"Handsome" - det er, hvad sovjetiske vovehalse og feinschmeckere kaldte motorcykel udstyr model "K-175", som blev fundamentalt ny og teknisk avanceret tilbage i 1957. Prototypen på de berømte Kovrov jernheste var den erobrede model af tyske motorcykler "DKW-RT-125". Det var den bedste af de lette motorcykler med et slagvolumen på 125 cm³ fra 30'erne og 40'erne i forrige århundrede.

Om historien om udviklingen af ​​Kovrovets motorcykelmodeller

Et år efter Fædrelandskrig, i 1946 blev de første modeller af Kovrov-motorcykler med en motorforskydning på 125 "kuber" frigivet. Modellen blev kaldt "K-125". Denne motorcykel var faktisk en komplet kopi af den tyske RT-125, hvoraf 286 enheder rullede af Degtyarevs samlebånd i det første produktionsår.

Kovrovets-motorcyklen af ​​den 125. model var en af ​​de bedste sovjetiske lette motorcykler, der blev produceret indtil 1951. Derefter blev udstyret moderniseret, hvilket bestod i at forbedre komfort og bekvemmelighed under kørslen. I perioden fra 1951 til 1955 producerede Kovrov-håndværkere K-125M-modellen.

I 1955 besluttede ledelsen af ​​ZiD (Kovrov-fabrikken opkaldt efter Degtyarev) at producere fundamentalt nye modeller af motorcykler, som skulle adskille sig fra deres forgængere i forbedrede ydeevneegenskaber. Sådan fremstod K-55 modellen. Denne Kovrovets motorcykel var udstyret med en helt ny type karburator og et opgraderet fjernelsessystem. udstødningsgasser, på grund af hvilket det var muligt at øge sin magt.

Vendepunktet 57. årg

"K-55" blev produceret indtil 1957, hvorefter en anden model dukkede op - "K-58", hvorpå en 5-hestekræfter to-cylindret motor blev installeret, og benzintanken blev også forstørret. Derudover ændrede producenterne sin form, hvilket blev mere strømlinet, og moderniserede maskinens elektriske udstyr. Kovrovets-motorcyklen (billedet kan ses nedenfor) af den 58. model blev den sidste i modelsortiment 125 cc "cykler", hvor produktionen sluttede i 1960.

Produktionen af ​​Kovrov-motorcykler i K-175-serien blev lanceret i 1957. Det var kraftfulde landevejsmotorcykler, som sammen med den 58. model blev produceret af fabrikken indtil 1960. Senere blev de erstattet af K-175A-modellen. Motorcyklen i 175-serien blev produceret indtil 1965, og dens prototype var den tjekkiske model "Java-ChZ-175". I Sovjetunionen var motorcykler med en slagvolumen på 175 cm³ ikke tidligere blevet produceret, så udseendet af K-175-modellen på markedet vakte en del opsigt.

Den tjekkiske "Java" var på det tidspunkt højdepunktet af ingeniørmæssig perfektion og tekniske løsninger, så Kovrovets-motorcyklen viste sig at være ganske interessant bil- smuk og kraftfuld, med fremragende køreegenskaber, og også meget behageligt. "K" -serien fuldendes af modellerne "K-175V" og "K-175SM", hvorefter "Voskhod" ("Kovrovets") motorcyklen dukkede op i 1966 - en meget mere komfortabel maskine, som blev kendetegnet ved fremragende teknisk egenskaber.

Karakteristika for K-125-modellen produceret i 1946-1951

"Kovrovets" 125-serien er en enkeltsædet letvægtsmotorcykel, som er udstyret med en totakts enkeltcylindret 4,25 hestekræfter luftkølet motor, der giver maksimal effekt på 4,8 tusinde omdr./min. Motorcylinderen er fremstillet af støbejern, som sammen med letmetalhovedet er monteret på et aluminium krumtaphus ved hjælp af tapper. Motoren har også en variabel elektrisk generator "G-35" og en flydekarburator af typen "K-30" med en nåleventil type.

Transmissionen af ​​denne model præsenteres i form af en tre-trins gearkasse med fodskift. Lamelkoblingen er placeret i oliesumpen. Den rørformede lukkede ramme vejer lidt over 5 kg, og den samlede maskinvægt er 84 kg, hvor motoren vejer 17,5 kg. Basens mål er 1245x970x675 mm. Maksimal hastighed Hastigheden denne motorcykel kan nå er 70 km/t. Bemærk, at i 1951 udkom K-125M-modellen, som allerede vejede 88 kg. Den var udstyret med en teleskopgaffel foran, som var leddelt med en hydraulisk støddæmper.

