dyrt at reparere Discovery 3-chassiset. Op til 100.000 km opstår der spil i styrestangen, og hvis det ikke repareres med det samme, skal tandstangen med tiden udskiftes, og det er ikke en billig fornøjelse - omkring 1500 USD.
Resultat:
Når du vælger en brugt Land Rover Discovery 3, skal du prøve at undgå biler fra de første produktionsår, faktum er, at producenten hvert år eliminerede flere og flere mangler, som et resultat blev de fleste af manglerne elimineret. Vi kan roligt sige, at myter om denne bils upålidelighed hører fortiden til, og derfor er det en meget rimelig beslutning at købe denne model på det sekundære marked.
Fordele:
Ramme kropsstruktur.
Rigt udstyr.
Komfortabel affjedring.
Lydanlæg ( Harman Kardon).
Fejl:
Når du bruger en bil i en storby, opstår der korrosion på stellet.
Højt forbrug brændstof.
Kort levetid for affjedringen.
Ikke særlig pålidelig el.
Tidligere generationer af Land Rover Discovery (første og anden generation) volder stadig mange problemer for deres ejere den dag i dag. Sandt nok blev problemerne mindre og mindre for hver ny generation.
For eksempel viste 2. generation, som blev produceret fra 1998 til 2004, sig at være mere holdbar end den første. Men allerede fra 2004 til 2009 begyndte 3. generation af Discovery at blive produceret, nu vil vi se på denne bil mere detaljeret med hensyn til tekniske problemer og operationelle vanskeligheder.
Den første og mest bemærkelsesværdige forskel på 3. generation er, at den faktisk begyndte at bruge en masse forskellig elektronik. Der er f.eks Terrænrespons- et system, der giver dig mulighed for at bruge et joystick til at justere indstillingerne for affjedringen, motoren, gearkassen og endda bremserne. Men som du ved, jo mere elektronik, jo flere problemer, da elektronik ret ofte fejler efter nogen tid.
Hvis de første biler i denne generation havde lidt fugtig software, og fejl i betjeningen af udstyret meget ofte blev bemærket, så var det på nyere biler nødvendigt at opdatere det meget ofte software, hvilket også er besværligt. Over tid blev problemerne med softwaren rettet.
Desuden efter flere års brug af denne bil der er problemer med kontakter, ledningerne rådner under isoleringen, og konnektorerne blomstrer, så de skal smøres med fedt. På grund af sådanne problemer med kontakter kan lyden forsvinde, blinklysene kan tænde sig selv, og selv dørlåsene kan blive blokeret. Men vigtigst af alt lider Terrain Response-systemet meget under dette. F.eks. selvom kontakt med ABS sensor, speedometeret kan slukke, alle instrumentpanelets lys kan tænde, og selv affjedringen kan falde til midterpositionen.
I de fleste tilfælde har 3. generation Discovery pneumatiske elementer i stedet for fjedre, hvilket også kan give en masse problemer for deres ejere. For eksempel vil udskiftning af en stempelkompressor alene koste 1.250 euro. Når du kører off-road, er det værd at huske, at denne kompressor er placeret nær venstre baghjul, og det kan nemt blive beskadiget, hvis der ikke er en særlig beskyttelse, dvs yderligere mulighed. Når du skifter hjul, er det også værd at minde servicestationens medarbejdere om, så de ikke tror, at kompressorhuset er et sted for en donkraft.
Der er tidspunkter, hvor Land Rover Discovery 3 kan falde på den ene side – det kan skyldes hjulophængspositionssensor(der er kun 4 af dem, som hver koster ca. 100 euro). Det kan også være, at lufttætheden på luftcylindrene er forsvundet. Typisk sker dette efter omkring 130.000 km. kilometertal, fordi der opstår mikrorevner i gummiskallen. Nye luftfjedre koster cirka 500 euro. Efter cirka de samme 130 tusinde km. kilometertal det er tid til at skifte støddæmpere på en konventionel fjederophæng. Prisen for støddæmpere foran er 250 euro, og for bagstøddæmpere - 350 euro. Hvad angår hjullejerne, kan de svigte endnu tidligere - at udskifte dem vil koste 200 euro for de forreste og 80 euro for de bagerste. Alt sammen på grund af forsiden hjullejer Sættet indeholder roterende knastskiver.
