I dag er det meget vigtigt at øge din bils hastighed. De mest almindelige muligheder er at installere en kompressor eller en turbine: hvilket er bedre, vi prøver at finde ud af det i denne artikel.
Men lad os først se på driftsprincipperne, fordele og ulemper ved disse forbedringer for .
Kompressorens funktionsprincip
Ulemper ved kompressor og turbine
Turbinen er velegnet til iltberigelse brændstofblanding. Men det har stadig sine ulemper:
- en turbine er en stationær enhed og kræver fuld forbindelse til motoren;
- ved lave hastigheder giver den ikke megen kraft, men kun ved høj hastighed kan den vise al sin kraft;
- Overgangen fra lave hastigheder til høje hastigheder kaldes et turbohul, hvilket er hvad mere kraft har en turbine, jo større er effekten af turbograven.
I dag findes der allerede møller, der fungerer godt ved høje og lave temperaturer. lave omdrejninger motor, men deres pris er tilsvarende anstændig. Når de skal vælge kompressor eller turbine, foretrækker mange mennesker turboopladning, uanset pris.
Hvad er bedre - en kompressor eller en turbine?
Med en kompressor er det meget nemmere at installere og betjene. Det virker ved lav og høj høj hastighed. Det kræver heller ikke meget indsats eller udgifter under reparation, da kompressoren i modsætning til en turbine er en uafhængig enhed.
For at sætte turbinen op, skal du bruge god specialist for at justere brændstofblandingen. Og for at sætte kompressoren op, behøver du ikke meget indsats eller nogen faglig viden, alt justeres ved hjælp af brændstofdyser.
Derudover bliver turboopladning ret varm på grund af dens ejendommelighed ved at udvikle meget høje hastigheder.
Med drivkompressorer (kompressor) afhænger trykket ikke af hastigheden, og derfor reagerer bilen meget tydeligt på at trykke på gaspedalen, og det er en ret værdifuld kvalitet, når bilen accelererer. De er også meget enkle i deres design.
Men kompressorer har også ulemper, motorer udstyret med mekanisk drevne kompressorer har højere og lavere effektivitet sammenlignet med en turbine.
Der er også store forskelle i prisen. Enhver kraftig turbine populær producent vil have en høj omkostning og vil være dyr at vedligeholde. Og desuden kræver det meget ekstra udstyr. Kompressoren behøver kun et ekstra drev.
Video: hvordan en turbine og kompressor fungerer.
Under alle omstændigheder er det op til dig at beslutte, hvad der er bedst, en kompressor eller en turbine, veje alt det positive og negative egenskaber, og tag den rigtige beslutning!
Fagfolk bilverdenen, og almindelige bilentusiaster ved, at en motor med stort slagvolumen producerer b O mere kraft sammenlignet med små motorer. En motor med lille kubikkapacitet kan ikke give bilen en stor effektforøgelse på grund af dens svaghed :).
Vi har tænkt over, hvad vi skal gøre for at få en motor med lille kapacitet til at producere mere kraft i lang tid. Og så, i begyndelsen af udviklingen af autotuning, kom opfinderne på ideen om at installere en ekstra enhed i motoren - en kompressor.
Det blev muligt at blæse ind i forbrændingskammeret på en motor med lille kapacitet mere luft, hvilket igen fører til berigelse af brændstofblandingen med oxygen og som følge heraf til en stigning i motoreffekten. Næsten samtidig med kompressoren begyndte de at bruge en turbine, alt sammen til samme formål - at blæse mere ilt ind i forbrændingskammeret og berige brændstofblandingen.
Det vil sige, at formålet med at bruge en turbine og en kompressor er det samme.
Ser vi fremad, vil vi straks sige, at både turbinen og kompressoren efterfølgende viste sig at være meget gode. Turbinen er stadig den mest udbredte, da den har en højere virkningsgrad (effektivitetsfaktor) og sparer brændstof, men kompressorer bruges også på moderne biler.
Turbinen er især effektiv ved dieselmotorer, hvorfor næsten alle moderne dieselmotorer har præfikset "turbo".
