Μοτέρ ROTAX 912 iS/iSc
εμβολοφόρος κινητήρας ROTAX 912 iS/iSc (100 HP)- βενζίνη, τετράχρονος, τετρακύλινδρος με σχηματισμό μίγματος έγχυσης.
Βασισμένο στην αποδεδειγμένη ιδέα των κινητήρων ROTAX 912 ULS /S, το νέο ROTAX 912 iS /iSc προσφέρει, εκτός από όλα τα γνωστά πλεονεκτήματα των τετράχρονων κινητήρων αεροσκαφών ROTAX, νέες προοδευτικές λύσεις όπως π.χ. άμεσος ψεκασμός καυσίμου και ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου.
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι αντίθετη, η διάταξη εκκεντροφόρος άξοναςσυστήματα διανομής φυσικού αερίου - χαμηλότερα. Εξοπλισμένο με υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου βαλβίδων.
Ο κινητήρας έχει σύστημα αέραψύξη κυλίνδρου και υγρό σύστημαψύξη κυλινδροκεφαλής. Εξοπλισμένο με ηλεκτρονικό σύστημα διπλής ανάφλεξης.
Καύσιμα - βενζίνη κινητήρα με βαθμολογία οκτανίωντουλάχιστον 95σύμφωνα με τη μέθοδο έρευνας (85 σύμφωνα με τη μέθοδο κινητήρα).
Πόροι κινητήρα μέχρι το πρώτο εξετάζω και διορθώνω επιμελώς, καθώς και διάρκεια επισκευής - 2000 ώρες ή 15 χρόνια λειτουργίας.
Διάρκεια εγγύησης - 100 ώρες λειτουργίας ή 6 μήνες από την ημερομηνία της πρώτης έναρξης ή 1 έτος από την ημερομηνία αγοράς.
Τεχνικά στοιχεία και χαρακτηριστικά μάζας
Διάμετρος κυλίνδρου:
84 χλστ
Εγκεφαλικό:
61,0 χλστ
Όγκος εργασίας:
1352 cm3
Αναλογία συμπίεσης:
10,8:1
Εξουσία:
73,5 kW (100 hp) στις 5800 σ.α.λ
69 kW (93 hp) στις 5500 σ.α.λ
Ροπή:
121,0 Nm στις 5800 σ.α.λ
Κατανάλωση καυσίμου:
26,1 l/h
23,6 l/h
16,5 l/h
250 g/kWh
Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα
5800 σ.α.λ
Ελάχιστη ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα
1400 σ.α.λ
Διεύθυνση περιστροφής του άξονα της προπέλας
αριστερά (αριστερόστροφα) όταν το βλέπετε από την απογείωση
Εύρος θερμοκρασίας λειτουργίας:
-25…+50°С
Μέγιστη επιτρεπόμενη υπερφόρτωση:
-0,5 g όχι περισσότερο από 5 δευτερόλεπτα
Χαρακτηριστικά μάζας
Κινητήρας μέσα βασικός εξοπλισμόςμε κιβώτιο ταχυτήτων i=2,43 και συμπλέκτη κατά της υπερφόρτωσης, με ντεπόζιτο λαδιού, με ηλεκτρικό σύστημα, χωρίς βάση κινητήρα, σύστημα εξάτμισης, αντλίες καυσίμου, εκτροπέας, καλοριφέρ:63,6 κιλά
σύστημα εξάτμισης
4,3 κιλά
Εκτροπέας
0,4 κιλά
Πρόσθετη γεννήτρια
3,0 κιλά
αντλίες καυσίμου
1,6 κιλά
Motorama
2,0 κιλά
Προϊόντα παρόμοια με Κινητήρας ROTAX 912 iS /iSc Δίχρονος κινητήρες αεροσκαφών ROTAX
Μπορείτε να κάνετε μια παραγγελία για "ROTAX 912 iS /iSc Engine Δίχρονοι κινητήρες αεροσκαφών ROTAX" στον οργανισμό "Aviagamma, JSC" μέσω του καταλόγου μας BizOrg. Αυτή τη στιγμή η προσφορά βρίσκεται στην κατάσταση "διαθέσιμη".
Γιατί Aviagamma, JSC
μια ειδική προσφορά τιμής για τους χρήστες της πλατφόρμας συναλλαγών BizOrg.
έγκαιρη εκπλήρωση των αναληφθέντων υποχρεώσεων·
μια ποικιλία τρόπων πληρωμής.
Αφήστε ένα αίτημα αμέσως!
FAQ
- Πώς να εφαρμόσει?
Για να υποβάλετε αίτημα για "Δίχρονοι κινητήρες αεροσκαφών ROTAX 912 iS /iSc Engine ROTAX" επικοινωνήστε με την Aviagamma, AO χρησιμοποιώντας τα στοιχεία επικοινωνίας που υποδεικνύονται στην επάνω δεξιά γωνία. Φροντίστε να υποδείξετε ότι βρήκατε τον οργανισμό στην πλατφόρμα συναλλαγών BizOrg.
- Πού μπορώ να βρω περισσότερες πληροφορίες για την Aviagamma, JSC;
Για αναλυτικές πληροφορίες σχετικά με τον οργανισμό, κάντε κλικ στον σύνδεσμο με το όνομα της εταιρείας στην επάνω δεξιά γωνία. Στη συνέχεια, μεταβείτε στην επιθυμητή καρτέλα με μια περιγραφή.
- Η προσφορά υποδεικνύεται με λάθη, το τηλέφωνο επικοινωνίας δεν απαντά κ.λπ.
Εάν αντιμετωπίζετε προβλήματα αλληλεπίδρασης με την Aviagamma, JSC, αναφέρετε τα αναγνωριστικά του οργανισμού (276488) και του προϊόντος/υπηρεσίας (2108521) στην υπηρεσία υποστήριξης πελατών μας.
Πληροφορίες σέρβις
Το "ROTAX 912 iS /iSc Κινητήρας ROTAX δίχρονοι κινητήρες αεροσκαφών" βρίσκεται στην ακόλουθη κατηγορία: "Μηχανές παράκαμψης αεροσκαφών".
Η προσφορά δημιουργήθηκε στις 30/08/2013, τελευταία ενημερώθηκε στις 15/11/2013.
Σε αυτό το διάστημα, η προσφορά προβλήθηκε 765 φορές.
Εφιστούμε την προσοχή σας στο γεγονός ότι ο ιστότοπος είναι μόνο για ενημερωτικούς σκοπούς και σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί δημόσια προσφορά.
Η τιμή που δηλώθηκε από την Aviagamma, AO για το είδος "ROTAX 912 iS /iSc Κινητήρας Δίχρονοι κινητήρες αεροσκαφών ROTAX" ενδέχεται να μην είναι η τελική τιμή πώλησης. Για να πάρεις λεπτομερείς πληροφορίεςσχετικά με τη διαθεσιμότητα και το κόστος αυτών των αγαθών και υπηρεσιών, επικοινωνήστε με τους εκπροσώπους της εταιρείας Aviagamma, JSC στον καθορισμένο αριθμό τηλεφώνου ή διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου.
ROTAX 912 80HP
Ο κινητήρας της παγκόσμιας υπερελαφριάς αεροπορίας, ο κινητήρας ROTAX 912 A/F/UL αποδίδει 80 ίππους. και χρησιμοποιείται ευρέως σε ανεμόπτερα και υπερελαφρά αεροσκάφη. Αν ψάχνετε για έναν φθηνό και αξιόπιστο κινητήρα αεροσκάφους με μεγάλη διάρκεια επισκευής και χαμηλό κόστος λειτουργίας, τότε το ROTAX 912 A/F/UL είναι η επιλογή σας. Το ίδιο αυτόν τον κινητήραδυνατόν πρόσθετη εγκατάστασηκιτ υπερσυμπίεσης.
ROTAX 912 100HP
Ένα από τα πιο δημοφιλή μοντέλα αεροσκαφών Κινητήρας ROTAXΤο 912 S/ULS συνδυάζει ελαφρύ σχεδιασμό με 100 HP, καθιστώντας το κατάλληλο για χρήση σε βαρύτερα μηχανήματα από τον αδερφό του 80 HP. Δεν είναι ασυνήθιστο να υπάρχουν περιπτώσεις όπου απαιτείται επιπλέον ισχύς για πτήσεις από στενούς χώρους ή με φορτωμένο αεροσκάφος, κάτι που μπορείτε να κάνετε με το ROTAX 912 S/ULS.
ROTAX 912 100HP SPORT
Το ROTAX 912 iS /iSc SPORT με ψεκασμό καυσίμου προσφέρει, εκτός από όλα τα γνωστά πλεονεκτήματα των κινητήρων αεροσκαφών ROTAX, νέες προοδευτικές λύσεις, όπως άμεσο ψεκασμό καυσίμου και ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου. Αυτό το μοντέλο εφαρμογή κινητήραγια ελαφρά αθλητικά αεροσκάφη. Χάρη στο ηλεκτρονικό σύστημα έγχυσης, καθίσταται δυνατή η εκτέλεση πιλότου με μηδενικές και αρνητικές δυνάμεις g, κάτι που δεν είναι διαθέσιμο σε πολλούς κινητήρες με καρμπυρατέρ.
ROTAX 914 115HP
Σύγχρονες τεχνολογίες, μεγάλη δύναμη, υπερσυμπίεση με αυτόματο έλεγχοβαλβίδα παράκαμψης στροβίλου - μακριά από πλήρης λίσταπλεονεκτήματα αυτού του μοντέλου κινητήρα. Με μια μικρή αλλαγή βάρους σε σύγκριση με το ROTAX 912, αυτός ο κινητήρας αποδίδει 115 ίππους και χάρη στον υπερσυμπιεστή, υφίσταται σημαντικά λιγότερες πτώσεις πίεσης, γεγονός που καθιστά δυνατή τη λειτουργία σε ορεινές περιοχές και σε μεγάλα υψόμετρα.
ROTAX 912 130HP
Η EPA POWER είναι γνωστή για το επαγγελματικό φινίρισμα κινητήρων αυτοκινήτων και αεροσκαφών. Εφαρμόζοντας την εμπειρία και τις γνώσεις της στον τομέα της κατασκευής κινητήρων αεροσκαφών, η EPA POWER έχει βελτιώσει σημαντικά τον σειριακό κινητήρα ROTAX, ανεβάζοντας την ισχύ του στους 130 ίππους. Εξοπλισμένος κινητήρας νέο σύστημαεξοπλισμού καυσίμων, έγιναν οι ίδιες αλλαγές και εσωτερικές λεπτομέρειεςκινητήρας: οι μηχανικοί αύξησαν τον όγκο των κυλίνδρων, βελτίωσαν πολλά άλλα εξαρτήματα και συγκροτήματα.
Στροβιλοσυμπιεστής ROTAX 917iS 130HP
Η διάσημη εταιρεία EPA POWER αναβάθμισε σοβαρά τον κινητήρα ROTAX 917iS TurboCharger, εγκαθιστώντας νέο σύστημα καυσίμου με άμεσο ψεκασμό, σύστημα υπερσυμπίεσης, ενώ αυξήθηκε και η χωρητικότητα του κυλίνδρου. Το αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό ισχυρός κινητήραςγια αεροσκάφη και ελικόπτερα υψηλής ταχύτητας και ακροβατικών.
ROTAX 582 64HP
Ελαφρύς δίχρονος δικύλινδρος βενζινοκινητήρας με εν σειρά διάταξη κυλίνδρων και σύστημα υγρής ψύξης. Αυτό το οικονομικό μοντέλο είναι κατάλληλο για ελαφριά ανεμόπτερα ή εξαιρετικά ελαφριά δικινητήρια αεροσκάφη. Ο κινητήρας ROTAX 582 έχει TBO 300 ωρών και, όπως και άλλοι κινητήρες ROTAX, λειτουργεί με βενζίνη κινητήρα.
ROTAX 915 iS 135HP (Διαθέσιμο στα μέσα 2017)
Τελευταία εξέλιξηεταιρείας ROTAX, με υπερσυμπίεση και ενδιάμεσο ψύκτη με πρακτική οροφή 7000 μέτρα! Ο κινητήρας έχει περιττό ηλεκτρονική έγχυσημονάδα ελέγχου καυσίμου, ανάφλεξης και κινητήρα (ECU) και ένα νέο ισχυρό κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτό το μοντέλο είναι κατάλληλο τόσο για συμβατικές πτήσεις όσο και για ακροβατικά. Ο κινητήρας θα είναι διαθέσιμος για παράδοση από τα μέσα του 2017.
|
Τρόποι λειτουργίας κινητήρα |
Ταχύτητα άξονα κινητήρα/ προπέλα |
Ισχύς kW/hp |
Κατανάλωση καυσίμου l/h |
Ειδική κατανάλωσηκαύσιμα |
Συνεχής χρόνος λειτουργίας λεπτά |
|
|
Απογείωση | ||||||
|
Μέγιστη συνεχόμενη |
μη περιορισμένο |
|||||
|
Ταξίδι (75% της μέγιστης συνεχούς |
μη περιορισμένο |
|||||
|
65% της μέγιστης συνεχούς |
μη περιορισμένο |
|||||
|
μικρό αέριο |
(ελάχ. 1400) |
Συσκευή κινητήρα
Στροφαλοθάλαμος.
Στροφαλοθάλαμος - το βασικό μέρος του κινητήρα, το οποίο στεγάζει στροφαλοφόρος άξωνμε μπιέλες και απλά ρουλεμάν και εκκεντροφόρο με υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου βαλβίδων. Το μπροστινό μέρος του στροφαλοθαλάμου (πλευρά PTO) είναι το περίβλημα του ενσωματωμένου κιβωτίου ταχυτήτων
Ο στροφαλοθάλαμος αντιλαμβάνεται δυνάμεις διαφόρων μεγεθών και φύσης που δρουν στον στροφαλοφόρο άξονα και προκύπτουν από την περιστροφή της προπέλας κατά τη λειτουργία του κινητήρα.
Ο στροφαλοθάλαμος είναι τύπου τούνελ, χωρισμένος και αποτελείται από αριστερό και δεξί μισό, χυτευμένο από κράμα αλουμινίου και κατεργασμένο μαζί. Ο σύνδεσμος του στροφαλοθαλάμου λειτουργεί σε κατακόρυφο επίπεδο κατά μήκος του άξονα στροφαλοφόρος άξωνκαι σφραγίζεται με ειδικό σφραγιστικό. Τα μισά του στροφαλοθαλάμου είναι κεντραρισμένα σε 5 οδηγούς δακτυλίους και έναν οδηγό πείρο και συναρμολογούνται με μπουλόνι και μπουλόνια.
Υπάρχουν 3 οπές με σπείρωμα στην αριστερή πλευρά του στροφαλοθαλάμου και 2 τρύπες με σπείρωμα και μια λεία οπή στη δεξιά πλευρά, οι οποίες μαζί με τις σπειροειδείς οπές στο κάλυμμα του κιβωτίου ταχυτήτων αποτελούν τις βάσεις του κινητήρα στο πλαίσιο του κινητήρα.
Για να εγκαταστήσετε τον κινητήρα, πρέπει να χρησιμοποιήσετε τουλάχιστον δύο ζεύγη σημείων στερέωσης.
Για τη στερέωση των κυλίνδρων και των κυλινδροκεφαλών χρησιμοποιούνται 16 καρφιά με παξιμάδια. Τα μπουλόνια βιδώνονται στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα μέσω δακτυλίων με σπείρωμα Στο μπροστινό μέρος του στροφαλοθαλάμου (PTO) υπάρχουν: οπές με σπείρωμα για τη στερέωση του καλύμματος του κιβωτίου ταχυτήτων. 4 οπές με σπείρωμα για την τοποθέτηση της αντλίας λαδιού. Στο πίσω μέρος του στροφαλοθαλάμου (MS) υπάρχουν οπές με σπείρωμα για τη σύνδεση του περιβλήματος της μαγνητογεννήτριας. Στο πάνω μέρος του στροφαλοθαλάμου, αριστερά, κοντά στον κύλινδρο Νο 2, υπάρχει μια οπή με σπείρωμα Μ8, κλειστή με βύσμα. Εάν είναι απαραίτητο, βιδώνοντας το πώμα σε αυτήν την οπή με σπείρωμα, μπορείτε να μπλοκάρετε το KB στη θέση του εμβόλου Νο. 2 στο TDC. Παρακάτω υπάρχει μια οπή με σπείρωμα στην οποία είναι εγκατεστημένο ένα μαγνητικό βύσμα. Στο κάτω μέρος του αριστερού μισού του στροφαλοθαλάμου, γίνονται δύο οπές με σπείρωμα για την τοποθέτηση ενός εξαρτήματος για τη γραμμή επιστροφής του συστήματος λαδιού.
Τρία ρουλεμάν στροφαλοφόρου βρίσκονται στο κεντρικό τμήμα του στροφαλοθαλάμου. Τα απλά ρουλεμάν KB έχουν δακτύλιους. Το κεντρικό ρουλεμάν έχει δύο ωστικούς ημιδακτυλίους. Τρία ρουλεμάν εκκεντροφόρου βρίσκονται στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου. Τα ρουλεμάν εκκεντροφόρου δεν έχουν δακτύλιους.
Στροφαλοφόρος άξονας, μπιέλες και ρουλεμάν.
Ο στροφαλοφόρος άξονας, μαζί με τις μπιέλες, μετατρέπει το έργο των μεταφορικά κινούμενων εμβόλων σε περιστροφική ενέργεια του εκρηκτικού μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων. Επιπλέον, παρέχει κίνηση των εμβόλων κατά τη διάρκεια της διαδρομής τους στο ρελαντί και κινεί τον εκκεντροφόρο άξονα και τη μαγνητογεννήτρια.
Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι πέντε ρουλεμάν και αποτελείται από 7 κατεργασμένα σφυρήλατα μέρη. Το πρώτο στήριγμα (στο πλάι του PTO) βρίσκεται στο κάλυμμα του κιβωτίου ταχυτήτων και διαθέτει δακτύλιο από κράμα μπρούτζου. Το δεύτερο, το τρίτο και το τέταρτο στήριγμα βρίσκονται στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα και έχουν επενδύσεις από κράμα χάλυβα-αλουμινίου. Το κεντρικό στήριγμα έχει δύο ωστικούς ημι-δακτυλίους, οι οποίοι αντιλαμβάνονται τα αξονικά φορτία από το CV. Πέμπτος πυλώνας (με πλευρές MS) βρίσκεται στο περίβλημα της μαγνητογεννήτριας.
Η μπιέλα είναι ένα κατεργασμένο σφυρήλατο εξάρτημα και είναι μια ράβδος διατομής Ι με έμβολο και κεφαλή στροφάλου. Το απλό ρουλεμάν της κεφαλής του στρόφαλου έχει μανίκι. Ο στροφαλοφόρος άξονας με τις μπιέλες είναι μη διαχωρίσιμο μέρος και δεν επισκευάζεται υπό συνθήκες λειτουργίας. Το ακραίο τμήμα του στροφαλοφόρου άξονα στην πλευρά PTO έχει εγκοπές και σπείρωμα M3Ox 1.5 για τη στερέωση του γραναζιού κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων.
Το ακραίο τμήμα του στροφαλοφόρου άξονα στην πλευρά MS έχει μια κυλινδρική επιφάνεια με ένα κλειδί για την εγκατάσταση του γραναζιού κίνησης εκκεντροφόρου, μια κυλινδρική επιφάνεια για το στήριγμα του ηλεκτρικού γραναζιού εκκίνησης, μια κωνική επιφάνεια και ένα αριστερό σπείρωμα M34x1.5 για τη στερέωση της υπέρβασης περίβλημα συμπλέκτη, κωνική επιφάνεια με κλειδί και εσωτερικό σπείρωμα Ml6x1,5 για τη σύνδεση του ρότορα της μαγνητογεννήτριας.
Έμβολα, δακτύλιοι και πείροι εμβόλου.
Το έμβολο αντιλαμβάνεται την πίεση των αερίων και μεταδίδει το έργο τους μέσω της μπιέλας στο HF. Το έμβολο χυτεύεται από κράμα αλουμινίου, κατεργασμένο από έξω και εν μέρει από το εσωτερικό. Το κάτω μέρος του εμβόλου έχει μια εσοχή. Τρεις αυλακώσεις είναι κατεργασμένες στην κεφαλή του εμβόλου για την τοποθέτηση των δακτυλίων. Το κάτω αυλάκι έχει τέσσερις ακτινικές οπές αποστράγγισης λαδιού. Ο επάνω και ο μεσαίος δακτύλιος είναι δακτύλιοι συμπίεσης, ο κάτω δακτύλιος είναι ξύστρα λαδιού και έχει διαχωριστικό ελατήριο. Στο μεσαίο τμήμα της φούστας υπάρχουν δύο διαμετρικά αντίθετα μπόλια με τρύπες για την τοποθέτηση του πείρου του εμβόλου. Οι οπές έχουν δύο επιλογές για τη βελτίωση της λίπανσης των δακτύλων. Πείρος εμβόλου - κοίλο, πλωτού τύπου, συνδέει το έμβολο με τη μπιέλα. Από την αξονική κίνηση, ο πείρος στερεώνεται με δύο δακτυλίους συγκράτησης.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Δακτύλιοι συγκράτησης μιας χρήσης.
Ο άξονας του πείρου του εμβόλου μετατοπίζεται σε σχέση με τον άξονα του εμβόλου. Κατά την εγκατάσταση, είναι απαραίτητο να προσανατολίσετε το έμβολο έτσι ώστε το βέλος στο κάτω μέρος να κατευθύνεται προς το κιβώτιο ταχυτήτων. Οι δακτύλιοι τοποθετούνται έτσι ώστε οι ασφάλειες των άνω δακτυλίων συμπίεσης και αποξέσεως λαδιού να είναι προσανατολισμένες προς τα πάνω και η ασφάλιση των κάτω δακτυλίων συμπίεσης να είναι προς τα κάτω. Σύμφωνα με την εξωτερική διάμετρο, τα έμβολα χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: "Κόκκινο" και "Πράσινο".
Κύλινδροι και κυλινδροκεφαλές.
Ο κύλινδρος του κινητήρα με την κυλινδροκεφαλή και την κορώνα του εμβόλου σχηματίζουν έναν θάλαμο στον οποίο λαμβάνει χώρα η καύση του μίγματος καυσίμου-αέρα. Οι κύλινδροι χυτεύονται από κράμα αλουμινίου με επακόλουθη μηχανική κατεργασία. Μετά την λείανση, γίνεται επίστρωση σιλικόνης στην επιφάνεια εργασίας του κυλίνδρου. Στην εξωτερική επιφάνεια του κυλίνδρου κατασκευάζονται οριζόντιες νευρώσεις ψύξης. Ο κύλινδρος στερεώνεται στον στροφαλοθάλαμο μαζί με την κεφαλή χρησιμοποιώντας τέσσερα καρφιά και παξιμάδια. Η σύνδεση μεταξύ του κυλίνδρου και του στροφαλοθαλάμου σφραγίζεται με ελαστικό δακτύλιο. Σύμφωνα με τη διάμετρο της επένδυσης, οι κύλινδροι χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: "Κόκκινο" και "Πράσινο". Η κυλινδροκεφαλή είναι χυτή από κράμα αλουμινίου και επεξεργασμένη. Τα διπλά τοιχώματα της κεφαλής σχηματίζουν ένα χώρο μέσω του οποίου κυκλοφορεί το ψυκτικό υγρό. Στον θάλαμο καύσης της κεφαλής υπάρχουν είσοδοι και βαλβίδες εξαγωγής, και στην αντίθετη πλευρά - μια κοιλότητα για μέρη του μηχανισμού διανομής αερίου, η οποία κλείνει με κάλυμμα με δακτυλίους στεγανοποίησης. Στο πάνω μέρος της κεφαλής υπάρχουν οπές για τοποθέτηση: σωλήνας εισαγωγής με τέσσερις οπές με σπείρωμα, φλάντζα για σωλήνα εξόδου του συστήματος ψύξης με δύο οπές, μπουζί. Στο κάτω μέρος της κεφαλής υπάρχουν οπές για εγκατάσταση: υποβρύχιος σωλήνας του συστήματος ψύξης, σώματα ράβδων, αισθητήρας θερμοκρασίας κυλινδροκεφαλής (μόνο για κυλινδροκεφαλές N2 και 3). μπουζί. Στο πλάι της κεφαλής υπάρχει μια τρύπα για την τοποθέτηση του σωλήνα εξάτμισης. Η φλάντζα στερέωσης του σωλήνα είναι τοποθετημένη σε δύο καρφιά. Η σύνδεση μεταξύ της κεφαλής και του κυλίνδρου δεν έχει πρόσθετη σφράγιση.
Περίβλημα γεννήτριας.
Το περίβλημα του εναλλάκτη λειτουργεί ως κάλυμμα στροφαλοθαλάμου στην πλευρά MS. Το περίβλημα της γεννήτριας είναι στερεωμένο στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα με εννέα μπουλόνια. Η σύνδεση σφραγίζεται με ειδικό στεγανωτικό.
Ο στροφαλοθάλαμος του κινητήρα και το περίβλημα της γεννήτριας σχηματίζουν μια κοιλότητα στην οποία βρίσκονται: μια κίνηση εκκεντροφόρου, μια κίνηση αντλίας νερού, μια ηλεκτρική κίνηση εκκίνησης με συμπλέκτη υπέρβασης, μια μηχανική κίνηση στροφόμετρου. Το πέμπτο ρουλεμάν στροφαλοφόρου με τσιμούχα λαδιού βρίσκεται στο κέντρο της κατοικίας. Το κάτω μέρος του περιβλήματος της γεννήτριας είναι το περίβλημα της ενσωματωμένης αντλίας νερού. Το κάλυμμα της αντλίας νερού είναι στερεωμένο στο περίβλημα με πέντε μπουλόνια, από τα οποία δύο μεσαία περνούν μέσα από το περίβλημα της γεννήτριας και βιδώνονται στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα και το κάτω μπουλόνι είναι ένα πώμα αποστράγγισης για το σύστημα ψύξης του κινητήρα. Η σύνδεση του σώματος και του καλύμματος σφραγίζεται με παρανιτική φλάντζα. Στο επάνω αριστερό μέρος του περιβλήματος κατασκευάζονται στοιχεία για την εγκατάσταση ηλεκτρικού εκκινητή. Στο κάτω αριστερό μέρος του περιβλήματος υπάρχει μια οπή για την τοποθέτηση του περιβλήματος του μηχανικού στροφόμετρου.
Στο εξωτερικό μέρος του καλύμματος, υπάρχουν 12 οπές με σπείρωμα για την εγκατάσταση του στάτορα της γεννήτριας, των αισθητήρων του συστήματος ανάφλεξης και των σφιγκτήρων φλάντζας.
1 - σωλήνας εισόδου. 2 - σωλήνας εξάτμισης. 3- φίλτρο λαδιού; 4 - μειωτήρας? 5 - φλάντζα BB; 6 - αντλία καυσίμου. 7 - καρμπυρατέρ? 8 - ηλεκτρικός εκκινητής. 9 - ηλεκτρονικό μπλοκ συστήματα ανάφλεξης; 10 - περίβλημα της μαγνητογεννήτριας.
11 - δεξαμενή του συστήματος ψύξης. 12 - αντλία νερού
Κινητήρας «ROTAX-912ULS». Γενικό σχέδιο.
3 - φίλτρο λαδιού. 5-φλάντζα BB; 7 - καρμπυρατέρ? 8 - ηλεκτρικός εκκινητής. 10 - περίβλημα της μαγνητογεννήτριας. 13-αισθητήρας
πίεση λαδιού; 14-αντλία λαδιού? 15 - αισθητήρας θερμοκρασίας λαδιού. 16.-κύλινδρος
Κατεύθυνση περιστροφής
αριστερόστροφα όταν το βλέπετε από την πλευρά PTO (πλευρά κιβωτίου ταχυτήτων).
ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗ: Μην περιστρέφετε την προπέλα
ενάντια στην περιστροφή.
Διεύθυνση περιστροφής του άξονα της προπέλας
Περιστέλλων
Ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα, την πιστοποίηση και τη διαμόρφωση, το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να παραδοθεί με ή χωρίς συμπλέκτη υπερφόρτωσης.
♦ ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Ο συμπλέκτης υπερφόρτωσης είναι στάνταρ σε όλους τους πιστοποιημένους κινητήρες αεροσκαφών και τους μη πιστοποιημένους κινητήρες αεροσκαφών στη διαμόρφωση N 3.
♦ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Η εικόνα δείχνει ένα κιβώτιο ταχυτήτων με συμπλέκτη υπερφόρτωσης.
Ο σχεδιασμός του κιβωτίου ταχυτήτων έχει στρεπτικό αποσβεστήρα κραδασμών τύπου στρέψης. Όταν εμφανίζεται μια στρεπτική δόνηση, εμφανίζεται μια γωνιακή κίνηση του κινούμενου γραναζιού σε σχέση με τον συμπλέκτη εκκεντροφόρου, η οποία προκαλεί γραμμική κίνηση του συμπλέκτη και συμπίεση των ελατηρίων Belleville.
Με την παρουσία συμπλέκτη κατά της υπερφόρτωσης, η απόσβεση των μικρών στρεπτικών κραδασμών συμβαίνει λόγω του συμπλέκτη τριβής που σχηματίζεται από τα έκκεντρα του κινούμενου γραναζιού και του συμπλέκτη κατά της υπερφόρτωσης, ο οποίος εξασφαλίζει ομαλότερη λειτουργία του κινητήρα στο "αέριο ρελαντί". τρόπος. Η ράβδος στρέψης λειτουργεί μόνο κατά την εκκίνηση, τη διακοπή και κατά τη διάρκεια απότομων αλλαγών στις λειτουργίες. Ο συμπλέκτης κατά της υπερφόρτωσης διασφαλίζει ότι τέτοιες λειτουργίες είναι αβλαβείς για τον κινητήρα.
♦ ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Ο συμπλέκτης υπερφόρτωσης εμποδίζει επίσης τη μετάδοση σε
Φορτίο στροφαλοφόρου άξονα που προκαλείται από την πρόσκρουση της βίδας σε ξένο αντικείμενο.
Το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να τοποθετηθεί με αντλία κενού ή υδραυλικό ρυθμιστή σταθερής ταχύτητας προπέλας. Η μετάδοση κίνησης των καθορισμένων μονάδων γίνεται από έναν άξονα μείωσης.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΑΥΣΙΜΩΝ.
Σύστημα καυσίμωνχρησιμεύει για αποθήκευση, τροφοδοσία και καθαρισμό καυσίμου, παροχή και καθαρισμό αέρα, προετοιμασία του μείγματος καυσίμου-αέρα και παροχή του στους θαλάμους καύσης του κινητήρα. Το σύστημα καυσίμου (Εικ. 28) περιλαμβάνει:
Δεξαμενή καυσίμων.
Λαιμός πλήρωσης με βαλβίδα εξαερισμού.
Χοντρό φίλτρο.
Επικαλυπτόμενος πυροσβεστικός κρουνός.
Λεπτό φίλτρο.
Μηχανική αντλία καυσίμου.
Βρύση αποστράγγισης.
Ενσωματωμένο φίλτρο αντλίας καυσίμου.
Αυτοκινητόδρομος επιστροφής.
Ένδειξη πίεσης.
Βασικές απαιτήσεις για το σύστημα καυσίμου.
Το σύστημα καυσίμου πρέπει να είναι σχεδιασμένο κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζει την κανονική λειτουργία του κινητήρα σε όλες τις συνθήκες που δηλώνονται στο RC του αεροσκάφους, χωρίς να υπερβαίνει τα όρια λειτουργίας.
Το σύστημα καυσίμου πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις αξιοπλοΐας για αυτό το αεροσκάφος.
Ονομαστική πίεση καυσίμου 0,3 MPa
Μέγιστη πίεση καυσίμου 0,4 MPa
Ελάχιστη πίεση καυσίμου 0,15 MPa
Ελάχιστη χωρητικότητα αντλίας στις 5800 rpm 35 l/h
Μέγιστη θερμοκρασία καυσίμου 36°C
Εσωτερική διάμετρος γραμμής χαμηλή πίεση 8 χλστ
Εσωτερική διάμετρος γραμμής υψηλή πίεση 6 χλστ
Αντλία καυσίμου PIERBURG720 971 55 - τύπος διαφράγματος με μηχανικό
οδηγώ.
Η αντλία καυσίμου είναι τοποθετημένη στο κάλυμμα του κιβωτίου ταχυτήτων, ενεργοποιημένη από
εκκεντρικό στον άξονα της προπέλας και παρέχει τροφοδοσία καυσίμου με υπερπίεση
0.15...0.3 MPa.
Όταν οι δεξαμενές καυσίμου βρίσκονται κάτω από τον κινητήρα, συνιστάται η εγκατάσταση
πρόσθετη ηλεκτρική αντλία 996 730 στη γραμμή μεταξύ του καυσίμου
δεξαμενή και κύρια αντλία.
Φίλτρο καυσίμων.
Στους λαιμούς εισαγωγής των δεξαμενών καυσίμου, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε φίλτρα καυσίμου πλέγματος με λεπτότητα φιλτραρίσματος 0,3 mm.
Στη γραμμή αναρρόφησης, πριν από την αντλία καυσίμου, είναι απαραίτητο να τοποθετήσετε ένα πλέγμα φίλτρο καυσίμωνμε λεπτότητα φιλτραρίσματος 0,10 mm.
Καρμπυρατέρ" BING 64/32".
Το καρμπυρατέρ "BING 64/32" σταθερού κενού, διπλού πλωτήρα, με οριζόντιο διαχύτη μεταβλητής διατομής, με εμπλουτιστή εκκίνησης, με γκάζι 36 mm (Εικ. 31 και 32) έχει σχεδιαστεί για την προετοιμασία του μείγματος καυσίμου-αέρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα.
Το καρμπυρατέρ σταθερού κενού, διπλού πλωτήρα, με οριζόντιο διαχύτη, με εμπλουτιστή εκκίνησης, με βαλβίδα γκαζιού χρησιμοποιείται για την προετοιμασία συγκροτημάτων καυσίμου σε όλους τους τρόπους λειτουργίας
λειτουργία κινητήρα. Η θέση της βαλβίδας πεταλούδας, ο βαθμός ανοίγματός της, αλλάζει την ποσότητα κενού στη ζώνη του διαχύτη γαλακτώματος και παρέχει τις απαραίτητες συνθήκες για το σχηματισμό ενός συγκροτήματος ρυθμισμένου καυσίμου. Το καρμπυρατέρ συνδέεται με τον κινητήρα μέσω μιας ελαστικής φλάντζας, η οποία αποτρέπει το φαινόμενο του συντονισμού, οδηγώντας σε αστοχία του μηχανισμού πλωτήρα.
Ο έλεγχος γκαζιού του καρμπυρατέρ (ισχύς) συγχρονίζεται, πραγματοποιείται από την καμπίνα μετακινώντας το γκάζι, συνδέεται μηχανικά με τους μοχλούς γκαζιού στον κινητήρα με καλωδίωση / έλεγχο. Η επιλεγμένη θέση του γκαζιού αποθηκεύεται χρησιμοποιώντας τον μηχανισμό φόρτωσης μοχλού.
μηχανισμός πλωτήρα.
Ο μηχανισμός πλωτήρα έχει σχεδιαστεί για να διατηρεί μια δεδομένη στάθμη καυσίμου και περιλαμβάνει δύο κατακόρυφα κινούμενους πλαστικούς πλωτήρες (12), έναν μοχλό πιρουνιού (13), μια βελόνα βαλβίδα (10). Η χρήση δύο ανεξάρτητων πλωτήρα που βρίσκονται και στις δύο πλευρές του άξονα του καρμπυρατέρ εξασφαλίζει ομαλή λειτουργίακινητήρα κατά την εξέλιξη του αεροσκάφους.