På de biler, der er produceret før 2008 efter 40.000 km. affjedringen begynder at buldre og kræver et skot. Og det er ret almindeligt på disse biler. Du kan installere stærkere kugleled, de betragtes som forstærkede og koster 50 euro; du skal også ofte skifte håndtagenes lydløse blokke, selvom de ikke er dyre - omkring 15 euro stykket. Men styrespidserne holder ikke mere end 60.000 km. og de kan ændres separat fra hele styremekanismen.
Og selve styremekanismen kan kræve opmærksomhed, her tandstangsmekanisme, efter 60 tusinde km har han. modreaktion kan forekomme, det er bedre at justere det med det samme, det vil koste mindre end at købe et nyt stativ til 1000 euro. Og hvis der pludselig dukker et bank på styreakslen, hvor kardanen er fastgjort, så er der ingen grund til at skynde sig for at rette op på denne situation, men det kan altid gøres ved at udskifte akslen for omkring 150 euro.
3. generation Discovery har en bageste differentialespærre. Men det kan mislykkes over tid, på grund af det faktum, at låsedrevets elektriske motor er dårligt beskyttet mod snavs. Som regel, hvis bilen er kørt terrængående, kan snavs på elmotoren ikke undgås. Hvis du renser motorerne, vil låsen virke igen, dog ikke længe. Overhovedet, udskift låsedrevets elektriske motorer under garantien, og hvis du gør dette for egen regning, vil en sådan udskiftning koste 900 euro, og hvis motoren restaureres på fabrikken, skal du punge ud med omkring 550 euro. Hvis den bagerste differentialespærre svigter, kan det i øvrigt også betyde, at styreenheden til transferkassen er gået i stykker. Denne enhed er placeret i motorrummet nær batteriet. Hvis du pludselig beslutter dig for at vaske motoren, skal du gøre det forsigtigt for ikke at få denne blok våd, for den kan ikke lide vand.
Hvad angår gearkasser, overførselssag, manuel kasse ZF, så holder de længe og skaber ikke problemer. Der er ændringer fra 6 trin boks automatisk ZF 6HP26, så skal du bare holde øje med akseltætningerne og olie pumpe, sammen med sine sæler, især efter 150.000 km. kilometertal Kører du hurtigere, med udskridning, vil dette føre til hurtigere slid på momentomformeren, og der vil også opstå trækninger under kørslen. For at genopbygge transmissionen skal du betale omkring 2500 euro. Der er tilfælde, hvor den automatiske gearkasse efter et off-road-raid begynder at forvirre gear og skifter dem i ryk; dette kan være et problem med transmissionskontrolenheden. Du kan nulstille indstillingerne i denne blok, og problemet vil forsvinde af sig selv.
På russisk marked De fleste Discovery 3'ere er diesel. Typisk er der tale om en 2,7-liters V6-motor, som er udviklet i fællesskab af firmaer som Land Rover, Ford, Jaguar og Peugeot-Citroen.
Disse motorer bruger et strømforsyningssystem Jernbane, hvori der er installeret Siemens-injektorer, som hver koster 500 euro. I stedet for solenoider er der piezoelektriske elementer, så du behøver kun at tanke kvalitetsbrændstof. Ikke kun motoren kan ikke lide brændstof af lav kvalitet, men også autonom varmelegeme Webasto For at reparere den skal du betale omkring 500 euro. Hvis det virkelig er oversvømmet brændstof af lav kvalitet, så kan de opståede problemer straks bemærkes - tyk røg vil dukke op på venstre side, nær forhjulet.
