Αυτό το άρθρο ασχολείται με τη βελτιστοποίηση του διοικητικού μοντέλου για τη διαχείριση αστικών μεταφορών επιβατών στο δίκτυο δρομολογίων της πόλης, καθώς και το πρόβλημα της βελτιστοποίησης των διαστημάτων κυκλοφορίας λαμβάνοντας υπόψη το χρόνο που αφιερώνουν οι επιβάτες. Ταυτόχρονα, λαμβάνεται υπόψη ότι η πλειονότητα της επιβατικής κίνησης μπορεί να μεταφερθεί με οχήματα ανταγωνιστικών διαδρομών. Με την αύξηση του διαστήματος κίνησης των οχημάτων κατά μήκος αυτής της διαδρομής, ο χρόνος που αφιερώνουν οι επιβάτες αυξάνεται, αλλά η ζημιά από τη μεταφορά στο αστικό περιβάλλον μειώνεται και, αντίθετα, όταν το διάστημα κίνησης μειώνεται, ο χρόνος που αφιερώνουν οι επιβάτες μειώνεται, αλλά η ζημιά στο αστικό περιβάλλον από τις εργασίες μεταφοράς αυξάνεται. Το προτεινόμενο μοντέλο, χωρίς περιττούς περιορισμούς και συντελεστές, χρησιμοποιώντας μια οικονομική εκτίμηση του χρόνου του πληθυσμού, μας επιτρέπει να υπολογίσουμε τον βέλτιστο αριθμό πτήσεων για οποιαδήποτε κίνηση επιβατών. Τα παραπάνω κριτήρια θα επιτρέψουν την επίλυση προβλημάτων μεγάλης κλίμακας που αντιστοιχούν στο μέγεθος οποιασδήποτε πόλης.
όχημα
κυκλοφορία επιβατών
ένταση κυκλοφορίας
βελτιστοποίηση
1. Artynov A.P. Αυτοματοποίηση διαδικασιών σχεδιασμού και διαχείρισης συστημάτων μεταφοράς / A.P. Artynov, V.V. Σκαλέτσκυ. - Μ.: Nauka, 1981 - 272 σελ.
2. Balamirzoev A.G., Alieva H.R., Balamirzoeva E.R. Λήψη αποφάσεων από την κυκλοφορία των επιβατών σχετικά με την επιλογή της οδού κίνησης // Βασική έρευνα. - 2013. - Αρ. 4. - σ. 267–271.
3. Μπολσάκοφ Α.Μ. Βελτίωση της ποιότητας της εξυπηρέτησης των επιβατών και της αποτελεσματικότητας των λεωφορείων / A.M. Bolshakov, Ε.Α. Kravchenko, S.L. Τσέρνικοφ. - Μ.: Transport, 1981 - 206 σελ.
4. Polak E. Αριθμητικές μέθοδοι: Ενοποιημένη προσέγγιση. - Μ.: Mir, 1974 - 374 σελ.
5. Semenova O.S. Βελτιστοποίηση των δημόσιων μεταφορών στο αστικό περιβάλλον / M.E. Koryagin, O.S. Semenova // Vopr. σύγχρονη επιστήμη και πρακτική. Πανεπιστήμιο που πήρε το όνομά του ΣΕ ΚΑΙ. Vernadsky. - 2008. - Τ. 1 (11). - S. 70–79.
6. Himmelblau D. Εφαρμοσμένος μη γραμμικός προγραμματισμός. - Μ.: Mir, 1975 - 534 σελ.
Σε πολλές πόλεις, οι δημόσιες συγκοινωνίες αποτελούνται από έναν μόνο τύπο. Κατά κανόνα, αυτές είναι μικρές πόλεις. Ο αριθμός των μεταφορέων είναι ασήμαντος, οι μεταφορές δεν είναι επικερδείς, επομένως η διαχείριση των δημόσιων μεταφορών γίνεται από τη διοίκηση του δήμου, η αποστολή της οποίας είναι να διασφαλίσει την ισορροπία μεταξύ της απώλειας χρόνου των επιβατών και της ζημίας από τη λειτουργία των μεταφορών στο αστικό περιβάλλον.
Βελτιστοποίηση της έντασης της κυκλοφορίας των μέσων μαζικής μεταφοράς σε μία διαδρομή
Για την κατάρτιση του μοντέλου, απαιτούνται τα ακόλουθα αρχικά δεδομένα: ροές επιβατών, δηλ. την ένταση της άφιξης επιβατών που μπορούν να μεταφερθούν μέσω αυτής της διαδρομής, καθώς και τη συνολική ένταση κυκλοφορίας άλλων διαδρομών που ανταγωνίζονται για αυτές τις ροές επιβατών. Είναι επίσης απαραίτητο να έχουμε πληροφορίες σχετικά με το κόστος μιας πτήσης και το κόστος μιας ώρας επιβατών, βάσει του οποίου για το σύστημα "πόλη" το έργο είναι να βρούμε το βέλτιστο διάστημα κίνησης των οχημάτων αυτής της διαδρομής, το οποίο διασφαλίζει τη μέγιστη απόδοση μεταφοράς στη διαδρομή κατά την καθορισμένη χρονική περίοδο.
Για τη διευκόλυνση των υπολογισμών, θα ομαδοποιήσουμε την κυκλοφορία των επιβατών κατά μήκος ανταγωνιστικών διαδρομών, δηλαδή καθορίζει τη συνολική κίνηση επιβατών που πραγματοποιείται από συνασπισμούς ανταγωνιστικών διαδρομών:
R είναι ο αριθμός των ροών επιβατών που μεταφέρονται από οχήματα αυτής της διαδρομής μαζί με συνασπισμούς άλλων διαδρομών.
λi είναι η ένταση της πρώτης ροής των επιβατών που μεταφέρονται, συμπεριλαμβανομένων των οχημάτων αυτής της διαδρομής,
λ είναι η ένταση της ροής επιβατών που μεταφέρεται μόνο από οχήματα αυτής της διαδρομής.
μi είναι η συνολική ένταση των ροών Poisson των ανταγωνιστικών οχημάτων για τη i-th ροή επιβατών,
μ είναι η ένταση της ροής κυκλοφορίας Poisson των οχημάτων κατά μήκος αυτής της διαδρομής.
δ - ζημιά στο αστικό περιβάλλον από μία πτήση σε αυτή τη διαδρομή.
Από το γεγονός ότι οι ροές οχημάτων είναι Poisson, ανεξάρτητα το ένα από το άλλο και των ροών επιβατών, το μερίδιο της επιβατικής κίνησης που μεταφέρεται από κάθε διαδρομή είναι ανάλογο με την ένταση της κυκλοφορίας του, δηλαδή το μερίδιο της πρώτης ροής επιβατών που μεταφέρεται με οχήματα σε αυτήν τη διαδρομή είναι
Ο μέσος αριθμός επιβατών που μεταφέρονται ανά μονάδα χρόνου με οχήματα σε αυτήν τη διαδρομή υπολογίζεται από τον τύπο
Οι συνολικές απώλειες επιβατών που σχετίζονται με την αναμονή οχημάτων είναι
και ζημίες στο αστικό περιβάλλον από τις μεταφορές -
Ο στόχος του δήμου είναι να βρει το βέλτιστο διάστημα για την κίνηση οχημάτων κατά μήκος αυτής της διαδρομής, διασφαλίζοντας την ελάχιστη συνολική απώλεια χρόνου για τους επιβάτες (1) και τις ζημιές κατά τη μεταφορά (2):
(3)
Με την αύξηση της έντασης της κυκλοφορίας, η λειτουργία στόχου αυξάνεται επ 'αόριστον:
Επομένως, είναι δυνατόν να περιοριστεί η ένταση κυκλοφορίας του GST κατά μήκος της διαδρομής m από πάνω από μια αρκετά μεγάλη σταθερά.
Το δεύτερο παράγωγο της αντικειμενικής συνάρτησης (3) είναι μεγαλύτερο από το μηδέν:
Επομένως, σύμφωνα με την απαραίτητη και επαρκή συνθήκη για ένα άκρο για μ\u003e 0, η αντικειμενική συνάρτηση έχει ένα παγκόσμιο ελάχιστο υπό την προϋπόθεση ότι το πρώτο παράγωγο είναι ίσο με μηδέν (εφεξής: ο αστερίσκος δηλώνει τη βέλτιστη τιμή της παραμέτρου)
(4)
Σε αυτήν την ενότητα, εξετάζεται το πρόβλημα της βελτιστοποίησης του διαστήματος της κυκλοφορίας κατά μήκος μιας διαδρομής, λαμβάνοντας υπόψη το κόστος μεταφοράς και την κοινωνικοοικονομική επίδραση που σχετίζεται με τον χρόνο αδράνειας των επιβατών. Ωστόσο, το έργο έχει κυρίως θεωρητικό ενδιαφέρον, δεδομένου ότι στην πράξη είναι απαραίτητο να βελτιστοποιηθούν τα διαστήματα των αστικών μεταφορών επιβατών κατά μήκος πολλών διαδρομών αλληλεπίδρασης ταυτόχρονα.
Αριθμητικό παράδειγμα
Ας δώσουμε προσοχή σε ένα σημαντικό χαρακτηριστικό του μοντέλου χρησιμοποιώντας ένα μικρό παράδειγμα. Εξετάστε μια διαδρομή με κίνηση επιβατών 1000 ατόμων. ανά ώρα, ζημιά από 1 πτήση στο αστικό περιβάλλον - 500 ρούβλια, το μέσο κόστος μιας ώρας-επιβάτη - 50 ρούβλια. Στη συνέχεια υπολογίζουμε τον βέλτιστο αριθμό πτήσεων:
Αυτός ο τύπος ακολουθεί από το (4) απουσία ανταγωνιστών. Ο μέσος χρόνος αναμονής θα είναι 6 λεπτά και ο συνολικός χρόνος που χάνονται από τους επιβάτες είναι 100 ώρες (1).
Η κίνηση των επιβατών στις διαδρομές είναι διαφορετική, επιπλέον, στην ίδια διαδρομή κατά την ώρα αιχμής, η κίνηση των επιβατών μπορεί να είναι αρκετές φορές υψηλότερη από ό, τι νωρίς το πρωί ή αργά το βράδυ. Ας υποθέσουμε ότι η κίνηση των επιβατών μειώνεται κατά 4 φορές, έως και 250 επιβάτες. Στη συνέχεια, προφανώς, από την άποψη του μεταφορέα, είναι απαραίτητο να μειωθεί αναλογικά ο αριθμός των πτήσεων (προκειμένου να διατηρηθεί η κερδοφορία). Στη συνέχεια θα πραγματοποιηθούν 2,5 πτήσεις ανά ώρα, ο μέσος χρόνος αναμονής θα είναι 24 λεπτά, η συνολική απώλεια επιβατών θα είναι 100 ώρες. Αυτή η απόφαση είναι άδικη για τους επιβάτες.
Το μοντέλο που προτείνεται σε αυτό το άρθρο οδηγεί στο γεγονός ότι ο αριθμός των πτήσεων πρέπει να είναι
Σε αυτήν την περίπτωση, ο μέσος χρόνος αναμονής θα αυξηθεί μόνο έως και 12 λεπτά και η απώλεια της κίνησης των επιβατών θα είναι 50 ώρες, ενώ ο αριθμός των επιβατών που μεταφέρονται ανά πτήση θα μειωθεί από 100 σε 50. Αυτή η προσέγγιση δικαιολογεί το γεγονός ότι ακόμη και με μια μικρή κίνηση επιβατών, είναι απαραίτητο να εκτελούνται αστικές πτήσεις. μεταφορά, παρά το χαμηλό ποσοστό πλήρωσης του τροχαίου υλικού.
Στην πράξη, προκειμένου να επιτευχθεί ένα παρόμοιο αποτέλεσμα, εισάγεται ένας περιορισμός στο μέγιστο διάστημα κίνησης των αστικών μεταφορών επιβατών και στον μέγιστο συντελεστή πλήρωσης του τροχαίου υλικού κατά τις ώρες αιχμής και τους χρόνους μεταξύ αιχμής. Αυτό οδηγεί σε περίπου τα ίδια αποτελέσματα με το μοντέλο που προτείνεται σε αυτό το έργο. Ωστόσο, το μοντέλο, χωρίς περιττούς περιορισμούς και συντελεστές, χρησιμοποιώντας μια οικονομική εκτίμηση του χρόνου του πληθυσμού, μας επιτρέπει να υπολογίσουμε τον βέλτιστο αριθμό πτήσεων για οποιαδήποτε κίνηση επιβατών.
Βελτιστοποίηση διαστημάτων κίνησης ενός τύπου μέσων μαζικής μεταφοράς
Ας φτιάξουμε ένα μαθηματικό μοντέλο για τη βελτιστοποίηση της λειτουργίας των επιβατικών μεταφορών σε αστικό περιβάλλον. Στο κατασκευασμένο πρόβλημα, υπάρχουν δύο κριτήρια: απώλεια χρόνου επιβατών και ζημιές από δραστηριότητες μεταφοράς. Για την επίλυση των αντιφάσεων μεταξύ αυτών των χαρακτηριστικών, είναι απαραίτητο να φτάσουμε σε μια γενική διάσταση για την εκτίμηση του χρόνου των επιβατών και των ζημιών στις μεταφορές. Σε αυτό το μοντέλο, χρησιμοποιείται μια εκτίμηση κόστους για αυτά τα χαρακτηριστικά, επομένως, το γενικό κριτήριο για την αποτελεσματικότητα των αστικών μεταφορών είναι η συνολική εκτίμηση κόστους της κοινωνικής σημασίας των μεταφορών και των ζημιών στο αστικό περιβάλλον από τη λειτουργία των επιβατικών μεταφορών.