Serie "K-55" og dens funktioner

Fabrikkens designbureau gennemførte udviklinger for at modernisere den 125. Kovrovets, og allerede i 1955 blev den første model K-55 produceret. Takket være moderniseringen blev Kovrovets-motorcyklens hastighedsegenskaber øget til en maksimal værdi på 75 km/t. 55 var udstyret med en ny type karburator "K-55", og baghjulsophænget blev til pendul.

Tidligere forårsagede den stive baghjulsophæng af den 125. model betydeligt ubehag under kørslen og førte til behovet for at reparere Kovrovets-motorcyklen (hovedsageligt chassis). Bilen var udstyret med en enkelttakts 4,75 hestekræfter to-cylindret motor af egen produktion med et slagvolumen på 123,7 cm³ og et forbedret kølesystem. Motorcyklen vejer ligesom K-125 84 kg. Kovrovets-motorcyklen, model K-55, blev produceret af fabrikken indtil midten af ​​1957.

Om Kovrovets 58. model

Den 58. Kovrovets-motorcykel (hvis billedet er placeret ovenfor) var en fortsættelse af de tidligere 55, hvor det elektriske udstyr gennemgik betydelige ændringer. Det begyndte at blive brugt her variabel generator, hvilket gjorde det muligt at opgive batteriet og derved i høj grad forenkle processen med at betjene maskinen. Også et speedometer og tændingskontakt var monteret i forlygtehuset, hvilket blev meget mere bekvemt for føreren.

Modellens maksimale hastighed nåede 80 km/t med en samlet motorcykelvægt på 92 kg. Forskydningen af ​​den 1-cylindrede 5-hestes motor forblev uændret. Men formen på brændstoftanken og dens kapacitet blev ændret, hvilket gjorde det muligt at øge kilometertal uden behov for tankning. Koblingsudløsningsmekanismen blev også modificeret, hvilket gjorde det meget lettere at klemme. Uden tab af motorkraft var det desuden muligt at reducere støjen betydeligt ved at installere en lyddæmper af en mere avanceret model.

Model "K-175"

Motordesignet på Kovrovets-motorcyklen af ​​den 175. model er nu blevet korttakt med en cylinder med en totakts arbejdscyklus. Motorvolumenet var 173,7 cm³ - før dette blev sådanne motorer ikke brugt til produktion af motorkøretøjer i USSR.

Modellen begyndte at adskille sig fra sine forgængere i udseende: den bagerste del var lukket, et beskyttelsesdæksel dukkede op på karburatoren, drivkæden blev også beskyttet, et komfortabelt dobbeltsæde dukkede op og en helt ny 16-tommer akselafstand - dette er hvad Kovrovets K-175 motorcykel er nu blevet. De tekniske egenskaber afveg også væsentligt. Døm selv: 8-hestes motor producerede en maksimal hastighed på 5200 o/min og var i stand til at accelerere til 80 km/t og veje 105 kg.

Den 175. Kovrovets motorcykel har en akselafstand på 1270 mm med en frihøjde på 240 mm. Modellens mål er 1980×1070×760 mm. Hvad angår transmissionen, forbliver boksen et tre-trins design med et gearskifte af fodtypen. Senere versioner brugte semi-automatisk klemning. Med hensyn til det elektriske udstyr på denne maskine skal det bemærkes, at systemet begyndte at blive brugt jævnstrøm ved hjælp af et batteri.

Ændring af "Kovrovets" "K-175A"

I december 1959 blev hun i princippet født ny model 175s - "K-175A" motorcykel "Kovrovets". De tekniske egenskaber ved modifikation "A" adskilte sig væsentligt fra de "yngre brødre". En fire-trins gearkasse med en skive-type mekanisme blev installeret på den.

Det elektriske udstyr var baseret på brugen af ​​en G-38 variabel generator, som gjorde det muligt at undvære et batteri, hvilket var særligt vigtigt for beboere i landdistrikter, hvor dets vedligeholdelse forårsagede store vanskeligheder. Forhjulsophænget, præsenteret i form af en stangløs teleskopgaffel, gav bilen mærkbar glathed.

Designet har også gennemgået nogle ændringer. luft filter, som begyndte at blive monteret på sugerøret. Vægten af ​​K-175A modellen er 110 kg. Sammenlignet med den 175. modifikation, kraftegenskaber og hastighedskapaciteter forblev stort set uændrede. Et nyt emblem begyndte at dukke op på gastanken med modifikation "A": to harer vendte mod hinanden - emblemet for byen Kovrov og under inskriptionen "Kovrovets".