På motorer, der er produceret før 2007, opstår der ofte fejl på grund af, at udstødbliver tilstoppede med kulstofaflejringer. En ny ventil som denne koster cirka 300 euro. Hvis ventilerne er tilstoppede, vil symptomerne være et krafttab, og motoren vil være svær at starte. Og hvis du støder på en diesel Discovery 3, modificeret til Euro-4, så skal du huske, at på disse biler var der hyppige tilfælde, hvor brændstofpumpen skulle udskiftes højt tryk. Mange af disse køretøjer er blevet tilbagekaldt under garantien. Hvis du selv skifter denne enhed, vil prisen være 1.500 euro. Højtryksbrændstofpumpen er installeret i blokkens camber, så hvis den går i stykker forreste leje, så vil dieselbrændstoffet flyde som et springvand i hele motorrummet - en røgsøjle vil dukke op, så chaufføren får uforglemmelige minder. Derfor bør du for at undgå sådanne problemer i fremtiden med en bil fremstillet før 2009 Find ud af hos sælgeren, om pumpen blev udskiftet under garantien.
Møllen går meget sjældent i stykker, men hvis dette sker, vil dets reparation være ret problematisk, fordi det er ubelejligt at klatre ind i det, du skal fjerne mange dele, så et sådant arbejde vil koste mindst 500 euro. Der er også enklere problemer med turbinen, for at eliminere som du bare skal skifte rotoren med lejer, som koster 500 euro. Men hvis det ikke bliver gjort, skal du købe en ny enhed, som vil koste 2.600 euro.
Også vigtigt kontroller kølevæskeniveauet: hvis den er lille, kan det betyde, at der er opstået en revne i recirkulationssystemets varmeveksler.
Men generelt set dieselmotor Den er ret holdbar, dens kompressionsforhold er ret lav, så dens ressource er ret lang - mere end 500 tusind km. Det er også vigtigt ikke at glemme at skifte tandremmen hver 120.000 km. Hvis remmen ikke bliver skiftet til tiden og går i stykker, bliver du nødt til at købe en ny cylinderblok, fordi den ikke kan repareres, og den koster 4.500 euro. Det bliver billigere at smide sådan en bil.
I benzin versioner Der anvendes en aluminium cylinderblok. Motoren er fra en Jaguar V8 og timingdrevet har en kæde, der slet ikke kræver udskiftning. Denne motor ikke skaber alvorlige problemer, er der nogle småting som at udskifte pakninger og tætninger efter 120 tusinde km. kilometertal Denne 8-cylindrede motor er tilpasset til terrænkørsel, selv med forskellige vinkler rulle, er olie altid placeret, hvor det er nødvendigt, og derved eliminere oliesult. I sjældne tilfælde sker det det nægte brændstofpumper , som koster 150 euro for nye, sker det også, at tændspoler (nye koster 60 euro), injektorer, som hver koster 250 euro, og servodrev svigter drosselventil– 350 euro.
Der er også en mindre kraftfuld benzinmotor fra Ford - V6, volumen 4 liter, dette er en ret sjælden motor, den blev kun installeret på amerikanske og australske versioner, så i Rusland kan den findes ekstremt sjældent.
Legeme
Som du ved, blev kroppen på den første generation betragtet som et reelt problem - rust opstod i leddene. På 3. generation Discovery begyndte de kun at bruge vingemetal på motorhjelmen og i bagklappen. Alle andre kropsdele er lavet af galvaniseret stål, som der ikke er noget at ruste for.
Land Rover er ikke så problemfri som Land Cruiser, men med hensyn til pålidelighed er Discovery 3 ikke værre end Volkswagen Touareg. 3. generation af Discovery blev virkelig heldigere end sine forgængere. Og det faktum, at elektronik nogle gange virker, er en almindelig ting i bilverdenen. Nu er 4. generation af Discovery til salg i fuld gang, men vi taler om det næste gang.
I august 2009, på grund af mit andet barns fødsel, var det nødvendigt at ændre den bil, vi kørte i det øjeblik, til noget større og mere rummeligt. På det tidspunkt havde jeg "set" de engelske klassiske terrængående køretøjer af mærket Land Rover i næsten 4 år, havde tilstrækkelig erfaring med at køre dem, og derfor blev det besluttet at begynde at bruge det "produkt", som jeg arbejdede. Jeg besluttede mig også hurtigt for modellen – det måtte bestemt være Discovery af tredje generation i produktion på det tidspunkt. Denne model var absolut universel og var passende i næsten alle livssituationer - du kan bruge den til at gå på restaurant, i teatret, til seriøse forhandlinger, samtidig kan du trygt gå på jagt/fiske, komme i seriøs off-road forhold, gå til landet med frøplanter og en masse "junk", du kan transportere byggematerialer, møbler og store husholdningsapparater; Det eneste sted, hvor denne bil er "bedre ikke at gå", er racerbanen.
