Er det muligt at hælde syntetisk olie efter semisyntetisk olie? Er det muligt at hælde syntetisk efter semi-syntetisk? Undgå negative konsekvenser

Del 1. Først lige en lille teori

Disse autoolier blev oprindeligt skabt til luftfart, hvor du ikke kan gå uden dem, ved en luftstrømstemperatur på -40 C° og ved hastigheder på omkring 10.000 C° - du kan ikke komme nogen steder uden syntetiske stoffer. Under sådanne forhold er almindelig olie mere gummiagtig end bilolie.

Disse autoolier har unikke egenskaber, her er nogle af dem:

1. Meget bredt driftstemperaturområde.

2. Evne til at arbejde under meget høje temperaturer og tryk.

3. Meget høj modstandsdygtighed over for polymerisation (dannelse af laklignende film), og de giver fremragende beskyttelse andre steder.

4. Høj rengøringsevne (forresten, den antediluvianske motor i en VAZ Zhiguli- eller GAZ Volga-bil, ødelagt af syntetisk olie, ser ud som ny indefra - ren!).

5. Fremragende (jævn) viskositetsegenskaber i driftstemperaturområdet (70-150 C°) er i øvrigt en af ​​hovedårsagerne til ødelæggelsen af ​​antediluvianske motorer.

6. Lav fordampningskapacitet - De fortryder neutralisatoren - gode midler (men ikke til biler: Zhiguli og Volga).

Men der er også ulemper (selv om det ikke er så væsentlige):

1. Høj kemisk aktivitet (kompenseret af et stort antal additiver på mindst 25%).

2. Høj overfladeaktivitet hjælper tilsætningsstoffer (antifriktion, ekstremt tryk, kompensation, -) med at trænge ind i metaloverfladen og erstatte materialet.

3. Høj korrosivitet kompenseres også af additiver.

4. Lavt niveau kompatibilitet med mineralolier (men når du "tømte" den gamle olie og påfyldte ny, forblev 15-25% af den gamle olie stadig i motoren, så motoren skulle køre for de næste 10 tusind på denne dårligt kompatible blanding. ). Du kan ikke spænde en hest og en skælvende dåse til én vogn! Vi anbefaler det i hvert fald ikke.

Resultatet er absolut til fordel for syntetiske olier; en lignende liste for mineralolier ser meget mere trist ud.

Det russiske folks kærlighed til alt godt og rigt er velkendt. Jeg kan ikke købe en Mercedes, men jeg kan købe olie i Zhiguli ligesom i Merin - DET ER COOL in natura! Kære! Syntetisk! Og de sejeste tilføjer: SJ API klassifikationer(Jeg købte en Lada i 1996) 0W40 (ifølge SAE) - ja, det er bestemt klasse!

Men hvis du fodrer en gris med guldmønter, er det usandsynligt, at det bliver fedt hurtigere! Lige så dårlig som hun er til appelsiner, er hun lige så dårlig til sovjetisk motor forstår gode olier, selv en god bilentusiast forstår design og driftstilstande af motorer lige så dårligt. Dette hjælper ham til at tro, at han forstår olier meget bedre end "bedstefædrene", der bruger hele deres liv på at beregne længder og tværsnit af olierørledningskanaler og analysere oliernes egenskaber. Alle går på pension, så de ikke forstyrrer strømmen af ​​syntetiske stoffer og A-98-benzin. Ja, ja, præcis A-98 til motorer, vi er ikke forskere, hvad skal vi bruge AI-98 til (selvom den indeholder 108% isooctan, det er godt)! For helvede med ventiltoget, jeg sælger bilen for 50 tusind!

Men lad os vende tilbage til vores emne. I USSR blev syntetiske olier produceret i overflod, men de blev kun brugt i luftfarten. Man kunne kun drømme om at bruge dem i bilmotorer. Men læsekyndige mennesker drømte ikke, fordi det koster mere, og det er kun nødvendigt for stærkt accelererede motorer, der ikke blev udviklet i USSR (undtagen ZMZ-406) og især ikke produceret, og syntetiske materialer er dyre, og det ville kræve at tilpasse motorer til det. at skifte mange materialer, også dyrt .

del 2. Så hvorfor er det dårligt at hælde syntetisk?

1. Motorsmøresystemet består af flere sekventielt parallelle kanaler, hvis diameter, længde og tværsnit er præcist beregnet for en specifik olieviskositetskurve, afhængigt af de karakteristiske temperaturer for disse kredsløb. Hvert kredsløb er designet til sin egen viskositet ved en given temperatur. Oliens viskositet skal være den samme, som motoren er designet til! Men med syntetiske materialer er det meget bedre, og DETTE ER ENDNU VÆRRE! Hvis ikke træffe det rigtige valg Når du vælger en olie, fører et fald i dens viskositet i et område til et fald i trykket i et andet. På den anden side fører en stigning i viskositeten til et fald i pumpbarhed (utilstrækkelig olieforsyning) og sprøjtbarhed (ujævn smøring af cylindrene og stemplet). Således vil brugen af ​​mere avanceret syntetisk olie få trykket i olieledningen, der går til krumtapakslen til at falde pga. Temperaturen i dette område er relativt lav, og viskositeten af ​​syntetiske stoffer her vil være væsentligt lavere end nødvendigt. (Gæt hvad der vil ske af dette, vi er trods alt alle smarte. Smartere end motoringeniører, et vanskeligt spørgsmål? Derfor er det meget vigtigt, at viskositetskarakteristikken i driftstemperaturområdet (70-150 C°) svarer til motorens egenskaber og årstiden for dens drift. Ikke på nogen boks finder du ikke denne egenskab. Viskositetsegenskaber er standardiseret af SAE og GOST 17491?-85 - åh, jeg glemte (Tidligere kendte hver hund Verishchagin (GOST) ) - Men nu har de glemt det!) ved en lav temperatur på 18 C° og ved 100 C° (viskositetstal betyder viskositet ved disse temperaturer - hvilket overhovedet betyder lidt).