Om Kovrov-motorcykelmodifikationen "K-175B"

Produktionen af ​​K-175B-serien begyndte i 1962. Model "B" var udstyret med en ny karburator af mærket "K-36", takket være hvilken det ved lave hastigheder var muligt at opnå god stabil drift af en encylindret 9,5 hestekræfter motor, der var i stand til at levere maksimalt beløb rpm 5,4 tusinde.

Dette gjorde det muligt at øge hastighedsindikatoren. Nu nåede bilens maksimale hastighed op på 85 km/t, hvilket kunne udvikles fra start på et kvarter, hvilket er næsten det halve af K-175A-modellen.

På motorcykler af denne serie blev en variabel generator af typen "G-401" installeret, hvilket gav mere stabile præstationsindikatorer. Maskinens samlede vægt er 115 kg. Modellen blev produceret indtil 1964.

Serie af maskiner "K-175V"

De første modeller af K-175V motorcykler begyndte at blive produceret i 1963, som blev kendetegnet ved tilstedeværelsen af ​​en cylinder lavet af støbejern med et udstødningsrør. Denne beslutning blev truffet af anlægsingeniørerne først og fremmest for at forenkle designet og ændre gearforholdet, men dette blev ikke opnået.

Der var ingen særlige forskelle i denne model. Stadig den samme 1-cylindrede 9,5-hestekræfter totaktsmotor, som tillod en maksimal hastighed på op til 80 km/t og en vægt på 110 kg. Senere versioner havde dog allerede en aluminiumscylinder med to rør til udstødningsgas, hvilket gjorde det muligt at øge den maksimale hastighedstærskel til 85 km/t. Eksternt forblev modellen uændret.

Kraftige Kovrov-motorcykler i K-175SM-serien

Året 1959 er berømt for det faktum, at Kovrov-motorcykler deltog i internationale sportskonkurrencer. Takket være deres perfekte design og sovjetiske atleters dygtighed lykkedes det dem gentagne gange at blive vindere af løb. Naturligvis anses "SM"-serien for at være den mest kraftfulde og teknisk avancerede. Det havde mange forskelle, herunder bæredygtigt akselafstand, takket være det vinterkørsel på Kovrovets-motorcyklen, gav ikke atleterne særlige vanskeligheder.

Tekniske egenskaber for "K-175SM"

Den største forskel på K-175SM er dens kraftfulde 12,8-hestes motor med et stempelslag på 58 mm og en arbejdscylinderdiameter på 61,7 mm, som sikrede en maksimal hastighed på op til 100 km/t. Derudover var motoren i stand til at udvikle et højt drejningsmoment - 1,72 kg*m med en maksimal effekt på 5,6 tusind rpm. Motorcyklens akselafstand er 1270 mm, og dens samlede mål er 1980×1070×760 mm med en total vægt på 110 kg.

Hvad angår gearkassen, er den firetrins med en forbedret skiftemekanisme. Derudover gjorde den dobbeltrækkede motorkæde det muligt at øge transmissionsmomentet, der overføres fra krumtapakslen til boksens "primære".

Afslutningsvis tilføjer vi, at efter udgivelsen af ​​Kovrov-motorcykelmodellen af ​​K-175V-serien, i 1966 lancerede ZiD produktionen af ​​den 1. model af Voskhod-motorcyklen. Mange maskinkomponenter tidligere versioner gennemgik store ændringer, som i sidste ende gjorde det muligt at forbedre de vigtigste præstationsindikatorer markant. Dette var begyndelsen på produktionen af ​​mere komfortable og teknisk avancerede produkter fra virksomheden.

For første gang kom Kovrovets motorcykler på sporet af internationale flerdages konkurrencer i 1959. Deres debut var ganske vellykket - to af de tre atleter, der startede på K-175SM, vandt guldmedaljer.

Efterfølgende undergik designet af disse motorcykler store ændringer. Den nye "Kovrovets" til flerdagesløb er væsentlig anderledes end sin forgænger. Lad os tale om måder at modernisere denne maskine på.

Motor. Ruten med moderne flerdages konkurrencer er fyldt med stejle stigninger. Derfor er der brug for en højeffektsmotor med gode trækegenskaber.

Designteamet gjorde sammen med atleterne en masse arbejde for at forbedre K-175SM-motoren. Sammenlignet med den gamle har den moderniserede motor, med de samme grundlæggende parametre, højere effekt (12,8 hk mod 11 hk), drejningsmoment og pålidelighed.