Προκειμένου να ικανοποιηθούν οι ανάγκες κάθε επιβάτη για μεταφορά, πρέπει να υπάρχουν διαδρομές ικανές να μεταφέρουν έναν επιβάτη μεταξύ των αρχικών και τελικών σημείων στάσης του, δηλ. αν
Ij\u003e 0, τότε 
Ο προφανής περιορισμός είναι ότι ο ρυθμός ροής της κυκλοφορίας για κάθε διαδρομή δεν είναι αρνητικός:
Η συνολική ζημιά στο αστικό περιβάλλον από τη λειτουργία των αστικών μεταφορών επιβατών θα είναι
Στη συνέχεια, το μέσο κόστος των επιβατών που περιμένουν τη μεταφορά στο πρώτο σημείο στάσης για να μετακινηθούν στο πρώτο, ανά μονάδα χρόνου, υπολογίζονται ως εξής:
(7)
Η αντικειμενική λειτουργία σε αυτό το πρόβλημα είναι το συνολικό κόστος μεταφοράς για την κίνηση οχημάτων κατά μήκος διαδρομών ανά μονάδα χρόνου (6) και η απώλεια χρόνου επιβατών κατά την αναμονή (7):
(8)
Δήλωση 1. Η αντικειμενική συνάρτηση (8) είναι κυρτή προς τα κάτω σε εντάσεις κίνησης σε ολόκληρη την περιοχή ύπαρξης (5).
Η αριστερή πλευρά (8) είναι μια απλοποιημένη μορφή της συνάρτησης μέσου λανθάνοντος χρόνου
πολλαπλασιάζεται με τη σταθερά γ, και είναι κυρτή προς τα κάτω. Η δεξιά πλευρά είναι γραμμική και δεν επηρεάζει την κυρτότητα κατά την προσθήκη. ◄
Δήλωση 2. Το πρόβλημα (5, 8) έχει μια μοναδική πεπερασμένη λύση.
Η αντικειμενική συνάρτηση είναι αυστηρά κυρτή · επιπλέον, για κάθε διαδρομή l
Με άλλα λόγια, το κόστος μεταφοράς αυξάνεται επ 'αόριστον με αύξηση της έντασης της κυκλοφορίας. Εάν επιδιορθώσουμε κάποια λύση, τότε είναι στην περιοχή
οπότε πρέπει να τηρηθεί ο ακόλουθος περιορισμός:
Το σύνολο που δίνεται από αυτόν τον περιορισμό είναι κυρτό και οριοθετείται, επομένως, βάσει αυτών των διατάξεων, υπάρχει μια λύση (Δήλωση 1), είναι πεπερασμένη (9) και μοναδική (Δήλωση 1). ◄
Δήλωση 3. Εάν (5, 8), τότε η ζημιά από τη λειτουργία μεταφοράς στο αστικό περιβάλλον και η απώλεια επιβατών συμπίπτουν σε αυτό το σημείο.
Σύμφωνα με την απαραίτητη ακραία κατάσταση, τα παράγωγα της αντικειμενικής συνάρτησης σε κάθε κατεύθυνση είναι μηδενικά:
(10)
Εκφράζοντας α k από (10), αντικαταστήστε αυτήν την έκφραση στο (8) και λάβετε το απαιτούμενο αποτέλεσμα:
◄
Δήλωση 4. Εάν το κόστος μιας ώρας επιβατών-ώρα (8) αυξηθεί κατά x φορές, τότε η ένταση της κυκλοφορίας κατά μήκος των διαδρομών θα πρέπει να αυξηθεί κατά φορές.
Ας γ1 \u003d сγ είναι το νέο κόστος της ώρας-επιβάτη και - η βέλτιστη ένταση κυκλοφορίας στην l-th διαδρομή με το κόστος της γ-ώρας επιβατών. Στη συνέχεια, στο βέλτιστο σημείο, η ισότητα
(11)
στο (11) λαμβάνουμε (10), δηλαδή η ένταση της κυκλοφορίας αυξάνεται. Ο χρόνος αναμονής για τους επιβάτες μειώνεται σε παρόμοιο ποσοστό. ◄
Δήλωση 5. Εάν η ζημιά από το έργο μεταφοράς στο αστικό περιβάλλον στο πρόβλημα (8) αυξηθεί x φορές, τότε η ένταση της κυκλοφορίας θα πρέπει να μειωθεί κατά φορές.
Ας είναι το νέο κόστος ενός ταξιδιού στην 1η διαδρομή και - η βέλτιστη ένταση κυκλοφορίας στην 1η διαδρομή σε αυτήν την περίπτωση. Στη συνέχεια, στο βέλτιστο σημείο, η ισότητα
(12)
Προφανώς, σε αυτήν την περίπτωση, κατά την αντικατάσταση της έκφρασης
στο (12) λαμβάνουμε (10), δηλαδή η πυκνότητα κυκλοφορίας μειώνεται. Οι χρόνοι αναμονής για τους επιβάτες αυξάνονται σε παρόμοιο ποσοστό. ◄
Δήλωση 6. Εάν η ένταση της κυκλοφορίας επιβατών στο πρόβλημα (8) αυξηθεί κατά x φορές, τότε η ένταση της κυκλοφορίας θα πρέπει να αυξηθεί κατά ένα συντελεστή.
Αφήστε - νέες εντάσεις ροών επιβατών και - βέλτιστη ένταση κυκλοφορίας στην πρώτη διαδρομή σε αυτήν την περίπτωση. Στη συνέχεια, στο βέλτιστο σημείο, η ισότητα
(13)
Προφανώς, σε αυτήν την περίπτωση, κατά την αντικατάσταση
στο (13) λαμβάνουμε (10), δηλαδή η πυκνότητα κυκλοφορίας μειώνεται. Οι χρόνοι αναμονής για τους επιβάτες αυξάνονται σε παρόμοιο ποσοστό. ◄
Για την εξεύρεση λύσης σε αυτό το πρόβλημα, έχουν αναπτυχθεί πολλοί αλγόριθμοι: μέθοδος καθόδου συντεταγμένων, μέθοδος Νεύτωνα κ.λπ. Η κυρτότητα του κριτηρίου και η διαφοροποίησή του σε ολόκληρη την εφικτή περιοχή θα επιτρέψει την επίλυση προβλημάτων μεγάλων διαστάσεων που αντιστοιχούν στο μέγεθος οποιασδήποτε πόλης.
Κριτές:
Agakhanov E.K., Ιατρός Τεχνικών Επιστημών, Καθηγητής, Επικεφαλής. Τμήμα Οδοποιίας, Ιδρύματα και Ιδρύματα, Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Ανώτατης Επαγγελματικής Εκπαίδευσης του Ομοσπονδιακού Κράτους "Τεχνικό Πανεπιστήμιο Dagestan State", Makhachkala;
Fataliev NG, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, Καθηγητής του Τμήματος "Μεταφορές Αυτοκινήτων", FSBEI HPE "Dagestan State Agrarian University Μ.Μ. Dzhambulatov ", Makhachkala.
Το έργο παραλήφθηκε στις 10.10.2014.
Βιβλιογραφική αναφορά
Balamirzoev A.G., Balamirzoeva E.R., Kurbanov K.O., Gadzhieva A.M. ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΕΝΑ ΕΙΔΟΣ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΟ ΑΣΤΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ // Βασική έρευνα. - 2014. - Νο. 11-3. - S. 499-503;Διεύθυνση URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id\u003d35549 (ημερομηνία πρόσβασης: 30.12.2019). Σας ενημερώνουμε τα περιοδικά που δημοσιεύθηκαν από την "Ακαδημία Φυσικών Επιστημών"
480 RUB | UAH 150 | 7,5 $ ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Διατριβή - 480 ρούβλια, παράδοση 10 λεπτά , όλο το εικοσιτετράωρο, επτά ημέρες την εβδομάδα
240 RUB | UAH 75 | 3,75 $, MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC", BGCOLOR, "# 393939"); " onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Περίληψη - 240 ρούβλια, παράδοση 1-3 ώρες, από 10-19 (ώρα Μόσχας), εκτός Κυριακής
Μπογκομόλοφ Άντρι Αλεξάντροβιτς. Βελτιστοποίηση διαδρομών αστικών μεταφορών επιβατών σε μεσαίες πόλεις: διατριβή ... Υποψήφιος τεχνικών επιστημών: 05.22.10.- Vologda, 2002.- 274 σελ.: Silt. RSL OD, 61 03-5 / 1042-8
Εισαγωγή
ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι. Ανάλυση κατάστασης 15
1.1. Η κατάσταση του προβλήματος της οργάνωσης αστικών μεταφορών επιβατών και η επιλογή ερευνητικών κατευθύνσεων 15
1.2. Ανάλυση μεθόδων υπολογισμού διαδρομών αστικής μεταφοράς επιβατών 22
1.3. Ανάλυση της διαδικασίας διαμόρφωσης ενός δικτύου αστικών μεταφορών επιβατών και της δυναμικής της ανάπτυξής του σε μεσαίες πόλεις 62
1.4. Περίληψη της επανεξέτασης 77
1.5. Ο σκοπός και οι στόχοι της μελέτης. Αντικειμενική λειτουργία. Γενική ερευνητική μεθοδολογία 78
1.6. Συμπεράσματα για το πρώτο κεφάλαιο 85
ΚΕΦΑΛΑΙΟ II. Ανάπτυξη μεθοδολογίας για την εξέταση της κυκλοφορίας επιβατών σε μεσαίες πόλεις 87
2.1. Μέθοδοι για την εξέταση των ροών των επιβατών σε αστικές διαδρομές μεταφοράς επιβατών για τον προσδιορισμό του αριθμού των επιβατικών ταξιδιών 87
2.1.1. Ροές επιβατών και μέθοδοι εξέτασής τους. Γενικές διατάξεις της προτεινόμενης μεθοδολογίας για τη διενέργεια ερευνών για την κίνηση επιβατών για τον προσδιορισμό του αριθμού των επιβατικών ταξιδιών
2.1.2. Μεθοδολογία έρευνας 91
2.2. Προσαρμογή του όγκου μεταφοράς επιβατών στις αστικές μεταφορές επιβατών 103
2.3. Συμπεράσματα για το δεύτερο κεφάλαιο 108
ΚΕΦΑΛΑΙΟ III. Αλγόριθμος για τον υπολογισμό των βέλτιστων διαδρομών μεταφοράς επιβατών σε μεσαίες πόλεις 109
3.1. Επιλογή και αιτιολόγηση του συστήματος υπολογισμού 109
3.2. Ανάπτυξη αλγορίθμου για τον υπολογισμό των βέλτιστων διαδρομών αστικής μεταφοράς επιβατών. Πρόγραμμα βελτιστοποίησης 132
3.2.1. Υπολογισμός του δικτύου μεταφορών αστικών μεταφορών επιβατών 135
3.2.2. Αρχικά δεδομένα για τον υπολογισμό 137
3.2.2.1. Χάρτης πόλης με δίκτυο μεταφορών 137
3.2.2.2. Μέγεθος κυκλοφορίας επιβατών μεταξύ όλων των σημείων της πόλης 138
3.2.3. Υπολογισμός της συντομότερης διαδρομής μεταξύ των σημείων 138
3.2.4. Υπολογισμός των δρομολογίων που εισάγονται με βολικά μέσα 140
3.2.4.1. Μπαίνοντας διαδρομές από τη θέληση 140
3.2.4.2. Καταμέτρηση εισαγόμενων διαδρομών 141
3.2.4.3. Υπολογισμός της μέγιστης κυκλοφορίας επιβατών στην ενότητα 142
3.2.4.4. Υπολογισμός των εισερχόμενων διαδρομών 148
3.2.4.5. Υπολογισμός του εναπομείναντος τροχαίου υλικού 149
3.2.4.6. Διόρθωση του πίνακα των αντιστοιχισμένων αντιστοιχιών 149
3.2.4.7. Υπολογισμός του συνολικού χρόνου που αφιερώνουν όλοι οι επιβάτες που μεταφέρονται στις εισαγόμενες διαδρομές 150
3.2.4.8. Υπολογισμός των μεταφορικών εργασιών που πραγματοποιήθηκαν στις εισαγόμενες διαδρομές 152
3.2.5. Υπολογισμός ταχείων διαδρομών 153
3.2.5.1. Επιλογή γρήγορων διαδρομών 154
3.2.5.2. Υπολογισμός ταχείων διαδρομών 156
3.2.5.3. Υπολογισμός του εναπομείναντος τροχαίου υλικού 158
3.2.5.4. Διόρθωση του πίνακα των αντιστοιχισμένων αντιστοιχιών 158
3.2.5.5. Υπολογισμός του συνολικού χρόνου που αφιερώνεται για όλους τους επιβάτες που μεταφέρονται σε ταχείες διαδρομές 159
3.2.5.6. Υπολογισμός των μεταφορικών εργασιών που εκτελούνται σε ταχείες διαδρομές 160
3.2.6. Υπολογισμός διαδρομών υψηλής ταχύτητας 161
3.2.6.1. Επιλογή διαδρομών υψηλής ταχύτητας 161
3.2.6.2. Υπολογισμός της μέγιστης επιβατικής κίνησης στο σκέλος της διαδρομής 163
3.2.6.3. Υπολογισμός διαδρομών υψηλής ταχύτητας 164
3.2.6.4. Υπολογισμός του εναπομείναντος τροχαίου υλικού 165
3.2.6.5. Διόρθωση του πίνακα των αντιστοιχισμένων αντιστοιχιών 166
