Elbilen er blevet årets indslag i bil industrien. Vedvarende energikilder har magten til at blive tiårets indslag i energisektoren. I 2013 kåret Consumer Reports magazine (måske det mest indflydelsesrige blandt vestlige bilkøbere) virksomhedens Model S elbil, ikke årets benzinbil. Tesla Motors, hvilket giver ham 99 point ud af 100 mulige. Den bedste bil Motor Trend og Automobile magasiner navngav det også. På bare et år lykkedes det elbilen at erobre 8,4 % af luksusbilmarkedet. Prisen på aktier i Tesla Motors siden begyndelsen af dette år er steget fra $35 til mere end $180, hvilket indikerer anerkendelsen af branchen ikke kun af bilentusiaster, men også af investorer. Dette er ikke den første anerkendelse af elbiler – titlen som Årets Bil blev tidligere tildelt Nissan Leaf, BMW annoncerede for nylig serielanceringen af i3-elbilen; andre virksomheder bringer også "rene" biler på markedet til masseproduktion. Den stigende interesse for elbiler skyldes den konstante stigning i oliepriserne og teknologiske fremskridt, som gør det muligt at lave relativt billigt og af høj kvalitet genopladelige batterier, selvom de fleste eksperter for nylig udtrykte den opfattelse, at elektriske køretøjer vil være ukonkurrencedygtige i løbet af de næste 50 år. Samtidig er prisen på et batteri faldet fra $1.000 pr. kilowatt-time i 2008 til $485 i 2012. Batteriernes kapacitet øges konstant, og deres vægt falder. I 2020 er det realistisk at nå niveauet på $250 per kilowatt-time i 2030 - $100. Udgangspunktet for overgangen af masseforbrugere til elektriske køretøjer og den samlede omfordeling af bilmarkedet vil være niveauet på $250-300, som bilindustrien kan nå i 2018-2020. Det er dog ikke kun prisen, der er et vigtigt afslagsmotiv benzinmotorer. Elbiler producerer 50 % mindre CO2, selvom det meste af elektriciteten er produceret fra kulfyrede kraftværker, men ved brug af vedvarende energikilder er der stort set ingen CO2-udledning. Samtidig gøres der lignende indvendinger mod "rene" energikilder, især solenergi - de tilskrives de høje omkostninger ved brug, mens omkostningerne til kul, olie og gas stiger, og omkostningerne ved at producere solpaneler er konstant faldende. Hvis en tønde olie for 35 år siden kostede 10 dollars, er den nu over 110 dollars. Omkostningerne ved at fremstille et solcellebatteri for flere årtier siden var mindst $15 pr. 1 watt nominel effekt; nu nærmer det sig $1. Ifølge prognoser vil omkostningerne ved energi genereret af solenergianlæg falde til 0,08-0,1 USD pr. kWh i 2020 og til 0,04 USD pr. kWh i 2030. Udviklingstendenser i højteknologiske industrier er indlysende, markedsledere, da det ofte sker, at al cremen vil blive skummet af. Traditionelle energikilders og benzinmotorers rolle bør blive den samme som for nuværende kablede telefonkommunikationssystemer - ved at bruge dem som reservestrøm i tilfælde, hvor det ikke er muligt at bruge mere teknologisk avancerede og miljøvenlige analoger.
PwC-eksperter præsenterede endnu en gennemgang af det russiske marked for nye personbiler baseret på resultaterne fra første halvdel af dette år og som altid delte prognoser for dets udvikling. Separat kiggede de på elbilmarkedet og gav en mere gunstig prognose for udviklingen.
I januar - juni 2019 nåede salget af nye personbiler i Rusland ifølge PwC 775 tusind enheder, hvilket faldt med 1,9% sammenlignet med samme periode i 2018, hvor 790 tusinde sådanne biler blev solgt.
Salget af russiske bilproducenter steg med 2,7 % i forhold til 1. halvår 2018. Stigningen, bemærker PwC-eksperter, var sikret Lada salg(3%), mens UAZ-modeller viste den modsatte dynamik (-8% sammenlignet med resultaterne af seks måneder af 2018), men fastholdt deres markedsandel på 1%.
Udenlandske biler russisk produktion fortsat det største markedssegment, der tegner sig for mere end 60 % af alt salg af nye personbiler. I første halvdel af 2019 faldt salget i dette segment med 5 %, hvilket påvirkede den overordnede dynamik på markedet for nye personbiler. Årsagen til faldet i efterspørgslen, mener forfatterne af anmeldelsen, kan være stigningen i prisen på biler i segmentet med næsten 10%.
I januar - juni 2019 steg importens andel af det samlede salg en smule og udgjorde omkring 17 % mod 16 % i samme periode i 2018. Samtidig, bemærker PwC-eksperter, har segmentet traditionelt vist en stigning over det samlede marked - 20 % i rubler og omkring 4 % i kvantitative termer. Omkostningerne til importerede udenlandske biler steg kun med 3 % i forhold til 2018.
I monetære termer viste markedet vækst i både rubel og dollar, mens det i rubelækvivalent steg mere (8% mod 6%) på grund af styrkelsen af rublen og væksten gennemsnitlige omkostninger nye biler baseret på resultaterne af seks måneder af 2019 sammenlignet med første halvår af 2018.