Ved udformningen af ​​den nye cylinder blev der lagt særlig vægt på udrensning. For at forbedre det er cylinderhovedet lavet af typen "jockey cap". I kombination med en bestemt form på rensekanalerne gav dette en effektforøgelse på op til 0,8 liter. Med.

Tekniske egenskaber for Kovrovets motorcyklen

Base - 1270 mm
Frihøjde- 240 mm
Tørvægt - 105 kg
Dimensioner:
længde - 1980 mm
bredde - 760 mm
højde - 1070 mm

Grundlæggende motorparametre
Arbejdsvolumen - 173,7 cm3
Cylinderdiameter - 61,72 mm
Stempelslag - 58 mm
Kompressionsforhold - 8,5-9
Tændingstidspunkt - 4mm til TDC
Maksimal effekt - 12,8 liter. Med.
Hastighed - 5600 rpm
Maksimalt drejningsmoment (M) - 1,72 kgm
Hastighed ved M = 1,72 kgm - 4200 rpm
Stearinlys - A11U
Maksimal hastighed ikke mindre end 100 km/us
Brændstoftankkapacitet - 12,5 l

En stigning i tætheden af ​​den arbejdsblandingsstråle, der kommer ind i cylinderen, opnås ved at øge skylletrykket. For at opnå dette blev svinghjulenes diameter reduceret fra 136 til 128 mm (krumtapkammeret i krumtaphuset blev tilsvarende reduceret).

Der er gjort meget i processen med at finjustere K-28B karburatorerne. topscore opnås med en diffusor med en diameter på 27 mm. Længden af ​​udstødningsrørene blev eksperimentelt bestemt til 490 mm.

Det var nødvendigt at regne med, at motoren ville køre kl høj temperatur og en sjælden atmosfære, så udviklede finner var påkrævet. En aluminiumskappe med fire ribber presses på den øverste del af støbejernscylinderen, hvis areal er øget med 350 cm3 i forhold til den tidligere model.

Kompressionsforholdet - 8,5-9 - blev vedtaget baseret på resultaterne af arbejdet med B-70 benzin.

Det nye stempel har tre ringe, hvis bredde er reduceret til 2 mm; den første ring er adskilt fra bunden med 6 mm (i stedet for 4 mm), og selve stemplet er sænket med 7 mm, dvs. stempelstiften er forskudt med 7 mm til bunden. Herved opnås en yderligere reduktion i krumtapkammeret. Glatte propper stempelringe erstattet af riflede.

Luft filter en ny blev brugt, med suge lyddæmper. Den er placeret under sadlen og er en buet klokke lavet af glasfiber, hvori der sættes en netkurv fyldt med nylonbånd. Kurven er låst i toppen. Filterhuset er forbundet med karburatoren med en gummikobling. Ved hjælp af tekstvinit og BF-2 lim isoleres det fra miljø, så fugt, snavs og støv ikke kommer direkte ind i filteret.

Udstødningsanordning. I øjeblikket er dybe vadesteder udelukket fra flerdages racerruter, så lyddæmperrørene kunne være placeret i bunden. Dette sikrede en bedre rengøring af cylinderen, hvilket betyder bedre job motor. Udformningen af ​​lyddæmperen er den samme som på vejen Kovrovets-175. Udstødningsrør svejset til dens krop. Dette stivnede hele systemet og reducerede udstødningsstøj. Forskning har vist, at sådanne lyddæmpere producerer 0,3 liter. Med. magt er mindre end moderne udenlandske.

Gearkasse. Firetrins gearkassen er blevet yderligere forbedret, især skiftemekanismen. Gearene er skudsprængte. I stedet for en enkeltrækket blev der indført en dobbeltrækket motorkæde, der overfører drejningsmoment med krumtapaksel på indgangsaksel kasser. Krumtapaksel monteret på 204 serie lejer på kædehjulssiden og 303 serie lejer på generatorsiden.

Med stigningen i motorkraft og forbedring af motorcyklens dynamik er belastningen på rammen steget, så den er blevet væsentligt modificeret og lavet af Art. 30ХГСА.

Ratstammens højde er indstillet til 180 mm i stedet for 135. For at optage filteret fjernes sadelpinden ovenfra, og pendulaksen er 15 mm tættere på kædehjulets akse og svinger i vinkelkontaktrullelejer. Designet af denne enhed er meget stift, holdbart og giver høj stabilitet.

Den beskrevne ramme er blevet testet med succes på vejene på Krim, Karpaterne og de østrigske alper.