En relativt kort søgning førte til anskaffelsen af en brugt 2008 Disco 3 med en V6 turbodiesel med et slagvolumen på 2,7 liter, automatgear gear i Zermatt sølv HSE-konfiguration med en kilometerstand på 15.000 km. Familien accepterede straks denne bil - stor, praktisk, rummelig, komfortabel.
Vi rejste ret meget med dette diskotek: Seliger, St. Petersborg, Kursk-regionen. Nogle gange var det nødvendigt at bruge den som en "bus" - 12 personer rejste i den på samme tid off-road - 6 voksne og 6 børn:
Under en tur til Seliger besluttede vi at se et lokalt vartegn - Silver Lake. De lokale sagde, at der var en "strøm", som viste sig at være "taljedyb" dyb... ((C) film "Og daggryene her er stille.)
Inden man forcerede vadestedet, blev det målt og undersøgt, så der var ingen risiko, men efter turen blev den originale snorkel straks monteret på bilen, og indsugningskanalen fra snorkel til luftfilter blev forseglet.
Denne bil tjente trofast i 2 år, den blev kørt 60.000 km uden problemer, men desværre var den involveret i en alvorlig ulykke, som resulterede i, at den blev "sammenlagt" af forsikringsselskabet
Der var i øvrigt ikke en eneste ridse på føreren. Disco forlod ulykkesstedet af egen kraft.
Spørgsmålet "hvad skal man tage til gengæld" blev ikke engang diskuteret. For at parafrasere Vladimir Semyonovich Vysotsky: "Kun et nyere diskotek kan være bedre end diskotek!"
Og i oktober 2011 købte jeg en 2009 Discovery 3 med en kilometerstand på 40.000 km i Bookingham blå, HSE-version, også diesel. Der blev straks installeret en snorkel på den, beskyttelse til luftaffjedringskompressoren og beskyttelse til styrestænger og ekstraudstyr. forlygter fjernlys, som i den forrige. De giver bilen et færdigt udseende og er meget hjælpsomme på uoplyste veje om natten.
Jeg følger ofte "princippet" om, at "en ren SUV er en skændsel for ejeren", så billederne er ligesom dette:
Med hensyn til transport af mennesker er dette diskotek "ikke langt bagefter" sin forgænger:
I øjeblikket har bilen kørt 194.000 km. Vedligeholdelse strengt taget hver 12.000 km, skift olien i automatgearet med en sump hver 48.000 km, rens/vask radiatorer hvert forår. Blandt nedbrud - de bagerste lydløse blokke på de forreste nederste styrearme ved en kilometertal på 85.000 km, og nu skal de skiftes en anden gang, de bagerste sikkerhedsled ved en kilometertal på omkring 90.000 km, brændstofindsprøjtningspumpen ved en kilometertal på 150.000 km, EGR-ventilerne to gange. Det er svært at huske noget mere alvorligt. Køretøjet bruges hver dag. Ikke altid på asfalt. Jeg tog til St. Petersborg to gange og til Sortehavet to gange. Børnene "kræver", at det "blå" ikke bliver ændret for noget så længe som muligt.
Ligesom sin forgænger var det en "ubåd" - snorklen kom til nytte, og ikke under barske terrænforhold, men i byen
Som det "gamle" engelske ordsprog siger: "Hvis du ejer en Land Rover, så skal du have to - mens den ene er i drift, kører du den anden." Derfor er jeg en "korrekt spandmager" - jeg har to af dem. Mere Range Rover Ckassic
Men der er en særskilt historie om ham.
Bemærk venligst, at denne hjemmeside kun er til informationsformål og under ingen omstændigheder er ikke et offentligt tilbud, bestemt af bestemmelserne i del 2 i art. 437 Civil Code Den Russiske Føderation.