1.1. For at opnå en god off-season olie fra syntetiske stoffer, for at opnå et højt viskositetsindeks, tilsættes højmolekylære polymerer, almindeligvis kendt som fortykningsmidler, til den syntetiske base. Strukturen af ​​molekylerne af dette interessante stof (polymethacrylat) er en tråd. Når de er varme, retter trådene sig ud for at kompensere for fortyndingen af ​​olien, og i kulden krøller de sig, hvilket reducerer viskositeten. Fortykningsmidlet kan ikke smøre noget, og når det tilsættes i betydelige mængder for at lave 10W40 olie, er smøreevnen af ​​denne olie dårligere end 20W40 olier. For at advare om dette, tilføjer de i vores olier med fortykningsmidler endda bogstavet "z", som betyder "fortykningsmiddel" (mere præcist, "vær forsigtig - fortykningsmiddel") og ikke engang "vinter", som mange mennesker tror analogt med W-vinter. Selvom dette punkt ikke kun gælder for syntetiske stoffer.

2. Syntetisk olie, især når den hældes efter mineralolie, i vores brændende motorer vil intensivt erodere kulstofaflejringerne; det kan endda falde af i stykker - du forstår. Derudover hjælper kulstofaflejringer og olie vores motorer med at lukke alle hullerne (huller, revner i pakninger og gummibånd) - "god" syntetisk vil vaske alt dette ud - og du ved, det passer ind i alle hullerne. Og Volgovsky 402 har faktisk filtede sæler! Åh dårligt - slimet.

3. Vores motorer er lavet med kvoter og kræver indkøring og konstant indslibning (motoren vågner tidligst 20 tusind). Syntetiske stoffer vil ikke tillade dig at gnide ind, men du kan gnide ind - du forstår. Spørgsmål?

4. Syntetiske stoffer har høj overfladeaktivitet (SJ ifølge API, trods alt, og endda ifølge ACEA A3-96, men hvad med) dens opgave er at "opløse" overfladen og introducere dens herlige tilsætningsstoffer der (som ikke har noget at erstatte med vores metal - hvem har designet det - det er dyrt, og hvorfor skulle han ikke være medium boostet - han er en bastard) - igen, du forstår. Spørgsmål?

4.1. I moderne motorer For at arbejde med syntetiske stoffer bruges fluorgummitætninger generelt i stedet for gummi - der er ingen anden måde. Spørgsmål?

5. God olie holder ikke godt i de store huller i vores KShM'er. Heraf følger, at han mener, at han har fået det det forkerte sted - dumt (se også punkt 1).

6. Ingen tænkte på at beskytte dele af vores motorer mod syntetiske stoffers ætsende egenskaber (selvom det i princippet ikke er en dårlig ting).

7. Nogle af overfladerne på gamle motorer er beskyttet ved hjælp af fordampnings-kondensationsprincippet (genialt, ikke?). Men hvilken form for fordampning kan en moderne olie have – den har trods alt en neutralisator bag sig (og en keramisk en dertil!). Din olie er jo fra Mercedes.

8. Og generelt glider denne slimede olie med sådan et smøremiddel, forskellige partikler, der med jævne mellemrum dukker op i vores motorer (spåner, spåner, skrammer, aflejringer) hvor som helst og gnider, bastarderne, ind i de tyndeste sprækker - De klatrer overalt uden sæbe, og endnu mere her!

Alle de problemer, der er nævnt ovenfor, vil naturligvis kun påvirke dig i 30-40 tusinde. Hvis du ikke tror mig, er det fint, jeg er ikke fornærmet, jeg har renset min samvittighed. Men fra ressourcen til din syntetiserede Lada, afskriv 10-20 tusinde km. og skæld ud på bilanlægget for det, hvis du vil til det. DE "ingeniører" GÆTEDE IKKE I 1978, AT DU I FREMTIDEN VILLE BRUGE SYNTETIK.

Del 3. Sådan vælger du olier

Så hvad skal man smøre hestene med? Det er et dårligt spørgsmål, som alle fornuftige mennesker i Rusland stiller sig selv. Der er ikke noget universelt svar. Hvorfor er dette et dårligt spørgsmål? (godt, det er forståeligt, hvorfor kloge mennesker altid viser frem "de taler altid om uforståelige ting, de vil vise deres læring frem"). Hvad har de der i vesten?

Og alt er meget enkelt for dem:

1. I ethvert normalt land er servicestationer certificerede, og for at fylde olie (selv den bedste) i en bil, der ikke er certificeret af producenten, bliver du smidt ud af dette firmas forhandlere og certificerede stationer på ingen tid. Men vores anlæg er ligeglad med dette. For eksempel vil BMW afvise enhver forhandler for at udfylde en ucertificeret BMW olie selv i en bil lavet i 1980.

2. Der er få biler med et design fra 70'erne i brug. De vil torturere dig med forskellige standarder. Nogle steder er biler ældre end 15 år generelt forbudt at sælge.