Forgaffel: 1 - buffer gummiring; 2 — forstærkende åg; 3 — gummiolieskraberring; 4 - kontraventil; 5 — hydraulisk støddæmperrør; 6 - gaffelfjeder; 7 — ratstammens trykleje.

Motorcyklens forgaffel er teleskopisk, stang, med en slaglængde på 150 mm. Dens fjedre er lavet af tråd med en diameter på 4 mm (i stedet for 3,5 mm), deres stivhed er 0,46 kg/mm. Gaflen absorberer godt på små og store forhindringer. Slagenergi og uaffjedret vægt forhjul og forgaffeldelene er dæmpet af et veldesignet hydrauliksystem.

En olietætning med en ekstra filtpakning og gummiolieskraberinge forhindrer blandingslækage. Gaflen har et ekstra forstærkende åg lavet af et rør. Den er monteret på medium serie tryklejer (i stedet for let serie).

Forhjulsophænget i den nye K-175SM er også blevet ændret. Volumenet af det hydrauliske kammer er øget fra 60 til 90 cm3, og center-til-center afstanden er øget fra 309 til 330 mm. Takket være dette øges slaglængden til 90 mm. Hydraulisk system udstyret med en enhed, der regulerer frekvensen af ​​svingninger og hastigheden af ​​bevægelige masser. Driften af ​​det hydrauliske system afhænger af lufttemperatur, førervægt og vej.

Rattet er lavet af rør 22 X 2 (art. 30KhGSA). Dens bredde er 740 mm. Enderne af rørene er hævet og forbundet med et forstærkningsrør. Rattets form og størrelse giver en god pasform og komfortabel kontrol over motorcyklen. Gummikugler er installeret i enderne af håndtagene for at forhindre, at hænder glider og kommer til skade, når de falder. Gashåndtaget har en fatning til et backup-kabel til karburatorspolen.

Bagophænget har en ny pendularm lavet af rør, der måler 32 X 2 (art. 30HGSA). Dens spidser er lavet af 7 mm tyk plade og er bøjet ved svejsningen til gaffelbenene. Pendularmen er blevet forlænget til at rumme 3,5X19" dæk.

Hjulene har også gennemgået store designændringer. Montering og demontering af dæk plejede at volde store vanskeligheder, fælgen blev deformeret under kraftige stød. Nu er fælgen lavet dybere.

Hjulnavet er præfabrikeret, med store flanger og eger med en diameter på 3,5 mm. Den er forbundet til det drevne tandhjul baghjul gennem en gummikobling forbedrede dette driftsforholdene for kæden og alle sendekraftenheder.

Bremsetromlerne er lavet med en diameter på 150 mm. En støbejernsmuffe presses ind i forhjulets tromle. Dette øger effektiviteten af ​​bremserne. Foringer lavet af asbestgummimasse er fastgjort med BF-2 lim; nitterne er forskudt. Bremsetromlen har en ringformet udsparing, hvori basens ringformede fremspring passer. bremseklodser. Dette forhindrer fugt i at trænge ind i dem. En filtring er placeret imellem bremsetromle og navflangen.

Hjulenes greb på vejen, deres stabilitet, når de passerer gennem mudrede og sandede områder, skrå nedkørsler og sving, samt ved kørsel på hårde og lige strækninger, afhænger i høj grad af dækprofilen og kvaliteten af ​​gummiet. Kovrovets-175SM motorcyklen bruger L-85A, L-131 og tjekkiske Vachim-59 dæk vist på billedet. Speedometer-drevet er flyttet fra baghjulet til det forreste.

Sadlen er lavet af latex. Den er udvidet og aflang. Dens form og størrelse giver føreren mulighed for frit at skifte position afhængigt af vejens beskaffenhed.

Elektrisk udstyr. Dens skema blev udviklet og testet i fem versioner. I sidste ende blev et batteritændingskredsløb med en G-36M DC-generator vedtaget og batteri, brugt på IZh sportsmotorcykler. Dette blev gjort med henblik på ensretning.

To tændrør er installeret i hovedet, og to tændspoler er installeret på rammen. De arbejder i par. Hvis en af ​​dem eller rullen svigter, sættes den anden i drift ved at skifte vippekontakten.

Specialudstyr. Motorcyklen er udstyret styreenheder SP-15 og i timer. På brændstoftank en værktøjstaske med en planke på toppen er påsat. Der er to sideværktøjskasser. På højre side af rammen er der en dråber til kædesmøring bakgear under kørsel.

En speciel føring forhindrer kæden i at glide af baghjulets tandhjul.