Hvad er hovedforskellen mellem en turbine og en kompressor?
Den største forskel mellem en turbine og en kompressor er, at disse enheder bruger forskellige drivkilder. Kompressoren opererer fra motorakslen og er en separat, uafhængig mekanisk enhed, og turbinen drives af energi udstødningsgasser og er stift bundet til motoren.
Turbinen er meget effektiv til at berige brændstofblandingen med ilt, men den har en betydelig ulempe - det er en stationær enhed, der kræver en tæt forbindelse til motoren (olieforsyning under tryk). En turbine er en kompleks og dyr enhed.
Kompressoren er meget nemmere at betjene og kræver minimal vedligeholdelse - det er en selvstændig enhed, og det siger det hele.
Turboladning er meget fristende, men glem ikke, at enhver turbine er dyre på grund af deres teknologiske egenskaber: enheden er lavet på en sådan måde, at den kræver yderligere mekanismer, såsom udstødningsmanifolden. I indstillingen kan det kun udføres af en specialist på højt niveau, som er i stand til følsomt at justere arbejdet for at sikre den optimale sammensætning af brændstofblandingen.
Kompressoren er praktisk, idet dens indstilling kan indstilles af alle med lidt kendskab til karburatorer. Det er ret nemt at justere ved hjælp af brændstofdyser.
Til sammenligning et punkt mere: En turbine sammen med installation i motoren vil koste dig ikke mindre end 500 konventionelle enheder, når en kompressor kun koster 150 konventionelle enheder. Stigningen i effekt fra en sådan tuning er omkring 20-30% af den oprindelige motoreffekt.
Der er en anden meget væsentlig forskel i driften af disse enheder, som også kan påvirke valget af, hvad der skal installeres på en bil, en turbine eller en kompressor...
Denne forskel er i hvilket motorhastighedsområde enheden fungerer. Og her er det indlysende, at i denne komponent vil kompressoren overgå turbinen, da kompressoren kan udføre sin funktion selv ved lave motorhastigheder.
Turbinen kræver højt tryk af udstødningsgasser, som først dannes, efter at motoren når en vis hastighed. Tidligere begyndte møller kun at arbejde ved 4.000 omdrejninger i minuttet, men moderne møller er meget mere effektive og kan fungere effektivt ved lavere hastigheder.
Hvad betyder denne forskel i driften af kompressoren og turbinen? En bil med en kompressor vil accelerere meget mere effektivt fra starten. En bil med en turbine begynder ikke at accelerere særlig hurtigt (en turbo-forsinkelseseffekt observeres), men når en vis hastighed er nået, følger en skarp pick-up og acceleration.
Hvilke konklusioner kan man drage af alt dette? Hvis du er en stor fan af fart - og det er nok størstedelen af sådanne bilejere - er du velkommen til at installere en kompressor i motoren på din bil, hvis du har Gas motor. Hvis du har en dieselmotor, så er det måske bedre at bruge en turbine.
I mange moderne bilerÅh Fra et køleskab til en bil, fra et skib til et fly, bruges enheder kaldet turbiner og kompressorer.
turbine. Hver af dem har sit eget formål og forskelle. Uden dem er det svært at forestille sig moderne maskinteknik, transport og energi.
Det, der kaldes en turbine, er i det væsentlige konstant kørende rotationsmotor. Det er en rotor eller dens arbejdselement, som roterer under påvirkning af vand, damp eller gas. I en generaliseret form kaldes de arbejdsvæsken. Denne effekt udføres ved hjælp af blade eller blade, der er fastgjort rundt om omkredsen af rotoren, hvorpå strømmen af arbejdsfluid falder. Som et resultat, kinetisk eller indre energi arbejdsvæsken omdannes til en mekanisk, der roterer de enheder, der er forbundet med rotoren. I dag er møllen et almindeligt syn, men det var først i 1800-tallet, at de første arbejdseksempler dukkede op.