Prognoser favoriserer markedsnedgang
Ifølge PwC-analytikere kan salget af nye personbiler i Rusland i 2019 vokse med 0,5 % og beløbe sig til 1,68 millioner enheder i det optimistiske scenario. I deres basisprognose forventes salget at falde med 2% og nå 1,64 millioner enheder. For 1. halvår var basisscenariet relevant (et fald på 1,9%). Dens implementering, mener forfatterne af gennemgangen logisk, vil primært afhænge af det makroøkonomiske miljø.
Men det er værd at bemærke, at det allerede er muligt at vurdere, hvilke af scenarierne, som PwC-eksperter overvejer, der er mere realistiske baseret på resultaterne af 2019, ved hjælp af data fra Automobile Manufacturers Committee of Association of European Businesses. Hans bilmarkedsstatistikker dækker i dag perioden frem til august i år, altså to måneder tættere på slutningen af sidste år.
Samtidig er det nødvendigt at huske, at dataene fra AEB Automobile Manufacturers Committee tager højde for salg af ikke kun nye biler, men også lette biler erhvervskøretøjer Man kan således ikke forvente et perfekt match med PwC-statistikker hverken hvad angår salgstal eller årlig dynamik ned til tiendedele af en procent. For en generel vurdering af markedsudviklingen kan du dog helt stole på dem.
Så ifølge AEB faldt markedet for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer i Rusland i januar - august 2019 med 2,3 % år-til-år. Dette er med 0,1 p.p. bedre end halvårsværdien, men jeg tror ikke så meget som at forvente en radikal forbedring - markedsvækst - i slutningen af året.
Det er også betimeligt at minde om ordene fra næstformand for AEB Automobile Manufacturers Committee, Lars Himmer, som på baggrund af resultaterne fra januar - juli bemærkede et fald i den årlige dynamik i bilsalget, som i første halvdel af året, med 2,4 %, bemærkede: "Generelt vil markedsforventningerne ikke blive bedre før slutningen af året."
I deres anmeldelse nævner PwC-eksperter følgende faktorer, der kan bremse salgsvæksten i 2019:
prisstigninger som følge af en stigning i momsen fra 18 til 20 %;
forværring af den makroøkonomiske situation og øget volatilitet i den nationale valuta i tilfælde af indførelse af nye sanktioner;
reduktion statsstøtte bil industrien.
Faktorer, der ifølge PwC-eksperter vil bidrage til salgsvækst i 2019, er følgende:
overgang af markedet til stadiet med naturlig vækst i fravær af eksterne chok, devaluering af den nationale valuta og sanktioner;
Det menes også, at indførelsen af en ny investeringsordning, der sørger for levering af fordele og subsidier til gengæld for investeringer i lokalisering af produktionen (særlig investeringskontrakt - SPIC), vil have en betydelig indvirkning på udviklingen af markedet i Rusland. Fra juli 2019 blev SPIC 1.0 underskrevet af AVTOVAZ - Renault - Nissan - Mitsubishi, Hyundai, GAZ Group, Daimler, Sollers osv.
Den 2. august 2019 trådte SPIC 2.0 i kraft, hvilket sørgede for en ændring i mekanismen for at give fordele og tilskud.
Den videre udvikling af markedet vil blive bestemt af bilproducenternes strategi i forbindelse med overgangen til et nyt investeringsregime, angiver analytikere.
Ifølge PwC's prognose frem til 2025 inklusive, vil den gennemsnitlige årlige vækst på det russiske marked for nye personbiler være omkring 7% og vil om seks år nå et volumen på 2,47 millioner enheder. Således i 2025 dette marked i fysiske termer vil være ringere end sin maksimale størrelse opnået i 2012 (2,76 millioner enheder) - omkring 290 tusinde biler eller 10,5%.
Det skal bemærkes, at ændringen i udviklingsvektoren for personbilsmarkedet i år fra vækst til tilbagegang har reduceret optimismen i PwC-eksperternes prognoser betydeligt over de næste par år. I slutningen af 2017, hvor bilsalget viste sig at være endnu højere end de foreløbige ekspertvurderinger, forbedrede de således deres prognose for 2021 fra 1,88 millioner biler til 2,12 millioner, men nu er deres forventning om markedsvolumen i det nævnte år 1 93 millioner stykker - 9 % mindre.
Vi bemærker også PwC-analytikernes udvidelse af markedsprognosehorisonten til seks år. Dette kan skyldes, at udviklingsstrategien for den russiske bilindustri, der blev vedtaget i februar 2018, er designet lige indtil 2025.
Elbiler har deres eget spor på markedet
PwC viede et separat kapitel i sin gennemgang til elektriske køretøjer og foreslog tre scenarier for udviklingen af deres marked i Rusland:
i det pessimistiske scenario antager de et langsomt tempo i infrastrukturudviklingen og begrænset statsstøtte;
i det optimistiske scenario antages det, at regeringen aktivt vil bruge andre landes internationale erfaringer og indføre lignende incitamenter i Rusland.
Ved udgangen af syv måneder af 2019 nåede markedet for elektriske køretøjer i Rusland et volumen på 1.914 enheder. (188 nye og 1.726 brugte), hvilket, understreger PwC-eksperter, allerede udgør omkring 80 % af den optimistiske prognose for 2019.
Samtidig konstaterer de, at der ikke er sket en væsentlig stigning i de statslige støtteforanstaltninger, og hvis de implementeres aktivt, kan de nuværende vækstrater forventes at blive fastholdt.
Baseret på resultaterne af 2018 blev 2.383 enheder solgt i Rusland. elbiler (nye og brugte). I det samlede salg af nye personbiler var andelen af elbiler 0,14 % ved årets udgang.