3.2.6.6. Υπολογισμός του συνολικού χρόνου που αφιερώνεται για όλους τους επιβάτες που μεταφέρονται σε διαδρομές υψηλής ταχύτητας 166
3.2.6.7. Υπολογισμός των μεταφορικών εργασιών που εκτελούνται σε διαδρομές υψηλής ταχύτητας 167
3.2.7. Υπολογισμός των διαδρομών του τραμ 167
3.2.7.1. Είσοδος προορισμών 168
3.2.7.2. Η επιλογή των διαδρομών του τραμ για υπολογισμούς 168
3.2.7.3. Υπολογισμός διαδρομών τραμ 169
3.2.7.4. Υπολογισμός του εναπομείναντος τροχαίου υλικού 170
3.2.7.5. Διόρθωση του πίνακα της αντιστοιχισμένης αντιστοιχίας 170
3.2.7.6. Υπολογισμός του συνολικού χρόνου που αφιερώνουν όλοι οι επιβάτες που μεταφέρονται σε γραμμές τραμ 170
3.2.7.7. Υπολογισμός των μεταφορικών εργασιών που εκτελούνται σε γραμμές τραμ 170
3.2.8. Υπολογισμός διαδρομών τρόλεϊ 171
3.2.9. Υπολογισμός των τακτικών λεωφορείων 171
3.2.9.1. Εισαγωγή του χρόνου που πέρασε ο επιβάτης κατά τη μεταφορά στα σημεία 172
3.2.9.2. Υπολογισμός του αρχικού σχήματος διαδρομής 172
3.2.9.3. Υπολογισμός πρόσθετων διαδρομών από άκρο σε άκρο 176
3.2.9.4. Υπολογισμός δυναμικού ροών επιβατών 178
3.2.9.5. Υπολογισμός πρόσθετων διαδρομών 179
3.2.9.6. Έλεγχος του προκύπτοντος κυκλώματος για δεδομένο συντελεστή χρησιμοποίησης χωρητικότητας 182
3.2.9.7. Υπολογισμός του εναπομείναντος τροχαίου υλικού 186
3.2.9.8. Υπολογισμός του συνολικού κόστους του χρόνου όλων των επιβατών που μεταφέρονται σε τακτικές γραμμές 186
3.2.9.9. Υπολογισμός των μεταφορικών εργασιών που εκτελούνται σε τακτικές γραμμές 187
3.2.10. Υπολογισμός συνόλων 187
3.2.10.1. Υπολογισμός του συνόλου των μεταφορικών εργασιών σε όλες τις διαδρομές „188
3.2.10.2. Υπολογισμός του συνολικού χρόνου που δαπανήθηκε για την κίνηση όλων των επιβατών 188
3.3. Διόρθωση του έργου των διαδρομών αστικών επιβατών
μεταφορές αιχμής 188
3.4. Συμπεράσματα για το τρίτο κεφάλαιο 192
ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV. Βελτιστοποίηση των αστικών οδών μεταφοράς επιβατών (για παράδειγμα Cherepovets) 193
4.1. Μελέτη ροών επιβατικών μεταφορών επιβατών, αξιολόγηση τους 193
4.1.1. Υπολογισμός της κίνησης των επιβατών στις αστικές μεταφορές επιβατών 193
4.1.2. Έλεγχος της αξιοπιστίας των δεδομένων που λαμβάνονται κατά την εξέταση της κυκλοφορίας επιβατών στις αστικές μεταφορές επιβατών 198
4.2. Πίνακας μικρότερων αποστάσεων και αντιστοιχιών 203
4.3. Υπολογισμός των βέλτιστων διαδρομών για αστικές μεταφορές επιβατών 208
4.4. Ανάλυση των αποτελεσμάτων υπολογισμού και δημιουργία δικτύου αστικών μεταφορών επιβατών 245
4.5. Συμπεράσματα για το τέταρτο κεφάλαιο 247
ΚΕΦΑΛΑΙΟ V. Υλοποίηση και οικονομική αξιολόγηση των αποτελεσμάτων της εργασίας 248
5.1. Ανάπτυξη συστήματος εφαρμογής 249
5.2. Υλοποίηση των αποτελεσμάτων των εργασιών στα δρομολόγια
cherepovets 251
5.3. Οικονομική αξιολόγηση των αποτελεσμάτων της εργασίας 253
5.4. Συμπεράσματα για το πέμπτο κεφάλαιο 257
Συμπεράσματα σχετικά με τη διατριβή. Προοπτικές
Αναπτυξιακές εργασίες 258
Βιβλιογραφία
Εισαγωγή στην εργασία
Το μερίδιο των αστικών δημόσιων επιβατικών μεταφορών στη Ρωσία αντιπροσωπεύει τουλάχιστον το 80% της συνολικής επιβατικής κίνησης που πραγματοποιείται στη χώρα. Μόνο το μήκος των γραμμών λεωφορείων είναι πάνω από 2 εκατομμύρια χιλιόμετρα.
Εκτός από τα λεωφορεία, οι επιβάτες μεταφέρονται σε πόλεις και σε άλλους τύπους χερσαίων μεταφορών. Συγκεκριμένα, στις ηλεκτρικές μεταφορές, οι οποίες έχουν 3 χιλιόμετρα γραμμές τραμ και 4,5 χιλιόμετρα γραμμές τρόλεϊ.
Συνολικά, στη χώρα μας, η δημόσια μεταφορά επιβατών πραγματοποιείται με περίπου 105 χιλιάδες λεωφορεία και 25 χιλιάδες τραμ και τρόλεϊ, περισσότεροι από 21,5 δισεκατομμύρια επιβάτες μεταφέρονται καθημερινά.
Κατά τη διάρκεια των ετών μεταρρυθμίσεων στις αστικές μεταφορές, σημειώθηκαν σημαντικές αλλαγές. Οι μεταρρυθμίσεις που ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας του '90 συνοδεύτηκαν από μια απότομη μείωση του βιοτικού επιπέδου του πληθυσμού και την αύξηση των τιμών των εισιτηρίων για ταξίδια σε αστικές διαδρομές. Το επίπεδο των δημόσιων μεταφορών με αστικές μεταφορές επιβατών έχει μειωθεί σημαντικά. Στη Ρωσία, τα λεωφορεία χρησιμοποιούνται τώρα για αστική μεταφορά επιβατών, περισσότερα από τα μισά από τα οποία έχουν υποτιμηθεί πλήρως και το 40% απαιτεί διαγραφή, οπότε το πρόβλημα της μεταφοράς επιβατών έχει επιδεινωθεί σημαντικά.
Η παροχή χερσαίων μεταφορών στις ρωσικές πόλεις ανέρχεται περίπου στο 60% της ζήτησης. Η ανανέωση του στόλου των μέσων μαζικής μεταφοράς έχει ανασταλεί ουσιαστικά λόγω της έλλειψης χρημάτων για την αγορά του. Η κυκλοφορία των επιβατών είναι μη κερδοφόρα λόγω της μεταφοράς μεγάλου αριθμού προτιμησιακών επιβατών και ρυθμιζόμενων τιμολογίων, ως συνέπεια αυτού, το PATP είναι μη επικερδές. Η επιστροφή εξόδων για μεταφορά προνομιούχων επιβατών παρέχεται σε ελλιπή ποσά. Επιπλέον, το ποσοστό των επιβατών
μεταφέρεται με προτιμησιακούς όρους αυξάνεται. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, φτάνει το 65%.
Ο συγγραφέας του άρθρου έδωσε μια συγκριτική περιγραφή των αστικών επιβατικών μεταφορών χρησιμοποιώντας το παράδειγμα δύο μεσαίων πόλεων. Εμφανίστηκε το πραγματικό κόστος ταξιδιού, το οποίο είναι χαμηλότερο από το κόστος του εισιτηρίου ταξιδιού. Ωστόσο, λόγω της έλλειψης αποζημίωσης για το χαμένο εισόδημα, οι μεταφορές, ωστόσο, παραμένουν μη επικερδείς.
Σε ένα από τα έργα, ο συγγραφέας του άρθρου (135) έδειξε από το παράδειγμα των πόλεων της Ρωσικής Ομοσπονδίας (Saratov, Yaroslavl, Dzerzhinsk (περιοχή Νίζνι Νόβγκοροντ) κ.λπ.) τα υπάρχοντα προβλήματα της αστικής μεταφοράς επιβατών και τρόπους επίλυσης τους. Αποδεικνύεται ότι το μεγάλο ποσό των απωλειών προκαλείται από το υψηλό κόστος μεταφοράς και από μεγάλο αριθμό δικαιούχων που έχουν το δικαίωμα δωρεάν ταξιδιού. Σε άλλες συνθήκες, οι αστικές μεταφορές επιβατών στη Ρωσία μπορούν, εάν δεν είναι κερδοφόρες, τουλάχιστον τουλάχιστον νεκρές.
Υπάρχουν επίσης αρκετά αποτελεσματικά επιτεύγματα στη Ρωσία. Για 7 χρόνια, οι προσπάθειες του γραφείου του δημάρχου Cherepovets υπό την ηγεσία του συμβούλου του δημάρχου για τις μεταφορές A.P. Το Leshchenko, ένα σύστημα αστικών μεταφορών επιβατών αναπτύσσεται, σχεδόν ιδανικά προσαρμοσμένο για τη μετάβαση σε ένα μοντέλο αγοράς. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η εμπειρία του Cherepovets έγινε ιδιοκτησία ολόκληρης της Ρωσίας. Η καλύτερη χρονιά όσον αφορά την κυκλοφορία επιβατών στη Ρωσία ήταν το 1985, ο συγγραφέας το αποκαλεί κανόνα. Σήμερα, υπάρχουν περίπου 1,3-1,4 λεωφορεία ανά 1000 κατοίκους Cherepovets με ρυθμό 1, ανά 1 χιλιόμετρο δρόμων περίπου 1,17 λεωφορεία με ρυθμό 0,67 και 5,9 τραμ με ρυθμό 2,5. Περίπου το 60% των επιβατών σε αστικές διαδρομές μεταφέρονται από ιδιώτες επιχειρηματίες και υπό τους ίδιους όρους με τις δημόσιες συγκοινωνίες. Όσον αφορά τις πόλεις της Ρωσίας, τώρα κατά μέσο όρο υπάρχουν 0,3 λεωφορεία ανά 1 χλμ. Δρόμων.
Το έργο της αύξησης της αποτελεσματικότητας των αστικών μεταφορών επιβατών μπορεί, καταρχήν, να επιλυθεί τόσο με την ενημέρωση των μεταφορών όσο και με την αύξηση της αποτελεσματικότητας του υπάρχοντος τροχαίου υλικού. Όμως, προκειμένου να μειωθεί το κόστος των επιχειρήσεων για την εκτέλεση εργασιών μεταφοράς, είναι απαραίτητο να βελτιωθούν οι μέθοδοι εργασίας και, κατά συνέπεια, να εξασφαλιστεί μείωση του κόστους μεταφοράς και βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών.
Προκειμένου να μειωθεί το κόστος μεταφοράς επιβατών και να επιτευχθεί ελαχιστοποίηση του κόστους του προϋπολογισμού διασφαλίζοντας παράλληλα την κανονιστική ποιότητα, είναι απαραίτητο να αναπτυχθεί ένα σύστημα δράσεων για τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας όλων των συμμετεχόντων στη διαδικασία μεταφοράς. Σε μεσαίου μεγέθους πόλεις, και όχι μόνο, τα σχέδια διαδρομών έχουν αναπτυχθεί ιστορικά, με την αύξηση των πόλεων και τις ανάγκες του πληθυσμού. Αυτό προκαλεί αύξηση του κόστους μεταφοράς επιβατών για τον μεταφορέα. Και οι ίδιοι οι επιβάτες, λόγω της ατέλειας του δικτύου δρομολογίων, έχουν αυξημένο χρόνο ταξιδιού.
Μια μέση πόλη είναι μια πόλη με πληθυσμό 200 χιλιάδες - 500 χιλιάδες με περιορισμένο αριθμό τρόπων μεταφοράς, μια πόλη στην οποία η συντριπτική πλειονότητα των ταξιδιών πραγματοποιείται απευθείας.
Υπάρχει σημαντική δουλειά για τη βελτιστοποίηση
διαδρομές αστικών λεωφορείων και μεταφορών γενικά. Ταυτόχρονα, όπως δείχνει η εμπειρία, η ανάθεση διαδρομών δεν μπορεί να βασίζεται μόνο σε μαθηματικούς υπολογισμούς. Πρέπει να λάβετε υπόψη τις παραδόσεις, τις συνήθειες, το περιβάλλον και άλλους παράγοντες. Και οι αναπόφευκτες αποκλίσεις από τα υπολογισμένα μοντέλα οδήγησαν στην καταστροφή του υπολογισμένου συστήματος διαδρομών στο σύνολό του. Επομένως, στην πραγματική ζωή, δεν πραγματοποιήθηκε η εφαρμογή του βέλτιστου σχήματος διαδρομής. Στην προτεινόμενη εργασία, γίνεται μια προσπάθεια να ξεπεραστεί η αντίφαση μεταξύ θεωρητικών μοντέλων και πραγματικών δυνατοτήτων στη λειτουργία δυναμικού προγραμματισμού.
Συνάφεια της εργασίας, κατά τη γνώμη μας, καθορίζεται από την ανάγκη για πιο αποτελεσματική χρήση του τροχαίου υλικού για τη μεταφορά επιβατών.