Moderne turbiner har to hoveddele. Dette er et bevægeligt pumpehjul bestående af blade monteret på en rotor. Det er dette, der direkte skaber rotation. Den stationære del af turbinen omfatter et dyseapparat bestående af skovle, der forsyner arbejdsfluidet med den nødvendige strømningsretning, når det virker på skovlhjulets vinger. Denne strømning kan bevæge sig langs eller vinkelret på turbineakslen. Turbokompressorer er en separat type turbine.
For at øge effektiviteten af turbiner under forhold med betydelige termiske forskelle kan der skabes turbiner med flere kredsløb. De kan have fra en til tre aksler med forskellige placeringer og være udstyret med en fælles gearkasse. Alle møller er udstyret med en sikkerhedsregulator, som automatisk tilstand regulerer arbejdslegemets rotationshastighed.
Anvendelsesområdet for turbiner er ekstremt bredt. De er integreret del drev af skibe og fly, nogle biler, fungerer i forskellige hydrauliske pumper og hydrodynamiske transmissioner. Turbiner fungerer som generatordrev. generering af elektrisk energi på vand-, termiske og atomkraftværker. Turbineanordninger i motorer bliver mere og mere almindelige intern forbrænding.
I henhold til typen af arbejdsvæske er turbiner opdelt i dampturbiner. gas- og hydraulikturbiner. På deres grundlag er der skabt gasturbine-, turbojet- og turbofanmotorer. Næsten alle krigsskibe har turbinefremdrivningssystemer. De består af en luftindsprøjtningskompressor, et forbrændingskammer, en gasturbine og forskelligt hjælpeudstyr.
Hvorfor har du brug for en kompressor?
For at komprimere og transportere luft og forskellige gasser, anvendes en kompressor. Den drives af en motor. I overensstemmelse med skabelsens detaljer højt tryk og designfunktioner kan kompressorer være dynamiske og volumetriske. Først opstår kompression gasformigt stof på grund af mekanisk energi på deres aksel. Bladene, der er installeret på den, driver gassen i en bestemt retning og komprimerer den. Kompressorer i drift dynamisk princip, der er aksiale og centrifugale. Dette afhænger af pumpehjulstypen og strømningsretningen.
I turboladere komprimeres gas på grund af de stationære og roterende netområder. Positiv forskydningskompressorer kaldes så, fordi de under drift ændrer volumenet af kammeret, hvori gassen komprimeres. Dette er den mest almindelige type kompressor. De vigtigste er dem, hvor kompressionsprocessen opstår på grund af stemplets arbejde i cylinderen, såvel som maskiner, hvor kompressionselementet roterer. De kaldes også roterende.
Kompressorer kan have generelle formål eller bruges i specifikke industrier. De er meget udbredt i den kemiske industri, gastransmissionssystemer, byggeri, transport, fødevareindustrien og andre industrier. Kan ikke undvære kompressorer køleenheder. Kompressorer komprimerer luft til at betjene forskellige værktøjer og installationer i industri, service og byggepladser for at sikre arbejdet. De komprimerer ilt, nitrogen, klor og andre gasser til forskellige behov.
De kan drives af forbrændingsmotorer og elektriske, gas- og dampturbiner. Til brug på steder, hvor der ikke er elektricitet, bruges dieselkompressorenheder normalt.
Kompressorer opvarmes under drift og kræver køling, som kan være væske eller luft. De kan arbejde stationært eller være mobile og bærbare.
Nogle kompressorer kan skabe mere end blot tryk og vakuum. Kompressorens ydeevneindikatorer er normalt en kubikmeter (tusindvis, millioner af kubikmeter) gas pr. tidsenhed. Afhængigt af formålet kan de skabe lavt, medium, højt og ultrahøjt tryk.
Hvad er forskellene
- Den største forskel mellem en turbine og en kompressor er, at en turbine er en motor, hvor den kinetiske energi af vand, damp eller gas omdannes til mekanisk energi, der giver bevægelse. teknologiske processer. En kompressor er nødvendig for at komprimere gas og forsyne den under tryk, herunder til drift af en turbine.