3. Hvis en bestemt type olie er certificeret af køretøjsfabrikanten, så SAE klassificering ganske nok.

Og hvorfor stilles dette spørgsmål overhovedet, da der er standarder og certifikater? Alle er trods alt læsefærdige – vi kan læse. Standarderne siger praktisk talt lidt om oliens egnethed til en bestemt enhed. Hvorfor? Her er hvorfor:

1. Lad os starte med temperaturviskositet:

1.1. Viskositetskarakteristika er standardiseret af SAE (Society of Automotive Engineers (USA)) og GOST 17491.1-85 (set) ved lave temperaturer -18C og ved +100C. Viskositetstallene betyder viskositeten ved disse temperaturer – hvilket generelt betyder lidt, medmindre vi taler om en banal koldstart af motoren, hvor det er vigtigt, at den frosne olie ikke koger i pumpen.

Sådanne temperaturer er der slet ikke i motoren. Det er meget vigtigt, at viskositetskurven i driftstemperaturområdet (70-150C) svarer til motordesignet; først da vil alle motorens hoveddele blive ordentligt smurt. Du finder ikke denne egenskab på nogen kasse.

1.2. Det har jeg allerede sagt god smøring Den ønsker ikke at blive i hullerne i vores motorer. Hvorfor, hvis viskositeten er den samme - som en af ​​mine modstandere ville sige, er det en slags nonsens.

Faktum er, at en af ​​de vigtigste egenskaber ved olie er EVNE TIL AT ØGE DEN VISKOSITET (OG SÅ AT SIG SÆDIGHED) MED STIGENDE BELASTNING - TRYK. Dette er nødvendigt, så oliefilmen under høje kontaktbelastninger i friktionsenheder ikke rives og ikke tvinges ud af gnidningsdelene. For at opnå denne effekt bruges specielle tilsætningsstoffer; de indeholder polariserede molekyler, der klæber sig meget fast til materialet, jo stærkere trykket er på dem, deres opgave er at forhindre tør friktion.

Med stigende belastning kan en moderne olies viskositet stige titusinder eller endda tusindvis af gange! Dette tages ikke i betragtning af nogen SAE eller nogen VAZ. Ved denne parameter moderne olier De adskiller sig fra olier for 10 år siden med 10 - 100 gange, men med hensyn til samlet viskositet ser de ud til at være de samme. HER ER DIN BEDSTEMOR OG JURIEV'S DAG! OG EFTER DETTE STIL TIL MENNESKER OG STANDARDER.
At fange lopper i SAE statiske viskositeter og temperaturviskositeter er bare til grin.

1.3. Vile olie kan tykne allerede ved 5-6 atmosfærer, hvilket betyder en stigning i trykket i dette område, hvilket betyder en yderligere stigning i trykket, og så videre og så videre.

2. Kvalitetskarakteristika:
Den mest almindelige standard er API (American Petroleum Institute) - den normaliserer niveauet af oliekvalitet (mere præcist, niveauet af egnethed): API-klasser for benzinmotorer: SC - velegnet til motorer udviklet og sat i produktion i 1964-67, SD - 1968-71, SE -72-79. SF - 80-88, SG - 1989-93, SH - 93-95, SJ - 1996-97. Klassifikationen er designet til det verdensgennemsnitlige niveau for motorkonstruktion, hvorfra vi altid har haltet bagud med 3-5 år.

Karakteristikaene er givet ud fra gennemsnitlige parametre, mens et sammenbrud ifølge en af ​​dem kan være fatalt. Så det viser sig, at for eksempel Mobil 1 Rally Formula blev testet - alt er godt på en række indikatorer, SJ-klassen overlegen, men i flere er det et nedbrud. Problemer? Ikke rigtig. Mens ingeniører tænker på, hvordan de skal repareres, skriver handlende på emballagen, at det er SJ overlegent, og det er det - salget er garanteret.

ÉN TING KAN DOG SIGES SIKKER, AT AT OVERstige KLASSEN ER MENINGSLØST, OG BRUG AF EN MEGET HØJERE KLASSE OLIE I EN GAMMEL MOTOR KAN OFTE VÆRE FARLIG. Til vores motorer er API-klasser SF - SG egnede, ud over risikozonen. Men ZMZ-406 er et mysterium for mig.

3. Standarderne er ganske tilstrækkelige, hvis en bestemt type olie er certificeret af køretøjsfabrikanten. Så hvorfor stilles dette spørgsmål i Rusland? Ja, for vi er ikke vest, men øst.

Nemlig:

1. Fordi vores fabrik er ligeglad med, hvad dens forhandler hælder i bilen, og det vigtigste for forhandleren og servicestationen er at sælge det dyrere - det er business.

2. Vores certifikat sælges for $2000 kontant. Tønder med Skalolier sendt til fyrene til certificering, de stod der i flere måneder, ingen åbnede dem endda (og certifikatet blev givet for længe siden)! Historien med Mobil havde sin effekt – de gav stadig certifikatet. Hvorfor skulle mænd blive bøjet forgæves? Så tønderne stod og ingen af ​​certifikaterne gratis olie Med top kvalitet Jeg brugte ikke API'et i Zhiguli. Certifikatet blev udstedt til dig og mig - for fjolser.

Men de bragte de enkleste WELS fra LUKOIL til certificering. Nå, jeg spekulerer på, hvad resultatet bliver? Jeg kommer i næste uge og beder dig om at vise mig resultatet af undersøgelsen i fortrolighed. Men de kunne ikke afslutte det - certificeringsorganerne spildte al olien (tre tønder) og bestiller nu flere for at afslutte testene. Resultatet efter min mening er klart - og klassen af ​​den VELSA var SF. Desuden indgik de snedige fyre straks en aftale om at kontrollere LUKOIL-produkter, der sælges i detailnetværket. Hvorfor købe olie gratis og LUKOIL betaler penge.