Η δήλωση εργασίας οφείλεται στις ακόλουθες περιστάσεις:
τα ιστορικά εγκατεστημένα δίκτυα μεταφορών στις πόλεις δεν παρέχουν το βέλτιστο κόστος και χρόνο για τη μεταφορά επιβατών ·
Το μη βέλτιστο δίκτυο μεταφορών απαιτεί από τον επιβάτη να περνά περιττό χρόνο ταξιδιού και να αυξάνει τον αριθμό των μεταφορών ·
το χαμηλό βιοτικό επίπεδο του πληθυσμού δεν επιτρέπει τον καθορισμό ενός τιμολογίου που εξασφαλίζει την αγορά και την αναπλήρωση του κινητού στόλου ·
οι δημοτικοί προϋπολογισμοί δεν έχουν την ευκαιρία να αποζημιώσουν πλήρως τις επιβατικές επιχειρήσεις για το κόστος μεταφοράς επιβατών.
Ο σκοπός της εργασίας διατριβής. Ο στόχος της εργασίας είναι να αυξήσει την αποτελεσματικότητα της χρήσης του τροχαίου υλικού των αεριοστροβίλων βελτιστοποιώντας τις διαδρομές και τα χρονοδιαγράμματα για τη μεταφορά επιβατών.
Ερευνητικές μέθοδοι. Η ανάλυση συστήματος και ο δυναμικός προγραμματισμός χρησιμοποιούνται ως οι κύριες ερευνητικές μέθοδοι. Πραγματοποιήθηκαν πειραματικές μελέτες σε αστικές επιβατικές επιχειρήσεις και στις διαδρομές των επιφανειακών αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς στο Cherepovets και το Vologda.
Κατά τη λήψη των αποτελεσμάτων των υπολογισμών, χρησιμοποιούνται οι διατάξεις της θεωρίας πιθανότητας και μαθηματικών στατιστικών, μαθηματικής μοντελοποίησης, δυναμικού προγραμματισμού. Ο υπολογισμός των χαρακτηριστικών των στοιχείων του συστήματος και των μεμονωμένων παραμέτρων πραγματοποιήθηκε χρησιμοποιώντας έναν υπολογιστή, καθώς και λογισμικό.
Επιστημονική καινοτομία η έρευνα είναι ότι:
αναπτύχθηκε ένας αλγόριθμος και ένα πρόγραμμα υπολογισμού για τη βελτιστοποίηση των οδικών μεταφορών επιβατών σε μεσαίες πόλεις, λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα λήψης εθελοντικών αποφάσεων κατά τη χρήση διαφόρων τύπων επιβατικών μεταφορών ·
έχει αναπτυχθεί ένα αρθρωτό μοντέλο για τον υπολογισμό των βέλτιστων διαδρομών αστικών μεταφορών επιβατών, λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα επιβίβασης επιβατών να ταξιδεύουν σε διάφορα σημεία της διαδρομής ·
έχει αναπτυχθεί μια μεθοδολογία για την εξέταση της κυκλοφορίας επιβατών σε πόλεις, που συνδυάζει τα αποτελέσματα μιας δειγματοληπτικής έρευνας για την κίνηση των επιβατών και των πληροφοριών που λαμβάνονται από μεγάλες επιχειρήσεις που σχηματίζουν πόλεις.
Πρακτική αξία Η έρευνα έχει ως εξής:
αναπτύχθηκε ένας αλγόριθμος και ένα πρόγραμμα βελτιστοποίησης των οδικών μεταφορών επιβατών σε μεσαίες πόλεις ·
τα αποτελέσματα της εργασίας διατριβής χρησιμοποιήθηκαν για τον υπολογισμό του δικτύου διαδρομών στις πόλεις Cherepovets και Vologda ·
Οι μελέτες που πραγματοποιήθηκαν συμπεριλήφθηκαν σε επιστημονικές και τεχνικές εκθέσεις σχετικά με τον υπολογισμό της κίνησης των επιβατών στις αστικές δημόσιες συγκοινωνίες στην πόλη της Cherepovets και Vologda.
Υλοποίηση αποτελεσμάτων εργασίας. Τα αποτελέσματα της έρευνας που πραγματοποιήθηκε συμπεριλήφθηκαν στην εκπαιδευτική διαδικασία του VOSTU στο μάθημα οδικών μεταφορών. Τα αποτελέσματα της εργασίας και της έρευνας που πραγματοποιήθηκαν χρησιμοποιούνται στην πόλη Cherepovets.
Έγκριση εργασίας. Τα κύρια αποτελέσματα της έρευνας αναφέρθηκαν, συζητήθηκαν και εγκρίθηκαν στο πρώτο περιφερειακό επιστημονικό και πρακτικό συνέδριο μεταξύ των πανεπιστημίων στις 25-26 Μαΐου 2000 "Πανεπιστημιακή επιστήμη - περιοχή", στο επιστημονικό και μεθοδολογικό συνέδριο μεταξύ των πανεπιστημίων στις 24 Μαΐου 2000. «Εκπαίδευση στα τέλη της χιλιετίας ΙΙΙ», στο δεύτερο περιφερειακό
επιστημονικό και τεχνικό συνέδριο μεταξύ πανεπιστημίων 23-24 Φεβρουαρίου 2001 "Πανεπιστημιακή επιστήμη - στην περιοχή", στον τρίτο περιφερειακό διαγωνισμό μεταξύ προγραμμάτων ηλεκτρονικών υπολογιστών, στις συνεδριάσεις του τμήματος "Αυτοκίνητα και αυτοκινητοβιομηχανία" του κρατικού τεχνικού πανεπιστημίου Vologda
Εκδόσεις. Με βάση τα αποτελέσματα της διατριβής, δημοσιεύθηκαν 6 άρθρα σε συλλογές επιστημονικών έργων του Κρατικού Τεχνικού Πανεπιστημίου Vologda με συνολικό όγκο περισσότερα από 1,5 έντυπα φύλλα.
Αγ δομή εργασίας Η εργασία διατριβής αποτελείται από μια εισαγωγή, τέσσερα κεφάλαια, ένα συμπέρασμα και μια βιβλιογραφία. Ο τόμος της διατριβής είναι 273 σελίδες δακτυλογραφημένου κειμένου, περιέχει 62 πίνακες και 44 φιγούρες. Στο τέλος της εργασίας, δίνεται μια λίστα με τις χρησιμοποιημένες επιστημονικές πηγές, συμπεριλαμβανομένων 169 τίτλων (εκ των οποίων 161 στα ρωσικά και 8 σε ξένες γλώσσες).
Φέρνονται στην άμυνα τις ακόλουθες διατάξεις:
αρθρωτό μοντέλο ενός συστήματος βελτιστοποίησης των οδικών μεταφορών επιβατών σε μεσαίες πόλεις ·
μεθοδολογία για στατιστική ανάλυση της έρευνας επιβατικής κίνησης σε αστικές διαδρομές ·
αποτελέσματα υπολογισμού και σχηματισμού του αστικού δικτύου μεταφοράς επιβατών.
Ανάλυση μεθόδων υπολογισμού διαδρομών αστικών μεταφορών επιβατών
Οι Antoshvili M.E., Bolonenkov G.V., Geronimus B.L., Mitaishvili R.L., Spirin I.V., Khrushchev M.V., Tsapfin L. συνέβαλαν σημαντικά στην ανάπτυξη μεθόδων υπολογισμού διαδρομών αστικών επιβατικών μεταφορών. .ΣΕ.
Afanasyev L.L., Blatnov M.D., Vainshtok M.A., Verevkin N.I., Geronimus B.L., Gudkov V.A., Dazhin V.G., Kuznetsov E. S. S., Mirotin L.B., Ligul Yu.S., Lukinsky BC, Ostrovsky N.B., Reva V.M., Samoilov D.S., Sotnikov V.E., Fitterman B.M., Zuckerberg SM, Shefter Ya.I., Yudin V.A. άλλα.
Οι τύποι διαδρομών GPT, οι υπολογισμοί των οποίων προτείνονται από τους καταχωρισμένους συντάκτες, μπορούν να ομαδοποιηθούν σύμφωνα με το σχήμα που παρουσιάζεται στο Σχ. 1.2.
Κατά την οργάνωση της μεταφοράς επιβατών με τη δημόσια συγκοινωνία, οι εργαζόμενοι στις οδικές μεταφορές επιλύουν διάφορα προβλήματα που είναι διαφορετικά σε σημασία, πολυπλοκότητα και ένταση εργασίας. Προσδιορίστε σχήματα διαδρομών, τον αριθμό, τον τύπο και τον τύπο των αεροσκαφών που θα λειτουργούν σε κάθε διαδρομή, διανέμετε διαδρομές από αερομεταφορείς
Το πρώτο μέρος βασίζεται στην ανάπτυξη ενός ορθολογικού σχεδίου για τη μεταφορά του πληθυσμού και το δεύτερο στοχεύει στη διασφάλιση και την πιο αποτελεσματική εφαρμογή και λειτουργία αυτού του σχεδίου. Προς το παρόν, η ακολουθία των εργασιών για τη διασφάλιση της ορθολογικής οργάνωσης του PS μπορεί να αναπαρασταθεί από το διάγραμμα που φαίνεται στο Σχ. 1.4.
Μεταξύ των παραγόντων που καθορίζουν την αποτελεσματικότητα του HPT, ένα σημαντικό μέρος καταλαμβάνεται από παράγοντες που εξαρτώνται από τις μεθόδους οργάνωσης της κίνησης. Η βελτίωση της κίνησης των υποσταθμών με βάση οικονομικές και μαθηματικές μεθόδους είναι μια από τις κύριες κατευθύνσεις για την αύξηση της αποτελεσματικότητας του GTP στις διαδρομές. Η χρήση τέτοιων μεθόδων μπορεί να βελτιώσει σημαντικά τις υπηρεσίες μεταφοράς για τον αστικό πληθυσμό, ειδικά κατά τις ώρες αιχμής.
Σε αυτήν την κατεύθυνση, έχουν αναπτυχθεί και αναπτύσσονται μέθοδοι για την οργάνωση της κίνησης των υποσταθμών, μεταξύ των οποίων είναι δυνατόν να σημειωθεί όπως η λογική οργάνωση του δικτύου λεωφορείων διαδρομής, η μαζική χρήση λεωφορείων μεγάλης χωρητικότητας, η διασπορά των δρομολογίων για την έναρξη εργασίας των επιχειρήσεων, η αύξηση της ταχύτητας του υποσταθμού που λειτουργεί σε ορισμένες διαδρομές, η οργάνωση συντομευμένων και ειδικές διαδρομές κ.λπ.
Η χρήση οικονομικών και μαθηματικών μεθόδων (EMM) σας επιτρέπει να αξιολογήσετε τις ροές των επιβατών, να δημιουργήσετε εύλογα ένα δίκτυο διαδρομών, να επιλέξετε τον τύπο των λεωφορείων, να υπολογίσετε τους χρόνους έναρξης και λήξης της κίνησης, καθώς και το διάστημα ανά περιόδους της ημέρας με τον απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων κατά μήκος των διαδρομών.
Η εφαρμογή καθενός από τους τομείς που απαριθμούνται απαιτεί τεκμηρίωση των αποφάσεων που λαμβάνονται. Η χρήση του EMM για την επιστημονική τεκμηρίωση της οργάνωσης της κίνησης των αεροσκαφών ακόμη και σε υπάρχουσες διαδρομές είναι ιδιαίτερης σημασίας υπό τις συνθήκες της μαθηματικής μοντελοποίησης και της χρήσης προγραμματισμού υπολογιστών.
Για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του HPT, χρησιμοποιείται η επιστημονική οργάνωση της κίνησης PS, με βάση το EMM, με την ανάπτυξη ενός κριτηρίου βελτιστοποίησης για το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα και μεθόδων για την αξιολόγησή του.
Η ανάλυση των έργων που επηρεάζουν τα ζητήματα βελτίωσης της υπηρεσίας προς τον πληθυσμό στις πόλεις μας επιτρέπει να ξεχωρίσουμε τους ακόλουθους δείκτες ως τους κύριους παράγοντες: συνολικός χρόνος για ταξίδι από πόρτα σε πόρτα, απόσταση από σημεία στάσης, συχνότητα μεταφοράς φυσικού αερίου, αριθμός μεταφορών κατά τη διάρκεια ταξιδιού επιβάτη, ασφάλεια, πλήρωση του αεροσκάφους , ναύλος, ευκολία χρήσης μεταφοράς κ.λπ.
Οι προαναφερθέντες δείκτες της ποιότητας εξυπηρέτησης στους επιβάτες του GST μπορούν να ομαδοποιηθούν σύμφωνα με τρία κύρια χαρακτηριστικά, που φαίνονται στο Σχ. 1.5. Δείκτες που επηρεάζουν την ποιότητα των υπηρεσιών για τον πληθυσμό των αστικών μεταφορών επιβατών
Ένα από τα πιο κοινά κριτήρια στην πράξη για την αξιολόγηση των υπηρεσιών μεταφοράς για τον πληθυσμό του GST είναι ο χρόνος που αφιερώνεται στην κυκλοφορία.
Ο χρόνος που αφιερώνουν οι επιβάτες στο ταξίδι, ή μάλλον, τρόποι μείωσής του, φαίνονται στην Εικ. 1.6.