Samtidig er markedet domineret (mere end 94% af de solgte biler) af brugte biler, hvis salg foregår i Primorsky- og Khabarovsk-territorierne samt Irkutsk-regionen. Størstedelen (40%) af nye elektriske køretøjer sælges i Moskva og Moskva-regionen.
Ifølge PwC-prognosen vil det samlede salg af elbiler i Rusland vokse med en gennemsnitlig årlig vækstrate på op til 30% og i Moskva - op til 60% i perioden 2018-2025, hvilket svarer til en stigning i salget fra 2,4 tusind til 14,9 tusind. PC. i hele Den Russiske Føderation.
I de kommende år vil væksten i salget af elbiler ifølge PwC-eksperter blive drevet af følgende faktorer:
aktiv statsstøtte til salg af elektriske køretøjer;
udvikling af infrastruktur;
at reducere omkostningerne til batteriet og tilpasse dets driftstilstande til det russiske klima.
Salg af nye personbiler i Rusland i januar - juni 2019
|
Salg, tusinde enheder |
Salg, milliarder rubler |
Salg, milliarder amerikanske dollars |
|||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Lave om |
Lave om |
Lave om |
|||||||
|
Indenlandske mærker |
|||||||||
|
Udenlandske biler lavet i Rusland |
|||||||||
|
Importerede nye biler |
|||||||||
En artikel om hvorvidt der er udsigter til elbiler i Rusland. Hvad er årsagerne til underudviklingen af elbilkulturen? I slutningen af artiklen er der en video om, hvordan man oplader en elbil i Rusland.
Artiklens indhold:
Det nuværende udviklingsniveau for miljøvenlig transport giver os allerede mulighed for at tale om muligheden for dets anvendelse til civile formål. Tiden for ultra-dyre prototyper, hvis forbrugeregenskaber var langt fra hverdagens behov, er for længst forbi. I dag tilbyder mange virksomheder masseproducerede elbiler til meget attraktive priser.
Rusland halter i denne henseende betydeligt bagefter europæiske og udviklede asiatiske lande. Lad os prøve at objektivt vurdere de reelle udsigter for elektriske køretøjer og forstå, hvorfor de endnu ikke har fundet udbredt brug i vores land.
Elbil, dens drift og eksisterende barrierer
Attraktionen af et elektrisk køretøj for slutforbrugeren er ikke så meget forbundet med miljøvenlighed, men med ønsket om at spare sig selv fra udgifter til brændstof, hvis omkostninger konstant vokser. Selvfølgelig har behovet for at udskifte batterier altid været et af hovedproblemerne for ejeren af et sådant køretøj, men heldigvis har avancerede fremskridt på dette område gjort det muligt at øge antallet af opladningscyklusser, der kan tåle, til meget betydelige værdier.
Selvfølgelig er moderne modeller, især dem, der sælges, udstyret kombineret system opladning, tillader brug som en terminal (med høj styrke strøm, som giver dig mulighed for at gøre det på 25-35 minutter), samt et almindeligt husholdningsudtag (varigheden af processen er 8-10 timer).
Den åbenlyse ulempe ved den første metode er det intensive slid på batteriet og tabet af en del af dets kapacitet og til langvarig opladning - umuligheden af at udføre det på en lang rejse. En moderne elbil har således et ret begrænset operationelt omfang - i store byer og omegn.
Hvis vi analyserer køretilstanden i den russiske metropol, bliver det indlysende, at en kraftreserve på 200-300 km (beregnet under ideelle forhold) ikke er nok i virkeligheden. Og pointen her er ikke engang længden af ruten, men de konstante trafikpropper, hvor elektricitet forbruges meget intensivt, det særlige ved det russiske klima, når du om sommeren har brug for aircondition, om vinteren - en varmelegeme, og i lavsæsonen - konstante forlygter og viskernes arbejde med vaskemaskine. Alt dette fører til, at elbilens opladning ikke er nok, selv for én tur.
Derudover selv de glade ejere af deres egne parkeringspladser står over for problemet med at oplade en bil på grund af manglen på en kilde til elektricitet. Naturligvis ville udviklet infrastruktur mindske alvoren lignende problemer, men dens oprettelse er kun økonomisk berettiget med en stabil stigning i antallet af elektriske køretøjer, og det sker ikke endnu.
Det russiske marked for elbiler og dets udsigter
På trods af ekspertudtalelser om, at elbilers miljøvenlighed rejser en række objektive tvivl, da generering af den nødvendige mængde elektricitet vil kræve oprettelse af industrielle faciliteter, der forurener atmosfæren, er udsigten til at have en kilde til emissioner uden for bygrænsen en overbevisende argument.
Udviklingen af elektrisk transport er så lovende en retning, at selv den indenlandske bilindustri har præsenteret en produktionskopi af en elbil - Lada Ellada. For at popularisere denne type transport blev et pilotparti købt til brug som taxa i byen Pyatigorsk, men efter blot et par måneder viste denne idé sin inkonsekvens, da bilen efter at have gennemført 1-2 ordrer skulle tilbage til taxa-depotet for en ret lang opladning, hvilket havde en negativ indvirkning på den økonomiske præstation.