Motorcykler "Kovrovets-175SM" Seneste Model deltog i internationale konkurrencer i sidste sæson og viste gode resultater. I øjeblikket arbejdes der på at øge motorkraften, reducere maskinens vægt og yderligere forbedre dens ydeevne.

"Kovrovtsy" til internationale konkurrencer vil markere begyndelsen på produktionen af ​​nye serielle sportsmotorcykler til flerdages løb.

D. KABAEV, førende designingeniør.

Hej! I en af ​​publikationerne Alt om moto Vi har allerede talt om motorcykelfabrikkerne Kovrovets og Voskhod. Nu vil vi henlede din opmærksomhed på en af ​​de mest berømte serier af tohjulede motorer fra denne producent. Fotos er vedhæftet.

Moto K-175 fra Kovrov

At købe en brugt version af denne cykel bliver mere og mere vanskeligt for hvert år. Den er produceret for længe siden. Den første tohjulede motor af ovenstående linje rullede af samlebåndet tilbage i 1957. Efter 1965 blev denne jernhest ikke længere masseproduceret.

Hvad får det til at skille sig ud? denne motorcykel fra planten opkaldt efter Degtyarev? Først skal du være opmærksom på dens enkle kort-takts totaktsmotor, udstyret med kun en lille cylinder. Kubikkapaciteten af ​​denne kraftenhed var meget beskeden - næsten 174 cm³. Du kan ikke rejse en gård med sådant udstyr. Men for byens og landsbyens beboere var der meget gavn af det ved at flytte lange afstande. Og prisen på Kovrovets K-175 var ret overkommelig.

Et vigtigt træk ved denne stålhest er tilstedeværelsen af ​​en hættekasse og en beskyttende kappe omkring karburatoren. På det tidspunkt havde ikke alle sovjetiske tohjulede en sådan praktisk og æstetisk tilføjelse. Blandt funktionerne i K-175 Kovrovets-motorcyklen, som i dag kan købes i flere variationer, er tilstedeværelsen af ​​lette 16-tommer hjul.

Tekniske egenskaber for Kovrovets K-175 motorcyklen

Lav maksimal effekt Motorkraften på denne motorcykel (8 heste) opnås ved 5200 rpm. Dette gør det muligt for stålhesten at nå en maksimal anbefalet hastighed på 80 kilometer i timen med en betydelig vægt på 105 kilo. Denne cykel skilte sig ud fra planten opkaldt efter. Degtyarev med tilstedeværelsen af ​​kædetransmissionsbeskyttelse. Dens område er fuldstændig beskyttet mod vejstøv, snavs og sand. Det er interessant, at denne jernhest er designet både til solo-rejser og til at ride sammen. Dens to-personers sadel er dog ikke så rummelig. Nogle motorcykellinjer er udstyret med en semi-automatisk kobling til/fra mekanisme.

Nogle reservedele til Kovrovets, selv i Bryansk eller Chernigov, selv i Minsk eller St. Petersborg, er ikke nemme at finde i vores tid. Faktum er, at mange K 175 motorcykler blev produceret med de fleste forskellige modifikationer. De fleste af disse jernheste har dog en tre-trins gearkasse og enkel baghjulsophæng. Strømforsyningssystemet på disse tohjulede biler har et batteri (batteri).

Blandt tekniske egenskaber motorcykler fra Kovrov har mange bemærkelsesværdige positioner. Cyklen har et meget effektivt, for sin tid, system til at fjerne udstødningsgasser fra forbrændingskammeret. Det er repræsenteret af et par lyddæmpere. Den to-hjulede cylinder er lavet med støbejern som hovedmateriale.

"K 175" i de første år af produktionen havde meget mindre vægt end de cykler, der blev frigivet fra samlebåndet på Degtyarev-fabrikken i 1962-1964. Siden begyndelsen af ​​tresserne af det sidste århundrede modtog repræsentanter for ovenstående serie et ekstra bogstav som præfiks til navnet. For eksempel "K-175B". Modificerede tohjulede motorer fra Kovrov modtog forskellige karburatorer, hvilket gjorde det muligt at øge den maksimale hastighed.

Ændringerne påvirkede også Kovrovtsev-cylinderen, fotos af hvilke du vil se i denne artikel. Producenten begyndte at erstatte støbejernsversioner med deres modstykker lavet af aluminiumslegering. Sådanne handlinger gjorde det muligt at øge cyklens kraft betydeligt.