Ροές επιβατών και μέθοδοι εξέτασής τους. Γενικές διατάξεις της προτεινόμενης μεθοδολογίας για τη διενέργεια ερευνών για την κίνηση των επιβατών για τον προσδιορισμό του αριθμού των επιβατικών ταξιδιών
Έχουμε αναπτύξει και δοκιμάσει μια μεθοδολογία που μας επιτρέπει να διερευνήσουμε τις ροές των επιβατών με το ελάχιστο κόστος εργασίας και να επιτύχουμε ένα αντικειμενικό αποτέλεσμα. Η έρευνα διενεργείται για όλους τους τύπους επίγειου GST σε όλες τις επιχειρήσεις δημόσιων μεταφορών που συμμετέχουν στην παροχή αυτών των μεταφορών.
Δεδομένου του μεγάλου αριθμού διαδρομών στην πόλη, καθώς και του σημαντικού βαθμού επανάληψης διαδρομών, η έρευνα δεν διεξάγεται σε όλες τις αστικές διαδρομές, αλλά στις λεγόμενες αντιπροσωπευτικές διαδρομές. Οι αντιπροσωπευτικές διαδρομές πρέπει να είναι οι χαρακτηριστικές κύριες διαδρομές της πόλης, ο αριθμός τους πρέπει να είναι τουλάχιστον 20-25% του συνολικού αριθμού διαδρομών. Η συμμόρφωση της ανεξερεύνητης διαδρομής με την αντιπροσωπευτική διαδρομή ελέγχεται χρησιμοποιώντας τον τύπο 2.20, αυτό θα συζητηθεί παρακάτω.
Σε κάθε διαδρομή, θα πρέπει να καλύπτεται τουλάχιστον ένα λεωφορείο (τρόλεϊ, τραμ) και εάν λειτουργούν στη διαδρομή διάφορα μοντέλα αυτοκινήτων με διαφορετική χωρητικότητα επιβατών, τότε κάθε μοντέλο εξετάζεται ξεχωριστά. Ο αριθμός των μετρητών στην καμπίνα πρέπει να αντιστοιχεί στον αριθμό των θυρών, διαφορετικά δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί λογιστική κατά τις ώρες αιχμής. Η έρευνα διεξάγεται τις πιο τυπικές ημέρες - εργάσιμες ημέρες (Τετάρτη ή Πέμπτη) και Σαββατοκύριακα (Κυριακή), στην πρώτη και τη δεύτερη βάρδια.
Οι στόχοι της έρευνας είναι: - να προσδιοριστεί το ποσοστό των επιβατών που ταξιδεύουν με εισιτήρια εποχής, σε προνομιακά έγγραφα, σε εισιτήρια, - προσδιορίστε τον όγκο της κυκλοφορίας τις καθημερινές και τα σαββατοκύριακα · - προσδιορισμός της πλήρωσης του τροχαίου υλικού · - να αναπτυχθούν συστάσεις για τη βελτίωση της εξυπηρέτησης των επιβατών με αστικές δημόσιες συγκοινωνίες · - να αναπτυχθούν συστάσεις για τον εξορθολογισμό του κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών για τον πληθυσμό. Η έρευνα διεξάγεται σε 2 στάδια: έρευνα της κίνησης των επιβατών (πληρωμή για ταξίδια, πλήρωση του τροχαίου υλικού). στατιστική επεξεργασία και ανάλυση των αποτελεσμάτων της έρευνας. Δύο μετρητές βρίσκονται στις «δικές» πόρτες των SS που ερευνήθηκαν, οι οποίες χρησιμοποιούνται συνεχώς για είσοδο και έξοδο από τους επιβάτες.
Σε κάθε σημείο στάσης της διαδρομής (ξεκινώντας από τη δεύτερη στάση), ο πρώτος μετρητής συλλέγει αριθμημένα κουπόνια από τους επιβάτες που εγκαταλείπουν την πόρτα του «και» και εισάγει τα δεδομένα στην αντίστοιχη στήλη του λογιστικού πίνακα απέναντι από τον αριθμό της μικροπεριφέρειας σε κάθε πτήση απευθείας ή επιστροφής.
Ο δεύτερος μετρητής, "προσαρτημένος" στην ίδια πόρτα του χώρου επιβατών με τον πρώτο μετρητή, ονομάζεται λογιστικός ελεγκτής. Ο ελεγκτής παρέχεται με πακέτα αριθμημένων κουπονιών διαφορετικών χρωμάτων και μια φόρμα εγγραφής, στην οποία εισάγονται δεδομένα σχετικά με τον αριθμό των ταξιδιών επιβατών με εισιτήρια ταξιδιού και έγγραφα για το δικαίωμα "προνομιακού" ταξιδιού. Τα δεδομένα για κάθε μετ 'επιστροφής εισάγονται στις κατάλληλες στήλες του πίνακα (βλ. Εικ. 2.2).
Ο λογιστικός ελεγκτής σε κάθε σημείο στάσης προειδοποιεί τους εισερχόμενους επιβάτες για την έρευνα, έτσι ώστε να προετοιμάζονται εγκαίρως για να φύγουν στη στάση «τους». Ελέγχοντας τη μορφή πληρωμής ναύλου με όσους εισήλθαν, ο υπάλληλος παρέχει σε όλους τους επιβάτες κουπόνια του αντίστοιχου χρώματος και αριθμού. Κάθε κατηγορία του εντύπου πληρωμής αντιστοιχεί σε ένα συγκεκριμένο χρώμα του εισιτηρίου, και ο αριθμός καθορίζεται από τον αριθμό της μικρής περιοχής επιβίβασης.
Καθοδηγούμενος από το χρώμα και τον αριθμό των κουπονιών, στο τέλος της διαδρομής κάθε επιβάτη, ο υπάλληλος εισάγει τον εκδοθέν αριθμό κουπονιού απέναντι από το όνομα της μικροδιανοικίας και τη μέθοδο πληρωμής.
Η διαδρομή που ερευνήθηκε περνά μέσα από το έδαφος της πόλης, το οποίο χωρίζεται προκαταρκτικά σε n μικροδιαφορές. Αυτές οι μικροδιαφορές στο μέλλον θα αντιπροσωπεύουν εργασία με έναν πίνακα αντιστοιχισμένης αντιστοιχίας και υπολογισμού σύμφωνα με το πρόγραμμα. Η διαίρεση της διαδρομής σε περιοχές, για παράδειγμα, φαίνεται στο Σχ. 2.3.
Στο τέλος κάθε πτήσης (στην τελική στάση), ο αγωγός εισάγει τον αριθμό των εισιτηρίων που πωλήθηκαν (τον αριθμό των επιβατών που πλήρωσαν για τον εφάπαξ ναύλο τους) για την πτήση, αυτές οι πληροφορίες χρησιμοποιούνται για έλεγχο. Ο αριθμός αλλαγών μετρητών και ελεγκτών πρέπει να αντιστοιχεί στον αριθμό αλλαγών οδηγού. Η αλλαγή μετρητών και ελεγκτών σε χρονοδιαγράμματα διπλής βάρδιας πραγματοποιείται την καθορισμένη ώρα στις στάσεις στο τέλος ή σε καθορισμένο μέρος.
Ο αριθμός των μετρητών στην καμπίνα πρέπει να αντιστοιχεί στον αριθμό των θυρών, διαφορετικά δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί λογιστική κατά τις ώρες αιχμής. Σε κάθε αυτοκίνητο μεγάλης χωρητικότητας, 4 μετρητές (2 πόρτες) διατηρούν αρχεία.
Πριν από τη διεξαγωγή αυτού του είδους ερευνών, είναι απαραίτητο να διεξάγετε εκ των προτέρων οδηγίες σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας ενός συγκεκριμένου μετρητή σε μια συγκεκριμένη διαδρομή και προφυλάξεις ασφαλείας. Κάθε μετρητής παρέχεται εκ των προτέρων με μια λογιστική φόρμα (Εικ. 2.2) και το απαραίτητο υλικό (κουπόνια, τσάντες για αυτά τα κουπόνια, κουτιά για συλλογή). Πραγματοποιείται συνέντευξη με το πλήρωμα των οχημάτων που ερευνήθηκαν, τα υπεύθυνα πρόσωπα διορίζονται για τη συλλογή υλικού στο τέλος των βάρδια και την εργάσιμη ημέρα.
Έτσι, συλλέγεται ένα αρχείο σχετικά με τον αριθμό των επιβατών που μεταφέρονται, την αλληλογραφία τους και τα αρχεία σχετικά με τον αριθμό των "προνομιούχων" επιβατών για κάθε πτήση.
Ανάπτυξη αλγορίθμου για τον υπολογισμό των βέλτιστων διαδρομών αστικής μεταφοράς επιβατών. Πρόγραμμα βελτιστοποίησης
Με βάση την ανάλυση των μεθόδων υπολογισμού των διαδρομών GPT, καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι οι υπάρχουσες μέθοδοι υπολογισμού απαιτούν βελτίωση όσον αφορά τη δυνατότητα πρακτικής εφαρμογής. Ακολουθεί μια μεθοδολογία και λογισμικό για τον υπολογισμό των βέλτιστων διαδρομών, λαμβάνοντας υπόψη τις παραπάνω εκτιμήσεις.
Γενικά, το πρόβλημα της επιλογής ενός σχεδίου δρομολογίων για GPT σε μεσαίες πόλεις παρουσιάζεται ως εξής. Απαιτείται να καθοριστεί (υπολογισμός) το σχήμα διαδρομής του GPT σε μεσαίες πόλεις, έτσι ώστε ο συνολικός χρόνος που αφιερώνουν όλοι οι επιβάτες σε αναμονή, ταξίδια και μεταφορές να είναι ελάχιστος. Αυτό είναι το κύριο κριτήριο βελτιστοποίησης στο έργο μας.
Ο Bolonenkov G.V. σημείωσε στο έργο του. , με ελάχιστο χρόνο που αφιερώνεται στην πλήρη κίνηση των επιβατών, το βέλτιστο μήκος της διαδρομής σε ένα κανονικό λεωφορείο κυμαίνεται από 0,4 έως 0,6 km, σε ένα λεωφορείο υψηλής ταχύτητας από 0,6 έως 1,5 km και σε ένα λεωφορείο express άνω των 4 km. Όσο μικρότερη είναι η απόσταση ταξιδιού, τόσο λιγότερο αποτελεσματική είναι η χρήση μεταφοράς υψηλής ταχύτητας.
Με βάση την παραπάνω διατύπωση του προβλήματος της επιλογής ενός σχεδίου για αστικές διαδρομές επιβατών σε μεσαίες πόλεις, απαιτούνται τα ακόλουθα βασικά αρχικά δεδομένα για την επίλυσή του.
1. Χάρτης της υπολογισμένης πόλης με δίκτυο μεταφορών, δρόμους που συνδέουν σημεία κατά μήκος των οποίων μπορεί να κινηθεί ένας υποσταθμός (λεωφορείο, τραμ, τρόλεϊ).
2. Πίνακας αντιστοιχισμένης αντιστοιχίας για την περίοδο χρέωσης - το μέγεθος της κίνησης των επιβατών μεταξύ όλων των σημείων (μικροδιαφορές) της πόλης. Στην περίπτωσή μας, για ώρα αιχμής. Είναι πιο σκόπιμο να αναπτυχθεί ένα σχέδιο δρομολογίων με βάση την εργασία και άλλα ταξίδια κατά τις πρωινές ώρες αιχμής το χειμώνα. Επομένως, η έρευνα της κυκλοφορίας επιβατών στις αστικές μεταφορές επιβατών θα πρέπει να διενεργείται τον καθορισμένο χρόνο.
3. Η χρησιμοποιημένη ικανότητα κάθε μοντέλου τροχαίου υλικού, λαμβάνοντας υπόψη το καθορισμένο ποσοστό χρησιμοποίησης της χωρητικότητας, παρέχοντας στους επιβάτες τις απαραίτητες ταξιδιωτικές ανέσεις. 4. Χρόνος που αφιερώνει ένας επιβάτης στις μεταφορές σε κάθε σημείο. 5. Το μέγιστο διάστημα μετακίνησης αεροσκαφών, το οποίο δεν απαιτεί σταθερό χρονοδιάγραμμα στις διαδρομές. 6. Συντελεστής ανομοιόμορφης προσέγγισης των επιβατών σε στάση. 7. Συντελεστής ενδο ώρας ανομοιομορφίας της ροής των επιβατών. 8. Διάρκεια της περιόδου διακανονισμού της ημέρας. 9. Χρόνος αναμονής για έναν επιβάτη για γρήγορες και (ή) διαδρομές υψηλής ταχύτητας. 10. Αποδοτικότητα χρήσης του βέλτιστου μήκους των διαδρομών ταχείας και υψηλής ταχύτητας.
Ο αριθμός των υποσταθμών σε επιχειρήσεις μηχανοκίνητων μεταφορών που λειτουργούν στη μεταφορά επιβατών στην πόλη. 12. Συντελεστής εξόδου ανά γραμμή κάθε τύπου και βαθμού PS. Στη λύση επιβάλλονται οι ακόλουθοι περιορισμοί: 1) το μήκος των δρομολογίων γρήγορης και υψηλής ταχύτητας δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το καθορισμένο, με βάση την αποτελεσματικότητα της λειτουργίας αυτών των διαδρομών. 2) ο χρόνος αναμονής των επιβατών για ταχεία και υψηλής ταχύτητας διαδρομές δεν πρέπει να είναι υψηλότερος από τον καθορισμένο · 3) οι διαδρομές υψηλής ταχύτητας πρέπει να περνούν κατά μήκος των τμημάτων του δικτύου μεταφορών, όπου είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν αυτές οι διαδρομές, βάσει των υπολογισμών που παρέχονται για αυτό το στάδιο του προγράμματος · 4) τα στάδια υπολογίζονται αυστηρά σύμφωνα με τον αλγόριθμο που περιγράφεται στο Σχ. 3.1; 5) άλλοι περιορισμοί που προκύπτουν από τις συνθήκες μιας συγκεκριμένης πόλης. Μαζί με τους αναφερόμενους περιορισμούς, επιτρέπουμε τη δυνατότητα εκούσιας ανάθεσης δρομολογίων λόγω άλλων, για παράδειγμα, ιστορικών, διοικητικών ή περιβαλλοντικών παραγόντων.