- Arbejdsvæsken i en turbine kan være vand, gas eller luft. Kompressoren indeholder kun gasformige stoffer.
- Turbineeffekt måles i kilowatt eller hestekræfter. Kompressorens ydeevneparameter er tryk, som kan angives i pascal eller atmosfære.
- Turbinen kan udvikle kraft afhængigt af intensiteten af den arbejdsfluid, der tilføres til dens vinger. Kompressoren har en fast effekt.
- En turbine er en teknisk mere kompleks enhed end en kompressor.
Nye biler er sjældnere og sjældnere udstyret med naturligt aspirerede motorer, heldigvis gør turbiner det muligt at udvikle mere kraft med et lille volumen. Russiske bilister er dog på vagt over for turbomotorer. Og forgæves.
Turboladede og naturligt aspirerede motorer - hvad er forskellen?
Forskellen er, hvordan luft kommer ind i motorcylindrene.
- Atmosfærisk motor
Luften går af sig selv, hvor trykket er lavere. I en atmosfærisk motor strømmer luft ind i cylindrene under påvirkning af det vakuum, der skabes under indsugningsslaget - stemplet sænkes og trækker luft ind med det. Det kunne ikke være enklere.
- Superladet motor
For at tvinge mere luft ind i cylindrene kommer tvungen opladning til at hjælpe på trykforskellen. Groft sagt er der installeret en "stor ventilator" ved indløbet. Vi vil tale kort om designet af sådanne systemer nedenfor.
Hvorfor har en motor brug for boost?
For at øge motorkraften skal du brænde mere brændstof i den - forholdet er enkelt. Men for at forbrænde mere brændstof skal du tilføre en masse luft ind i cylindrene, næsten en kubikmeter for hver liter benzin. Spørgsmålet er bare, hvordan man får ham til at gøre det? Der er to hovedmåder:
- Øg volumen. Dette tyder på sig selv, og i lang tid fulgte designere denne vej: de øgede antallet af cylindre, deres volumen og konfiguration. Sådan fremstod luftfart W12 og V16 med et slagvolumen på hundrede liter og krog og amerikansk syv-liters V8 til biler... Nu vil vi ikke gå i detaljer og kun slå fast, at denne vej er svær. På et vist tidspunkt bliver en stor motor for tung, og yderligere stigning er upraktisk.
- Øg mængden af forbrændt brændstof uden at øge motorvolumen. Ja, hvorfor ikke bare tvinge mere luft ind i cylindrene, så en masse benzin kan forbrændes? Det er her, boost kommer til undsætning.
W12-motoren udviklet af Volkswagen Group blev installeret i forskellige år på Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur og andre premium modeller. Foto: w12cars.com
Hvad er hovedtyperne af superchargere?
Grundlæggende bruges to metoder til at øge indgangstrykket over atmosfærisk tryk.
- Mekanisk kompressor. Ved indløbet er der en luftpumpe - en kompressor, som drives af krumtapaksel motor. Det er enkelt, men motoren skal dreje den og bruge noget af sin kraft på den.
- En turbolader, der bruger energi fra udstødningsgasser. Det er et dobbelt hus af to metal "snegle", hvor to pumpehjul roterer på en aksel. En af dem er spundet af strømmen af udstødningsgasser, der slipper ud fra udstødningsmanifolden. Den anden roterer, fordi den er på samme aksel som den første - den "driver" atmosfærisk luft ind i indsugningsmanifolden.
Vi vil ikke nu gå ind i fordele og ulemper ved hver af ordningerne, og heller ikke beskrive historien om deres oprettelse og udvikling - dette er et emne for et separat materiale. Her er det vigtigt for os at fastslå, hvor gode kompressormotorer er.
Hvad er fordelene ved en kompressormotor?
Høj maksimal effekt.
Som vi allerede har forstået, kan du på grund af overladning øge mængden af brændstof, og derfor øge motorkraften, mens du holder et konstant volumen. Effekten kan øges betydeligt, men det sædvanlige tal er 20–100 % for produktionsmotorer.
Stabilt moment.