Her er tilrettelæggelsen af processen tydeligvis ugennemtænkt, da terminalerne også skulle placeres i taxaholdepladser i byen, hvilket ville gøre det muligt at genopfylde afgiften under nedetid mellem ordrer, dog med stor belastning, selv disse foranstaltninger ville ikke løse problemet. En lignende situation har udviklet sig med maskiner, der betjenes i Kislovodsk.
I begyndelsen af 2013 bad de om 1.250.000 rubler til denne model, og for at stimulere efterspørgslen blev taxachauffører tilbudt at købe dem for 610.000, resten af pengene blev givet som et tilskud fra budgettet. Men de særlige forhold ved finansiering af sådanne projekter, kombineret med bureaukratiske forsinkelser, tillod ikke denne idé at blive fuldt ud realiseret, hvorfor usolgte biler blev solgt til kostpris efter at have stået i mere end et år på fabrikken.
Daglig intensiv brug af elektriske køretøjer har fuldt ud bekræftet de problemer, vi beskrev. Ifølge Shamil Kasymov, generaldirektør konvoj nr. 1721 i Kislovodsk, i reelle forhold, især i den kolde årstid faldt rækkevidden på én opladning til 40-50 km.
Selvfølgelig er moderne modeller udstyret forskellige systemer"genopladning" af batterierne i form af en regenerativ bremse, men dette giver kun en mærkbar effekt ved lange nedkørsler eller opbremsning med høje hastigheder, hvilket er typisk for ture på landeveje, men vi har allerede skrevet om problemerne med langdistanceruter.
Ikke desto mindre er der stadig ret stor interesse for dette område. Dette lettes af de stigende omkostninger ved traditionelle brændstoffer og kompleksiteten lovlig registrering ombygning af en bil til gas. Der er også bekymringer om omkostningerne ved opladning i den nærmeste fremtid, for når elbiler bliver udbredt, vil kommercielle problemer komme på banen, og den økonomiske attraktivitet kan blive reduceret til et minimum.
Begrænset salg i Rusland er også bidraget til afskrivningen af rublen, hvilket er grunden til, at elektriske køretøjer bliver dyrere. Selv den indenlandske Ellada, vi beskrev, har kun en krop og affjedring, derfor importeret asynkron motor og batterier er steget i pris i forhold til valutakursen.
Problemer med infrastruktur og efterspørgselsstimulering
Russisk bilmarkedet potentielt klar til intensiv udvikling af elektrisk transport. Dette vil, som vi allerede har sagt, blive lettet af ønsket om at reducere driftsomkostningerne. Derudover bør vi ikke glemme, at vores stat er energiuafhængig, og at produktionskapaciteten væsentligt overstiger de indenlandske behov. Selvom eksporten tages i betragtning, er der helt klart en overflod af elektricitet i Rusland (visse regioner, især Krim, er et separat og fuldstændigt løseligt problem). Således problemet står over for skaberne af elektrisk infrastruktur ladestandere i Europa, som består i at finde et tilstrækkeligt antal produktionskapaciteter, er ikke relevant i Rusland.
Mest vigtigt spørgsmål nu er der mangel på husligt udstyr, samt de nødvendige investeringer, som i den indledende fase vil have en meget lang tilbagebetalingstid.
Alt dette førte til det faktum, at Ekomotors-virksomheden, som var ved at implementere et projekt for at skabe et netværk af gratis ladestationer, i februar 2014 annoncerede sin suspension. Faktisk står vi over for en situation, hvor de nuværende omkostninger ved udvikling af infrastruktur sætter spørgsmålstegn ved projektets økonomiske gennemførlighed.
I virkeligheden er der mange flere problemer, end det kan se ud ved første øjekast. Især eksisterende bystrømsnet kan nemt klare belastningen fra flere ladeinstallationer, der opererer sporadisk. Hvad angår den massive overgang til elektrisk trækkraft, vil den øgede belastning kræve øjeblikkelig genopbygning af hele energiforsyningsnetværket, og kun i en sådan skala kan vi tale om økonomisk tilbagebetaling.
Tingene er noget mere optimistiske i feriestedet i Krasnodar-territoriet, hvor det milde klima (befordrende for langvarig batterilevetid) og behovet for at overholde miljøstandarder yderligere stimulerer denne retning. Især annoncerede Volteco åbningen af produktion af udstyr til ladestationer på basis af et teknisk center til servicering af elbiler, samt starten på deres seriemontering. Vi taler dog om golfvogne og fritids-ATV'er, men som et pilotprojekt kan de godt være den nødvendige drivkraft.
I regionerne gennemfører Rosseti-virksomheden, som også er en ret stor køber af sådanne køretøjer, projekter til udvikling af ladestationers infrastruktur. Som Roman Berdnikov, første vicedirektør for teknisk politik i virksomheden bemærker, er der ikke kun økonomiske, men også teknologiske og organisatoriske vanskeligheder. Især en samlet standard og krav til opladningsinstallationer er endnu ikke udviklet, og hver bilproducent implementerer sin egen vision for dette format.
Der er heller ikke noget klart koordineret samspil med lokale myndigheder, da mange bureaukratiske spørgsmål skal løses.
Med hensyn til salg af elektriske køretøjer, som er drivkraften bag processen med infrastrukturudvikling, så blev følgende ifølge Autostat i 2015 solgt i Rusland:
- Tesla model S – 82 stk.;
- Mitsubishi_i-MiEV – 27 stk.;
- Nissan Leaf – 26 stk.;
- Lada Ellada – 14 stk.;
- BMW i3 - 6 stk.;
- Renault Twizy – 3 stk.