Η μετάδοση της δύναμης από τον μοχλό του πιρουνιού στη βελονωτή βαλβίδα πραγματοποιείται μέσω ενός εμβόλου βαλβίδας με ελατήριο και ενός κλιπ ελατηρίου (II), το οποίο εμποδίζει τους κραδασμούς να επηρεάσουν τη λειτουργία του μηχανισμού πλωτήρα. Τα μέρη του μηχανισμού δεν πρέπει να είναι φθαρμένο. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στην κατάσταση της βελονοβαλβίδας (Εικ. 30).
Η στάθμη καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα ρυθμίζεται λυγίζοντας τον μοχλό του πιρουνιού (13) έτσι ώστε όταν το καρμπυρατέρ είναι αναποδογυρισμένο, το διάκενο μεταξύ του μοχλού περόνης και του σώματος του διαμετρήματος 877 730 είναι 0,4 ... 0,5 mm (Εικ. 30) . Για να ελέγξετε τη ρύθμιση, είναι απαραίτητο να μετρήσετε τη στάθμη καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα, η οποία θα πρέπει να βρίσκεται 13 ... 14 mm κάτω από το άνω άκρο του θαλάμου πλωτήρα (15) με τους πλωτήρες να έχουν αφαιρεθεί. Η πίεση στον χώρο υπερπλήρωσης καυσίμου του θαλάμου πλωτήρα πρέπει να είναι ίση με την πίεση στην είσοδο του καρμπυρατέρ. Ο σωλήνας αναπνοής (71) πρέπει να τοποθετηθεί έτσι ώστε να πληροί αυτή την απαίτηση.
Ο θάλαμος πλωτήρα (15) συνδέεται στο σώμα του καρμπυρατέρ μέσω μιας φλάντζας (17) με ένα κλιπ ελατηρίου (18).
Εικ.30. Λεπτομέρειες μηχανισμού πλωτήρα και ρύθμιση στάθμης καυσίμου.
διάγραμμα κυκλώματοςσύστημα καυσίμων
Ρύζι. 32. Σχηματικό διάγραμμα καρμπυρατέρ
Κύριο σύστημα δοσολογίας.
Το κύριο σύστημα μέτρησης εξασφαλίζει την παροχή της απαιτούμενης ποσότητας καυσίμου σε όλους τους τρόπους φόρτωσης και περιλαμβάνει μια βαλβίδα γκαζιού (45), ένα έμβολο (19) με ένα ελατήριο επιστροφής (26) και μια μεμβράνη (23), μια βελόνα μέτρησης (20 ) με ρυθμιστικό δακτύλιο (21), κύριο πίδακα (7), πίδακα δοσομετρικής βελόνας (3) και διαχύτη γαλακτώματος (2).
Η ποιότητα του μείγματος καυσίμου-αέρα σε όλους τους τρόπους φόρτωσης, εκτός από τη λειτουργία πλήρους φόρτωσης, προσδιορίζεται από τη διατομή του καναλιού που σχηματίζεται από το ακροφύσιο της δοσομετρικής βελόνας (3) και τη βελόνα μέτρησης (20). Η ποιότητα του μείγματος καυσίμου-αέρα σε πλήρες φορτίο καθορίζεται από τη διάμετρο του κύριου πίδακα. Η ποσότητα του μείγματος καθορίζεται από την περιοχή διατομής στον διαχύτη του καρμπυρατέρ, η οποία ρυθμίζεται από τη θέση ρυθμιστική βαλβίδα(45). Η βαλβίδα γκαζιού είναι στερεωμένη στον άξονα (43) με δύο βίδες (46). Η στεγανοποίηση μεταξύ του άξονα και του περιβλήματος παρέχεται από έναν δακτύλιο Ο (44). Το στήριγμα (47) περιορίζει την αξονική κίνηση του άξονα. Το στοπ XX (50) και ο μοχλός μετάδοσης κίνησης (51) είναι τοποθετημένα στο άκρο του άξονα. Η θέση του αποσβεστήρα ελέγχεται από ένα καλώδιο σε θήκη τύπου Bowden. Ο κοχλίας (52), ο δακτύλιος (53), η ροδέλα (54) και το παξιμάδι (55) συνδέουν το καλώδιο ελέγχου στον βραχίονα μετάδοσης κίνησης μέσω του αναστολέα μπόουντας (66). Το σύστημα ελέγχου πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε όταν το γκάζι είναι ρυθμισμένο στη θέση VR, η θήκη του καλωδίου να έχει ελευθερία κινήσεων 1 mm. Το ελατήριο επιστροφής (56) είναι τοποθετημένο στο στήριγμα (47) και στο μοχλό ενεργοποιητή πεταλούδας (51) και επεκτείνει το καλώδιο (αύξηση ταχύτητας).
Το άνοιγμα της βαλβίδας πεταλούδας (45) οδηγεί σε αύξηση της ροής αέρα στο διαχύτη και στη δημιουργία κενού στη ζώνη του διαχύτη γαλακτώματος (2), που εξασφαλίζει την παροχή καυσίμου από τον θάλαμο πλωτήρα στον διαχύτη του καρμπυρατέρ. Αλλά αυτό το κενό δεν παρέχει αρκετό καύσιμο, επομένως το καρμπυρατέρ είναι εξοπλισμένο με σταθερό ρυθμιστή κενού. Ο ρυθμιστής αποτελείται από ένα έμβολο (19), ένα διάφραγμα (23), το οποίο, μαζί με το σώμα του καρμπυρατέρ (1) και ένα κάλυμμα (27), σχηματίζουν δύο κοιλότητες. Το κενό στον διαχύτη μεταφέρεται στην άνω κοιλότητα του ρυθμιστή μέσω της οπής (U). Η αρνητική πίεση στην είσοδο του καρμπυρατέρ μεταδίδεται στην κάτω κοιλότητα του ρυθμιστή μέσω του καναλιού (V). Η δύναμη που προκύπτει από τη διαφορά κενού ανυψώνει το έμβολο, υπερνικώντας το βάρος του και συμπιέζοντας το ελατήριο (26), γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της διατομής του διαχύτη και της διατομής του καναλιού που σχηματίζεται από το ακροφύσιο της βελόνας μέτρησης (3) και το δοσομετρική βελόνα (20). Το βάρος του εμβόλου (19) και η δύναμη συμπίεσης του ελατηρίου (26) συντονίζονται και παρέχουν σταθερό κενό στην περιοχή του διαχύτη γαλακτώματος έως ότου το έμβολο φτάσει στην επάνω θέση του. Μετά από αυτό, το καρμπυρατέρ λειτουργεί σαν καρμπυρατέρ σταθερής διάχυσης. Μια οπή (D) δημιουργείται στο κάλυμμα (27), που συνδέει την άνω κοιλότητα του ρυθμιστή με την εσωτερική κοιλότητα του καλύμματος. Η διάμετρος της οπής επιλέγεται έτσι ώστε η εσωτερική κοιλότητα του καλύμματος να λειτουργεί ως αμορτισέρ των κραδασμών του εμβόλου. Η ροδέλα (6) που είναι εγκατεστημένη μεταξύ του κύριου πίδακα (7) και του χιτωνίου (4), μαζί με τον θάλαμο πλωτήρα, σχηματίζουν ένα δακτυλιοειδές κανάλι, το οποίο εξασφαλίζει την παρουσία καυσίμου στην κύρια ζώνη εκτόξευσης κατά τη διάρκεια των εξελίξεων του αεροσκάφους. Η σύνδεση του δακτυλίου (4) με το σώμα του καρμπυρατέρ σφραγίζεται με έναν δακτύλιο (5) για να αποτραπεί η αναρρόφηση του καυσίμου να παρακάμψει τον κύριο πίδακα. Υπό τη δράση του κενού, το καύσιμο από τον θάλαμο πλωτήρα εισέρχεται μέσω του κύριου πίδακα (7), του χιτωνίου του προσαρμογέα (4), του πίδακα της βελόνας μέτρησης (3), του διαχύτη γαλακτώματος (2) και στη συνέχεια στον διαχύτη του καρμπυρατέρ. Για έναν υψηλής ποιότητας σχηματισμό μίγματος καυσίμου-αέρα, το καύσιμο αναμιγνύεται με αέρα που εισέρχεται στον διαχύτη γαλακτώματος μέσω του καναλιού (Z) πριν εισέλθει στον διαχύτη του καρμπυρατέρ.
Ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας (θερμοκρασία αέρα περιβάλλοντος, ύψος του αεροδρομίου βάσης), είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε το κύριο σύστημα δοσομέτρησης. Η ποιότητα του μείγματος καυσίμου-αέρα σε όλους τους τρόπους φόρτωσης, εκτός από τη λειτουργία πλήρους φόρτωσης, ρυθμίζεται μετακινώντας τον δακτύλιο ρύθμισης στη βελόνα μέτρησης (θέση 1 - το φτωχότερο μείγμα, θέση 4 - το πιο πλούσιο μείγμα. Βλέπε εικ. 31 ). Η ποιότητα του μείγματος καυσίμου-αέρα στο μέγιστο φορτίο ρυθμίζεται με την αντικατάσταση του κύριου πίδακα. Η απαιτούμενη διάμετρος ακροφυσίου καθορίζεται από τον τύπο:
D- απαιτούμενη διάμετρος ακροφυσίου,
D 0 - τυπική διάμετρος ακροφυσίου,
K - συντελεστής διόρθωσης, ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας.
Ο συντελεστής διόρθωσης καθορίζεται από τον πίνακα:
Όπου: H, m - το ύψος του βασικού αεροδρομίου πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.
t,°C - θερμοκρασία περιβάλλοντος αέρα.
σύστημα αδράνειας.
Το σύστημα ρελαντί έχει σχεδιαστεί για να προετοιμάζει και να παρέχει ένα εμπλουτισμένο μείγμα καυσίμου-αέρα, προκειμένου να διασφαλίζεται η σταθερή λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλή ταχύτητα CV. Αποτελείται από έναν πίδακα ρελαντί (8), ένα κανάλι αέρα LLD, δύο κανάλια LA και BP, βίδες ρύθμισης για την ποιότητα (57) και την ποσότητα (49) του μείγματος.
Όταν η βαλβίδα γκαζιού είναι ρυθμισμένη στη θέση ρελαντί στη ζώνη του καναλιού LA (μπροστά από τη βαλβίδα γκαζιού), δημιουργείται ένα μεγάλο κενό, υπό την επίδραση του οποίου το καύσιμο τροφοδοτείται μέσω του ρελαντί στο κανάλι γαλακτώματος. όπου αναμιγνύεται με τον αέρα που εισέρχεται μέσω του καναλιού LLD. Το προκύπτον γαλάκτωμα εισέρχεται στον διαχύτη μέσω του καναλιού LA. Όταν το γκάζι μετακινείται από τη θέση MG, το κενό ανακατανέμεται στη ζώνη του γκαζιού και το γαλάκτωμα παρέχεται μέσω των καναλιών LA και BP, γεγονός που παρέχει αύξηση της παροχής καυσίμου για ομαλή μετάβαση, χωρίς αστοχίες, από το ρελαντί στον κινητήρα. λειτουργία σε μεσαία φορτία, όταν αρχίζει να λειτουργεί το κύριο σύστημα μέτρησης.
Το στρίψιμο της βίδας ποιότητας μείγματος μειώνει την κατανάλωση καυσίμου, με αποτέλεσμα ένα πιο λεπτό μείγμα αέρα/καυσίμου. Όταν βιδώνεται η βίδα ποσότητας μείγματος, η βαλβίδα γκαζιού ανοίγει ελαφρά, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ταχύτητας HF.
Ο κοχλίας ποιότητας μείγματος και ο πίδακας XX σφραγίζονται με δακτυλίους (9). Το ελατήριο (58) εμποδίζει τη στροφή ή την ακούσια περιστροφή της βίδας μίγματος.
Εμπλουτιστής καρμπυρατέρ.
Ο εμπλουτιστής καρμπυρατέρ χρησιμεύει για τον εμπλουτισμό του μίγματος αέρα-καυσίμου κατά την εκκίνηση ενός ψυχρού κινητήρα και αποτελείται από μια δισκοβαλβίδα (34), έναν πίδακα (16), ένα κάλυμμα (33) και κανάλια. Ανάλογα με τη θέση της βαλβίδας, δημιουργείται κενό στα κανάλια καυσίμου του εμπλουτιστή. Στη θέση "off", το κενό εξασφαλίζει μόνο την πλήρωση του φρεατίου τροφοδοσίας του συμπυκνωτή στον θάλαμο πλωτήρα. Όταν ο εμπλουτιστής είναι ενεργοποιημένος, η βαλβίδα συνδέει τα κανάλια αέρα και καυσίμου, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση του κενού, λόγω του οποίου τροφοδοτείται πρόσθετο καύσιμο από το φρεάτιο τροφοδοσίας στον διαχύτη του καρμπυρατέρ, εμπλουτίζοντας εκ νέου το μείγμα για να εξασφαλιστεί η εκκίνηση. Κατά την περαιτέρω εργασία με τον εμπλουτιστή ενεργοποιημένο, το καύσιμο εισέρχεται στο φρεάτιο τροφοδοσίας μέσω του πίδακα (16), δηλ. το επίπεδο του εκ νέου εμπλουτισμού του μείγματος μειώνεται. Ο άξονας της δισκοβαλβίδας σφραγίζεται με δακτύλιο (35). Το καπάκι εμπλουτισμού είναι στερεωμένο στο σώμα του καρμπυρατέρ με τέσσερα μπουλόνια (37) και σφραγίζεται με ένα παρέμβυσμα (36). Η θέση του μοχλού εμπλουτισμού ελέγχεται από ένα καλώδιο σε θήκη τύπου Bowden. Στο μοχλό, μέσω μιας σφαίρας ή κυλίνδρου με βίδα ασφάλισης, προσαρμόζεται ένα καλώδιο ελέγχου, το οποίο διέρχεται από το στόμιο μπόουντ (68-70). Το σύστημα ελέγχου πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε όταν ο συγκεντρωτής βρίσκεται στη θέση "off", η θήκη του καλωδίου έχει ελευθερία κινήσεων 1 mm. Το ελατήριο επιστροφής (42) είναι εγκατεστημένο στο ωτίο στο κάλυμμα (27) και στο μοχλό κίνησης εμπλουτισμού (39) και ενεργεί για να τραβήξει το καλώδιο (απενεργοποίηση του εμπλουτισμού).
ΣΗΜΕΙΩΣΗ:ΕΓΩ. Η απόδοση του συγκεντρωτή μειώνεται εάν το γκάζι_ δεν βρίσκεται στη θέση MG.
2. Για να διευκολυνθεί η «κρύα» εκκίνηση του κινητήρα, συνιστάται η εκτέλεση «κρύου». κύλιση με εμπλουτιστές μακριά για να γεμίσει φρεάτια υπηρεσίας.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Όταν ο κινητήρας λειτουργεί υπό συνθήκες φορτίου με ενεργοποιημένα τα εμπλουτιστικά καρμπυρατέρ, μπορεί να προκύψει αυθόρμητη μείωση της ταχύτητας του KB, μέχρι να σβήσει ο κινητήρας.
Ρύθμιση καρμπυρατέρ.
Η ρύθμιση του καρμπυρατέρ περιλαμβάνει τις ακόλουθες εργασίες:
ρύθμιση της στάθμης καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα.
προσαρμογή του κύριου συστήματος δοσομέτρησης.
ρύθμιση του συστήματος αδράνειας.
εκκίνηση ρύθμισης συστήματος
κατά την οποία είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί η σύγχρονη λειτουργία των καρμπυρατέρ.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Η ασύγχρονη λειτουργία των καρμπυρατέρ οδηγεί σε αύξηση του επιπέδου των κραδασμών του κινητήρα και των φορτίων στα μέρη του μηχανισμού στροφάλου.
Με τη μέθοδο μηχανικού συγχρονισμού ελέγχεται οπτικά ο συγχρονισμός της κίνησης των βαλβίδων γκαζιού των καρμπυρατέρ, η θέση των βιδών για την ποσότητα και την ποιότητα του μείγματος και η κίνηση των βαλβίδων εκκίνησης.
Με τη μέθοδο πνευματικού συγχρονισμού, αντί για τη βίδα (50), ένας μετρητής πίεσης δύο σημείων ή σχήματος "U" συνδέεται στα εξαρτήματα του καρμπυρατέρ για τον έλεγχο της υποπίεσης στους διαχύτες του καρμπυρατέρ, το οποίο θα πρέπει να είναι το ίδιο σε όλους τους κινητήρες που λειτουργούν. τρόπους λειτουργίας.
Λειτουργία συστήματος καυσίμου.
Κατά την επιθεώρηση πριν από την πτήση, ελέγξτε οπτικά τη στεγανότητα του συστήματος καυσίμου και βεβαιωθείτε ότι δεν υπάρχουν διαρροές βενζίνης. ελέγξτε την αξιοπιστία της στερέωσης των καρμπυρατέρ και των φίλτρων αέρα.
Όταν λειτουργεί ο κινητήρας σε χαμηλές εξωτερικές θερμοκρασίες, είναι δυνατό το πάγωμα του καρμπυρατέρ: α) λόγω της παρουσίας νερού στο καύσιμο (για να αποφευχθεί η χρήση καθαρού καυσίμου χωρίς νερό, φιλτραρισμένο μέσω σουέτ). β) λόγω υψηλής υγρασίας. Σε αυτή την περίπτωση, χρησιμοποιήστε θέρμανση αέρα στην είσοδο του καρμπυρατέρ.
ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΔΙΑΝΟΜΗΣ ΑΕΡΙΟΥ.