I en konventionel naturligt aspireret motor varierer indløbstrykket og dermed mængden af brændstof, der forbrændes, afhængigt af motorhastigheden. Ved nogle hastigheder er påfyldningen maksimal, og motoren arbejder med fuld effektivitet. På andre er fyldningen af cylindrene værre, og drejningsmomentet udviklet af motoren er mindre.
I en moderne turbomotor fylder en turbine cylinderen, og turbinen styres elektronisk. Det bliver muligt altid at tilføre så meget luft, som er nødvendigt for den mest effektive forbrænding af blandingen, og så meget, at motorens hardware kan modstå belastningen. Dette giver dig mulighed for at skabe det berømte momentplateau. Dette navn kommer fra den type momentgraf, som på turbomotorer virkelig ligner en flad hylde.
Lavt brændstofforbrug.
Det ville virke som et paradoks. Supercharge giver dig mulighed for at indsprøjte mere brændstof, men sikrer samtidig effektivitet. Hvordan? Faktum er, at forskydningen af turbomotorer er mindre, og generelt er de lettere. Med superladning trækker motoren fantastisk helt fra bunden, og ved lave hastigheder er der mindre energitab på grund af friktion og højere effektivitet. Som følge heraf er en turbomotor mere økonomisk, når du kører langsomt. Og med en tung belastning er der ingen, der overvejer brændstofforbruget, det er ikke for ingenting, at der er et udtryk "kør med alle dine penge", især da få mennesker konstant kører under ekstreme forhold.
På grafen for måling af effekt og drejningsmoment Skoda Fabia RS TSI synligat i området fra 2.000 til 4.500 o/min udvikler motoren 250 Newton-meter. Dette kaldes "drejningsmomenthylden".
Hvorfor er folk bange for kompressormotorer?
Vi kan med fuld sikkerhed sige, at kompressormotorer er på et højere udviklingstrin end naturligt aspirerede motorer. Og alligevel er størstedelen af de producerede og solgte biler i dag udstyret med klassiske motorer, ikke kun i "tilbagestående" Rusland, men også i "oplyst" Europa, for ikke at nævne USA. Hvorfor?
Turbinernes ressource er kort.
I gennemsnit er en turbine benzinmotor varer op til et maksimum på 120-150 tusinde kilometer, og reparationer er dyre. I teorien er en mekanisk drev-kompressor "uopslidelig", men den er en uddøende race, og hvor den bruges, er de ligeglade med ressourcen.
Motoren fungerer under hårdere forhold.
Temperaturen og trykket i cylindrene på kompressormotorer er meget højere, hvilket betyder, at de slides mere. Dette kompenseres af, at turbomotorer i første omgang er bygget med en højere sikkerhedsmargin for alle systemer.
Det er dog helt rigtigt, at motoren er mere kompleks, den har flere sensorer, flere rørledninger, mere opvarmning og utæthed, og ethvert nedbrud i styresystemet kan beskadige selve motoren eller turbinen.
De siger, at møllen producerer ustabil fremdrift.
På gamle kompressormotorer "reagerede" turbinen faktisk ikke med det samme - det tog tid for udstødningsgasserne at dreje pumpehjulet, og det, der blev kaldt "turbolag" resulterede. Nu, med introduktionen af nye teknologier (vi taler om dem mere detaljeret senere), er dette problem blevet løst. "Purister", fortalere atmosfæriske motorer hævder, at der stadig ikke er nogen ideel forbindelse mellem gaspedalens bevægelse og trækkraft, men for almindelige bilister vil disse finesser ikke være indlysende.
De siger, at turboladede motorer lyder mindre "ædle" end atmosfæriske.
Faktisk får turbinen udstødningen til at lyde ikke så lys og "fuldblod". Men dette kan kun fuldt ud tilskrives "store" motorer - in-line seksere eller V8'ere. Deres lyd er anerkendt som et vist ideal, og at tilføje en turbolader til dem ændrer lyden dramatisk.