Vigtigheden af at løse dette problem er velforstået i regeringen, hvorfor strategien for udvikling af den indenlandske bilindustri, offentliggjort på Kremls officielle hjemmeside, indeholder et separat afsnit om elektriske køretøjer.
Strategien omfatter en række tiltag, der har til formål at gennemføre importsubstitutionsprojekter og indføre avanceret udvikling i produktionen og er designet til perioden frem til 2025.
Og intensiveringen af salget af elbiler bør lettes af det faktum, at deres import til landet indtil 31. august 2017 ikke er underlagt yderligere told. I betragtning af, at denne værdi var 17% af omkostningerne, er denne foranstaltning ret effektiv og betydelig.
Faktum er, at i forbindelse med implementeringen af konceptet med toldunionen, bragte indførelsen af denne told faktisk det i forvejen ubetydelige salg af sådanne køretøjer sammen og manglen på fuldgyldig produktion eller montering i stor skala. moderne modeller i landet sætter spørgsmålstegn ved hensigtsmæssigheden af sådanne foranstaltninger.
Hvad angår den indenlandske producent, blev en elbil demonstreret for offentligheden på det årlige biludstilling i Moskva Lada Vesta En EV, der er meget mere egnet til rollen som et innovativt flagskib. Tid fuldt opladet fra en husholdningsstrømforsyning er 9 timer, og fra en specialiseret installation - 1,3 timer, og hvis den første indikator er ret acceptabel og er på niveau med lignende udenlandske modeller, så er den anden tydeligvis for stor og begrænser køretøjets mobilitet betydeligt .
Der var selvfølgelig ingen grundlæggende forbedring i forhold til Ellada, men batterikapaciteten og strømreserven steg med omkring 10-12%, hvilket for nogle kan være en afgørende faktor ved køb. Der er endnu ingen snak om lokaliseringen af hovedknuderne.
Konklusion
For at opsummere vil jeg gerne bemærke, at Rusland er langt fra en førende position med hensyn til graden af motorisering, hvilket giver det en yderligere fordel, hvis korrekt implementering kan bevæge sig væk fra behovet for at udvikle transportinfrastruktur i traditionel forstand af ordet og gå til den innovative retning af elektrisk transport.
Vores land har det nødvendige energipotentiale og indestængte efterspørgsel, og for store byer er der også behov for at skifte til miljøvenlig transport, som tilsammen skaber et gunstigt miljø for udviklingen af dette område. Et mærkbart løft bør forventes efter udgivelsen af den næste generation af elektriske køretøjer, som vil have forbedrede ydeevneindikatorer, hvilket er ganske muligt i de næste par år.
Video - hvordan man oplader en elbil i Rusland:
Faktum er, at på det nuværende udviklingsniveau inden for videnskab, industri og teknologi skaber de mange flere problemer, end de løser. Så hvis USA helt opgiver biler med benzin el dieselmotorer, er elektriciteten produceret af landet simpelthen ikke nok til at oplade alle elektriske køretøjer. Kun 79 % af køretøjerne kan oplades natten over. Samtidig er standardopladning af elbiler ret lang og tager op til 8 timer, hvilket skaber yderligere besvær.
Samtidig kommer 60% af al energi genereret i verden fra "beskidte" ressourcer - kul, olie, gas. For at øge mængden af elektricitet er det nødvendigt at øge antallet af kraftværker, hvilket betyder, at lokal forurening nær energianlæg kun vil stige. Og vi må ikke glemme, at der også vil blive brugt en enorm mængde strøm på at genbruge gamle, teknisk komplekse batterier, og virksomhederne selv til deres destruktion vil på forhånd være meget "beskidte" ud fra et miljømæssigt synspunkt. Lastbiler kan i øjeblikket ikke nægte dieselmotorer- elektrisk trækkraft for at sætte bilen i gang.
Foto: digitaltrends.com
Derudover må vi ikke glemme, at elbiler ikke kun er dyrere end traditionelle køretøjer, men også har en kortere rækkevidde og kræver særlig infrastruktur til opladning af batterier – alle disse faktorer har i høj grad indflydelse på kundernes valg ved køb af bil. Reparation af elbiler er også en helt ny branche. Det kan være ret svært at overbevise købere om at købe sådan et køretøj, selv på trods af regeringens propaganda og støtte. Ja og største bilproducenter, der kontrollerer verdensmarkedet, er i dag ikke klar til helt at falde i armene på de "grønne". Når alt kommer til alt, for dem truer opgivelse af benzin med at opgive etablerede mønstre for produktion, promovering og salg af biler og behovet for at skabe en fuldstændig ny industri- elbilindustrien.
Bilproducenter annoncerer dog allerede en delvis eller fuldstændig overgang til produktion af elbiler. Eller i det mindste erklære det. Så Volvo siger, at fra 2019 alt det biler bliver udstyret med elmotorer eller hybridmotorer i stedet for benzinmotorer. Udtalelsen er fed, men næppe implementeret uden at gå på kompromis med salget. Og vi vil se, at det faktisk er et nik til fordel for de notoriske "grønne" eller et forsøg på at få endnu et statstilskud på mindre end halvandet år. Dette vil dog være et enkelt firmas problem. Men hele magter skynder sig hovedkulds ind i eventyret om elektroteknik!