Ο μηχανισμός διανομής αερίου έχει σχεδιαστεί για την έγκαιρη εισαγωγή του μίγματος καυσίμου-αέρα στους κυλίνδρους και την απελευθέρωση των καυσαερίων από αυτούς. Ο μηχανισμός διανομής αερίου του κινητήρα "Rotax-912UL" έχει έναν κάτω εκκεντροφόρο άξονα και μια επάνω διάταξη βαλβίδων.
Ο μηχανισμός περιλαμβάνει έναν εκκεντροφόρο άξονα με υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου, ράβδους, βραχίονες παλινδρόμησης, άξονες παλινδρόμησης, βαλβίδες, ελατήρια και οδηγούς βαλβίδων.
Η δύναμη από τα έκκεντρα άξονα μέσω των υδραυλικών αντισταθμιστών, των ράβδων και των βραχιόνων παλινδρόμησης μεταδίδεται στις βαλβίδες, οι οποίες ανοίγουν συμπιέζοντας τα ελατήρια. Οι βαλβίδες κλείνουν με συμπιεσμένα ελατήρια.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Πριν από την εκκίνηση του κινητήρα, είναι απαραίτητο να εκτελέσετε μια "κρύα" μίζα μέχρι να εμφανιστεί πίεση λαδιού για να γεμίσει τα υδραυλικά ανυψωτικά.
Ο εκκεντροφόρος βρίσκεται στον στροφαλοθάλαμο και κινείται από τον στροφαλοφόρο μέσω ενός ζεύγους γραναζιών. Η ταχύτητα περιστροφής του είναι δύο φορές μικρότερη από τη συχνότητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Η αξονική κίνηση του εκκεντροφόρου περιορίζεται από τις επιφάνειες έδρασης των γραναζιών που είναι τοποθετημένα στον άξονα.
Η ισχύς λαμβάνεται από τον εκκεντροφόρο στην πλευρά PTO για την κίνηση της αντλίας λαδιού και από την πλευρά MS για την κίνηση της αντλίας νερού και του μηχανικού στροφόμετρου.
Κατά τη συναρμολόγηση του στροφαλοθαλάμου, είναι απαραίτητο να ευθυγραμμίσετε τα σημάδια στα γρανάζια κίνησης, γεγονός που διασφαλίζει τη σωστή εγκατάσταση του χρονισμού της βαλβίδας.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΙΠΑΝΣΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ.
Το σύστημα λίπανσης έχει σχεδιαστεί για να λιπαίνει τα τριβόμενα μέρη του κινητήρα, καθώς και να τα ψύχει μερικώς και να αφαιρεί από αυτά τα προϊόντα φθοράς. Το σύστημα λίπανσης κινητήρα (Εικ. 37) είναι σύστημα κλειστού τύπου με «στεγνό» κάρτερ, με εξαναγκασμένη κυκλοφορία λαδιού. Η ενσωματωμένη αντλία λαδιού θετικού εκτοπίσματος κινείται από τον εκκεντροφόρο άξονα.
Από τη δεξαμενή λαδιού (1), το λάδι, υπό τη δράση του κενού που δημιουργείται από την αντλία λαδιού, εισέρχεται στη γραμμή αναρρόφησης (2), διέρχεται, ψύχεται, μέσω του ψυγείου (3) και μέσω της γραμμής αναρρόφησης (4) εισέρχεται στο κοιλότητα αναρρόφησης της αντλίας λαδιού που σχηματίζεται από τους ρότορες (5). Όταν οι ρότορες περιστρέφονται, ένα μέρος του λαδιού συμπιέζεται και μετακινείται στην κοιλότητα εκκένωσης της αντλίας λαδιού. Από αυτή την κοιλότητα, λάδι μέσω των περιφερειακών οπών του φίλτρου (7) εισέρχεται στην εσωτερική του κοιλότητα. Περνώντας μέσα από το στοιχείο φίλτρου στην εσωτερική κοιλότητα του φίλτρου, το λάδι καθαρίζεται από ακαθαρσίες. Όταν το στοιχείο φίλτρου είναι φραγμένο, η βαλβίδα (10) ανοίγει λόγω της διαφοράς πίεσης και το λάδι, παρακάμπτοντας το στοιχείο φίλτρου, εισέρχεται στον κινητήρα, γεγονός που αποτρέπει τη λιμοκτονία του λαδιού.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Η λίπανση του κινητήρα με αργό λάδι οδηγεί σε πρόωρη φθορά των εξαρτημάτων του. Η χρήση συνιστώμενων λαδιών, η χρήση αυθεντικών φίλτρων λαδιού και η τακτική, έγκαιρη εκτέλεση της τακτικής συντήρησης εξαλείφουν αυτό το φαινόμενο.
Το καθαρισμένο λάδι εισέρχεται στην κοιλότητα υψηλής πίεσης της αντλίας λαδιού, η οποία διαθέτει βαλβίδα παράκαμψης (8). Όταν ξεπεραστεί η ονομαστική πίεση, η σφαίρα ανοίγει το κανάλι (9) της αντλίας λαδιού, μέσω του οποίου η περίσσεια λαδιού μεταφέρεται στην κοιλότητα αναρρόφησης της αντλίας λαδιού. Η πίεση παράκαμψης (ρομή ανοίγματος βαλβίδας) ελέγχεται από τον αριθμό των ροδέλες κάτω από το ελατήριο.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ:Κατά την «κρύα» εκκίνηση σε χαμηλές θερμοκρασίες, η απόδοση της βαλβίδας παράκαμψης μπορεί να είναι ανεπαρκής λόγω του υψηλού ιξώδους του λαδιού. Αλλά όταν ο κινητήρας ζεσταίνεται, το ιξώδες του λαδιού πέφτει και η πίεση δεν πρέπει να υπερβαίνει την ονομαστική τιμή.
Από την κοιλότητα υψηλής πίεσης, το λάδι εισέρχεται στο κανάλι (11) που βρίσκεται στο αριστερό μισό του στροφαλοθαλάμου. Από το κανάλι (11), το λάδι εισέρχεται στα κανάλια των υδραυλικών αντισταθμιστών των κυλίνδρων 2 και 4 και από αυτά, μέσω των καναλιών των ράβδων (13) και των βραχιόνων (15), εισέρχεται για να λιπάνει τα μέρη του αερίου μηχανισμός διανομής. Μέσω της εσωτερικής κοιλότητας των περιβλημάτων και των καναλιών της ράβδου (17), το λάδι ρέει στον στροφαλοθάλαμο, λιπάνοντας τα έκκεντρα εκκεντροφόρου. Από το κανάλι (P) το λάδι ρέει επίσης στη λίπανση του ρουλεμάν εκκεντροφόρου N3 (18), μέσω των καναλιών (19), (20) και (21) - στη λίπανση των ρουλεμάν NC και S2 του στροφαλοφόρου άξονα και της ράβδου σύνδεσης ρουλεμάν του κυλίνδρου 4. Με τη σύνδεση (22 ) το λάδι εισέρχεται στο κανάλι (23) που βρίσκεται στο δεξί μισό του στροφαλοθαλάμου. Από το κανάλι (23), εισέρχεται λάδι για να λιπάνει τα ρουλεμάν N1 (28) και N2 (24) του εκκεντροφόρου. ρουλεμάν HI, H2 και S1 του στροφαλοφόρου άξονα. ρουλεμάν μπιέλας για κυλίνδρους 1,2 και 3. μέρη του μηχανισμού διανομής αερίου των κυλίνδρων 1 και 3. Μετά τη λίπανση των ρουλεμάν της μπιέλας, το λάδι εκτοξεύεται στα τοιχώματα του κυλίνδρου, στα έμβολα και στους πείρους του εμβόλου. Μετά τη λίπανση των ρουλεμάν S 1(31) και S2(21), το λάδι εισέρχεται στις κοιλότητες του κιβωτίου ταχυτήτων και οδηγεί στη λίπανση των μερών τους.
Εάν ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ρυθμιστή βήματος προπέλας (έκδοση 912UL3), τότε το λάδι εισέρχεται μέσω της γραμμής (33) στην κοιλότητα της φλάντζας (34) και στη συνέχεια στην αντλία γραναζιών (35) του ρυθμιστή. Η πίεση λαδιού ανεβαίνει στα 23 MPa και εισέρχεται στην εσωτερική κοιλότητα του εκρηκτικού άξονα μέσω του καναλιού (36) και επιστρέφει στην κοιλότητα του κιβωτίου ταχυτήτων μέσω του καναλιού (39). Η κατανάλωση λαδιού και, κατά συνέπεια, η πίεση στην κοιλότητα του άξονα της προπέλας (38), εξαρτάται από τη θέση του μοχλού ελέγχου. Η πίεση στην κοιλότητα δρα στον ενεργοποιητή του εκρηκτικού.
Όλο το λάδι, μετά τη λίπανση των εξαρτημάτων, ρέει στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου (40) και, υπό την επίδραση της πίεσης αερίου του στροφαλοθαλάμου, μέσω του εξαρτήματος (41) και της γραμμής επιστροφής (42) εισέρχεται στη δεξαμενή λαδιού (1 ). Η είσοδος της δεξαμενής λαδιού είναι προσανατολισμένη έτσι ώστε το λάδι να εισέρχεται εφαπτομενικά στον διαχωριστή (43), ο οποίος εξασφαλίζει τον διαχωρισμό του αερίου. Το λάδι ρέει προς τα κάτω κατά μήκος του διαχωριστικού πλέγματος και τα αέρια εξέρχονται από τη δεξαμενή μέσω του εξαρτήματος εξαερισμού (44). Τα αέρια μπορούν να απομακρυνθούν στην ατμόσφαιρα, σε ένα φίλτρο αέρα ή σε μια πρόσθετη δεξαμενή που έχει σύνδεση με την ατμόσφαιρα. Είναι απαραίτητο να παρέχεται προστασία του ανοίγματος εξαερισμού από πάγο και απόφραξη. Εάν η οπή εξαερισμού εξακολουθεί να είναι φραγμένη, τότε η υπερβολική πίεση απελευθερώνεται μέσω του καλύμματος της βαλβίδας του λαιμού πλήρωσης της δεξαμενής λαδιού.
Κατά τη λειτουργία, είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε συνεχώς την πίεση και τη θερμοκρασία του λαδιού. Για να γίνει αυτό, τοποθετείται ένας αισθητήρας θερμοκρασίας στη ζώνη καναλιού (11) και ένας αισθητήρας πίεσης στη ζώνη καναλιού (23).
Λειτουργία συστήματος λαδιού.
Κατά την επιθεώρηση πριν από την πτήση, ελέγξτε οπτικά τη στεγανότητα του συστήματος λίπανσης, βεβαιωθείτε ότι δεν υπάρχει λάδι.
Ελέγξτε τη στάθμη λαδιού. Πριν ελέγξετε τη στάθμη λαδιού, περιστρέψτε την προπέλα προς την κατεύθυνση περιστροφής για πολλές στροφές για να επιστρέψετε πλήρως το λάδι από τον κινητήρα στη δεξαμενή λαδιού ή εργαστείτε στη λειτουργία "MG" για 1 λεπτό. Η στάθμη λαδιού πρέπει να είναι μεταξύ των ενδείξεων "min" και "max" στη ράβδο στάθμης στάθμης (η διαφορά μεταξύ των ενδείξεων "min" και "max" είναι 0,45 l).
Μην αφήνετε τον κινητήρα να λειτουργεί με θερμοκρασία λαδιού κάτω από την κανονική (90-100ºС), καθώς Αυτό οδηγεί στο σχηματισμό συμπυκνώματος νερού στο σύστημα λίπανσης. Για να αφαιρέσετε το συμπύκνωμα, είναι απαραίτητο να υπερβαίνετε τη θερμοκρασία λαδιού πάνω από 100ºС τουλάχιστον μία φορά την ημέρα.
Μασλόμπακ
Ρύζι. 37. Σύστημα λίπανσης κινητήρα "Rotax-912UL"
ΣΥΣΤΗΜΑ ΨΥΞΗΣ.
Το σύστημα ψύξης έχει σχεδιαστεί για να διατηρεί τη βέλτιστη θερμική κατάσταση του κινητήρα με ελεγχόμενη απομάκρυνση θερμότητας από μέρη που θερμαίνονται ως αποτέλεσμα τριβής ή επαφής με θερμά αέρια. Εάν η απαγωγή θερμότητας είναι ανεπαρκής, ο κινητήρας θα υπερθερμανθεί, με αποτέλεσμα την πτώση της ισχύος και την αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου, επιπλέον, μπορεί να προκληθεί έκρηξη. Με σοβαρή υπερθέρμανση, εμφανίζεται "καυτή" σημείωση και εμπλοκή εμβόλου. Η υπερβολική ψύξη του κινητήρα οδηγεί σε αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου και σημαντική μείωση του πόρου των τμημάτων της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου. Η σοβαρή υποθερμία μπορεί να προκαλέσει «κρύο» γδαρσίματα στο έμβολο και ρωγμές στα εσωτερικά τοιχώματα του χιτωνίου ψύξης. Ο κινητήρας Rotax 912 διαθέτει σύστημα συνδυασμένης ψύξης. Οι κύλινδροι ψύχονται με αέρα. Οι κυλινδροκεφαλές ψύχονται με υγρό.
Υγρό σύστημα ψύξης.
Σύστημα ψύξης υγρού κλειστού τύπου με εξαναγκασμένη κυκλοφορία υγρού από φυγοκεντρική αντλία. Το ψυκτικό από το κάτω μέρος του ψυγείου τροφοδοτείται από μια αντλία νερού στα χιτώνια ψύξης κεφαλής, στη συνέχεια εισέρχεται στο δοχείο διαστολής - συσσωρευτής και επιστρέφει στο ψυγείο. Η πτερωτή της αντλίας είναι τοποθετημένη σε έναν άξονα, ο οποίος κινείται από έναν εκκεντροφόρο άξονα χρησιμοποιώντας ένα ζεύγος γραναζιών (εικ. 6 και εικ. 10). Ο σωλήνας αναρρόφησης που βρίσκεται στο κάλυμμα της αντλίας μπορεί να έχει τέσσερις γωνιακές θέσεις. Η αντλία έχει τέσσερα εξαρτήματα διανομής βιδωμένα στο σώμα, τα οποία συνδέονται με τη βοήθεια εύκαμπτων σωλήνων στους κάτω σωλήνες διακλάδωσης των μανδύων ψύξης κεφαλής. Για την αποστράγγιση του υγρού στο πάνω μέρος των πουκάμισων, υπάρχουν εξαρτήματα εξόδου, τα οποία συνδέονται με τους σωλήνες εισόδου του δοχείου διαστολής-συσσωρευτή με τη βοήθεια σωλήνων. Η δεξαμενή διαθέτει εξάρτημα αποστράγγισης που συνδέεται με το επάνω μέρος του ψυγείου ή του δοχείου διαστολής (ανάλογα με τη διάταξη του συστήματος). Η κοιλότητα διαστολής, που είναι το επάνω σημείο του συστήματος ψύξης, έχει ένα κάλυμμα βαλβίδας που ρυθμίζει τη σύνδεση με τη δεξαμενή υπερχείλισης. Όταν το ψυκτικό υγρό θερμαίνεται, διαστέλλεται, γεγονός που προκαλεί αύξηση της πίεσης στο σύστημα. Η βαλβίδα εξόδου ανοίγει όταν η πίεση στο σύστημα είναι μεγαλύτερη από 0,9 MPa και μέρος του υγρού εισέρχεται στη δεξαμενή υπερχείλισης μέσω του εξαρτήματος υπερχείλισης. Όταν το υγρό κρυώσει, συμπιέζεται και δημιουργείται κενό στο σύστημα. Η βαλβίδα εισαγωγής στο κάλυμμα ανοίγει και το υγρό, λόγω του κενού, επιστρέφει στο σύστημα. Το θερμικό καθεστώς του κινητήρα πρέπει να ελέγχεται από τη θερμοκρασία της κυλινδροκεφαλής. Ο αισθητήρας θερμοκρασίας είναι εγκατεστημένος στην οπή της θερμότερης κυλινδροκεφαλής (2 ή 3). Ως κύρια παράμετρος, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη θερμοκρασία του υγρού στην έξοδο του κινητήρα, αλλά αφού προσδιορίσετε τη σχέση μεταξύ της θερμοκρασίας του υγρού και της θερμοκρασίας της κεφαλής.
Ως ψυκτικό, χρησιμοποιείται ένα υδατικό διάλυμα αιθυλενογλυκόλης με αντιδιαβρωτικά, αντιαφριστικά και λιπαντικά πρόσθετα (για παράδειγμα, Antifreeze A40 και τα ανάλογα του). Κατά τη θερινή περίοδο λειτουργίας, για την αύξηση της απόδοσης του συστήματος ψύξης, επιτρέπεται η προσθήκη απεσταγμένου νερού, αλλά όχι περισσότερο από 50%.
ΠΡΟΣΟΧΗ: 1. Το ψυκτικό πρέπει να είναι συμβατό με αλουμίνιο.
Η αιθυλενογλυκόλη είναι δηλητηριώδης!
Κατά την επιθεώρηση πριν από την πτήση, ελέγξτε οπτικά τη στεγανότητα του συστήματος ψύξης, βεβαιωθείτε ότι δεν υπάρχουν διαρροές ψυκτικού.
Ελέγξτε τη στάθμη του ψυκτικού υγρού δοχείο διαστολής. Η στάθμη του υγρού στη δεξαμενή υπερχείλισης πρέπει να είναι μεταξύ των ενδείξεων "min" και "max".
Για να αποφύγετε εγκαύματα, πραγματοποιήστε τον έλεγχο σε κρύο κινητήρα.
Σχηματικά διαγράμματα του συστήματος ψύξης
ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΚΚΙΝΗΣΗΣ
Το σύστημα εκκίνησης είναι ηλεκτρικό και χρησιμεύει για την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα μέχρι την ταχύτητα αξιόπιστου σπινθήρα και τη δημιουργία συνθηκών για την ανάφλεξη των συγκροτημάτων καυσίμου στους θαλάμους καύσης του κινητήρα.