Og spørg deres journalist, om det er muligt at hælde den samme Shel i vores Zhiguli - de er tavse og smiler mystisk. Certificering er en forretning, og en underjordisk sådan - der er ikke noget personligt her - hvem vil ellers bestille dig et certifikat, hvis du så skræmmer købere væk!

Sandt nok vil de ikke anbefale at hælde syntetiske stoffer i en Zhiguli alligevel (kolleger vil grine) - de vil sige, hvorfor du har brug for det, det er dyrt, der har været tilfælde, hvor der var problemer (men sjældent, sjældent). Diplomati er også en forretning.

Hvad sælgeren eller mekanikeren, der sælger olie til dig, vil fortælle dig - du forstår selv, at dette igen er en forretning (og mange gør det oprigtigt af et godt hjerte). De er ikke fjender af deres Lada, men vores er fjender, hvis de giver os papir.

Så i vores land er det at redde druknende mennesker opgaven for de druknende mennesker selv! Eller spionere på certificeringsorganerne.

Sandt nok handler det ikke kun om VAZ, at dømme efter dets tabeller fungerer de mere eller mindre ærligt (så vidt jeg kan vurdere). Men i VAZ-bogen, der fulgte med 2108, læste jeg pludselig og blev lamslået - det viser sig, at 5W30-olie kan hældes fra -30 til +35C. Er jeg skør eller er de?

Jeg gik ind i rigtige VAZ-materialer (brændstof- og smøremiddellaboratorier), og jeg var selvfølgelig ikke skør. Så hvem har skrevet bogen? Eller kom handsken ud?

1. Og alligevel er der ingen vej udenom. DU SKAL STOLID TIL FABRIKSANBEFALINGER, men se på, hvem der har underskrevet dem. For eksempel er det usandsynligt, at Civil Code vil opkræve dollars for certificering. Har han brug for det?

2. Oprethold mådehold – EKSTREMT ER FARLIGT.

3. TÆNK MED HOVEDET. Og når de råder dig til at gøre noget, så spørg hvorfor det er nødvendigt? Og hvis svaret er, fordi det er fedt, fordi det er lavet i Tyskland, eller fordi det er anbefalet af MERCEDES BENZ, så tvivl om anbefalingens gyldighed.

Hvordan og i hvilke tilfælde ændres olie fra semisyntetisk til syntetisk? I bilistverdenen opstår der ofte et meget alvorligt spørgsmål om, hvorvidt det er muligt at påfylde syntetisk-baseret olie efter brug af et semisyntetisk smøremiddel. Du hører ofte den opfattelse, at dette kan lade sig gøre, og der er ingen grund til at frygte noget. Men det forkerte svar kan ødelægge motoren og føre til alvorlig angst og vigtigst af alt til dyre reparationer.

Ved valg af olie skal du lade dig vejlede af bilproducentens krav til de anvendte olier og væsker.

Generel information

Tilstedeværelsen af ​​et stort antal olier på markedet skaber en anden fælde for uerfarne chauffører. Det forekommer mange, at brugen af ​​certificerede produkter af høj kvalitet bestemt ikke kan føre til nogen triste konsekvenser. At skifte olie fra halvsyntetisk til syntetisk forekommer dem ikke at være et skridt i en farlig retning. Desuden praktiseres en sådan overgang ofte af bilister og har normalt ikke katastrofale konsekvenser for motoren.

At vælge passende olie, er det nødvendigt at overvåge markedet.

Men dette er en stor misforståelse. Selv olier, der er fremstillet efter de højeste standarder, kan være farlige for motorer, hvis de bruges forkert.

Først, når du køber et bestemt bilmærke, skal du finde ud af, hvilken specifik olie der passer til den købte. køretøj: syntetisk eller halvsyntetisk, hvad er standarden for produktet. Dette er meget vigtigt, da olie er det andet brændstof i brændstofsystemet. smøremidler. Det forbruges, ligesom benzin, smørende metaldele og mekanismer. En bil kan ikke fungere uden olie; dens valg skal gribes an ikke mindre ansvarligt end køb af benzin.

Først efter at alle egenskaber og parametre for den anbefalede olie er blevet grundigt afklaret, kan vi gå videre til spørgsmålet om muligheden for at udskifte olievæsker fra en type til en anden.

Vend tilbage til indholdet

Er det muligt at hælde syntetisk efter semi-syntetisk?

Dette spørgsmål kan ikke besvares let. Det er nødvendigt at forstå motorenheders modtagelighed for visse typer olie. For eksempel er motorer, der kører med mineralsk smøremiddel, ret vanskelige at starte ved lave temperaturer på grund af ændringer i smøremidlets viskositetsniveau. Disse og andre egenskaber spiller en vigtig rolle i oliens indflydelse på motorens driftsproces.

Materiale baseret på syntetiske eller semi-syntetiske materialer er væsentligt mindre modtagelige for lave temperaturer. Men i denne situation er der ingen grund til at gå til ekstremer og bruge produktet, der ser ud til at være af højere kvalitet og mere effektivt i koldt vejr. Dette er fyldt med store problemer for bilejeren og teknisk fejl for selve køretøjet.

Du skal være forsigtig, når du blander syntetiske stoffer med semi-syntetiske stoffer.

I dag på bilmarkedet De fleste af de biler, vi køber, har allerede nogle kilometer. Det betyder, at de allerede har kørt på et bestemt brændstof og olie. Instruktionerne vil dog ikke angive, hvilken olie der tidligere blev brugt i bilmotoren. Derfor skal du, når du køber, finde ud af fra den tidligere ejer, hvilket specifikt smøremiddel han brugte under driften af ​​køretøjet.