Ifølge audiofiler bliver lyden "fra udstødningen" uklar og udtværet. Turbinen fungerer som en lyddæmper, der udjævner spidser i udstødningsgastrykket og skaber sine egne harmoniske. Hvis vi taler om almindelige in-line "firere", så kan det ikke siges, at udstødningen af en sådan motor i første omgang lyder særlig godt; med tilføjelsen af en turbine bliver den mere støjsvag, men dens unikhed vil næppe gå tabt.
Udstødningsakustikspecialister kommer til hjælp for fans af god motorlyde. Udstødningssystemer moderne biler, uanset om de er superladede eller ej, er frugten af seriøst arbejde, og lydegenskaberne afhænger primært af kvaliteten af systemopsætningen og køberens ønsker.
Hvorfor accepterer nogle sportsvognsproducenter stadig ikke superladning?
Sådanne "respekterede" biler som Toyota GT86, Renault Clio RS og Honda klarer sig faktisk fint uden turbiner og kompressorer Civic Type R. Der er flere hovedårsager til dette:
- Høj effekt kan opnås uden turbine, men på betingelse af, at motoren kun udvikler den ved meget høje hastigheder. For eksempel 201 hk. på samme Honda Civic Type R fås kun ved 7.800 o/min, hvilket er meget højt for en ikke-racermotor.
- Supercharge-systemet øger vægten og størrelsen af små motorer markant - det kan ikke gøres virkelig kompakt. Dette er vigtigt for sportsvogne.
- Mange mennesker kan lide den "snoede" karakter atmosfæriske motorer, fraværet af mulige forsinkelser og påvirkning af lufttemperaturen, "renhed" af reaktioner og lyd.
- I mange racerdiscipliner er turboladede motorer forbudt, men der er traditioner for at booste naturligt aspirerede motorer.
- På naturligt aspirerede motorer er der en kraftigere motorbremsning, når gassen slippes, hvilket er mærkbart på små motorer og igen vigtigt for sportsvogne.
- I Japan og USA, hvor naturligt aspirerede "lightere" stadig mest anvendes, er der ikke så strenge begrænsninger på brændstofforbruget som i Europa. En motor med en turbine er dyrere, men kan producere høj effekt ved lavt forbrug og i enhver højde, selv på toppen af Alperne. En motor uden turbine er enklere, mindre krævende for vedligeholdelse, især når meget høj effekt ikke er nødvendig, og høj flowhastighed brændstof og lavt tryk i "ikke-racing"-tilstanden kan negligeres. Og undervurder ikke kraften i nationale biltraditioner.
Lidt efter lidt vinder superladningen dog plads under motorhjelmen sportsvogne. Først forlod Formel 1 motorer med naturligt aspiration, og i marts 2014 debuterede den første turboladede motor i moderne historie. Ferrari model- California T, som modtog en "snegl" efter en lang pause siden dagene 288 og F40.
Afslutningen på arbejdsdagen var der intet, der varslede problemer. Hvordan der opstod en strid blandt mekanikerne i en af kasserne. Det ældgamle emne, der længe var bevokset med mos, afslørede endnu en gang en ophedet konfrontation mellem tilhængere af kompressoren og turbinen. Det skal siges, at i vores tjeneste er der konstant sammenstød mellem fans af tysk og japanske biler, elskere af Apple-gadgets og tilhængere af Android-enheder, nu er det luftblæsernes tur. Hvorfor virkelig blive overrasket, hver enhed er god på sin egen måde, har en række fordele i forhold til hinanden, men er ikke uden sine ulemper. Der var kun én vej ud af denne situation; hver side skulle give overbevisende argumenter til fordel for deres enhed og modsætte sig den anden side ved hjælp af ulemperne ved deres "gadget". Jeg fungerede som voldgiftsdommeren, for for mig er der intet bedre end en enorm forskydning "aspireret" motor uden ekstra kompressorer.