Το σύστημα εκτόξευσης περιλαμβάνει τις ακόλουθες κύριες μονάδες και εξοπλισμό μεταγωγής:
ηλεκτρικός εκκινητής?
μπαταρία συσσωρευτή?
"Κουμπί εκκίνησης;
καλωδίωση.
Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με μια ηλεκτρική μίζα ισχύος 0,6 "kW, η οποία είναι εγκατεστημένη στο περίβλημα της γεννήτριας, προσαρτημένη σε αυτήν με δύο καρφιά και ένα σφιγκτήρα. Η μίζα συνδέεται στο δίκτυο χρησιμοποιώντας ένα ρελέ εκκίνησης. Ένας τύπος εκκίνησης μπαταρία με ονομαστική τάση χρησιμοποιείται ως πηγή ηλεκτρικού ρεύματος στο δίκτυο εκκίνησης 12V και ελάχιστης χωρητικότητας 26 Ah.Στο ηλεκτρικό δίκτυο εκκίνησης για τη σύνδεση του κινητήρα με τη γείωση και μπαταρίαμε "μάζα", μίζα με το ρελέ του και ρελέ εκκίνησης με μπαταρία αποθήκευσης, χρησιμοποιούνται ηλεκτρικά καλώδια με διατομή τουλάχιστον 16 mm 2.
Όταν το βενζινάδικο "NETWORK 12V" είναι ενεργοποιημένο, πατώντας το κουμπί "START" περιστρέφεται η ηλεκτρική μίζα, η ροπή από την οποία μεταδίδεται μέσω ενός ζεύγους ενδιάμεσων γραναζιών στον συμπλέκτη υπερχείλισης που είναι τοποθετημένος στον στροφαλοφόρο άξονα. Το κουμπί "START" κρατιέται πατημένο μέχρι να εμφανιστεί η τιμή πίεσης λαδιού στην ένδειξη, αλλά όχι περισσότερο από 10 δευτερόλεπτα. Η διάρκεια του κύκλου λειτουργίας δεν υπερβαίνει τα 4 λεπτά, καθώς το ρελέ εκκίνησης δεν έχει σχεδιαστεί για συνεχή λειτουργία.
Η συνεχής λειτουργία του εκκινητή δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 10 δευτερόλεπτα. Η παρατεταμένη λειτουργία του εκκινητή προκαλεί υπερθέρμανση. Επανεκκίνηση του εκκινητή αφού κρυώσει για 2 λεπτά.
Όταν ο κινητήρας λειτουργεί, μην πατάτε το κουμπί της μίζας. Αυτό θα μπορούσε να σταματήσει τον κινητήρα και να καταστρέψει τη μίζα.
Ξεκινήστε τον κινητήρα με ενεργοποιημένο τον εμπλουτιστή. Εάν ο κινητήρας ζεσταθεί σε θερμοκρασίες λειτουργίας, τότε η εκκίνηση πραγματοποιείται χωρίς να ενεργοποιηθεί ο εμπλουτιστής.
Ρύζι. 7.14. Σύστημα εκκίνησης κινητήρα.
Επαναφορτιζόμενη μπαταρία (τύπου DT-1226),
Επαφές, δίαυλος 3 - 12 V, 4 - κουμπί START,
5 - ρελέ εκκίνησης DENSO182800, 6 - εκκίνηση,
7 - βενζινάδικο "Instruments", 8 - βολτόμετρο, 9 - διακόπτης "AKKUM",.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ.
Το σύστημα ανάφλεξης χρησιμεύει για την ανάφλεξη του μείγματος εργασίας στους κυλίνδρους σε μια συγκεκριμένη στιγμή.
Ο κινητήρας "Rotax-912" είναι εξοπλισμένος με ένα διπλό σύστημα ανάφλεξης με θυρίστορ χωρίς επαφή με εκκένωση πυκνωτή. Το σύστημα ανάφλεξης περιλαμβάνει:
Γεννήτρια 1,10 πόλων:
2 πηνία στάτορα (16) για τη λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης.
Ο ηλεκτρονικός αισθητήρας στροφόμετρου είναι μια γεννήτρια ηλεκτρικών παλμών χωρίς επαφή.
Υποδοχή στροφόμετρου διπλού καναλιού.
Ηλεκτρονικό στροφόμετρο.
Διακόπτες ανάφλεξης.
βύσματα μονού καναλιού.
Υποδοχές τεσσάρων καναλιών για αισθητήρες του συστήματος ανάφλεξης.
Διπλά πηνία ανάφλεξης υψηλής τάσης.
Κινητήρας.
Κύλινδροι.
Μπουζί με συμβουλές:
1B - κάτω κερί κυλίνδρου N I, IT - άνω κερί κυλίνδρου N 1,
2Β - κάτω κερί κυλίνδρου Νο. 2, 2Τ - άνω κερί κυλίνδρου Νο. 2,
ЗВ - κάτω κερί κυλίνδρου Νο. 3, ЗТ - επάνω κερί κυλίνδρου Νο. 3,
4Β - κάτω κερί κυλίνδρου Νο. 4, 4Τ - άνω κερί κυλίνδρου Νο. 4.
Στοιχεία του συστήματος ανάφλεξης
Στο σχ. Το 50 δείχνει ένα σχηματικό διάγραμμα του συστήματος ανάφλεξης, όπου οι αριθμοί δείχνουν:
Γεννήτρια 1,10 πόλων:
σφόνδυλος γεννήτριας με 10 μόνιμους μαγνήτες,
8 πηνία στάτορα που διασφαλίζουν τη λειτουργία του συστήματος τροφοδοσίας,
2 πηνία στάτορα (21) για τη λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης.
Οι αισθητήρες του κυκλώματος "Α" του συστήματος ανάφλεξης είναι γεννήτριες ηλεκτρικών παλμών χωρίς επαφή.
Οι αισθητήρες του κυκλώματος "Β" του συστήματος ανάφλεξης είναι γεννήτριες ηλεκτρικών παλμών χωρίς επαφή.
Ο ηλεκτρονικός αισθητήρας στροφόμετρου είναι μια γεννήτρια παλμών χωρίς επαφή.
Ηλεκτρονικό στροφόμετρο.
Βύσμα τεσσάρων καναλιών για αισθητήρες ανάφλεξης.
Διακόπτες ανάφλεξης.
Ηλεκτρονική μονάδα κυκλώματος «Α» (άνω).
Ηλεκτρονική μονάδα κυκλώματος «Β» (κάτω).
Μονάδα ελέγχου φόρτισης πυκνωτή.
Μονάδα ελέγχου εκφόρτισης πυκνωτή.
Δίοδοι φόρτισης πυκνωτών.
Πυκνωτές.
Θυρίστορ εκκένωσης πυκνωτή.
Διπλό πηνίο ανάφλεξης υψηλής τάσης για τα κάτω κεριά των 3 και 4 κυλίνδρων.
Διπλό πηνίο ανάφλεξης υψηλής τάσης των επάνω κεριών 1 και 2 κυλίνδρων.
Διπλό πηνίο ανάφλεξης υψηλής τάσης για τα κάτω κεριά 1 και 2 κυλίνδρων.
Διπλό πηνίο ανάφλεξης υψηλής τάσης για τα πάνω βύσματα των κυλίνδρων 3 και 4.
Μπουζί (NGK DCPR7E).
Υποδοχές γεννήτριας.
VZ (Διακόπτες ανάφλεξης).
Το VZ στη θέση "OFF" κλείνει το καφέ καλώδιο της ηλεκτρονικής μονάδας στη "γείωση", απενεργοποιώντας το αντίστοιχο κύκλωμα από τη λειτουργία. Η απενεργοποίηση ενός από τα κυκλώματα με ταχύτητα 3850 rpm KB δεν πρέπει να οδηγεί σε πτώση της ταχύτητας των KB κατά περισσότερο από 300 rpm και η διαφορά στις πτώσεις κατά μήκος των κυκλωμάτων δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 115 rpm. Η τάση στο κύκλωμα VZ είναι έως 250 V, η ισχύς ρεύματος είναι έως 0,5 A. Το VZ και το κύκλωμά τους πρέπει να είναι θωρακισμένα και γειωμένα.
ΠΡΟΣΟΧΗ: 1. Όταν πετάτε, και τα δύο κυκλώματα πρέπει να είναι ενεργοποιημένα.
2. Συνδυασμός διακοπτών σε έναν διακόπτη εναλλαγής ΑΠΑΓΟΡΕΥΜΕΝΟΣ.
Μπουζί.
Το σύστημα ανάφλεξης χρησιμοποιεί μπουζί NGK DCPR7E (με ενσωματωμένη αντίσταση). Το μέγεθος του σπειρώματος είναι Ml2x1,25, το μήκος του σπειροειδούς τμήματος είναι 17 mm, η ροπή σύσφιξης είναι 20 Nm. Το κενό μεταξύ των ηλεκτροδίων του κεριού είναι 0,7 ... 0,8 mm.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ:Το κενό μετριέται με συρμάτινο μετρητή.
Τα μπουζί καθαρίζονται και το κενό μεταξύ των ηλεκτροδίων ελέγχεται κατά την τακτική συντήρηση.Τα μπουζί αντικαθίστανται όταν εκτελείται τακτική συντήρηση 200 ωρών.
ΠΡΟΣΟΧΗ: ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ:
Η χρήση κεριών που δεν συμμορφώνονται με τα τεχνικά δεδομένα.
Η χρήση κεριών διαφορετικών τύπων.
Μερική αντικατάσταση μπουζί.
Τοποθέτηση κεριών σε «καυτό» κινητήρα.
Αλλαγή κεριών.
Καθαρισμός κεριών με λειαντικά υλικά.
Το χρώμα των ηλεκτροδίων του μπουζί χαρακτηρίζει την κατάσταση των στοιχείων του συστήματος καυσίμου. Καφέ απόχρωση - καλή κατάσταση των στοιχείων του συστήματος καυσίμου. Το μαύρο χρώμα είναι ένα εμπλουτισμένο μείγμα. άσπρο χρώμα- άπαχο μείγμα.
Πλέον πιθανές αιτίεςεμπλουτισμένο μείγμα:
Βουλωμένο φίλτρο αέρα.
Λανθασμένη ρύθμιση ή αυξημένη φθορά των στοιχείων του κύριου συστήματος δοσομέτρησης του καρμπυρατέρ.
Υψηλή στάθμη καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα.
Οι πιο πιθανές αιτίες ενός άπαχου μείγματος είναι:
Βουλωμένες γραμμές καυσίμου.
Λανθασμένη ρύθμιση ή απόφραξη των στοιχείων του κύριου συστήματος δοσομέτρησης του καρμπυρατέρ.
Χαμηλή στάθμη καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα.
Διαρροή αέρα μέσω της φλάντζας στερέωσης του καρμπυρατέρ.
Συμβουλές για κεριά.
Για τη σύνδεση καλωδίων υψηλής τάσης σε μπουζί, χρησιμοποιούνται άκρες με αντιστάσεις καταστολής παρεμβολών. Πριν συνδέσετε τη ράβδο με το καλώδιο υψηλής τάσης, εφαρμόστε γράσο με βάση το λίθιο στη ράβδο με σπείρωμα στο στέλεχος της ράβδου. Ο σφιγκτήρας που είναι τοποθετημένος στην άκρη παρέχει πρόσθετη στερέωση και σφράγιση της σύνδεσης.
Κατά την προετοιμασία του κινητήρα για πτήση, είναι απαραίτητο να ελέγξετε την αξιοπιστία της στερέωσης των άκρων στα μπουζί.
Όταν εκτελείτε τακτική συντήρηση, είναι απαραίτητο να ελέγξετε και να καθαρίσετε το συγκρότημα επαφής της χειρολαβής. Η δύναμη για την αφαίρεση του άκρου από το κερί πρέπει να είναι τουλάχιστον 30 N.
ΠΡΟΣΟΧΗ: ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΓΟΡΕΥΜΕΝΟ:
Η χρήση άκρων κεριών διαφορετικών τύπων.
Λειτουργία του κινητήρα με κατεστραμμένα μπουζί,
Αφαίρεση του άκρου από το κερί με τον κινητήρα σε λειτουργία.
Μειωμένες παρεμβολές ραδιοφώνου.
Για να μειώσετε το επίπεδο ραδιοπαρεμβολών, μπορείτε να βελτιώσετε το σύστημα ανάφλεξης:
Τοποθέτηση θωρακισμένων άκρων κεριών.
Θωράκιση καλωδίων υψηλής τάσης.
Θωράκιση των καλωδίων για την απενεργοποίηση των κυκλωμάτων ανάφλεξης και εισαγωγής αέρα.
Εγκατάσταση ανάφλεξης (Εικ. 51).
Ο σχεδιασμός των στοιχείων του συστήματος ανάφλεξης δεν επιτρέπει τη ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης.
Όταν εκτελείτε τακτική συντήρηση, είναι απαραίτητο να ελέγξετε το κενό και τη μετατόπιση μεταξύ των προεξοχών των αισθητήρων ανάφλεξης και του μαγνητοβολούντος (Εικ. 51).
Διάκενο για αισθητήρα παλαιού τύπου 0,4…0,5mm
Διάκενο για αισθητήρα νέου τύπου 0,3…0,4mm
Μετατόπιση 0,0…0,2 mm
* - t-
Προσαρμογή εκκαθάρισης και μετατόπισης
ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΞΑΤΜΙΣΗΣ
Το σύστημα εξάτμισης έχει σχεδιαστεί για να αφαιρεί τα καυσαέρια και να μειώνει το επίπεδο "θορύβου από έναν κινητήρα που λειτουργεί. Για τον κινητήρα RO-TAX-912ULS2, χρησιμοποιείται ένας σιγαστήρας που συνδυάζει τέσσερις σωλήνες.
Το σύστημα εξάτμισης περιλαμβάνει:
κασκόλ;
εξάτμιση;
λεπτομέρειες στερέωσης και ασφάλισης.
υποδοχή σωλήνων διακλάδωσης με φλάντζες.
σωληνώσεις εξάτμισης?
Ο σωλήνας αναρρόφησης είναι στερεωμένος στην κυλινδροκεφαλή με μια φλάντζα. Η φλάντζα είναι τοποθετημένη σε δύο καρφιά και σφίγγεται με δύο αυτοασφαλιζόμενα παξιμάδια
Η κινητικότητα της σύνδεσης του σωλήνα με το σιγαστήρα παρέχεται από μεντεσέδες.Το σιγαστήρα συνδέεται με τους σωλήνες εξάτμισης με ελατήρια και στερεώνεται με σύρμα.Οι αρθρώσεις λιπαίνονται με γράσο ανθεκτικό στη θερμότητα γεμάτο με γραφίτη, καθώς σύστημα εξάτμισηςλειτουργεί κάτω από αγχωτικές συνθήκες θερμοκρασίας. Η στερέωση των στοιχείων του με τη βοήθεια μεντεσέδων, που εξασφαλίζουν την κινητικότητα των αρθρώσεων, μειώνει την πιθανότητα δημιουργίας συγκεντρωτών τάσεων και επακόλουθων ελαττωμάτων και καταστροφής.
Από την άλλη πλευρά, υπό την προϋπόθεση ότι διασφαλίζεται η στεγανότητα και η επιτρεπόμενη κινητικότητα των στοιχείων του συστήματος εξάτμισης, τα ελατήρια πρέπει να ασφαλίζονται κατά τρόπο ώστε να αποκλείεται η τριβή τους στον σιγαστήρα και η απώλεια των ελατηρίων σε περίπτωση καταστροφής τους.
Κατά την επιθεώρηση του κινητήρα πριν από την πτήση, βεβαιωθείτε ότι το σύστημα εξάτμισης και τα σημεία στερέωσής του δεν έχουν υποστεί ζημιά και ότι δεν υπάρχουν ενδείξεις διαρροής αερίου.
Στοιχεία συστήματος εξάτμισης.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Ο κινητήρας ελέγχεται χρησιμοποιώντας: 1) μοχλούς ελέγχου βαλβίδα εμπλουτισμού και γκαζιού, 2) Μοχλός θέρμανσης καρμπυρατέρ. Τα καλώδια Bowden χρησιμοποιούνται για τη μετάδοση κινήσεων ελέγχου. Τα καλώδια Bowden είναι επικαλυμμένα με μια ανθεκτική στη θερμότητα ουσία καθώς περνούν μέσα από το φράγμα πυρκαγιάς.
ρυθμιστική βαλβίδα
Η λειτουργία του γκαζιού ελέγχεται από το μοχλό γκαζιού (THROT), που βρίσκεται στο αριστερό και στο κεντρικό πάνελ. Τα καλώδια Bowden συνδέονται στο μοχλό κάτω από τους σφιγκτήρες. ταμπλό. Ο μοχλός συνδέεται με το χειριστήριο του γκαζιού μέσω μιας περιστρεφόμενης σύνδεσης. Τα καλώδια Bowden στο άλλο άκρο συνδέονται με δύο καρμπυρατέρ με κλιπ. Η θήκη καλωδίου Bowden είναι στερεωμένη και στα δύο άκρα σε βραχίονες που ρυθμίζονται από τα καρμπυρατέρ. Ο περιοριστής διαδρομής βρίσκεται στο καρμπυρατέρ. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας του ενεργού μηχανισμού γκαζιού, το ελατήριο θα βάλει το γκάζι στην πλήρως ανοιχτή θέση. Επιπλέον, τοποθετείται ένα ελατήριο σε κάθε βραχίονα γκαζιού του καρμπυρατέρ.
Εμπλουτιστής καρμπυρατέρ.
Η βαλβίδα δίσκου εμπλουτισμού, η οποία βρίσκεται στο κύκλωμα εκκίνησης του καρμπυρατέρ, ελέγχεται από τη λαβή ελέγχου που βρίσκεται κάτω από την αριστερή πλευρά του πίνακα οργάνων.