Hvis der sker et olieskift, hvor der blandes halvsyntetiske stoffer, selv med syntetiske rester, kan dette føre til uønskede konsekvenser. I nogle tilfælde er det kontraindiceret at bruge syntetisk materiale som motorolie, fordi det har meget høj fluiditet. For eksempel, hvis der er olietætninger og tætninger blandt metalstrukturer, vil syntetiske stoffer begynde at indgå i en kemisk reaktion med dem og derved ødelægge dem.

Ofte bunder alle argumenterne ned til, at man ikke kan ændre semi-syntetisk til syntetisk, eller man bør gøre det med obligatorisk skylning motor. Faktisk er det muligt at skifte smøremiddel i stigende trin uden at skylle motoren. Det betyder, at du først skal bruge et mineralprodukt, derefter et halvsyntetisk og først derefter et syntetisk. Denne procedure vil beskytte bilmekanismen.

For at opsummere kan vi drage to konklusioner:

1. Udskiftning af halvsyntetiske materialer med syntetiske materialer af samme mærke er generelt sikkert og kræver ikke gennemskylning af motoren.
2. Det er muligt at udskifte syntetiske materialer med halvsyntetiske, men det er nødvendigt at skylle motoren.

Disse konklusioner er dog ikke altid sande. Det er værd at bemærke, at indenlandske biler har deres egne specifikationer: de fungerer godt på semisyntetiske smøremidler, men reagerer dårligt eller tolererer slet ikke syntetiske produkter. Indenlandske mærker har sådan en reaktion på syntetiske stoffer: UAZ og GAZ. Derfor er der i modeller af disse mærker ingen udskiftning af semi-syntetiske stoffer med syntetiske stoffer.

I andre tilfælde er udskiftning af halvsyntetiske stoffer med syntetiske stoffer ret passende og sikkert og kræver ikke gennemskylning af motoren. Desuden, ifølge erfarne bilister, vil skylning af motoren efter brug af et semisyntetisk materiale og skift til et syntetisk fratage motoren nogle nyttige egenskaber.

Det viser sig, at den optiske densitet af den anvendte syntetiske olie vil være mærkbart lavere, hvis fremdriftssystemet tidligere er blevet skyllet.

Behandler man med skyllematerialer hver gang inden den kommende udskiftning af olieelementet, medfører dette en længere tilbageholdelse af frisk olie inde i motoren.

Først ser det ud til, at dette er godt, men samtidig reduceres modstanden mod oxidative processer.

Motorskylning er nødvendig i tilfælde, hvor:

1. Smøremidlets mærke ændres.
2. Viskositetsniveauet ændres.
3. Hvornår sker overgangen fra syntetisk til semi-syntetisk?
4. Når der er tvivl om kvaliteten af ​​oliematerialet i motoren, eller der er kommet brændstof af lav kvalitet i olien.
5. Efter enhver motorreparation, der involverede åbning af motoren.
6. Da chaufføren var i tvivl om, at den tidligere ejer jævnligt skiftede motorolie.

Uden skylning forbliver omkring 10 % af det semisyntetiske materiale i motoren, men det spiller ingen negativ rolle. Det syntetiske materiale oplever ikke problemer ved tilstedeværelse af et andet element.

Blandt bilister verden over har der i mange år været debatter om, hvorvidt motorolie er kompatibel med forskellige producenter. Der er også debat om, hvorvidt det er muligt at blande smøremidler fremstillet af forskellige basisvæsker. Det er virkelig svære spørgsmål. Meget afhænger af den specifikke sammensætning af hver af de motorolier, der blandes. Lad os prøve at finde ud af, hvilke handlinger der kan tages, og hvilke handlinger der er ekstremt uønskede at gøre.

Hvorfor blander bilister olieblandinger?

Hvis bilen lige er købt, har dens ejer som udgangspunkt ingen problemer. Olieskift udføres i henhold til en planlagt tidsplan; på officiel forhandler Den oliesammensætning, som motoren har brug for, er tilgængelig. Derfor behøver glade ejere af nye biler ikke at bekymre sig. Dette fortsætter indtil udgangen af ​​garantiperioden eller kilometertal.

Ved udgangen af ​​garantiperioden (fra 2 til 4 år uden kilometerbegrænsning) har bilen i mange tilfælde allerede kørt op til 100 tusinde kilometer. Hvis dette sker, opstår spørgsmålet om at skifte til en anden højtemperaturolieviskositet. For eksempel før dette blev en oliesammensætning med en viskositet på 5W-30 hældt. Nu er det tilrådeligt at skifte til en anden indikator - for eksempel 5W-40 eller 10W-40 (hvis en sådan viskositet er angivet af bilproducenten i den tekniske dokumentation).

Uanset hvordan du vasker motoren og dræner det brugte smøremiddel, vil der stadig forblive op til 0,5 liter af den gamle oliesammensætning i den. Det vil også blive tilføjet her skyllevæske, hvilket påvirker motordele negativt, når de efterlades i motoren i længere tid. Så uanset om du ønsker det eller ej, vil den gamle brugte sammensætning blive blandet med ny olie.

En anden situation er, når oliestanden falder til kritisk. Årsagerne kan være forskellige - et stort spild, hvis oliesammensætningen er af dårlig kvalitet, eller en lækage i smøresystemet. Hvorom alting er, skal du tilføje olievæske, men der er intet ved hånden undtagen smøremiddel med en anden viskositet og fra en anden producent. Dette er endnu en grund til, at bilister nogle gange tyr til tvungen blanding af motorolier.