Έλεγχος της αξιοπιστίας των δεδομένων που λαμβάνονται κατά την εξέταση της κίνησης των επιβατών στις αστικές μεταφορές επιβατών
Όπως φαίνεται από τον πίνακα. 4.7, τα αποτελέσματα της έρευνας για την επιβατική κίνηση, που αποκτήθηκε το 1999, στο τέλος του 2000, είναι αρκετά αξιόπιστα. Τα δεδομένα που ελήφθησαν για το PATP-2 δεν επιβεβαιώθηκαν από έρευνες το 2000, ο λόγος για την απόκλιση στα αποτελέσματα είναι η αύξηση του αριθμού των προαστιακών διαδρομών που ρωτήθηκαν από το PATP-2. Σε περαιτέρω έρευνα, για το PATP-2, το συνολικό ποσοστό των προνομιούχων επιβατών ήταν 34,5 έναντι 22,98 που ελήφθησαν το 1999, ωστόσο, αυστηρά μιλώντας, είναι απαραίτητο να διεξαχθεί μια πιο αντιπροσωπευτική έρευνα των δρομολογίων PATP-2. Αυτό προτάθηκε στη διοίκηση Vologda.
Φάση II. Υπολογισμός του αριθμού των προτιμητέων επιβατών για μεταφορά. Το 2000, αναμένονται οι ακόλουθες αναλογίες κατανομής της ροής επιβατών μεταξύ αερομεταφορέων: VET - 0,383, PATP-1 - 0,57, PATP-2 - 0,047 (δεδομένα 1999 συν νέες διαδρομές για το PATP-2). Αυτές οι αναλογίες σε περαιτέρω υπολογισμούς παίζουν το ρόλο των συντελεστών στάθμισης.
Ο συνολικός αριθμός όλων των πληρωμένων επιβατών για το 2000 εκτιμάται σε 61419 + 1360 χιλιάδες \u003d 62.779 χιλιάδες άτομα. Εδώ 61.419 χιλιάδες - το αποτέλεσμα του 1999, 1360 χιλιάδες - μια αύξηση σε 9 μήνες, η πρόβλεψη μέχρι το τέλος του έτους με συντελεστή στην αύξηση (ίσο με 1,2).
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του 1999, το ποσοστό των πληρωμένων επιβατών (εισιτήρια εποχής + ταξιδιωτικές κάρτες) για την ΕΕΚ και το PATP-1 είναι 53.113 και 53.171, αντίστοιχα, για το PATP-2 - 65.5, με βάση τις παραπάνω προδιαγραφές. Έτσι, ο συνολικός αριθμός μεταφερόμενων επιβατών, χιλιάδων επιβατών, συμπεριλαμβανομένων των δικαιούχων και των «λαγών», είναι 62.779.000-100
Το ποσοστό των προνομιούχων επιβατών στην ΕΕΚ και το PATP-1 θεωρείται ότι είναι το ίδιο (43.457). Ο αριθμός ελήφθη το 1999 για αντιπροσωπευτικές διαδρομές · τα αποτελέσματα της έρευνας στα τέλη του 2000, όπως φαίνεται παραπάνω, δεν τα αμφισβήτησαν. Σύμφωνα με το PATP-2, το ποσοστό των προνομιούχων επιβατών, όπως συμφωνήθηκε, λήφθηκε ίσο με 34,5. Οι αποδέκτες κοινωνικών παροχών σε σχέση με όλους γίνονται δεκτοί στο ποσοστό που αναφέρεται στον πίνακα. 4.7.
Στάδιο III. Αξιολόγηση των ορίων εμπιστοσύνης της ληφθείσας λύσης. Η κίνηση των επιβατών είναι τυχαία, επομένως είναι λογικό να υπολογίζεται το εύρος της πιθανής διασποράς των αποτελεσμάτων.
Ας καθορίσουμε, με πιθανότητα P \u003d 0,95, τα όρια στα οποία μπορεί να υπάρχει ένας αριθμός προνομιούχων επιβατών σε σχέση με τον αριθμό των επιβατών επί πληρωμή. Ο αριθμός των εισιτηρίων που πωλούνται από κάθε επιβατική εταιρεία παρακολουθείται εύκολα. Η μαθηματική συσκευή για αυτού του είδους τους υπολογισμούς περιγράφεται στην Ενότητα 2.2, βλέπε επίσης τύπο (2.23). Οι υπολογισμοί συνοψίζονται στον πίνακα. 4.9.
Ο αλγόριθμος υπολογισμού παρουσιάζεται στην Ενότητα 3.2.3 στο Σχ. 3.3. Κάναμε την υπόθεση ότι όλοι οι τύποι και οι τύποι υποσταθμών κινούνται σε όλα τα τμήματα του δικτύου με μέση ταχύτητα 17 km / h (στοιχεία για τις επιβατικές επιχειρήσεις στο Cherepovets). Χρησιμοποιώντας τον τύπο (3.11), υπολογίσαμε τον χρόνο ταξιδιού για κάθε σύνδεσμο στο δίκτυο. Ως αρχικά δεδομένα για το δίκτυο μεταφοράς, εισάγονται δεδομένα σχετικά με την απόσταση και το χρόνο ταξιδιού σε κάθε ενότητα του δικτύου. Οι πληροφορίες στο πρόγραμμα παρουσιάζονται σε μορφή μήτρας.
Η εταιρεία μας εκτελεί το σχεδιασμό και τη βελτιστοποίηση του δικτύου δρομολογίων δημόσιας συγκοινωνίας, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης ολοκληρωμένα προγράμματα οργάνωσης των δημόσιων μεταφορών για τον πληθυσμό (KSOT), που επιτρέπει τη βελτίωση της ποιότητας της εξυπηρέτησης των επιβατών (επιβατική κίνηση):
- Προτάσεις για νέες διαδρομές για την κάλυψη της ζήτησης κυκλοφορία επιβατών ·
- Βελτιστοποίηση της τιμολογιακής πολιτικής και πολλά άλλα
Κυκλοφορία επιβατών
Οι αστικές μεταφορές επιβατών διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην οικονομία οποιασδήποτε χώρας, περιοχής ή πόλης, δεδομένου ότι η οδική μεταφορά είναι ο κύριος τρόπος μεταφοράς επιβατών, όπου υπάρχει μεγάλη ζήτηση για την κυκλοφορία επιβατών.
Η κυκλοφορία επιβατών είναι η κίνηση επιβατών που παραγγέλλεται από το δίκτυο μεταφορών, εκφραζόμενη ποσοτικά στον όγκο των επιβατών που μεταφέρονται από οποιονδήποτε τύπο δημόσιου (εδάφους, υπόγειος, αέρας κ.λπ.) ή μεμονωμένη μεταφορά ανά μονάδα χρόνου (ώρα, ημέρα, μήνας ή έτος).
Σε σχέση με την αύξηση του επιπέδου της αυτοκινητοβιομηχανίας και την αύξηση της κινητικότητας του πληθυσμού στο πλαίσιο της ανεπαρκούς ανάπτυξης του οδικού και οδικού δικτύου πόλεων, το πρόβλημα της βελτιστοποίησης της κυκλοφορίας των επιβατών είναι πολύ έντονο, με στόχο τη μείωση του χρόνου ή των χρημάτων που δαπανώνται για ταξίδια, για παράδειγμα, από το σπίτι στην εργασία, σε ένα πανεπιστήμιο, στο κατάστημα, κ.λπ. Με άλλα λόγια, είναι απαραίτητο να ικανοποιηθεί η ζήτηση της κίνησης επιβατών για κάθε είδους κίνηση όσο το δυνατόν περισσότερο.
Βελτιστοποίηση της εργασίας (δρομολόγια, δρομολόγια) των μέσων μαζικής μεταφοράς
Σε μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές, τα μέσα μαζικής μεταφοράς θα πρέπει να χρησιμεύσουν ως «άξια» εναλλακτική λύση έναντι των μεμονωμένων μεταφορών - για τη μείωση του επιπέδου συμφόρησης στους δρόμους της πόλης, τη βελτίωση της οικολογίας στην πόλη κ.λπ. Για τους σκοπούς αυτούς αναπτύσσονται προγράμματα με στόχο τη βελτιστοποίηση του έργου των αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς.
Το κύριο καθήκον της βελτιστοποίησης των δημόσιων μεταφορών είναι η αύξηση της ελκυστικότητάς της για τους πολίτες. Αυτό το αποτέλεσμα επιτυγχάνεται κυρίως με διάφορους τρόπους, για παράδειγμα - μείωση του χρόνου ταξιδιού των επιβατών, μείωση του αριθμού των μεταφορών, αύξηση της πρόσβασης των πεζών σε σημεία στάσης, τήρηση του χρονοδιαγράμματος, έγκαιρη ενημέρωση των επιβατών σχετικά με την άφιξη των μεταφορών, κατανομή λωρίδων δημόσιων συγκοινωνιών και πολλά άλλα.
Η εταιρεία μας προσφέρει τον ακόλουθο κατάλογο λύσεων για τη βελτιστοποίηση της λειτουργίας των μέσων μαζικής μεταφοράς, με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας της εξυπηρέτησης των επιβατών (επιβατική κίνηση):
1. Διεξαγωγή ερευνών για την κυκλοφορία επιβατών σε δρομολόγια δημόσιων μεταφορών ·
2. Ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης των αστικών μεταφορών επιβατών:
- Λειτουργικά χαρακτηριστικά του υπάρχοντος δικτύου δρομολογίων
- Εκτίμηση του επιπέδου επανάληψης διαδρομής
- Χαρακτηριστικά της ποιότητας εξυπηρέτησης του πληθυσμού μέσω διαδρομών μεταφοράς επιβατών κ.λπ.
3. Δημιουργία εργαλείου για τη στήριξη της λήψης αποφάσεων στον τομέα της διαχείρισης του συγκροτήματος μεταφορών με βάση ένα μοντέλο διαδρομών δημόσιων μεταφορών ("διαχείριση" της επιβατικής κίνησης)
4. Ανάπτυξη προτάσεων για τη βελτιστοποίηση του έργου των δημόσιων μεταφορών (τόσο για την τρέχουσα κατάσταση όσο και για τα μελλοντικά έτη):
- Προτάσεις για τη βελτίωση των υπηρεσιών μεταφοράς και πεζών της περιοχής - βελτίωση της προσβασιμότητας (κόμβος μεταφορών, περιοχή πόλης, περιφέρεια κ.λπ.)
- Προτάσεις για νέες διαδρομές για την κάλυψη της ζήτησης της επιβατικής κίνησης ·
- Προτάσεις για τη ρύθμιση πρόσθετων σημείων στάσης ή τον αποκλεισμό τους ·
- Προτάσεις για αλλαγή του χρονοδιαγράμματος των μέσων μαζικής μεταφοράς για κάθε ημέρα της εβδομάδας (χρησιμοποιώντας το ημερολόγιο).
- Αιτιολόγηση της σκοπιμότητας διευθέτησης ειδικών λωρίδων για τις δημόσιες συγκοινωνίες ·
- Υπολογισμός του κύκλου εργασιών των μέσων μαζικής μεταφοράς ·
- Βελτιστοποίηση της τιμολογιακής πολιτικής και πολλά άλλα.
Το Τμήμα Μεταφορών και Οδικών της Περιφέρειας του Νόβγκοροντ δημοσίευσε ένα πρόγραμμα για τη μείωση των πτήσεων αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς, προκειμένου να μειωθεί η μη αποδοτικότητά του. Πράγματι, τα τελευταία χρόνια, η μεταφορά, ακόμη και κατά τις ώρες αιχμής, πληρώνεται όχι περισσότερο από 60% και η μέση ημερήσια χωρητικότητα είναι μόλις το ένα τρίτο. Ο επιμελητής του έργου μιλά για σωστές και εσφαλμένες μεθόδους βελτιστοποίησης "Όμορφο Νόβγκοροντ" Μαξίμ Σαράποφ.
Είναι δυνατόν να μιλήσουμε για το τι προτείνουν οι περιφερειακοί αξιωματούχοι ως μέτρα βελτιστοποίησης του κόστους των δημόσιων μεταφορών.
Ας δούμε τώρα εάν αυτά τα μέτρα θα είναι αποτελεσματικά. Ας ξεκινήσουμε με αυτό που χρειαζόμαστε τις δημόσιες συγκοινωνίες. Εάν μόνο για τη μεταφορά κατοίκων της πόλης που δεν έχουν κυριαρχήσει στην αγορά ενός προσωπικού αυτοκινήτου, εάν η δημόσια συγκοινωνία έχει σχεδιαστεί για να χρησιμοποιείται μόνο από απελπισία - τότε ναι, είναι συχνά ασύμφορη η οδήγηση λεωφορείων που γεμίζουν όλο και λιγότερο κάθε χρόνο, γιατί όλο και περισσότερο Μέρος του οικονομικά ενεργού πληθυσμού ενηλίκων μεταβαίνει σε αυτοκίνητα, καθώς υπάρχουν πολλά δάνεια αυτοκινήτων σε πολλά.