Η κίνηση της λαβής μεταδίδεται στο καρμπυρατέρ μέσω ενός καλωδίου Bowden. Το κέλυφος του καλωδίου Bowden είναι στερεωμένο στον τομέα ελέγχου με σφιγκτήρα. Δίπλα στο καρμπυρατέρ, το καλώδιο Bowden στερεώνεται με μια ρυθμιζόμενη βίδα. Ο περιοριστής διαδρομής βρίσκεται στο καρμπυρατέρ.
Θέρμανση καρμπυρατέρ
Με την ενεργοποίηση του διακόπτη θέρμανσης του καρμπυρατέρ, η θωράκιση στο κιβώτιο διανομής αέρα περιστρέφεται και κατευθύνει τον προθερμασμένο αέρα στα καρμπυρατέρ για να αποτρέψει το πάγωμα. Το κουμπί θέρμανσης του καρμπυρατέρ βρίσκεται στο κάτω μέρος του ταμπλό. Η κίνηση από τη λαβή προς την ασπίδα μεταδίδεται χρησιμοποιώντας ένα καλώδιο Bowden.
Έλεγχος τριβής στον τομέα του φυσικού αερίου.
Οι θέσεις του γκαζιού μπορούν να κλειδωθούν σηκώνοντας το μοχλό ασφάλισης γκαζιού στην επάνω θέση που βρίσκεται στο κάτω μέρος του πίνακα στο κέντρο. Η στερέωση πραγματοποιείται σφίγγοντας το γκάζι μεταξύ των αποστατών στερέωσης.
Κατά την επιθεώρηση πριν από την πτήση του αεροσκάφους, ελέγξτε την ομαλότητα και την ευκολία κίνησης του γκαζιού από το στοπ "MG" στο στοπ "VR" και πίσω.
ROTAX 912(80 HP)- βενζινοκινητήρας, τετράχρονος, τετρακύλινδρος κινητήρας αεροσκάφους με σχηματισμό μίγματος καρμπυρατέρ.
Η θέση των κυλίνδρων είναι αντίθετη (boxer), η κάτω θέση του εκκεντροφόρου άξονα του συστήματος διανομής αερίου. Ο κινητήρας ROTAX 912 είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου βαλβίδων.
Κινητήρας ROTAX 912Διαθέτει σύστημα ψύξης αέρα για τους κυλίνδρους και σύστημα ψύξης υγρού για τις κυλινδροκεφαλές. Ηλεκτρονική ανάφλεξη μεταγλωττισμένη.
Καύσιμα - 95ο βενζίνη κινητήρα.
Σύστημα λίπανσης - με "ξηρό κάρτερ". Αντλία καυσίμου - μηχανικό διάφραγμα, αντλία νερού - ενσωματωμένη. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος ηλεκτρική μίζα. Σχέση μετάδοσης του μειωτήρα i=2,2727 ή i=2,4286.
Η ενσωματωμένη γεννήτρια 12 πόλων διασφαλίζει τη λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης του κινητήρα και του ηλεκτρικού συστήματος του αεροσκάφους.
Για προσάρτηση στη βάση του κινητήρα, ο κινητήρας έχει οκτώ οπές με σπείρωμα στο στροφαλοθάλαμο.
Πόρων κινητήρα πριν από την πρώτη γενική επισκευή, καθώς και πόρος γενικής επισκευής - 2000 ώρες ή 15 χρόνια λειτουργίας.
ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Λήψη του ROTAX 912 ULS ΚΑΙ ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ.
Προδιαγραφές Rotax 912
| Τύπος κινητήρα (μοντέλο) | Rotax 912 |
| Κατασκευαστής: |
BOMARDIER-ROTAX (Αυστρία) |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βάρος KG. | UL 2 και UL 4 -55,4 κιλά. UL 3 - 59,8 κιλά. |
| Όγκος εργασίας cm κύβος. | 1211 |
| Ισχύς, kWt. απογείωση | 59.6 |
| Ισχύς, kWt. κρουαζιέρες | 58 |
| Ισχύς HP απογείωση | 80 |
| Ισχύς HP κρουαζιέρες | 77.8 |
| Επαναστάσεις σε ελάχ. | 5800/5500 |
| Ροπή Nm | |
| Επαναστάσεις σε ελάχ. | |
| Ηλεκτρονικό σύστημαανάφλεξη | |
| Καρμπυρατέρ | |
| Φίλτρο αέρα | 4 |
| Αντλία καυσίμου | |
| Χειροκίνητος εκκινητής | |
| Ηλεκτρική μίζα | |
| εξάτμιση | - |
| Κασκόλ | - |
| Ψύξη | υγρό |
| Παράταξη | Πυγμάχος |
ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ROTAX 912 ULS ΚΑΙ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΟΥ
Δάσκαλος Ural UTC Kuleshov V.N.
Πόλη Αικατερινούπολη
Αποδεκτοί χαρακτήρεςκαι συντομογραφίες 3
Γενικές πληροφορίεςγια τον κινητήρα 4
Φύλλο δεδομένων κινητήρα 5
Συσκευή κινητήρα
Στροφαλοφόρος άξονας και μπιέλες 7
Έμβολα και κύλινδροι 8
Περίβλημα γεννήτριας 8
Μειωτήρας 13
Συστήματα κινητήρα
Σύστημα καυσίμου 13
Μηχανισμός χρονισμού 20
Σύστημα λίπανσης 21
Σύστημα ψύξης 24
Σύστημα εκκίνησης 26
Σύστημα ανάφλεξης 27
Σύστημα εξάτμισης 34
Σύστημα διαχείρισης κινητήρα 36
Όργανα ελέγχου κινητήρα 37
Λειτουργία κινητήρα πτήσης 38
Αποδεκτά σύμβολα και συντομογραφίες
Πρατήριο - Μηχάνημα προστασίας δικτύου
BB - προπέλα
VZ - διακόπτης ανάφλεξης
TDC - κορυφαίο νεκρό σημείο
VR - λειτουργία απογείωσης
POL - καύσιμα και λιπαντικά
KV - στροφαλοφόρος άξονας
KR - κρουαζιέρα
LA - αεροσκάφος
MG - μικρό αέριο
MS - πίσω μέρος του στροφαλοθαλάμου (μαγνητική πλευρά)
BDC - κάτω νεκρό σημείο
RTO - μπροστινό μέρος του στροφαλοθαλάμου (πλευρά απογείωσης)
RUD - κουμπί ελέγχου κινητήρα
RE - εγχειρίδιο λειτουργίας
SAU - τυπικές ατμοσφαιρικές συνθήκες
SU - power point
TVS - μείγμα καυσίμου-αέρα
ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ROTAX 912 ULS
Το αεροσκάφος P2002 Sierra είναι εξοπλισμένο με τετράχρονο τετρακύλινδρο εμβολοφόρος κινητήραςΟριζόντια αντίθετοι κύλινδροι ROTAX 912 ULS.
Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα ψύξης υγρού για κυλινδροκεφαλές και σύστημα ψύξης αέρα για κυλίνδρους.
Ο κινητήρας αποτελείται από τα ακόλουθα κύρια εξαρτήματα:
Ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου;
κιβώτιο ταχυτήτων έλικας?
Σωλήνες εισαγωγής και εξαγωγής.
Τα ακόλουθα συστήματα παρέχουν τη λειτουργία του κινητήρα:
Σύστημα καυσίμου με σχηματισμό μίγματος καρμπυρατέρ.
Μηχανισμός διανομής αερίου;
Σύστημα λίπανσης κινητήρα;
Σύστημα ψύξης;
Σύστημα εκκίνησης.
Σύστημα ανάφλεξης;
Συσκευές ελέγχου κινητήρα.
Σύστημα διαχείρισης κινητήρα;
Σύστημα εξάτμισης.
Βασικά τεχνικά στοιχεία του κινητήρα ROTAX 912 ULS.
| 1. | Μετατόπιση κυλίνδρου | cm 3 | |
| 2. | Αναλογία συμπίεσης | 10,5 | |
| 3. | Ξηρό βάρος κινητήρα | κιλό | 56,6 |
| 4. | Βάρος εξοπλισμένου κινητήρα | κιλό | 78,2 |
| 5. | Ελαιώδης μάζα | κιλό | 2,7 |
| 6. | Ποσότητα λαδιού προς πλήρωση | μεγάλο | 3,0 |
| 7. | Κατανάλωση λαδιού | l/ώρα | ≤ 0,1 |
| 8. | Πίεση λαδιού: | kg/cm2 | |
| Συνιστάται (n>3500 rpm) | 1,5-4,0 | ||
| Μέγιστο επιτρεπόμενο | |||
| Σύντομη για την ψυχρή εκκίνηση | |||
| Ελάχιστο (n<3500 об/мин) | 0,8 | ||
| 9. | Θερμοκρασία κυλινδροκεφαλής: | ºС | |
| Μέγιστο επιτρεπόμενο | |||
| Ελάχιστο επιτρεπόμενο | |||
| 10. | Θερμοκρασία λαδιού: | ºС | |
| Συνιστάται | 90-110 | ||
| Μέγιστο επιτρεπόμενο | |||
| Ελάχιστο επιτρεπόμενο | |||
| 11. | Πίεση καυσίμου: | kg/cm2 | |
| Ελάχιστο | 0,15 | ||
| Το πολύ | 0,4 | ||
| 12. | Χρόνος παραλαβής από το MG στο VZL | δευτ | όχι περισσότερο από 3 |
| 13. | Βάρος ψυκτικού | κιλό | 2,75 |
| 14. | Εκχωρημένος πόρος | ώρα/χρόνια | 4500/36 |
| 15. | γενική επισκευή ζωής | ώρα/χρόνια | 1500/12 |
Παράμετροι λειτουργίας κινητήρα ROTAX 912 ULS ανά τρόπο λειτουργίας.
| № | Τρόποι λειτουργίας κινητήρα | Ταχύτητα άξονα κινητήρα/προπέλας σ.α.λ. | Ισχύς kW/hp | Κατανάλωση καυσίμου l/h | Ειδική κατανάλωση καυσίμου σολ kWh/ σολ hp ώρα | Συνεχής χρόνος λειτουργίας λεπτά |
| 1. | Απογείωση | 5800/2388 | 73,5/98,5 | 27,5 | ≤5 | |
| 2. | Μέγιστη συνεχόμενη | 5500/2265 | 69/92,5 | 25,0 | 285/213 | μη περιορισμένο |
| 3. | Ταξίδι (75% της μέγιστης συνεχούς | 5000/2050 | 51/68,4 | 18,5 | μη περιορισμένο | |
| 4. | 65% της μέγιστης συνεχούς | 4800/1975 | 44,6/60 | μη περιορισμένο | ||
| 5. | μικρό αέριο | 1700/700 (ελάχ. 1400) | ≤5 |
ΣΥΣΚΕΥΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Στροφαλοθάλαμος.
Ο στροφαλοθάλαμος είναι το βασικό μέρος του κινητήρα, στο οποίο βρίσκονται ο στροφαλοφόρος άξονας με τις μπιέλες και τα απλά ρουλεμάν και ο εκκεντροφόρος με υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου βαλβίδων. Το μπροστινό μέρος του στροφαλοθαλάμου (πλευρά PTO) είναι το περίβλημα του ενσωματωμένου κιβωτίου ταχυτήτων
Ο στροφαλοθάλαμος αντιλαμβάνεται δυνάμεις διαφόρων μεγεθών και φύσης που δρουν στον στροφαλοφόρο άξονα και προκύπτουν από την περιστροφή της προπέλας κατά τη λειτουργία του κινητήρα.
Ο στροφαλοθάλαμος είναι τύπου τούνελ, χωρισμένος και αποτελείται από αριστερό και δεξί μισό, χυτευμένο από κράμα αλουμινίου και κατεργασμένο μαζί. Ο σύνδεσμος του στροφαλοθαλάμου κινείται σε κατακόρυφο επίπεδο κατά μήκος του άξονα του στροφαλοφόρου άξονα και σφραγίζεται με ειδικό στεγανωτικό. Τα μισά του στροφαλοθαλάμου είναι κεντραρισμένα σε 5 οδηγούς δακτυλίους και έναν οδηγό πείρο και συναρμολογούνται με καρφιά και μπουλόνια.
Υπάρχουν 3 οπές με σπείρωμα στην αριστερή πλευρά του στροφαλοθαλάμου και 2 τρύπες με σπείρωμα και μια λεία οπή στη δεξιά πλευρά, οι οποίες μαζί με τις οπές με σπείρωμα στο κάλυμμα του κιβωτίου ταχυτήτων αποτελούν τα σημεία στερέωσης του κινητήρα στη βάση του κινητήρα.
Για να εγκαταστήσετε τον κινητήρα, πρέπει να χρησιμοποιήσετε τουλάχιστον δύο ζεύγη σημείων στερέωσης.
Για τη στερέωση των κυλίνδρων και των κυλινδροκεφαλών χρησιμοποιούνται 16 καρφιά με παξιμάδια. Τα μπουλόνια βιδώνονται στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα μέσω δακτυλίων με σπείρωμα. Στο μπροστινό μέρος του στροφαλοθαλάμου (PTO) υπάρχουν: οπές με σπείρωμα για τη στερέωση του καλύμματος του κιβωτίου ταχυτήτων. 4 οπές με σπείρωμα για την τοποθέτηση της αντλίας λαδιού. Στο πίσω μέρος του στροφαλοθαλάμου (MS) υπάρχουν οπές με σπείρωμα για τη σύνδεση του περιβλήματος της μαγνητογεννήτριας. Στο πάνω μέρος του στροφαλοθαλάμου, αριστερά, κοντά στον κύλινδρο Νο 2, υπάρχει μια οπή με σπείρωμα Μ8, κλειστή με βύσμα. Εάν είναι απαραίτητο, βιδώνοντας το πώμα σε αυτήν την οπή με σπείρωμα, μπορείτε να μπλοκάρετε το KB στη θέση του εμβόλου Νο. 2 στο TDC. Παρακάτω υπάρχει μια οπή με σπείρωμα στην οποία είναι εγκατεστημένο ένα μαγνητικό βύσμα. Στο κάτω μέρος του αριστερού μισού του στροφαλοθαλάμου, γίνονται δύο οπές με σπείρωμα για την τοποθέτηση ενός εξαρτήματος για τη γραμμή επιστροφής του συστήματος λαδιού.
Τρία ρουλεμάν στροφαλοφόρου βρίσκονται στο κεντρικό τμήμα του στροφαλοθαλάμου. Τα απλά ρουλεμάν KB έχουν δακτύλιους. Το κεντρικό ρουλεμάν έχει δύο ωστικούς ημιδακτυλίους. Τρία ρουλεμάν εκκεντροφόρου βρίσκονται στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου. Τα ρουλεμάν εκκεντροφόρου δεν έχουν δακτύλιους.
Στροφαλοφόρος άξονας, μπιέλες και ρουλεμάν.
Ο στροφαλοφόρος άξονας, μαζί με τις μπιέλες, μετατρέπει το έργο των μεταφορικά κινούμενων εμβόλων σε περιστροφική ενέργεια του εκρηκτικού μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων. Επιπλέον, παρέχει κίνηση των εμβόλων κατά τη διάρκεια της διαδρομής τους στο ρελαντί και κινεί τον εκκεντροφόρο άξονα και τη μαγνητογεννήτρια.
Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι πέντε ρουλεμάν και αποτελείται από 7 κατεργασμένα σφυρήλατα μέρη. Το πρώτο στήριγμα (στο πλάι του PTO) βρίσκεται στο κάλυμμα του κιβωτίου ταχυτήτων και διαθέτει δακτύλιο από κράμα μπρούτζου. Το δεύτερο, το τρίτο και το τέταρτο στήριγμα βρίσκονται στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα και έχουν επενδύσεις από κράμα χάλυβα-αλουμινίου. Το κεντρικό στήριγμα έχει δύο ωστικούς ημι-δακτυλίους, οι οποίοι αντιλαμβάνονται τα αξονικά φορτία από το CV. Πέμπτος πυλώνας (με πλευρές MS) βρίσκεται στο περίβλημα της μαγνητογεννήτριας.
Η μπιέλα είναι ένα κατεργασμένο σφυρήλατο εξάρτημα και είναι μια ράβδος διατομής Ι με έμβολο και κεφαλή στροφάλου. Το απλό ρουλεμάν της κεφαλής του στρόφαλου έχει μανίκι. Ο στροφαλοφόρος άξονας με τις μπιέλες είναι μη διαχωρίσιμο μέρος και δεν επισκευάζεται υπό συνθήκες λειτουργίας. Το ακραίο τμήμα του στροφαλοφόρου άξονα στην πλευρά PTO έχει εγκοπές και σπείρωμα M3Ox 1.5 για τη στερέωση του γραναζιού κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων.
Το ακραίο τμήμα του στροφαλοφόρου άξονα στην πλευρά MS έχει μια κυλινδρική επιφάνεια με ένα κλειδί για την εγκατάσταση του γραναζιού κίνησης εκκεντροφόρου, μια κυλινδρική επιφάνεια για το στήριγμα του ηλεκτρικού γραναζιού εκκίνησης, μια κωνική επιφάνεια και ένα αριστερό σπείρωμα M34x1.5 για τη στερέωση της υπέρβασης περίβλημα συμπλέκτη, κωνική επιφάνεια με κλειδί και εσωτερικό σπείρωμα Ml6x1,5 για τη σύνδεση του ρότορα της μαγνητογεννήτριας.
Έμβολα, δακτύλιοι και πείροι εμβόλου .