Hvilke smøremidler bruges i dag?

Enhver af de motorolier, der bruges i dag, består af to komponenter: en basissammensætning og en additivpakke. De er designet til at give anti-friktion, detergent, anti-oxidation, anti-korrosion, dispersive, tyktflydende og andre egenskaber af smøremiddelsammensætninger over et bredt temperaturområde. Fra negativ i kold motor til høj i cylinderen stempel gruppe kørende motor.

Hvis det starter i frostvejr kold motor, skal olien have tilstrækkelig fluiditet til hurtigt at komme gennem kanalerne til det vitale vigtige knudepunkter og motordele. Ellers vil det begynde at løbe tør, hvilket kan føre til kraftigt slid. Fortykkelse af et smøremiddel af lav kvalitet, selv i let frost, kan dræbe en motor på en vinter.

Ved driftstemperaturer fra (150 til 200°C) bør den ikke blive for flydende, da den skal danne en nogenlunde stabil oliefilm mellem gnidefladerne. Ellers rives den i stykker, og delene vil igen løbe tør. Ifølge grundsammensætningen olieholdige væsker er opdelt i fire typer:

• mineral;
• semisyntetisk;
• hydrokrakning;
• syntetiske stoffer.

Ifølge American Petroleum Institute-klassifikationen er alle baseforbindelser opdelt i 5 grupper.

Halvsyntetiske stoffer opnås ved at tilsætte syntetiske stoffer til mineralbasen efter hydrobehandling. I de fleste tilfælde er forholdet 70% til 30%.

Smøremidler fra forskellige producenter

Hvis du blander halvsyntetiske eller syntetiske fra forskellige producenter, så vil de sandsynligvis adskille sig i additivpakninger, selvom den syntetiske komponent er den samme - baseret på PAO.

At dømme efter ovenstående er disse pakker ret komplekse i deres sammensætning. For hver producent er tilsætningsstoffer den knowhow, der adskiller deres produkter fra konkurrenterne. Hvis du blander formuleringer fra forskellige produktionsvirksomheder på samme basis, er der ingen garanti for, at deres tilsætningsstoffer ikke kommer i konflikt. I det mindste kan du få en generel forringelse af kvalitetsindikatorerne for en sådan "cocktail".

Syntetiske forbindelser fra forskellige mærker kan kun blandes, hvis de har samme tolerancer i henhold til den amerikanske API-standard eller den europæiske ACEA-standard. Sådanne smøremiddelsammensætninger med forskellige egenskaber kan være beregnet til forskellige typer motorer, i dette tilfælde er deres blanding uønsket.

For eksempel, API klasse SL er beregnet til motorer fremstillet fra 2000 til 2004. API SM gælder for motorer, der er fremstillet siden 2004, og SN-klassen er designet til moderne motorer. Disse er allerede Low SAPS olieformuleringer med et minimumsindhold af sulfateret aske, fosfor og svovl for kompatibilitet med moderne systemer neutralisering udstødningsgasser og bedre energibesparelse.

Smøremidler fra én producent

Hvis du blander olier fra samme mærke - for eksempel syntetisk med syntetisk forskellig viskositet– her er billedet et helt andet. Som regel kan dette gøres, fordi producenten i dette tilfælde blander basissammensætningen med de samme additivpakker. Kun viskositeten er forskellig. Dette kan betyde, at de viskositetsmodificerende midler tilsættes i en lidt anden mængde.

Du kan trygt køre med en sådan blanding indtil næste oliesammensætningsændring uden frygt for eventuelle tilsætningspakkekonflikter. Den samlede viskositet vil simpelthen skifte. Hvis du for eksempel blander 5W-30 med 10W-40, får du en ikke-standardværdi på 8W-35. Dette vil ikke påvirke fluiditeten meget; olien vil være lidt tyndere i en kørende motor. Viskositetstærsklen ved lav temperatur bliver også lidt højere.

En blanding af semisyntetisk og syntetisk smøremiddel

Hvis et fuldsyntetisk smøremiddel indeholder tilsætningsstoffer, der er kompatible med dets base, så indeholder et halvsyntetisk produkt omkring 70 % af mineralkomponenten. Dette tyder på, at deres additivpakker kan være forskellige, selvom olievæskerne er af samme mærke. På dette grundlag kan det argumenteres, at blanding af sådanne olier er en risikabel procedure. Du bør ikke køre med en sådan blanding i lang tid, især hvis motorvæskerne er af forskellige mærker.

Tilsætningsstoffer kan være i konflikt med hinanden. For eksempel kræver en mineralbase en relativt stor mængde stabiliserende viskositetsmodificerende midler, da dens basissammensætning har et lavt viskositetsindeks. Og i syntetiske materialer leveres denne indikator af selve basen; den har ikke brug for viskositetsmodifikatorer i sådanne mængder.

Depressive additiver, der reducerer flydepunktet, er heller ikke nødvendige i store mængder af den syntetiske sammensætning, i modsætning til den mineralske. Så hvad vil der ske? Blandingen af ​​disse olier vil få øget viskositet ved høje temperaturer på grund af tilsætningsstoffer til mineralkomponenten. Dette vil ikke føre til noget godt, fordi blandingens fluiditet vil falde, og dens adgang til motordele kan være vanskelig.