Foto icebike.org
Og Holland er ved at blive en pioner på dette område - hvis GroenLinks, et miljøpolitisk parti, kommer til magten, vil staten helt opgive diesel- og benzinmotorer. Samtidig er sandsynligheden for sejr ved valget til netop denne bevægelse meget høj; de har altid nydt stor popularitet i Europa. Nå, det er allerede muligt at transplantere borgere fra et lille land, som heller ikke har deres egen bilindustri, især i betragtning af hollændernes erfaring med produktion af alternativ energi. Men det er interessant, hvordan transnational transport vil fungere i dette tilfælde: vil "beskidte" biler holde op med at få adgang til Holland? Svært at tro.
Samtidig erklærer Norge og Danmark, som ikke er belastet af deres egen bilproduktion, og hvor alternativ energi også aktivt udvikler sig, sig parate til at skifte til el. Skandinavien og enkelte europæiske lande som Belgien eller Østrig har altid været på forkant med energiinnovation, så skift til elektriske motorer i disse stater vil der ikke være store vanskeligheder. Og for dem vil den første fase højst sandsynligt være opgivelsen af tungt brændstof, det vil sige brugen diesel biler i hovedstæderne i de store europæiske lande med start i 2020. Elbiler kan dog blive virkelig populære (og kun relativt) i bedste tilfælde, når omkostningerne til opladning og reparation af elbiler kan konkurrere med omkostningerne til benzin- og dieselbiler. Og i dag satser selv Europa-Kommissionen - EU's udøvende organ - på elbiler!
Foto icebike.org
Hvad angår Rusland, virker det usandsynligt, at det vil blive meget brugt. Trods regeringens politik er efterspørgslen efter elbiler næsten nul. I øjeblikket er de fleste elbiler ikke i stand til at tilbagelægge en afstand på mere end 300 kilometer ad gangen - dette er en anden grund til deres lave popularitet i vores land.
Opladning af batterier kan også blive et stort problem - rentabiliteten af elektriske tankstationer i sammenligning med tankstationer er meget lavere. Udstyr, der er nødvendigt til konstruktion og drift af elektrisk tankstationer mange gange dyrere end til drift af konventionelle tankstationer. Hvis vi tager den lille efterspørgsel efter EPS-tjenester i betragtning, kan vi konkludere, at sådanne projekter har en ret lang tilbagebetalingstid.
Et andet problem, som programmet for introduktion af biler i vores land kan støde på, er et næsten fuldstændigt monopol på elektricitet. Dette aspekt kan bremse eller endda helt elektrisk transport i Rusland.
Indtil videre er konventionelle biler i meget større efterspørgsel sammenlignet med konventionelle hybrider. Dog i de sidste år Der er en accelereret udvikling af elektriske køretøjer i verden. I USA er salget af elbiler således steget med 20 % de seneste år. I dag er elektrisk transport et ret lovende markedssegment, som selvfølgelig kræver særlig opmærksomhed, men dets masseproduktion er stadig forbundet med visse problemer og kontroversielle spørgsmål.
- Udvikling af elbiler rundt om i verden
- amerikanske elbiler
- europæiske elbiler
- asiatiske elbiler
- sovjetiske elbiler
- Hybrid bilmodeller
- Hvordan promoveres elbiler til masserne?
- Erfaring fra nogle lande
- Teslas gennembrud
- Markedsprognose for elbiler
- Udsigter for udvikling af elektriske køretøjer i Rusland
Hvorfor efterspørges elbiler igen?
Den fascinerende historie om skabelsen af elektriske køretøjer, 2 århundreder lang, så ud til at være slut. Men i midten af 1970'erne, da oliepriserne steg i vejret, vendte ingeniørernes tanker sig igen til den velglemte teknologi med elektrisk drev til biler. Problemet med massebrug af elektriske køretøjer blev endnu mere akut på grund af det faktum, at en række stater helt i slutningen af det 20. århundrede strammede deres lovgivning om beskyttelse af elektriske køretøjer markant. miljø. De hårdeste love blev vedtaget i Californien, den mest forurenede amerikanske stat, og pressede på for en gradvis og støt stigning i brugen af nul-emissionskøretøjer. Sandt nok, senere, som et resultat af lobbyisme fra visse kredse, måtte lovene lempes, og hovedparten af de elektriske køretøjer, der blev produceret i denne periode, blev bortskaffet på statens bekostning, efterhånden som deres levetid udløb.
Udvikling af elbiler rundt om i verden
amerikanske elbiler
I 1996 dukkede den førstefødte af den anden bølge af elektriske køretøjer op - EV1 fra General Motors; i alt 1.117 enheder af dette mærke blev produceret fra 1996 til 2003. Denne topersoners coupé med strømlinede former havde en 137-hestes motor og kunne køre op til 225 km uden genopladning og accelerere til 130 km/t. Da de begyndte at bruge nikkel-metalhydrid-batterier i stedet for bly-syre-batterier, var det med til at øge rækkevidden til 240 km.
Efter dette første tegn stoppede produktionen af nye elektriske køretøjer ikke. I dag kører sådanne biler næsten overalt, og det er svært for en udenforstående at skelne dem fra almindelige, da de udadtil ser nøjagtigt ens ud. Udover GM er andre bilgiganter også begyndt at producere elbiler: Ford, Honda, Toyota.
europæiske elbiler
De fleste europæiske producenter sad ikke bagud, og omkring samme tid udgav de flere succesrige modeller. Således har Volkswagen introduceret elektriske versioner af kompaktbilerne Jetta og Golf. Fra 1995 til 1998 blev der produceret omkring 200 lignende biler, kaldet City Stromer. De indeholdt bly-syre-batterier, som holdt i 50-90 kilometer, og maksimal acceleration var mulig op til 100 km/t.