Το έμβολο αντιλαμβάνεται την πίεση των αερίων και μεταδίδει το έργο τους μέσω της μπιέλας στο HF. Το έμβολο χυτεύεται από κράμα αλουμινίου, κατεργασμένο από έξω και εν μέρει από το εσωτερικό. Το κάτω μέρος του εμβόλου έχει μια εσοχή. Τρεις αυλακώσεις είναι κατεργασμένες στην κεφαλή του εμβόλου για την τοποθέτηση των δακτυλίων. Το κάτω αυλάκι έχει τέσσερις ακτινικές οπές εξαέρωσης λαδιού. Ο επάνω και ο μεσαίος δακτύλιος είναι δακτύλιοι συμπίεσης, ο κάτω δακτύλιος είναι ξύστρα λαδιού και έχει διαχωριστικό ελατήριο. Στο μεσαίο τμήμα της φούστας υπάρχουν δύο διαμετρικά αντίθετα μπόλια με τρύπες για την τοποθέτηση του πείρου του εμβόλου. Οι οπές έχουν δύο επιλογές για τη βελτίωση της λίπανσης των δακτύλων. Πείρος εμβόλου - κοίλο, πλωτού τύπου, συνδέει το έμβολο με τη μπιέλα. Από την αξονική κίνηση, ο πείρος στερεώνεται με δύο δακτυλίους συγκράτησης.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Δακτύλιοι συγκράτησης μιας χρήσης.
Ο άξονας του πείρου του εμβόλου μετατοπίζεται σε σχέση με τον άξονα του εμβόλου. Κατά την εγκατάσταση, είναι απαραίτητο να προσανατολίσετε το έμβολο έτσι ώστε το βέλος στο κάτω μέρος να κατευθύνεται προς το κιβώτιο ταχυτήτων. Οι δακτύλιοι τοποθετούνται έτσι ώστε οι ασφάλειες των άνω δακτυλίων συμπίεσης και αποξέσεως λαδιού να είναι προσανατολισμένες προς τα πάνω και η ασφάλιση των κάτω δακτυλίων συμπίεσης να είναι προς τα κάτω. Σύμφωνα με την εξωτερική διάμετρο, τα έμβολα χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: "Κόκκινο" και "Πράσινο".
Περίβλημα γεννήτριας.
Το περίβλημα του εναλλάκτη λειτουργεί ως κάλυμμα στροφαλοθαλάμου στην πλευρά MS. Το περίβλημα της γεννήτριας είναι στερεωμένο στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα με εννέα μπουλόνια. Η σύνδεση σφραγίζεται με ειδικό στεγανωτικό.
Ο στροφαλοθάλαμος του κινητήρα και το περίβλημα της γεννήτριας σχηματίζουν μια κοιλότητα στην οποία βρίσκονται: μια κίνηση εκκεντροφόρου, μια κίνηση αντλίας νερού, μια ηλεκτρική κίνηση εκκίνησης με ελεύθερο τροχό, μια μηχανική κίνηση στροφόμετρου. Στο κέντρο του περιβλήματος βρίσκεται το πέμπτο ρουλεμάν στροφαλοφόρου με τσιμούχα λαδιού. Το κάτω μέρος του περιβλήματος της γεννήτριας είναι το περίβλημα της ενσωματωμένης αντλίας νερού. Το κάλυμμα της αντλίας νερού είναι στερεωμένο στο περίβλημα με πέντε μπουλόνια, από τα οποία δύο μεσαία περνούν μέσα από το περίβλημα της γεννήτριας και βιδώνονται στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα και το κάτω μπουλόνι είναι ένα πώμα αποστράγγισης για το σύστημα ψύξης του κινητήρα. Η σύνδεση του σώματος και του καλύμματος σφραγίζεται με παρανιτική φλάντζα. Στο επάνω αριστερό μέρος του περιβλήματος κατασκευάζονται στοιχεία για την εγκατάσταση ηλεκτρικού εκκινητή. Στο κάτω αριστερό μέρος του περιβλήματος υπάρχει μια οπή για την τοποθέτηση του περιβλήματος του μηχανικού στροφόμετρου.
Στο εξωτερικό μέρος του καλύμματος, υπάρχουν 12 οπές με σπείρωμα για την εγκατάσταση του στάτορα της γεννήτριας, των αισθητήρων του συστήματος ανάφλεξης και των σφιγκτήρων φλάντζας.
 |
 |
1 - σωλήνας εισόδου. 2 - σωλήνας εξάτμισης. 3 - φίλτρο λαδιού. 4 - μειωτήρας? 5 - φλάντζα BB; 6 - αντλία καυσίμου. 7 - καρμπυρατέρ? 8 - ηλεκτρικός εκκινητής. 9 - ηλεκτρονικό μπλοκ του συστήματος ανάφλεξης. 10 - περίβλημα της μαγνητογεννήτριας.
11 - δεξαμενή του συστήματος ψύξης. 12 - αντλία νερού
Κινητήρας «ROTAX-912ULS». Γενικό σχέδιο.
3 - φίλτρο λαδιού. 5-φλάντζα BB; 7 - καρμπυρατέρ? 8 - ηλεκτρικός εκκινητής. 10 - περίβλημα της μαγνητογεννήτριας. 13-αισθητήρας
πίεση λαδιού; 14-αντλία λαδιού? 15 - αισθητήρας θερμοκρασίας λαδιού. 16.-κύλινδρος
Κατεύθυνση περιστροφής
αριστερόστροφα όταν το βλέπετε από την πλευρά PTO (πλευρά κιβωτίου ταχυτήτων).
ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗ: Μην περιστρέφετε την προπέλα
ενάντια στην περιστροφή.
Διεύθυνση περιστροφής του άξονα της προπέλας
 |
Περιστέλλων
Ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα, την πιστοποίηση και τη διαμόρφωση, το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να παραδοθεί με ή χωρίς συμπλέκτη υπερφόρτωσης.
♦ ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Ο συμπλέκτης υπερφόρτωσης είναι στάνταρ σε όλους τους πιστοποιημένους κινητήρες αεροσκαφών και τους μη πιστοποιημένους κινητήρες αεροσκαφών στη διαμόρφωση N 3.
♦ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Η εικόνα δείχνει ένα κιβώτιο ταχυτήτων με συμπλέκτη υπερφόρτωσης.
Ο σχεδιασμός του κιβωτίου ταχυτήτων έχει στρεπτικό αποσβεστήρα κραδασμών τύπου στρέψης. Όταν εμφανίζεται μια στρεπτική δόνηση, το γρανάζι κινείται γωνιακά σε σχέση με τον συμπλέκτη σκύλου, γεγονός που προκαλεί γραμμική κίνηση του συμπλέκτη και συμπίεση των ελατηρίων Belleville.
Με την παρουσία συμπλέκτη κατά της υπερφόρτωσης, η απόσβεση των μικρών στρεπτικών κραδασμών συμβαίνει λόγω του συμπλέκτη τριβής που σχηματίζεται από τα έκκεντρα του κινούμενου γραναζιού και του συμπλέκτη κατά της υπερφόρτωσης, ο οποίος εξασφαλίζει ομαλότερη λειτουργία του κινητήρα στο "αέριο ρελαντί". τρόπος. Η ράβδος στρέψης λειτουργεί μόνο κατά την εκκίνηση, τη διακοπή και κατά τη διάρκεια απότομων αλλαγών στις λειτουργίες. Ο συμπλέκτης κατά της υπερφόρτωσης διασφαλίζει ότι τέτοιες λειτουργίες είναι αβλαβείς για τον κινητήρα.
♦ ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Ο συμπλέκτης υπερφόρτωσης εμποδίζει επίσης τη μετάδοση σε
Φορτίο στροφαλοφόρου άξονα που προκαλείται από την πρόσκρουση της βίδας σε ξένο αντικείμενο.
Το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να τοποθετηθεί με αντλία κενού ή υδραυλικό ρυθμιστή σταθερής ταχύτητας προπέλας. Η μετάδοση κίνησης των καθορισμένων μονάδων γίνεται από έναν άξονα μείωσης.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΑΥΣΙΜΩΝ.
Το σύστημα καυσίμου χρησιμοποιείται για την αποθήκευση, την παροχή και τον καθαρισμό καυσίμου, την παροχή και τον καθαρισμό του αέρα, την προετοιμασία του μείγματος καυσίμου-αέρα και την παροχή του στους θαλάμους καύσης του κινητήρα. Το σύστημα καυσίμου (Εικ. 28) περιλαμβάνει:
1. Δεξαμενή καυσίμου.
2. Λαιμός πλήρωσης με βαλβίδα εξαερισμού.
3. Χοντρό φίλτρο.
4. Πυροσβεστικός κρουνός διακοπής.
5. Λεπτό φίλτρο.
6. Μηχανική αντλία καυσίμου.
7. Βαλβίδα αποστράγγισης.
8. Ενσωματωμένο φίλτρο αντλίας καυσίμου.
9. Γραμμή επιστροφής.
10. Ένδειξη πίεσης.
Αντλία καυσίμου.
Αντλία καυσίμου PIERBURG720 971 55 - τύπος διαφράγματος με μηχανικό
οδηγώ.
Η αντλία καυσίμου είναι τοποθετημένη στο κάλυμμα του κιβωτίου ταχυτήτων, ενεργοποιημένη από
εκκεντρικό στον άξονα της προπέλας και παρέχει τροφοδοσία καυσίμου με υπερπίεση
0.15...0.3 MPa.
Όταν οι δεξαμενές καυσίμου βρίσκονται κάτω από τον κινητήρα, συνιστάται η εγκατάσταση
πρόσθετη ηλεκτρική αντλία 996 730 στη γραμμή μεταξύ του καυσίμου
δεξαμενή και κύρια αντλία.
Φίλτρο καυσίμων.
Στους λαιμούς εισαγωγής των δεξαμενών καυσίμου, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε φίλτρα καυσίμου πλέγματος με λεπτότητα φιλτραρίσματος 0,3 mm.
Στη γραμμή αναρρόφησης, μπροστά από την αντλία καυσίμου, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε ένα διχτυωτό φίλτρο καυσίμου με λεπτότητα φιλτραρίσματος 0,10 mm.
Καρμπυρατέρ "BING 64/32".
Το καρμπυρατέρ "BING 64/32" σταθερού κενού, διπλού πλωτήρα, με οριζόντιο διαχύτη μεταβλητής διατομής, με εμπλουτιστή εκκίνησης, με γκάζι 36 mm (Εικ. 31 και 32) έχει σχεδιαστεί για την προετοιμασία του μείγματος καυσίμου-αέρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα.
Το καρμπυρατέρ σταθερού κενού, διπλού πλωτήρα, με οριζόντιο διαχύτη, με εμπλουτιστή εκκίνησης, με βαλβίδα γκαζιού χρησιμοποιείται για την προετοιμασία συγκροτημάτων καυσίμου σε όλους τους τρόπους λειτουργίας
λειτουργία κινητήρα. Η θέση της βαλβίδας πεταλούδας, ο βαθμός ανοίγματός της, αλλάζει την ποσότητα κενού στη ζώνη του διαχύτη γαλακτώματος και παρέχει τις απαραίτητες συνθήκες για το σχηματισμό ενός συγκροτήματος ρυθμισμένου καυσίμου. Το καρμπυρατέρ συνδέεται με τον κινητήρα μέσω μιας ελαστικής φλάντζας, η οποία αποτρέπει το φαινόμενο του συντονισμού, οδηγώντας σε αστοχία του μηχανισμού πλωτήρα.
Ο έλεγχος γκαζιού του καρμπυρατέρ (ισχύς) συγχρονίζεται, πραγματοποιείται από την καμπίνα μετακινώντας το γκάζι, συνδέεται μηχανικά με τους μοχλούς γκαζιού στον κινητήρα με καλωδίωση / έλεγχο. Η επιλεγμένη θέση του γκαζιού αποθηκεύεται χρησιμοποιώντας τον μηχανισμό φόρτωσης μοχλού.
μηχανισμός πλωτήρα.
Ο μηχανισμός πλωτήρα έχει σχεδιαστεί για να διατηρεί μια δεδομένη στάθμη καυσίμου και περιλαμβάνει δύο κάθετα κινούμενους πλαστικούς πλωτήρες (12), διχαλωτό μοχλό (13), βελονοβαλβίδα (10). Η χρήση δύο ανεξάρτητων πλωτήρων που βρίσκονται και στις δύο πλευρές του άξονα του καρμπυρατέρ εξασφαλίζει την αδιάλειπτη λειτουργία του κινητήρα κατά τις εξελίξεις του αεροσκάφους.
Η μετάδοση της δύναμης από τον μοχλό του πιρουνιού στη βελονωτή βαλβίδα γίνεται μέσω ενός πώματος βαλβίδας με ελατήριο και του κλιπ ελατηρίου (II), το οποίο εμποδίζει τους κραδασμούς να επηρεάσουν τη λειτουργία του μηχανισμού πλωτήρα. Τα μέρη του μηχανισμού δεν πρέπει να φθαρούν. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στην κατάσταση της βελονοβαλβίδας (Εικ. 30).
Η στάθμη καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα ρυθμίζεται λυγίζοντας τον μοχλό του πιρουνιού (13) έτσι ώστε όταν το καρμπυρατέρ είναι αναποδογυρισμένο, το διάκενο μεταξύ του μοχλού περόνης και του σώματος του διαμετρήματος 877 730 είναι 0,4 ... 0,5 mm (Εικ. 30) . Για να ελέγξετε τη ρύθμιση, είναι απαραίτητο να μετρήσετε τη στάθμη καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα, η οποία θα πρέπει να βρίσκεται 13 ... 14 mm κάτω από το άνω άκρο του θαλάμου πλωτήρα (15) με τους πλωτήρες να έχουν αφαιρεθεί. Η πίεση στον χώρο υπερπλήρωσης καυσίμου του θαλάμου πλωτήρα πρέπει να είναι ίση με την πίεση στην είσοδο του καρμπυρατέρ. Ο σωλήνας αναπνοής (71) πρέπει να τοποθετηθεί έτσι ώστε να πληροί αυτή την απαίτηση.
Ο θάλαμος πλωτήρα (15) συνδέεται στο σώμα του καρμπυρατέρ μέσω μιας φλάντζας (17) με ένα κλιπ ελατηρίου (18).
Σχηματικό διάγραμμα του συστήματος καυσίμου
 |
Ρύζι. 32. Σχηματικό διάγραμμα καρμπυρατέρ
Κύριο σύστημα δοσολογίας.
Το κύριο σύστημα μέτρησης εξασφαλίζει την παροχή της απαιτούμενης ποσότητας καυσίμου σε όλους τους τρόπους φόρτωσης και περιλαμβάνει μια βαλβίδα γκαζιού (45), ένα έμβολο (19) με ένα ελατήριο επιστροφής (26) και μια μεμβράνη (23), μια βελόνα μέτρησης (20 ) με ρυθμιστικό δακτύλιο (21), κύριο πίδακα (7), πίδακα δοσομετρικής βελόνας (3) και διαχύτη γαλακτώματος (2).
Η ποιότητα του μείγματος καυσίμου-αέρα σε όλους τους τρόπους φόρτωσης, εκτός από τη λειτουργία πλήρους φόρτωσης, προσδιορίζεται από τη διατομή του καναλιού που σχηματίζεται από το ακροφύσιο της δοσομετρικής βελόνας (3) και τη βελόνα μέτρησης (20). Η ποιότητα του μείγματος καυσίμου-αέρα σε πλήρες φορτίο καθορίζεται από τη διάμετρο του κύριου πίδακα. Η ποσότητα του μείγματος προσδιορίζεται από την περιοχή διατομής στον διαχύτη του καρμπυρατέρ, η οποία ελέγχεται από τη θέση της βαλβίδας πεταλούδας (45). Η βαλβίδα γκαζιού είναι στερεωμένη στον άξονα (43) με δύο βίδες (46). Η στεγανοποίηση μεταξύ του άξονα και του περιβλήματος παρέχεται από έναν δακτύλιο Ο (44). Το στήριγμα (47) περιορίζει την αξονική κίνηση του άξονα. Το στοπ XX (50) και ο μοχλός μετάδοσης κίνησης (51) είναι τοποθετημένα στο άκρο του άξονα. Η θέση του αποσβεστήρα ελέγχεται από ένα καλώδιο σε θήκη τύπου Bowden. Ο κοχλίας (52), ο δακτύλιος (53), η ροδέλα (54) και το παξιμάδι (55) συνδέουν το καλώδιο ελέγχου στον βραχίονα μετάδοσης κίνησης μέσω του αναστολέα μπόουντας (66). Το σύστημα ελέγχου πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε όταν το γκάζι είναι ρυθμισμένο στη θέση VR, η θήκη του καλωδίου να έχει ελευθερία κινήσεων 1 mm. Το ελατήριο επιστροφής (56) είναι τοποθετημένο στο στήριγμα (47) και στο μοχλό ενεργοποιητή πεταλούδας (51) και επεκτείνει το καλώδιο (αύξηση ταχύτητας).