Den bedste mulighed, hvis den føjes til semisyntetisk syntetisk olie. En sådan blanding kan laves, især hvis olievæsken er af samme mærke. Syntetiske materialer, der er af højere kvalitet, vil ikke ændre viskositetsparametrene væsentligt, især da de normalt er mere flydende.

konklusioner

Blanding af olier fra forskellige producenter, selvom de har lignende basissammensætninger, bør gøres meget omhyggeligt og kun i de mest ekstreme tilfælde, når der ikke er noget andet valg, for eksempel skal du køre hjem eller til den nærmeste servicestation. Hvis en sådan situation opstår, og du skal tilføje olie fra en anden producent til hovedsammensætningen, skal du slippe af med en sådan blanding så hurtigt som muligt, da det er meget muligt for motoren at koksere på grund af en konflikt i tilsætningsstoffer. Du kan derefter skylle motoren og fylde den med passende smøremiddel. Efter dette, efter at have kørt omkring 5 tusinde kilometer, skal du foretage en anden udskiftning, så du endelig kan slippe af med resterne af blandingen, der var i motoren.

Et spørgsmål, der ofte opstår blandt bilister: er det muligt at udfylde syntetisk efter halvsyntetisk? Dagens mængde og variation af olier på markedet kan være meget forvirrende og forvirrende for en uerfaren person. I den indledende fase bør du i det mindste finde ud af, hvilken olie der anbefales af producenten af ​​din bil. Generelt er der flere typer olier: syntetiske, semisyntetiske og mineralske. Det er værd at bemærke, at disse typer olier ikke egner sig til standardprisgraderinger, da mineral (dvs. naturligt) her har mest lavpris, og olier af kemisk oprindelse er dyrere. Olie er sammen med brændstof det vigtigste forbrugsvarer motor, den smører alle dele. Olien skal drives i et meget bredt temperaturområde, men når denne parameter ændres, ændres massefylden og viskositeten meget. Du kan høre sådanne historier fra chauffører, at når hård frost Starteren drejer knap nok krumtapakslen. Hvorfor kan du ikke bruge syntetiske stoffer? Kan jeg tilføje syntetisk efter semi-syntetisk? Det er værd at bemærke, at motorer med mineralolie har meget svært ved at starte i koldere årstider på grund af en kraftig ændring i oliens viskositet. Syntetisk og semisyntetiske olier mindre modtagelige for temperaturændringer. Men for at gå til yderligheder, dvs. straks hæld olie fra de fleste Høj ydeevne flydende og mindre modtagelig for temperaturændringer er ikke det værd. Det bemærkes også, at i nogle udenlandske biler kan olie af syntetisk oprindelse ikke fyldes i motoren blot gennem et specifikt design. Dette sker også for nogle mennesker indenlandske biler, for eksempel GAZ og UAZ, er ikke disponerede for brugen af ​​syntetiske stoffer. I denne forbindelse er alle typer olier nødvendige afhængigt af situationen eller køretøjet. Du kan tilføje, at hver olie er opdelt i 3 flere typer: til sommer og vinterperiode, hele sæsonen. Naturligvis gider de fleste bilejere ikke og køber helårsolie. Udskiftning af halvsyntetiske stoffer Olieskift i den mineralske-halvsyntetiske-syntetiske rækkefølge sker uden at skylle motoren. Ved skift af olie omvendt rækkefølge du skal skylle motoren. Skylleolier er designet til at rense snavs og helt fjerne brugt olie. Skylning af olierester i motoren på omkring 10 % fører ikke til ændringer eller forringelse af motorens ydeevne. Påfyldning af syntetisk olie uden skylning efter semisyntetiske materialer fører til forbedret motorydelse. En sådan parameter som oliens optiske densitet er imidlertid mindre, hvis der udføres vask. Der er foretaget gentagne undersøgelser af denne sag, som har ført til den konklusion, at syntetiske stoffer virker absolut bedre, hvis motoren ikke skylles efter semi-syntetisk. Hvis du stadig udfører behandling skylleolier før hver udskiftning (selv syntetisk til syntetisk) fører dette til en længere tilbageholdelse af et "friskere" smøremiddel, men samtidig bliver de oxidative egenskaber lavere. Sådan ser processen med udskiftning af smøremiddel ud. I denne artikel undersøgte vi emnet i nogle detaljer: er det muligt at hælde syntetiske stoffer efter semi-syntetiske stoffer? Nu, når du skifter olie, vil du ikke have spørgsmålet om, hvorvidt du skal påfylde dette eller hint smøremiddel.

Hvad sker der, hvis du tilføjer semisyntetisk motorolie til syntetisk? Dette spørgsmål opstår for de fleste bilentusiaster. Vi bemærker straks, at efterfyldning kun kan ske i nødsituationer, for eksempel midt på motorvejen, hvis oliestanden er faldet, og der ikke er en passende blanding. Du bør ikke misbruge denne procedure; du kan ende med en dreveftersyn over tid. Før påfyldning skal du være opmærksom på forskellene i motorolier i henhold til parametrene specificeret i vores artikel.

Motorblandinger består af en basisbase og tilsat additiver. Basen påvirker oliens egenskaber, og additiver hjælper med at fremhæve visse egenskaber motorvæske for eksempel anti-korrosions- eller rengøringsegenskaber.

Grundlaget for motorolier består af molekyler af en bestemt struktur og størrelse. Jo mere homogene molekylerne er, jo bedste egenskaber har væske. Syntetiske blandinger fremstilles ved hjælp af syntese af kulbrinteforbindelser. Deres struktur er præsenteret i form af lange kæder af carbonatomer af samme form - dette sikrer modstanden af ​​syntetiske stoffer mod ændringer i dets struktur under forskellige forhold. temperaturforhold og tunge belastninger.

Figur 1. Mineralsk olie.