Den franske Peugeot fødte Electrique-modellen, der er anerkendt som den mest miljøvenlige i Europa (kilometertal 80 km, tophastighed 96 km/t). Renault og Citroen har frigivet deres modeller med lignende egenskaber.
asiatiske elbiler
Kinas industrielle revolution var præget af utrolig luftforurening over hele landet, så regeringen, i et forsøg på at reducere disse negative effekter, ønsker også at lovgive kinesiske bilproducenter til at producere elektriske modeller. Indien tager dette problem ikke mindre alvorligt. For eksempel, indisk selskab Reva Electric Car begyndte produktionen af sine elektriske køretøjer endnu tidligere end GM - i 1994, hvilket bragte deres årlige produktion til 35 tusind i 2009.
Den japanske konceptbil Eliica, der har 8 hjul, ser mere avanceret ud. Dens design blev præsenteret i 2003 af studerende: Bilen havde en rækkevidde på op til 200 km og kunne accelerere til en fantastisk hastighed på mere end 300 km/t!
Forsøg på at lave den første sovjetiske elbil blev lavet på VAZ-basis tilbage i 1970'erne. Men et af de uoverstigelige problemer var behovet for at bruge meget strøm på at opvarme kabinen, hvilket er nødvendigt i vinterperiode. Så var der endnu et forsøg på at fortsætte denne forretning - tilpasset produktion af VAZ-1111E-modellen baseret på Oka-kroppen.
Sådan en bil kostede omkring $4.000 og havde følgende egenskaber: maksimal hastighed på 90 km/t, rækkevidde i bytilstand før opladning – 100 km, acceleration til 60 km/t på 14 sekunder.
Sidstnævnte indikator inspirerer ikke til megen optimisme. Der var lignende, og heller ikke for vellykkede forsøg og i Ukraine - de forsøgte at lave en elbil på Zaporozhye Automobile Plant. I 2008 rystede Moskva-regeringen også luften og havde til hensigt at organisere samlingen af elektriske køretøjer i hovedstaden, men tingene gik ikke ud over snak.
Hybrid bilmodeller
Stramning af miljølovgivningen har inspireret nyt liv ikke kun i produktionen af elbiler, men også hybridmuligheder, der optimalt kombinerer de bedste egenskaber fra begge klassiske biler med forbrændingsmotorer og elektriske køretøjer. Lederskabet inden for udvikling af hybridteknologier blev fanget af japansk Toyota, det var hende, der først udviklede og begyndte masseproduktion af hybridbiler Toyota modeller Prius. Det var Prius, der blev den bedst sælgende bil i USA. hybrid elbil. Modellen begyndte at blive produceret i hundredtusindvis og blev på markedet i flere år. Også hybrid kraftværker begyndte at blive installeret på en række modifikationer af de prestigefyldte Lexus og Camry. Toyotas udviklingsplaner tyder på, at i 2030 vil udelukkende hybridmodeller rulle af samlebåndene for denne bilgigant.
På det amerikanske marked hybridbiler Toyotas betydelige konkurrence kommer fra Honda, som har udgivet en meget overkommelig Insight-model, der anses for at være den mest overkommelige hybrid på det amerikanske marked. Dens officielle pris blev gjort lavere med $2.000 end den populære Toyota Prius.
General Motors stod heller ikke stille og brugte sine udviklinger til den tidligere producerede elbil "EV1". Baseret på dem skabte hun den innovative Chevrolet Volt-hybrid, som slog igennem på Detroit Auto Show i 2007. Denne bil er udstyret med en 120-kilowatt elektrisk motor, og dens lithium-ion-batterier er i stand til at levere 136 kW effekt ved spidsbelastning. Bilen har en tophastighed på 190 km/t og accelererer til 96,5 km/t på 8,5 sekunder. Efter 65 kilometer holder Chevrolet Volt-batterier stadig op til 30 % energi. Fra en netspænding på 110 V er den fulde ladetid 6-6,5 timer, og med en spænding på 220 V vil dette ikke tage mere end 4 timer. Denne model er udstyret med forskellige motorer, der kører på en blanding af ethanol og benzin, ren ethanol eller biodiesel. Batterierne kan oplades ved hjælp af en 53-kilowatt generator drevet af en 1-liters trecylindret forbrændingsmotor. Brændstoftank Bilen er designet til 45 liter brændstof, og sammen med fuldt opladede batterier kan bilen køre op til 1000 kilometer. Der er modeller, hvor de er installeret i stedet for en forbrændingsmotor brændstofceller, fyldt med 4 kg komprimeret brint.
Hvordan promoveres elbiler til masserne?
Der har været et boom i alternativ energi i verden i de senere år. I bilindustrien var en naturlig forlængelse af dette boom væksten i efterspørgslen efter elektriske køretøjer. Så hvis i 2011 omkring 50 tusinde af dem blev solgt på verdensplan, steg dette antal i 2014 til 300 tusind. Alene i USA blev der solgt over 100 tusinde elektriske køretøjer det år. I dag er budget Nissan Leaf eller den højteknologiske Tesla Model S ikke mindre populære end mange konventionelle modeller med benzin- eller dieselenheder.