Αλλά σε αυτήν την περίπτωση, η διαστρωμάτωση των κατοίκων της πόλης αυξάνεται, όταν οι άνθρωποι χωρίς αυτοκίνητα αισθάνονται όλο και περισσότερο μειονεκτούντες, αναγκάζονται να περιμένουν ένα άγνωστο χρονικό διάστημα στη στάση του λεωφορείου, η οποία είτε θα έρθει σε ένα λεπτό, είτε σε 20 λεπτά, ή δεν θα έρθει καθόλου. Φυσικά, με την πρώτη ευκαιρία, οι άτυχοι επιβάτες των μέσων μαζικής μεταφοράς θα προσπαθήσουν να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο και να φτάσουν οπουδήποτε στην πόλη σε 10-15 λεπτά, αφήνοντας τα λεωφορεία για χρήση από φοιτητές και συνταξιούχους.
Ή όχι για 10-15 - ανάλογα με την ώρα της ημέρας. Σε τελική ανάλυση, όταν πολλοί άνθρωποι που θέλουν να μετακινηθούν στην πόλη με τη μέγιστη άνεση συσσωρεύονται ταυτόχρονα σε ένα μέρος, αυτό συμβαίνει:
Το αποτέλεσμα είναι μια κατάσταση που περιγράφεται κατάλληλα Arkady Raikin: "Όλοι οδηγούμε αργά, γιατί όλοι πρέπει να είναι γρήγοροι." Τουλάχιστον δύο φορές την ημέρα, η πόλη έχει κολλήσει σε μποτιλιαρίσματα, όπου οι άνθρωποι πρέπει να χάσουν πολύ χρόνο και νεύρα, ανεξάρτητα από τον τρόπο ταξιδιού τους. Οι οδηγοί και οι επιβάτες των ιδιωτικών αυτοκινήτων, καθώς και οι επιβάτες των δημόσιων μεταφορών έχουν το ίδιο.
Και τι είναι καλό για τις δημόσιες συγκοινωνίες; Το γεγονός ότι καταλαμβάνει μια θέση στο δρόμο μόνο περίπου τρεις φορές περισσότερο από ένα επιβατικό αυτοκίνητο, ενώ μεταφέρει ταυτόχρονα 30-40 φορές περισσότερους ανθρώπους. Εάν όλοι οι επιβάτες του λεωφορείου μπουν στα αυτοκίνητα, έχουμε την ακόλουθη εικόνα στο δρόμο:
Αυτό συνεπάγεται ένα φαινομενικά παράδοξο συμπέρασμα. Τόσο οι αρχάριοι οδηγοί όσο και οι αξιωματούχοι, πολλοί από τους οποίους ταξιδεύουν μόνο με αυτοκίνητο, επωφελούνται από την παρουσία δημόσιων συγκοινωνιών στην πόλη που είναι ελκυστική για τους κατοίκους. Κανείς δεν πρόκειται να αναγκάσει όλους να αλλάξουν σε λεωφορεία και να επιστρέψουν στη σοβιετική εποχή, όταν τα λεωφορεία οδήγησαν γύρω από την πόλη σχεδόν αποκλειστικά με ένα τρομερό πλήθος στην καμπίνα λόγω εξαιρετικά σπάνιων διαστημάτων και της έλλειψης εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς για τους κατοίκους.
Σύμφωνα με έναν από τους σημαντικότερους ειδικούς στις μεταφορές στη Ρωσία, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών Μιχαήλ Γιακίμοφ (Perm), ένα καλό σύστημα μεταφορών είναι ένα σύστημα στο οποίο οι προσωπικές και οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι ισορροπημένες έτσι ώστε ο συνολικός χρόνος για την εφαρμογή της αλληλογραφίας μεταφοράς όλων των κατοίκων της πόλης (πεζοί, ποδηλάτες, αυτοκινητιστές, επιβάτες δημόσιων μεταφορών) να είναι ελάχιστος. Η αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων στους δρόμους λόγω του ελκυστικού συστήματος δημόσιων μεταφορών αυξάνει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, μειώνει τη συνολική ταχύτητα κίνησης και συνεπώς αυξάνει όλο και περισσότερο τον συνολικό χρόνο της αλληλογραφίας μεταφοράς. Η ανάπτυξη του συστήματος δημόσιων μεταφορών, η μετατροπή του σε ένα άνετο και προβλέψιμο από την άποψη της άφιξης, της αναχώρησης και του χρόνου ταξιδιού, καθιστά όλο και περισσότερους ανθρώπους να αλλάζουν σε οχήματα που καταλαμβάνουν λιγότερο χώρο στο δρόμο συνολικά, απελευθερώνοντας έτσι τους δρόμους από υπερβολικό αριθμό αυτοκινήτων.
Ως αποτέλεσμα, οι συμφόρηση εξαφανίζονται, τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τα ιδιωτικά αυτοκίνητα που παραμένουν στους δρόμους φτάνουν στον προορισμό τους γρηγορότερα κατά μήκος των κενών δρόμων, πράγμα που σημαίνει ότι ο συνολικός χρόνος για την εφαρμογή της αλληλογραφίας μεταφορών όλων των κατοίκων της πόλης μειώνεται σημαντικά. Η πόλη γίνεται πιο φιλική και άνετη για τους κατοίκους, η κατανάλωση χρόνου των ανθρώπων μειώνεται και η μετακίνηση γύρω από την πόλη από μια δύσκολη αναζήτηση μετατρέπεται σε ευχαρίστηση.
Προτείνοντας να ακυρώσουμε μερικές από τις πτήσεις μεταξύ των ωρών αιχμής, προκειμένου να αυξήσουμε την παραγωγή τροχαίου υλικού και τη συχνότητα των διαστημάτων κατά τις ώρες αιχμής, φαίνεται να κάνουμε καλό για τους κατοίκους. Όχι όμως πραγματικά. Πηγαίνουν οι σοβιετικοί χρόνοι, όταν ολόκληρη η πόλη δούλευε αυστηρά δώδεκα από τις ίδιες επιχειρήσεις από οκτώ ή εννέα το πρωί έως έξι ή επτά το βράδυ, και κατά τη διάρκεια της ημέρας η ανάγκη μετακίνησης στην πόλη προέκυψε μόνο μεταξύ των συνταξιούχων. Τώρα οι άνθρωποι εργάζονται σε μια ποικιλία δημόσιων και ιδιωτικών οργανισμών με πολύ διαφορετικά χρονοδιαγράμματα, καθώς και ο αριθμός των θέσεων εργασίας που σχετίζονται με ταξίδια στην πόλη έχει αυξηθεί. απλώς κοιτάξτε τον αριθμό των αυτοκινήτων στους δρόμους της πόλης στη μέση της ημέρας για να καταλάβετε ότι η ανάγκη μετακίνησης ανθρώπων γύρω από την πόλη μεταξύ των ωρών αιχμής το πρωί και το βράδυ είναι επίσης υψηλή.
Είναι σαφές ότι οι υλικές δυνατότητες των μεταφορέων της Novgorod, δυστυχώς, δεν έχουν διαστάσεις. Ωστόσο, αντί για ένα μη δημοφιλές μέτρο, θα ήταν πολύ καλύτερο και πιο αποτελεσματικό να εφαρμόσουμε ένα σύνολο δημοφιλών μέτρων που θα βελτίωναν την ποιότητα του συστήματος δημόσιων μεταφορών χωρίς σημαντικό κόστος για την ανανέωση του τροχαίου υλικού και ταυτόχρονα θα οδηγήσουν σε εξοικονόμηση μακροπρόθεσμα.
Σε αντίθεση με την καθιερωμένη ρωσική γραφειοκρατική παράδοση, η λέξη «βελτιστοποίηση» δεν είναι συνώνυμη με τη λέξη «μείωση» ή «περικοπή», αλλά σημαίνει μια ολοκληρωμένη αλλαγή αυτού του συστήματος προκειμένου να συνδυαστεί αποτελεσματικότερα το κόστος και τα αποτελέσματα.
Αρχικά, είναι απαραίτητο να διανέμεται πιο ορθολογικά το τροχαίο υλικό κατά μήκος των διαδρομών. Τα λεωφορεία πολύ μεγάλης χωρητικότητας ("ακορντεόν") πρέπει να κατευθύνονται για να μεγιστοποιήσουν την ενίσχυση των κύριων διαδρομών της πόλης Νο. 1, 2, 4, 6, 9, 9A, 11, 16, 19, 20 (εδώ συμπεριλαμβάνουμε επίσης τη "μαθητική" διαδρομή Νο 8Α, η οποία για προφανείς λόγους, χρησιμοποιεί πολύ μεγάλη κίνηση επιβατών). Στις άλλες διαδρομές, όπως τα Νο. 5, 7, 7Α, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35Α, εάν είναι δυνατόν, τοποθετήστε μόνο λεωφορεία χαμηλής χωρητικότητας (κοντά), μακριά μόνο σε περίπτωση κατηγορικής έλλειψης τροχαίου υλικού.
Αξίζει να εξεταστεί η δυνατότητα πρόσθετων αγορών από αερομεταφορείς τουλάχιστον πέντε μονάδων τροχαίου υλικού μεγάλης χωρητικότητας ("σύντομα" λεωφορεία όπως LiAZ-5256, LiAZ-5293, MAZ-103) προκειμένου να διορθωθεί η τρέχουσα ποσοτική κλίση τροχαίου υλικού προς λεωφορεία ακορντεόν ; Είναι δυνατόν να υιοθετηθεί ένα στοχοθετημένο πρόγραμμα για τη χρηματοδότηση της ανανέωσης τροχαίου υλικού ή της αγοράς του υπό τους όρους συγχρηματοδότησης των αερομεταφορέων και της περιοχής.
κατα δευτερονοι δημόσιες μεταφορές πρέπει να είναι προβλέψιμες για τους επιβάτες. Ειδικός στις μεταφορές Άντον Μπάσλοφ κάποτε έγραψε ένα πολύ σωστό πράγμα: «Στην Ευρώπη, όπου η μεταφορά εκτελείται σύμφωνα με ένα χρονοδιάγραμμα και όχι σύμφωνα με τα διαστήματα, ανάλογα με την ώρα άφιξής της στη στάση του λεωφορείου, μπορείτε να ελέγξετε τα ρολόγια. Οι άνθρωποι δεν πηγαίνουν εκεί "για να περιμένουν τη μεταφορά", αλλά αφήνουν ακριβώς τη στιγμή της άφιξης του αυτοκινήτου τους. Ακριβώς όπως δεν πηγαίνετε στο αεροδρόμιο για να περιμένετε το πρώτο αεροπλάνο στο Βλαδιβοστόκ - πηγαίνετε ακριβώς στην ώρα σας. " Αυτό μπορεί να γίνει με τον απλούστερο και φθηνότερο τρόπο - για να τοποθετήσετε δρομολόγια (όχι διαστήματα κίνησης) διαδρομών σε στάσεις πόλεων. Σε ορισμένες στάσεις, για παράδειγμα στην οδό Korovnikova, υπάρχουν ήδη τέτοια δρομολόγια:
Τέτοια προγράμματα μπορούν και πρέπει να εκτυπωθούν αύριο σε έναν εκτυπωτή και να τοποθετηθούν σε εκείνες τις στάσεις όπου εκτελούνται μόνο "σπάνιες" διαδρομές (σε διαστήματα άνω των 15-20 λεπτών):
Στους δρόμους των Meretskov-Volosov, Kaberov-Vlasyevskaya, Bolshaya Vlasyevskaya, Orlovskaya, Prusskaya, Troitskaya (διαδρομές No. 7, 7A, 10, 17, 17A, 26, 26A) ·
Στις οδούς Studencheskaya και Parkovaya (διαδρομές "μαθητής" Νο. 5, 8Α).
Στην οδό Herman (διαδρομή λεωφορείου αριθ. 14, τρόλεϊ διαδρομές αρ. 2, 3, 5).
Στην οδό Zelinsky (στάση απέναντι από τον αριθμό σπιτιού 52, αριθμός διαδρομής 33).
Στους δρόμους του Χίμικοφ και του Μεντελέγιεφ (διαδρομή αρ. 35Α).
Στη μικρο-περιοχή Krechevitsy (αριθμός διαδρομής 101).
Φυσικά, την ίδια στιγμή, δεν θα πρέπει να υπάρχει έλλειψη πτήσεων κατά καιρούς, κάτι που παραπονιέται για τους ίδιους κατοίκους της οδού Korovnikova, οι οποίοι ήταν αρκετά τυχεροί που είχαν πρόγραμμα λεωφορείων για το λεωφορείο # 33 στις στάσεις τους. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να θυμάστε την πρακτική να διατηρείτε τα εφεδρικά λεωφορεία έτοιμα στο πάρκο και να τα παραδίδετε αμέσως σε περίπτωση, για παράδειγμα, βλάβης. Αυτή η πρακτική υπήρχε στην ΕΣΣΔ και εξακολουθεί να χρησιμοποιείται σε όλες σχεδόν τις ανεπτυγμένες χώρες.
Τρίτον, ανεξάρτητα από το πόσο δυσάρεστο είναι να μιλάτε γι 'αυτό, είναι απαραίτητο να δημιουργήσετε γρήγορα ένα αυτοματοποιημένο σύστημα παραλαβής ναύλων στις δημόσιες συγκοινωνίες με ηλεκτρονικά εισιτήρια και επικυρωτές και, στη συνέχεια, να εισαγάγετε εισιτήρια βάσει χρόνου με τη δυνατότητα δωρεάν μεταφοράς από μία πτήση δημόσιας συγκοινωνίας σε άλλη, για παράδειγμα, 60 λεπτά.