Halvsyntetiske stoffer fremstilles ved at blande syntetiske stoffer og mineralvand i visse proportioner. Mineralvandsmolekyler er forskellige i form, så semisyntetiske væsker har molekyler i deres struktur, der er forskellige i form og struktur - dette reducerer rækkevidden af ​​deres driftstemperaturer.

Figur 2. Syntetisk olie.

Figur 1 og 2 viser en molekylær simulering af den molekylære struktur af syntetiske og mineral olie henholdsvis. Det er ikke svært at afgøre, hvor tætheden er bedre, og der er mere slip.

Det er klart, at ved at blande semi-syntetiske stoffer med syntetiske stoffer, vil du forværre egenskaberne af motorvæsken. Du kan lære mere om det grundlæggende grundlag for motorolier fra videoen:

Blandinger med forskellige viskositeter

En meget vigtig parameter for motorolier er viskositet (fluiditet), som påvirker ændringen i strukturen af ​​motorblandingen ved forskellige temperaturforhold. Før du blander semisyntetisk med syntetisk, skal du være opmærksom på markeringerne, der angiver motorvæskens viskositet. For eksempel angiver inskriptionen SAE 10w-40 en helårsvæske; ved at blande den, for eksempel med 5w-20, får du en motorolie med en gennemsnitlig viskositet, dens egenskaber vil være tæt på motorolien, hvis mere hældes i motoren. Husk, at 10w-40 er meget tykkere end 5w-20; den resulterende blanding vil blive hurtigere flydende ved høje temperaturer, hvilket kan føre til dannelsen af ​​en utilstrækkelig tæt beskyttende film i friktionsenheder af dele og motorslid. Det anbefales ikke at køre på denne olie i længere tid. Da dens egenskaber vil forringes med stigende kilometertal, vil den ikke være i stand til at beskytte motoren mod slid.

Hvis du tilføjer semi-syntetiske stoffer med højere viskositet til bilen og reducerer blandingens fluiditet til en kritisk værdi, vil væsken være meget tyk og vil ikke være i stand til at trænge ind i friktionsenhederne, motoren vil fungere med tør friktion af dele.

Når du reducerer lavtemperaturindikatoren for motorblandingen, skal du huske på: denne parameter påvirker start af motoren uden opvarmning, opvarmning kraftenhed, reducerer du motorvæskens levetid; den skal udskiftes inden det regulerede kilometertal af olieproducenten.

Det er fuldstændig uacceptabelt at bruge halvsyntetiske materialer til en ny motor fyldt med energibesparende syntetiske materialer; dette vil føre til dannelse af kulstofaflejringer på stempelgruppen ved høje temperaturer, plus halvsyntetiske materialer vil forhindre reduktion af friktionen mellem drevet elementer, kan motoren ikke bruges ved sin maksimale effekt.

Forskellige producenter

Forskellige producenter bruger forskellige stoffer som tilsætningsstoffer; når man blander en blanding af to eller flere mærker, kan der opstå uventede problemer. kemiske reaktioner mellem oliesammensætninger vil dette føre til følgende konsekvenser:

• dannelsen af ​​en stor mængde indskud;
• for tidlig ældning af motorvæsker;
• stigning i sod;
• reducerer væskers anti-korrosions- og antioxidantegenskaber.

Alt dette vil påvirke motorens levetid negativt.

Eksperter anbefaler at blande motorblandinger med forskellige basismaterialer fra kun én producent. Tilstedeværelsen af ​​markeringer på en beholder, der overholder API- og ACEA-specifikationerne for forskellige mærker, beskytter ikke din motor mod muligheden for, at olier indgår i aggressive interaktioner. Ingen giver dig en garanti for, at patenterede produkter fra to mærker vil interagere med hinanden uden at forværre væskernes viskositet-temperaturegenskaber. Plus, du kunne have købt ikke-certificeret motorolie; i en sådan situation er det umuligt at sige, hvilken kvalitet af væsken i beholderen vil være efter blanding.

Den mest risikable mulighed anses for at være at tilføje semisyntetisk motorolie til syntetisk motorolie af forskellige mærker. Hvordan vil væsker opføre sig, når belastningen øges og Driftstemperatur ukendt.

Husk på, at mange producenter, der ønsker at gøre deres produkter mere tilgængelige for kunderne, markedsfører hydrokrakningsolier som fuldsyntetiske. Hydrokrakningsprodukter opnås fra en mineralbase; blanding af dem med halvsyntetiske stoffer er ikke kritisk. Syntetiske stoffer fremstillet af PAO eller estere blandes ikke altid med halvsyntetiske stoffer; muligheden for påfyldning bør tjekkes hos din bilolieforhandler.

Lad os opsummere det

Halvsyntetiske stoffer kan tilsættes syntetisk olie i nødsituationer, men følgende skal tages i betragtning:

1. Tilføjelse af en anden motorblanding til oliesammensætningen kan forbedre nogle af dens egenskaber og forværre andre.
2. Viskositeten af ​​væsken opnået ved blanding bør ikke nå en kritisk værdi. For tykke eller tynde blandinger fører til tør friktion af motordele.
3. Additivpakker fra forskellige mærker af motorolier kan være uforenelige med hinanden, så det er bedre at tilføje olie fra samme producent.
4. Du kan blande syntetiske stoffer med semi-syntetiske stoffer af samme mærke med samme viskositet uden mærkbar skade på drevet.

Det er uacceptabelt at køre i lang tid på en "cocktail" af motorolier - væskernes egenskaber forringes med stigende kilometertal. Skift derfor motorolien så hurtigt som muligt.