Erfaring fra nogle lande
Myndigheder i Norge og Holland kæmper for at popularisere ideen om elektriske køretøjer. Derfor blev der i disse små lande solgt henholdsvis 43.000 og 45.000 elbiler i 2014. Myndighederne hilser denne proces meget velkommen: for elektriske køretøjer er parkeringsafgifter og indkøbsafgifter blevet afskaffet; der er endda statsstøtte, der returnerer 5-7 tusinde euro af omkostningerne til køberen af det "elektriske mirakel".
Andre lande kommer også med deres egne ydelsessystemer. Således får amerikanere, der køber en elbil, en erstatning fra staten på 7.500 dollar, franskmændene – 7.000 euro.
Mest af alt har de kinesiske myndigheder været generøse i denne henseende - i provinserne kompenserer de 10 tusind dollars, og i det røgfyldte Beijing endda 18 tusind!
Men markedet for elbiler udvikler sig hurtigt, selv uden kunstigt at stimulere efterspørgslen og forskellige lempelser. Så den japanske Nissan besluttede at udvikle elektriske taxaer. Han frigav mere end fem tusind taxaer på europæiske veje med elektrisk drev. Kunder taler ganske positivt om dem. I 2015 købte taxaselskaber over hundrede lignende køretøjer fra Nissan, hvilket gjorde den til førende på det nye marked. El-taxaer kører også aktivt rundt i Østeuropa. Et Budapest taxaselskab købte 65 Nissan Leaf elbiler. Dens flåde af miljøvenlige taxaer er den største i Ungarn. For at oplade dem er der 7 ladestandere placeret i Budapest.
Teslas gennembrud
I kommerciel henseende skiller Elon Musks idé, Tesla, sig ud på markedet. For kort tid siden åbnede denne amerikanske superbilproducent sin første fabrik i Europa – i hollandske Tilburg. Her produceres omkring 23 tusinde biler årligt, men om nødvendigt kan overliggeren hæves til 52 tusinde. Amerikanerne ønsker også at etablere produktion af elektriske køretøjer i Kina. Musk tiltrækker investorer ved, at hvis en sådan produktion åbnes i landet, vil priserne på deres produkter på det lokale marked falde med 30%. I 2015 havde Tesla til hensigt at sælge 55 tusind biler og øge deres produktion til en halv million i 2020. Væksten i efterspørgslen efter Tesla-elbiler viste sig at være endnu højere end forudsagt, hvilket indikerer et hidtil uset fokus på markedet i denne niche.
Markedsprognose for elbiler
Efterhånden som produktionsvolumen stiger, vil omkostningerne ved sådanne maskiner falde, de vil blive mere og mere attraktive for massekøberen, som i stigende grad foretrækker dem almindelige biler med forbrændingsmotorer.
Generelt kan salget af elbiler ses at stige på verdensplan. Prognosen for det globale elbilmarked er, at der i 2025 vil blive solgt 37 mio.
Ved udgangen af 2014 var der dog ny trussel for udviklingen af elbilindustrien - faldende oliepriser. For blot et par år siden troede man, at verdens begrænsede oliereserver ville være en afgørende faktor i dominansen af elektriske køretøjer som det primære transportmiddel i fremtiden. I øjeblikket tvivler eksperter på, at elbiler vil være i stand til at overleve ind i en lykkelig nær fremtid, på trods af at deres marked fortsætter med at udvikle sig.
Video om fremtidens elbiler, der kan konkurrere med Tesla:
Udsigter for udvikling af elektriske køretøjer i Rusland
I 2013, på det internationale energiforum afholdt i Moskva, blev problemet med udsigterne for udvikling af elektriske køretøjer i Rusland overvejet. Spørgsmålet om at skabe en opladningsinfrastruktur i de centrale regioner af staten blev også overvejet her. Umiddelbart efter forummet blev et program for storstilet indførelse af elektrisk transport på tværs af landet iværksat.
Det siger mange anerkendte eksperter russisk marked elbiler er betydeligt bagud førende vestlige lande med omkring fem år. Men på trods af det ret langsomme tempo bevæger Rusland sig stadig fremad og opnår positive resultater. For eksempel blev der i 2013 frigivet fem nye El Lada-biler, som i dag fungerer som lokale taxaer i Kislovodsk. Dernæst blev der produceret et pilotparti på 100 elektriske køretøjer.
I øjeblikket er Moskva, Stavropol-territoriet og St. Petersborg udstyret med specielle pumper til tankning af elbiler.
Eksperter mener, at som et incitament til udvikling af elektrisk infrastruktur i landet er det nødvendigt at indføre passagertransport. Senere planlægges det gradvist at udstyre byerne med kraftværker til private brugere.
Udviklingen af elektriske køretøjer i Rusland afhænger i øjeblikket af, hvor godt dette projekt vil blive finansieret. Ifølge eksperter, med et bilbatteri på 1,7 kW/t, har det brug for et batteri til en værdi af 8,5 millioner rubler. Sådan en elbil vil køre op til 200 km om dagen.
Det er stadig svært at sige, hvor lang tid det vil tage for elbiler at blive mainstream køretøj løber langs vores veje. Problemet med at udvikle elektriske køretøjer er ikke kun skabelsen af mere pålidelige og rummelige strømkilder; der er også en række andre årsager relateret til driften af en voksende elektrisk flåde. Derudover forbedres også traditionelle biler, og der skabes nye modeller, der kører på biobrændstoffer.
Hvad tror du, fremtiden bringer for elbiler? Hvor hurtigt vil deres marked udvikle sig? Del din mening i kommentarerne.