Formål med turbine og kompressor
Til at begynde med er det værd at bemærke, at begge enheder er nødvendige for at øge lufttilførslen til forbrændingskammeret, hvilket resulterer i en stigning i motoreffekten. Oplyste mennesker ved, at procentdelen af brændstof i arbejdsblandingen i begyndelsen er højere end luft, og derfor er brændstofforbruget højere i forhold til effektiviteten. For at opnå det maksimale udbytte af det brugte brændsel blev superchargers med forskellige virkningsspektrum opfundet. Den endelige effekt af at bruge en turbine og en kompressor er den samme - en vanvittig stigning i effekt, men handlingsalgoritmen er anderledes.Lad kampen begynde
Retten til at være den første til at tale blev givet til kompressorens tilhængere, da deres enhed til at øge kraften var den første, der blev vedtaget af bilproducenten. Så hvad er en kompressor? Denne enhed er en noget selvstændig enhed, hvis handling drives af krumtapakslens rotation. Med et minimum antal ændringer, der kræves for at installere kompressoren, giver den fantastiske resultater.Fordele:
- Nem installation og konfiguration af enheden;
- Kræver ikke yderligere forbindelser(olieforsyning og luftstrømskøling);
- Relativt lave omkostninger (ca. 150 USD)
- Fungerer over et bredt hastighedsområde (fra startøjeblikket);
- Billig vedligeholdelse og fravær af krav til kvaliteten af brændstof og smøremidler;
- Stort udvalg af kompressorer af forskellige typer;
- Stabil drift, hvilket øger forbrændingsmotorens levetid.
- Fjerner motorkraft og øger brændstofforbruget (op til 30%);
- Lav effektivitet (effektforøgelse op til 10%).
En turbine er en motor, der omdanner en gass kinetiske energi til nyttig mekanisk energi. Enkelt sagt drejer udstødningsgasser turbinerotoren og trækker luft udefra ind i forbrændingskammeret og øger derved motorens eksplosive kraft. Det særegne er, at turbinen er installeret ved udløbet af udstødningsmanifolden, kræver tilslutning til motorens smøresystem og installation af ekstra luftkøling - en intercooler. Grundlæggende er en turbolader en afhængig enhed indbygget i design af forbrændingsmotor, hvis effektivitet er meget høj og ikke er begrænset af motorpotentialet. Derfor bruges de på langdistancelastbiler og dumpere.
Fordele:
- Høj effektivitet (eksplosiv kraft ved høje hastigheder, effektforøgelse på 20-30% eller mere);
- Forårsager ikke tab af motorkraft;
- Fungerer effektivt med både benzin- og dieselforbrændingsmotorer;
- Lavt brændstofforbrug (i forhold til kompressoren).
- Høj pris på enheden (fra 500 USD);
- Stiv forbindelse til motorsystemer (smøring og luftkøling);
- Hurtig overophedning;
- Følsomhed over for brændstoffer og smøremidler;
- Lav effektivitet ved lave hastigheder (turbojam);
- Besvær med installation og vedligeholdelse;
- Motorens levetid reduceres.
Kompressorer antager en målt stigning i effektindikatorer, når motoren starter, og falmer også, når toppen af spin-up er nået. Den fungerer inden for forbrændingsmotorens driftscyklusområde, og effektiviteten falder, når effekten øges.
Hvad skal man vælge?
Hvilket valg der skal træffes er op til den enkelte at afgøre. Ingen forpligter sig til at bekræfte eller åbent erklære den ubestridte ledelse af det ene eller det andet apparat, fordi der er så mange mennesker og så mange meninger. Hvis du vil puste nyt liv i din bil billigt og uden meget besvær, skal du helt sikkert vælge en kompressor. Dette er, hvad de fyre, der kom til os for at få råd, gjorde. Den kedede motor til folien passede ikke længere til dem; kompressoren blev for dem en budgetløsning på dynamikkens problem. Men med bemærkelsesværdige viljestærke kvaliteter og en stram pengepung, skal du selvfølgelig vælge en turbine, der kan slå en Skoda Yeti med 1.4 liter motor Din kone i en seriøs crossover med en utrolig dynamik. Tænk, afvej fordele og ulemper, og gør rigtige valg for mig selv!