Det er mærkeligt, at motorcykelfabrikken i byen Kovrov også producerede sports motorcykler K 175. Disse jern heste bruges i forskellige konkurrencer. De havde en boostet encylindret motor, en opdateret koblingsmekanisme og et mere holdbart kædetræk. Forstærkningen påvirkede også rammen af ​​den tohjulede sportsvogn Kovrovets. Mange af dens dele blev superstærke.

yuodpamdodeyaramsyu MOTORCYKEL derefter - nemt vej bil med.* 5,5 liters motor. Med. Den kan hæves til 6-6,5 liter. Med. og endnu højere. Først og fremmest skal du til dette formål fylde op med værktøjer: et sæt filer, nålefiler, sandpapir. Den fjernede motor vaskes grundigt i petroleum, lyddæmperen og udstødningsrøret renses for kulstofaflejringer. Nu kan du begynde at tvinge. Men først skal du fjerne cylinderrømmeren. For at gøre dette skal du smøre cylinderspejlet med et tyndt lag olie, skære et ark papir ud, der måler 118 X 162, og indsætte det foldede papir i cylinderen og trykke på konturerne af vinduerne. Nu skal den resulterende scanning sammenlignes med scanningen vist på figuren (foreløbigt tegnet i en skala fra 1:1), og det vil blive klart, hvor nødvendigt det er at arkivere et bestemt vindue. Lodrette boringer af cylinderudluftningskanalerne files langs krumtaphuskanalernes kontur, indtil de falder helt sammen. Det er helt klart, at overgangen fra et kanalsektion til et andet skal være så glat som muligt, og kanalfladerne skal renses for ujævnheder og poleres. Cylindervinduernes kanter skal afrundes med en radius på 0,3-0,5 mm Nu kan du tage fat i enden af ​​topstykket. Det skal arkiveres, så kuglens højde er lig med ЖЯП/рa№ЯЯ*ЗПЯЛ11№ж&&Ш1ЯМ -1 03"-«*--^=«ll,i,.<лг^.Лг,16,5 мм. Это соответствует степени сжатия 8,5. Сняв фаску под углом 30 градусов, мы получим диаметр сферыс фаской, р авный 53,5 мм. Сферу головки цилиндров и поршень тоже надо тщательно заполировать. Собрав вновь двигатель, приступают к его регулировке. Для этого устанавливают опережение зажигания 3,5—3,7 мм до в. м. т. (при зазоре в прерывателе 0.4 мм), прогревают его на средних оборотах, з акрывая рукой половину щели воздухофильтра. Если обороты вала двигателя увеличиваются — значит, смесь обедненная, если резко падают — смесь обогащенная, если падают медленно — смесь нормальная. Если же обороты не изменяются, следует искать подсос воздуха в соединении карбюратора с фильтром или цилиндром, в прокладках, сальниках и др. Изменяя положение дроссельной иглы или меняя жиклеры, можно добиться нормальной смеси. Категорически запрещается разгонять двигатель без нагрузки до максимальных оборотов, т аккакчерез 25—40 секунд подшипник нижней головки шатуна выйдет из строя. , Для проверки регулировки в дорожных условиях на ровном участке разгоняют мотоцикл на всех передачах до максимальной скорости, добиваясь нормальной рабочей смеси. Смесь нормальная, если разгон на пер-Развертка цилиндра двигателя М-103 повышенной мощности. Пунктиром обозначены контуры окон серийно выпускаемого цилиндра. вой передаче быстрый ик концу его двигатель начинает работать «через такт»; на второй передаче разгон нормальный, иногда в самом конце его двигатель начинает работать «через такт»: разгон на третьей передаче нормальный, двигатель работает нормально, не «поет» и не работает «через такт»; при этом развивается максимальная скорость. Чтобы отрегулировать карбюратор в дорожных условиях, надо наклонить его или поднять (а если нужно — опустить! дроссельную иглу. Не следует снимать контактно-масляный фильтр или удалять решетки глушителя: заметного увеличения мощности это не дает. РУБЕЛЬ, инженерг. Минск«КОВРОВЕЦ-175» ".4SS*»hieMV^SfU^SH»9№iKtMK,хода, обогащение смеси достигается завинчиванием регулировочного винта. обеднение — отвинчиванием. У К-36 это делается при помощи двух винтов — установочного, регулирующего степень подъема дросселя, и винта, регулирующего количество смеси. Самая трудная и кропотливая часть работы — подбор главного жиклера. Дать какие-либо определенные рекомендации очень трудно, многое зависит от индивидуальных особенностей