Τι είδους βελτιστοποίηση είναι αυτό, είναι επιπλέον κόστος; - λες.
Ειναι ετσι. Αλλά αν σκεφτείτε όχι μόνο για το σήμερα, αλλά και για το αύριο, γίνεται προφανές ότι το σύστημα αυτόματης είσπραξης ναύλων όχι μόνο θα εξοικονομήσει χρήματα, αλλά και θα αυξήσει τα έσοδα των επιχειρήσεων επιβατικών μεταφορών στο μέλλον. Πρώτον, η απουσία της ανάγκης πληρωμής για μεταφορά θα ενθαρρύνει τους κατοίκους της πόλης να χρησιμοποιούν τις δημόσιες συγκοινωνίες πιο συχνά και σε συνεχή βάση (και δεν προτιμούν, εάν είναι δυνατόν, να μετακινούνται στην πόλη με άλλους τρόπους - με τα πόδια, με αυτοκίνητο, με ταξί), πράγμα που σημαίνει ότι θα αγοράζονται περισσότερα εισιτήρια. , τα έσοδα θα αυξηθούν. Δεύτερον, το αυτοματοποιημένο σύστημα συλλογής ναύλων θα επιτρέψει να ληφθούν υπόψη όλοι οι μεταφερόμενοι επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που δικαιούνται παροχές. Τρίτον, η διαθεσιμότητα των ηλεκτρονικών εισιτηρίων θα επιτρέψει την είσοδο εισιτηρίων όχι μόνο για απεριόριστο αριθμό ταξιδιών ανά μήνα, αλλά και για έναν καθορισμένο αριθμό ταξιδιών (για παράδειγμα, 40, 60, 80 ταξίδια ανά μήνα, κάθε φορά που ένα εισιτήριο ενεργοποιείται στον επικυρωτή, χρεώνεται ένα ταξίδι από την κάρτα ); Τέτοια εισιτήρια θα κοστίζουν πολύ λιγότερο από ένα απεριόριστο πάσο και θα είναι επωφελές τόσο για τους επιβάτες όσο και για τους μεταφορείς, καθώς ο αριθμός των ατόμων που αγοράζουν εισιτήρια θα αυξηθεί.
Και το πιο σημαντικό: η διαθεσιμότητα μιας δωρεάν μεταφοράς θα επιτρέψει την ακύρωση ορισμένων από τις σπάνιες διαδρομές με χαμηλή κίνηση επιβατών. Για παράδειγμα, γιατί να διατηρήσετε τον αριθμό διαδρομής 1Α, εάν από την πλευρά της Torgovaya θα είναι δυνατό να φτάσετε στην περιοχή Pskov στις πολύ συχνότερες διαδρομές με αριθμό 4, 19 με μια αλλαγή στην πλατεία Sofiyskaya στις διαδρομές αριθ. 2, 11 για τα ίδια 20 ρούβλια; Παρομοίως, θα είναι δυνατή η ακύρωση διαδρομών όπως τα Νο 2 και 27, και το απελευθερωμένο τροχαίο υλικό μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την ενίσχυση των κύριων διαδρομών της πόλης.
ΤέταρτονΌταν ακυρώνετε μη επικερδείς διαδρομές, σε ορισμένες περιπτώσεις είναι απαραίτητο να εισαγάγετε νέες αντί για αυτές, αν και σε σπάνια διαστήματα, αλλά με ένα πρόγραμμα σε κάθε στάση και να λειτουργεί ακριβώς σύμφωνα με το πρόγραμμα. Για παράδειγμα, ακυρώνοντας πάρα πολύ και διπλασιάζοντας άλλες διαδρομές Νο. 33, συνιστάται η επαναφορά της ήδη υπάρχουσας διαδρομής Νο. 34 "Lomonosov - Nekhinskaya - Kochetov - Korsunov - Korovnikov - Zelinsky - Kochetova - Nekhinskaya - Lomonosov" Αυτή η διαδρομή θα καταστήσει δυνατή τη διατήρηση των μέσων μαζικής μεταφοράς για κατοίκους της οδού Korovnikova και θα συνδέει τα δυτικά και ανατολικά μέρη της δυτικής περιοχής. Με αυτήν τη διαδρομή, οι κάτοικοι των οδών Κοροβνίκοβα και Κοτσέτοβα θα μπορούν, για παράδειγμα, να φτάσουν στην κλινική και τον κινηματογράφο στην οδό Lomonosov.
Ομοίως, έχοντας ακυρώσει τις μη δημοφιλείς διαδρομές με τρόλεϊ Νο. 4 και 5, αντίθετα, αξίζει να αποκαταστήσετε μια άλλη προϋπάρχουσα διαδρομή λεωφορείου αρ. 29 "Πολυκατάστημα Kolos - Korsunova - Mira - Nekhinskaya - Vokzal", χάρη στην οποία οι κάτοικοι του Grigorov θα μπορούν επιτέλους να λαμβάνουν δημόσια μέσα μεταφοράς όχι μόνο Bolshaya Αγία Πετρούπολη και το κέντρο της πόλης, αλλά και στη δυτική περιοχή. Η ανίχνευση της διαδρομής κατά μήκος της Prospekt Mira αντί της διαδρομής κατά μήκος της οδού Kochetova που υπήρχε τη δεκαετία του 2000 θα επιτρέψει στους κατοίκους του Grigorov να έρθουν σε κοντινή απόσταση με τα πόδια και από τους τρεις κύριους δρόμους της Δυτικής Περιφέρειας (Lomonosov, Mira, Kochetov).
Μετά την εισαγωγή των εισιτηρίων μεταφοράς, είναι δυνατή η ακύρωση της διαδρομής 1Α και η επέκταση της διαδρομής 4 στο χωριό Volkhovets με την άφιξη ορισμένων πτήσεων προς το Nanino. Τότε θα είναι δυνατή η εκπλήρωση της πρότασης για μείωση του αριθμού λεωφορείου 18 στη διαδρομή Σύρκοβο - Κολόβο, γιατί θυμόμαστε ότι εκείνη τη στιγμή οι κάτοικοι του Συρκόβου θα έχουν την ευκαιρία να αλλάξουν δωρεάν στο Κολόβο σε άλλες διαδρομές της πόλης.
Επιπλέον, έχοντας ενισχυμένες διαδρομές αρ. 4, 6, 19, 20 λόγω του ελευθερωμένου τροχαίου υλικού, θα ήταν σκόπιμο να καταργήσετε εντελώς τα ταξί διαδρομής αρ. 53, 54, 58 και 62, τα οποία αναπαράγουν εντελώς τις διαδρομές λεωφορείων αριθ. 19, 20, 6 και 9Α, αλλά σημαντικά κατώτερη από τα λεωφορεία όσον αφορά την άνεση και την ασφάλεια.
ΠέμπτοςΈνα άλλο πικρό χάπι που πρέπει να καταπιείτε: ξεκινήστε να εισάγετε ειδικές λωρίδες για τις δημόσιες συγκοινωνίες στους πιο πολυσύχναστους δρόμους της πόλης. Αυτό είναι απαραίτητο για να μπορέσουν τα λεωφορεία να λειτουργούν αυστηρά σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, καθώς λειτουργούν τρένα και ηλεκτρικά τρένα. Επιπλέον, οι κατανεμημένες λωρίδες θα ενθαρρύνουν τους κατοίκους της πόλης να ταξιδεύουν στους πιο πολυσύχναστους δρόμους της πόλης όχι με αυτοκίνητο, αλλά με τις δημόσιες συγκοινωνίες, οι οποίες θα παραδώσουν ανθρώπους χωρίς εμπόδια στο συντομότερο χρονικό διάστημα, ανεξάρτητα από την κατάσταση της κυκλοφορίας.
Συνήθως, ο φόβος για την εισαγωγή ειδικών λωρίδων εξηγείται από τον φόβο της συμφόρησης στους κύριους δρόμους της πόλης. Ωστόσο, η συμφόρηση σε αυτούς συμβαίνει όλο και πιο συχνά κατά τη διάρκεια της ημέρας και τώρα, ενώ δεν υπάρχει εναλλακτική λύση που θα επέτρεπε σε αυτήν την περίπτωση να τους παρακάμψει κάπως και να φτάσει εκεί πιο γρήγορα.
Εάν η δημόσια συγκοινωνία γίνει προβλέψιμη και οποιοσδήποτε κάτοικος της πόλης γνωρίζει ότι αν φύγει από το σπίτι στις 8:10 και φτάσει στο λεωφορείο στις 8:19, θα φτάσει στη δουλειά ακριβώς στις 8:36, τότε ορισμένοι από τους οδηγούς ιδιωτικών αυτοκινήτων θα προτιμήσουν έναν αόριστο χρόνο στέκεστε σε μποτιλιάρισμα, ένα γρήγορο ταξίδι με λεωφορείο και οι υπόλοιποι οδηγοί αυτοκινήτων στο δρόμο θα πάνε γρηγορότερα, πιο άνετα και ασφαλέστερα στους δρόμους, απαλλαγμένους από περιττά αυτοκίνητα και συμφόρηση.
Η Ρωσία έχει εμπειρία στην εισαγωγή ειδικών λωρίδων για οχήματα διαδρομής σε δρόμους με μόνο δύο λωρίδες σε κάθε κατεύθυνση - για παράδειγμα, στο Καζάν. Σε αυτήν την περίπτωση, τα αυτοκίνητα στρίβουν δεξιά από ειδικές λωρίδες. Υπάρχει, ωστόσο, ένα πρόβλημα με τα αυτοκίνητα να στρίβουν αριστερά από τη μόνη λωρίδα που απομένει για τα αυτοκίνητα προς αυτή την κατεύθυνση, καθώς ένα αυτοκίνητο που περιμένει να στρίψει αριστερά μπλοκάρει ολόκληρη τη ροή. Επομένως, η εισαγωγή ειδικών λωρίδων πρέπει να ξεκινήσει από εκείνους τους δρόμους στους οποίους απαγορεύονται οι αριστερές στροφές ή αντικαθίστανται από στροφές σε μια ευρεία διαχωριστική λωρίδα. Πρώτα απ 'όλα, οι κατανεμημένες λωρίδες πρέπει να εισαχθούν στην οδό Bolshaya St. Petersburg από τη γερμανική οδό έως την οδό Shchusev και στη λεωφόρο Korsunov από την πλατεία Stroiteley (συμπεριλαμβανομένης της οδογέφυρας) στη λεωφόρο Mira.
Σύμφωνα με ειδικούς, οι ειδικές λωρίδες λειτουργούν αποτελεσματικά όπου η δημόσια συγκοινωνία όλων των δρομολογίων εκτελείται κάθε δύο έως τρία λεπτά. Στη Μπολσάγια της Αγίας Πετρούπολης και του Κορσόνοφ, όπου συγκλίνουν σημαντικό μέρος των δρομολογίων της πόλης, η συχνότητα των λεωφορείων και των τρόλεϊ είναι ακριβώς η ίδια. Είναι δυνατόν να ελεγχθεί η απουσία αγώνων αυτοκινήτου στις εκχωρημένες λωρίδες εγκαθιστώντας αυτόματες συσκευές στερέωσης βίντεο στις καμπίνες των οδηγών λεωφορείων, όπως αυτή τη στιγμή γίνεται στη Μόσχα. Τα σαββατοκύριακα, όταν η κίνηση είναι χαμηλή, επιτρέπεται η πρόσβαση σε καθορισμένες λωρίδες. Επίσης, επιτρέπονται νόμιμα ταξί επιβατών σε ειδικές λωρίδες.
Τέλος, είναι απαραίτητο να εκσυγχρονιστεί η προσέλευση και η περιστροφή των στοιχείων στο δίκτυο επαφών με τρόλεϊ, αντικαθιστώντας τα από φυσικά και ηθικά ξεπερασμένα μηχανικά με σύγχρονα αυτόματα, μεταβαλλόμενα από το διαμέρισμα επιβατών από τον οδηγό στην είσοδο της διασταύρωσης. Αυτό θα αυξήσει σημαντικά την ταχύτητα των τρόλεϊ σε διασταυρώσεις και στροφές, περνώντας τα όχι στα 5 km / h, όπως τώρα, αλλά με την ταχύτητα της γενικής ροής, όπως κάνουν τα λεωφορεία. Η αύξηση της ταχύτητας της διαδρομής όχι μόνο θα αυξήσει την ελκυστικότητα των τρόλεϊ για τους επιβάτες, αλλά θα επιτρέψει επίσης την αύξηση του κύκλου εργασιών του τροχαίου υλικού στη διαδρομή και, ως εκ τούτου, την παροχή συχνότερων διαστημάτων κίνησης με τον ίδιο αριθμό τροχαίου υλικού, το οποίο και πάλι θα έχει θετική επίδραση στην ελκυστικότητα των μεταφορών με τρόλεϊ, θα αυξήσει τον αριθμό πωλήσεις επιβατών και εισιτηρίων.
Το κύριο πράγμα δεν είναι να εξετάσουμε τη βελτιστοποίηση μόνο ως μέτρα καταστροφικής φύσης: μείωση, ακύρωση, κατάργηση και διαίρεση όλων ... Βελτιστοποίηση είναι ένα επίτευγμα ΑΡΙΣΤΟΣ, δηλαδή, το καλύτερο αποτέλεσμα. Και όλα τα καλά πράγματα είναι απαραίτητα δημιουργώκαι ακυρώνοντας ένα, εισαγάγετε ένα άλλο. Και τότε στο μέλλον θα αποδώσει πολύ. Ηθικά και υλικά.