двигателя. Двигатель «Ковровца-175» р азных моделей после доводки может развить мощность до 11 л. с. при 52005400 об/мин. Чугунный однопатрубный цилиндр мотоцикла «Ковровец-175В», установленный в картер спортивного мотоцикла «Ковровец-175СК> , med tilføjelsen af ​​en aluminiumsdyse fremstillet i henhold til fig. 3, giver en effekt på 11 hk. Med. uden at ændre ventiltimingen, men ved et kompressionsforhold på 7,0-7,5. Dysen er bearbejdet af aluminium. Dens rensekanaler er fræset, så de falder sammen med udluftningskanalerne i cylinderen og krumtaphuset. Kanalerne skal behandles til syvende renhedsklasse. Dysen opvarmes med en gasbrænder og placeres på cylinderen. Fugen er forbelagt med bakelit lak eller BF-2 lim - dette sikrer tætheden af ​​kanalerne. Indløbsvinduet fræses på plads eller før presning. Der skal lægges særlig vægt på sammenfaldet af rensekanalerne og indløbsvinduet, hvis det blev fræset før presning. Efterhånden som motoreffekten øges, overføres øget belastning til koblingen. Derfor er det nødvendigt at tilføje en plastik- og metalskive til den eksisterende kobling eller vikle alle trykfjedrene en omgang og skære fjederens fremspringende spoler af, der flugter med koblingens drivtromle. X. MIROPOLSKY, V. UTKIN, ingeniører Fig. 1. Et sæt værktøjer til at booste K-175 motorcyklen: a - enheder til påskruning af smergelklude: b - stålskærere; c - kværn med en slibesten; g - flad, rund fil; d - skrabere; e - runde og firkantede filer. Fig. 2. Udvikling af Kovrovets-175 cylinderen. Stiplede linjer angiver kanaler før forcering, ubrudte linjer angiver kanaler efter forcering. Ris. 3. Aluminiumsdyse.l af Kovrovets-175-motoren, når den kører på A-66 benzin, bør kompressionsforholdet ikke være højere end 7,5, på A-72, A-74, B-70 benzin kan det hæves til 8 , 5. Men det er tilrådeligt at bruge MS og MK olier. Det værktøj, der kræves til forcering, er vist i fig. 1. Øg kompressionsforholdet ved at trimme topstykket. Dette skal gøres, så overfladerenheden ikke er lavere end sjette klasse. Størrelsen, som hovedet skal trimmes til, bestemmes eksperimentelt. Forbrændingskammeret bør poleres grundigt med fint sandpapir - dette vil reducere kulstofdannelsen og forbedre udrensningen. For at skabe en god tætning er sædeoverfladen på hovedet og cylinderen forsigtigt slebet med pasta. De er forbundet uden en pakning for at forbedre varmeafledningen. Bestem kompressionsforholdet på en fuldt samlet motor. hælde olie fra et bægerglas. Volumenet af blandingen, der hældes ved et kompressionsforhold på 7,5, skal være 27 cm3, ved 825 cm3 og ved 8,5 - 23,5 cm3. For at lette stemplet anbefales det at skære basisremmen af ​​i bunden. Hvis du polerer stempelbunden, vil dens termiske intensitet falde. Ringene i rillerne skal sidde med et mellemrum i højden på 0,05-0,07 mm. Vinduesstørrelserne justeres i henhold til scanningen vist i fig. 2. Store lag af metal på cylinderforingen kan fjernes meget godt og hurtigt med fræsere ved hjælp af en pneumatisk pistol eller elektrisk boremaskine, og hvis de ikke er tilgængelige, med en halvbagt personmappe. I alle tilfælde slibes vinduerne med smergellærred. Kanalerne i cylinderens aluminiumkappe sømmes til vinduerne med filer, skrabere og smergelklude og bearbejdes, indtil der opnås en glat overflade af den syvende renhedsklasse. Der bør ikke være nogen uoverensstemmelser mellem cylinderkappens kanaler og vinduerne. Rensekanalerne er ikke forstørrede, men sømmes ved hjælp af en skabelon til kanalerne i krumtaphuset og jord. Misforholdet mellem cylinderens krumtaphus skal være inden for 0,1-0,2 mm. I fig. 2 stiplede linjer angiver konventionelt kanaler før forcering, optrukne linjer indikerer kanaler efter forcering, samt kanaler, der ikke ændrer form efter forcering. Når alt motorudviklingsarbejde er afsluttet, vaskes delene i petroleum. Det sidste trin er at justere karburatoren. Ved tomgang reguleres blandingens kvalitet i K-55V karburatoren ved hjælp af tomgangsjusteringsskruen "V4V5Macr.:ttrA*.nrcil%^:"A4VbT-"iW:V""ii4?^^^D