Το άνοιγμα της βαλβίδας πεταλούδας (45) οδηγεί σε αύξηση της ροής αέρα στο διαχύτη και στη δημιουργία κενού στη ζώνη του διαχύτη γαλακτώματος (2), που εξασφαλίζει την παροχή καυσίμου από τον θάλαμο πλωτήρα στον διαχύτη του καρμπυρατέρ. Αλλά αυτό το κενό δεν παρέχει αρκετό καύσιμο, επομένως το καρμπυρατέρ είναι εξοπλισμένο με σταθερό ρυθμιστή κενού. Ο ρυθμιστής αποτελείται από ένα έμβολο (19), διάφραγμα (23), το οποίο, μαζί με το σώμα του καρμπυρατέρ (1) και το κάλυμμα (27), σχηματίζουν δύο κοιλότητες. Το κενό στον διαχύτη μεταφέρεται στην άνω κοιλότητα του ρυθμιστή μέσω της οπής (U). Το κενό στην είσοδο του καρμπυρατέρ μεταδίδεται στον κάτω θάλαμο του ρυθμιστή μέσω του καναλιού (V). Η δύναμη που προκύπτει από τη διαφορά κενού ανυψώνει το έμβολο, υπερνικά το βάρος του και συμπιέζοντας το ελατήριο (26), γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της διατομής του διαχύτη και της διατομής του καναλιού που σχηματίζεται από το ακροφύσιο της βελόνας μέτρησης (3) και τη βελόνα δοσομέτρησης (20). Το βάρος του εμβόλου (19) και η δύναμη συμπίεσης του ελατηρίου (26) συντονίζονται και παρέχουν σταθερό κενό στην περιοχή του διαχύτη γαλακτώματος έως ότου το έμβολο φτάσει στην επάνω θέση του. Μετά από αυτό, το καρμπυρατέρ λειτουργεί σαν καρμπυρατέρ σταθερής διάχυσης. Μια οπή (D) δημιουργείται στο κάλυμμα (27), που συνδέει την άνω κοιλότητα του ρυθμιστή με την εσωτερική κοιλότητα του καλύμματος. Η διάμετρος της οπής επιλέγεται έτσι ώστε η εσωτερική κοιλότητα του καλύμματος να λειτουργεί ως αμορτισέρ των κραδασμών του εμβόλου. Η ροδέλα (6) που είναι εγκατεστημένη μεταξύ του κύριου πίδακα (7) και του χιτωνίου (4), μαζί με τον θάλαμο πλωτήρα, σχηματίζουν ένα δακτυλιοειδές κανάλι, το οποίο εξασφαλίζει την παρουσία καυσίμου στην κύρια ζώνη εκτόξευσης κατά τη διάρκεια των εξελίξεων του αεροσκάφους. Η σύνδεση του δακτυλίου (4) με το σώμα του καρμπυρατέρ σφραγίζεται με έναν δακτύλιο (5) για να αποτραπεί η αναρρόφηση του καυσίμου να παρακάμψει τον κύριο πίδακα. Υπό τη δράση του κενού, το καύσιμο από τον θάλαμο πλωτήρα εισέρχεται μέσω του κύριου πίδακα (7), του χιτωνίου του προσαρμογέα (4), του πίδακα της βελόνας μέτρησης (3) στον διαχύτη γαλακτώματος (2) και στη συνέχεια στον διαχύτη του καρμπυρατέρ. Για έναν υψηλής ποιότητας σχηματισμό μίγματος καυσίμου-αέρα, το καύσιμο αναμιγνύεται με αέρα που εισέρχεται στον διαχύτη γαλακτώματος μέσω του καναλιού (Z) πριν εισέλθει στον διαχύτη του καρμπυρατέρ.
Ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας (θερμοκρασία αέρα περιβάλλοντος, ύψος του αεροδρομίου βάσης), είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε το κύριο σύστημα δοσομέτρησης. Η ποιότητα του μείγματος καυσίμου-αέρα σε όλους τους τρόπους φόρτωσης, εκτός από τη λειτουργία πλήρους φόρτωσης, ρυθμίζεται μετακινώντας τον ρυθμιστικό δακτύλιο στη βελόνα μέτρησης (θέση 1 - το πιο άπαχο μείγμα, θέση 4 - το πιο πλούσιο μείγμα. Δείτε Εικ. 31 ). Η ποιότητα του μείγματος καυσίμου-αέρα στο μέγιστο φορτίο ρυθμίζεται με την αντικατάσταση του κύριου πίδακα. Η απαιτούμενη διάμετρος ακροφυσίου καθορίζεται από τον τύπο:
D - η απαιτούμενη διάμετρος του πίδακα,
D 0 - τυπική διάμετρος ακροφυσίου,
K - συντελεστής διόρθωσης, ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας.
Ο συντελεστής διόρθωσης καθορίζεται από τον πίνακα:
| N,m t,°C | |||||||||
| -30 | 1,04 | 1,03 | 1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 |
| -20 | 1,03 | 1,02 | 1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 |
| -10 | 1,02 | 1,01 | 0,99 | 0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 |
| 1,01 | 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | |
| 1,00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,93 | 0,92 | 0,91 | 0,89 | |
| 1.00 | 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | |
| 1,00 | 0,98 | 0,97 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | |
| 0,99 | 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | |
| 0,98 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,92 | 0,91 | 0,90 | 0,88 | 0,87 | |
| 0,97 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,92 | 0,90 | 0,89 | 0,88 | 0,86 |
Όπου: H, m - το ύψος του βασικού αεροδρομίου πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.
t,°C - θερμοκρασία περιβάλλοντος αέρα.
σύστημα αδράνειας.
Το σύστημα ρελαντί έχει σχεδιαστεί για να προετοιμάζει και να παρέχει ένα εμπλουτισμένο μείγμα καυσίμου-αέρα, προκειμένου να διασφαλίζεται η σταθερή λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλή ταχύτητα CV. Αποτελείται από έναν πίδακα ρελαντί (8), ένα κανάλι αέρα LLD, δύο κανάλια LA και BP, βίδες ρύθμισης για την ποιότητα (57) και την ποσότητα (49) του μείγματος.
Όταν η βαλβίδα γκαζιού είναι ρυθμισμένη στη θέση ρελαντί στη ζώνη του καναλιού LA (μπροστά από τη βαλβίδα γκαζιού), δημιουργείται ένα μεγάλο κενό, υπό την επίδραση του οποίου το καύσιμο τροφοδοτείται μέσω του ρελαντί στο κανάλι γαλακτώματος, όπου αναμιγνύεται με τον αέρα που εισέρχεται μέσω του καναλιού LLD. Το προκύπτον γαλάκτωμα εισέρχεται στον διαχύτη μέσω του καναλιού LA. Όταν το γκάζι μετακινείται από τη θέση MG, το κενό ανακατανέμεται στη ζώνη του γκαζιού και το γαλάκτωμα παρέχεται μέσω των καναλιών LA και BP, γεγονός που εξασφαλίζει αύξηση της παροχής καυσίμου για ομαλή μετάβαση, χωρίς αστοχίες, από το ρελαντί στον κινητήρα. λειτουργία σε μεσαία φορτία, όταν το κύριο σύστημα δοσομέτρησης.
Το στρίψιμο της βίδας ποιότητας μείγματος μειώνει την κατανάλωση καυσίμου, με αποτέλεσμα ένα πιο λεπτό μείγμα αέρα/καυσίμου. Όταν βιδώνεται η βίδα ποσότητας μείγματος, η βαλβίδα γκαζιού ανοίγει ελαφρά, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ταχύτητας HF.
Ο κοχλίας ποιότητας μείγματος και ο πίδακας XX σφραγίζονται με δακτυλίους (9). Το ελατήριο (58) εμποδίζει τη στροφή ή την ακούσια περιστροφή της βίδας μίγματος.
Εμπλουτιστής καρμπυρατέρ.
Ο εμπλουτιστής καρμπυρατέρ χρησιμεύει για τον εμπλουτισμό του μίγματος αέρα-καυσίμου κατά την εκκίνηση ενός ψυχρού κινητήρα και αποτελείται από μια δισκοβαλβίδα (34), έναν πίδακα (16), ένα κάλυμμα (33) και κανάλια. Ανάλογα με τη θέση της βαλβίδας, δημιουργείται κενό στα κανάλια καυσίμου του εμπλουτιστή. Στη θέση "off", το κενό εξασφαλίζει μόνο την πλήρωση του φρεατίου τροφοδοσίας του συμπυκνωτή στον θάλαμο πλωτήρα. Όταν ο εμπλουτιστής είναι ενεργοποιημένος, η βαλβίδα συνδέει τα κανάλια αέρα και καυσίμου, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση του κενού, λόγω του οποίου τροφοδοτείται πρόσθετο καύσιμο από το φρεάτιο τροφοδοσίας στον διαχύτη του καρμπυρατέρ, εμπλουτίζοντας εκ νέου το μείγμα για να εξασφαλιστεί η εκκίνηση. Κατά την περαιτέρω εργασία με τον εμπλουτιστή ενεργοποιημένο, το καύσιμο εισέρχεται στο φρεάτιο τροφοδοσίας μέσω του πίδακα (16), δηλ. το επίπεδο του εκ νέου εμπλουτισμού του μείγματος μειώνεται. Ο άξονας της δισκοβαλβίδας σφραγίζεται με δακτύλιο (35). Το καπάκι εμπλουτισμού είναι στερεωμένο στο σώμα του καρμπυρατέρ με τέσσερα μπουλόνια (37) και σφραγίζεται με ένα παρέμβυσμα (36). Η θέση του μοχλού εμπλουτισμού ελέγχεται από ένα καλώδιο σε θήκη τύπου Bowden. Στο μοχλό, μέσω μιας σφαίρας ή κυλίνδρου με βίδα ασφάλισης, προσαρμόζεται ένα καλώδιο ελέγχου, το οποίο διέρχεται από το στόμιο μπόουντ (68-70). Το σύστημα ελέγχου πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε όταν ο συγκεντρωτής βρίσκεται στη θέση "off", η θήκη του καλωδίου έχει ελευθερία κινήσεων 1 mm. Το ελατήριο επιστροφής (42) είναι εγκατεστημένο στο ωτίο στο κάλυμμα (27) και στο μοχλό κίνησης εμπλουτισμού (39) και ενεργεί για να τραβήξει το καλώδιο (απενεργοποίηση του εμπλουτισμού).
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: I. Η αποτελεσματικότητα του συμπυκνωτή μειώνεται εάν το γκάζι_ δεν βρίσκεται στη θέση MG.
2. Για να διευκολυνθεί η «κρύα» εκκίνηση του κινητήρα, συνιστάται η εκτέλεση «κρύου». κύλιση με εμπλουτιστές μακριά για να γεμίσει φρεάτια υπηρεσίας.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Όταν ο κινητήρας λειτουργεί υπό συνθήκες φορτίου με ενεργοποιημένα τα εμπλουτιστικά καρμπυρατέρ, μπορεί να προκύψει αυθόρμητη μείωση της ταχύτητας του KB, μέχρι να σβήσει ο κινητήρας.
Ρύθμιση καρμπυρατέρ.
Η ρύθμιση του καρμπυρατέρ περιλαμβάνει τις ακόλουθες εργασίες:
Ρύθμιση της στάθμης καυσίμου στο θάλαμο πλωτήρα.
Ρύθμιση του κύριου συστήματος δοσομέτρησης.
Ρύθμιση συστήματος στο ρελαντί.
Εκκίνηση ρύθμισης συστήματος,
κατά την οποία είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί η σύγχρονη λειτουργία των καρμπυρατέρ.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Η ασύγχρονη λειτουργία των καρμπυρατέρ οδηγεί σε αύξηση του επιπέδου των κραδασμών του κινητήρα και των φορτίων στα μέρη του μηχανισμού στροφάλου.
Με τη μέθοδο μηχανικού συγχρονισμού ελέγχεται οπτικά ο συγχρονισμός της κίνησης των βαλβίδων γκαζιού των καρμπυρατέρ, η θέση των βιδών για την ποσότητα και την ποιότητα του μείγματος και η κίνηση των βαλβίδων εκκίνησης.
Με τη μέθοδο πνευματικού συγχρονισμού, αντί για τη βίδα (50), ένας μετρητής πίεσης δύο σημείων ή σχήματος "U" συνδέεται στα εξαρτήματα του καρμπυρατέρ για τον έλεγχο της υποπίεσης στους διαχύτες του καρμπυρατέρ, το οποίο θα πρέπει να είναι το ίδιο σε όλους τους κινητήρες που λειτουργούν. τρόπους λειτουργίας.
ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΔΙΑΝΟΜΗΣ ΑΕΡΙΟΥ.
Ο μηχανισμός διανομής αερίου έχει σχεδιαστεί για την έγκαιρη εισαγωγή του μίγματος καυσίμου-αέρα στους κυλίνδρους και την απελευθέρωση των καυσαερίων από αυτούς. Ο μηχανισμός διανομής αερίου του κινητήρα "Rotax-912UL" έχει έναν κάτω εκκεντροφόρο άξονα και μια επάνω διάταξη βαλβίδων.
Ο μηχανισμός περιλαμβάνει έναν εκκεντροφόρο άξονα με υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου, ράβδους, βραχίονες παλινδρόμησης, άξονες παλινδρόμησης, βαλβίδες, ελατήρια και οδηγούς βαλβίδων.
Η δύναμη από τα έκκεντρα άξονα μέσω των υδραυλικών αντισταθμιστών, των ράβδων και των βραχιόνων παλινδρόμησης μεταδίδεται στις βαλβίδες, οι οποίες ανοίγουν συμπιέζοντας τα ελατήρια. Οι βαλβίδες κλείνουν με συμπιεσμένα ελατήρια.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Πριν από την εκκίνηση του κινητήρα, είναι απαραίτητο να εκτελέσετε μια "κρύα" μίζα μέχρι να εμφανιστεί πίεση λαδιού για να γεμίσει τα υδραυλικά ανυψωτικά.
Ο εκκεντροφόρος βρίσκεται στον στροφαλοθάλαμο και κινείται από τον στροφαλοφόρο μέσω ενός ζεύγους γραναζιών. Η ταχύτητα περιστροφής του είναι δύο φορές μικρότερη από τη συχνότητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Η αξονική κίνηση του εκκεντροφόρου περιορίζεται από τις επιφάνειες έδρασης των γραναζιών που είναι τοποθετημένα στον άξονα.
Η ισχύς λαμβάνεται από τον εκκεντροφόρο στην πλευρά PTO για την κίνηση της αντλίας λαδιού και από την πλευρά MS για την κίνηση της αντλίας νερού και του μηχανικού στροφόμετρου.
Κατά τη συναρμολόγηση του στροφαλοθαλάμου, είναι απαραίτητο να ευθυγραμμίσετε τα σημάδια στα γρανάζια κίνησης, γεγονός που διασφαλίζει τη σωστή εγκατάσταση του χρονισμού της βαλβίδας.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΙΠΑΝΣΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ.
Το σύστημα λίπανσης έχει σχεδιαστεί για να λιπαίνει τα τριβόμενα μέρη του κινητήρα, καθώς και να τα ψύχει μερικώς και να αφαιρεί από αυτά τα προϊόντα φθοράς. Το σύστημα λίπανσης κινητήρα (Εικ. 37) είναι σύστημα κλειστού τύπου με «στεγνό» κάρτερ, με εξαναγκασμένη κυκλοφορία λαδιού. Η ενσωματωμένη αντλία λαδιού θετικού εκτοπίσματος κινείται από τον εκκεντροφόρο άξονα.
Από τη δεξαμενή λαδιού (1), το λάδι, υπό τη δράση του κενού που δημιουργείται από την αντλία λαδιού, εισέρχεται στη γραμμή αναρρόφησης (2), διέρχεται, ψύχεται, μέσω του ψυγείου (3) και μέσω της γραμμής αναρρόφησης (4) εισέρχεται στο κοιλότητα αναρρόφησης της αντλίας λαδιού που σχηματίζεται από τους ρότορες (5). Όταν οι ρότορες περιστρέφονται, ένα μέρος του λαδιού συμπιέζεται και μετακινείται στην κοιλότητα εκκένωσης της αντλίας λαδιού. Από αυτή την κοιλότητα, λάδι μέσω των περιφερειακών οπών του φίλτρου (7) εισέρχεται στην εσωτερική του κοιλότητα. Περνώντας μέσα από το στοιχείο φίλτρου στην εσωτερική κοιλότητα του φίλτρου, το λάδι καθαρίζεται από ακαθαρσίες. Όταν το στοιχείο φίλτρου είναι φραγμένο, η βαλβίδα (10) ανοίγει λόγω της διαφοράς πίεσης και το λάδι, παρακάμπτοντας το στοιχείο φίλτρου, εισέρχεται στον κινητήρα, γεγονός που αποτρέπει τη λιμοκτονία του λαδιού.
ΠΡΟΣΟΧΗ:Η λίπανση του κινητήρα με αργό λάδι οδηγεί σε πρόωρη φθορά των εξαρτημάτων του. Η χρήση συνιστώμενων λαδιών, η χρήση αυθεντικών φίλτρων λαδιού και η τακτική, έγκαιρη εκτέλεση της τακτικής συντήρησης εξαλείφουν αυτό το φαινόμενο.
Το καθαρισμένο λάδι εισέρχεται στην κοιλότητα υψηλής πίεσης της αντλίας λαδιού, η οποία διαθέτει βαλβίδα παράκαμψης (8). Όταν ξεπεραστεί η ονομαστική πίεση, η σφαίρα ανοίγει το κανάλι (9) της αντλίας λαδιού, μέσω του οποίου η περίσσεια λαδιού μεταφέρεται στην κοιλότητα αναρρόφησης της αντλίας λαδιού. Η πίεση παράκαμψης (ρομή ανοίγματος βαλβίδας) ελέγχεται από τον αριθμό των ροδέλες κάτω από το ελατήριο.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ:Κατά την «κρύα» εκκίνηση σε χαμηλές θερμοκρασίες, η απόδοση της βαλβίδας παράκαμψης μπορεί να είναι ανεπαρκής λόγω του υψηλού ιξώδους του λαδιού. Αλλά όταν ο κινητήρας ζεσταίνεται, το ιξώδες του λαδιού πέφτει και η πίεση δεν πρέπει να υπερβαίνει την ονομαστική τιμή.
Από την κοιλότητα υψηλής πίεσης, το λάδι εισέρχεται στο κανάλι (11) που βρίσκεται στο αριστερό μισό του στροφαλοθαλάμου. Από το κανάλι (11), το λάδι εισέρχεται στα κανάλια των υδραυλικών αντισταθμιστών των κυλίνδρων 2 και 4 και από αυτά, μέσω των καναλιών των ράβδων (13) και των βραχιόνων (15), εισέρχεται για να λιπάνει τα μέρη του αερίου μηχανισμός διανομής. Μέσω της εσωτερικής κοιλότητας των περιβλημάτων και των καναλιών της ράβδου (17), το λάδι ρέει στον στροφαλοθάλαμο, λιπάνοντας τα έκκεντρα εκκεντροφόρου. Από το κανάλι (P) το λάδι ρέει επίσης στη λίπανση του ρουλεμάν εκκεντροφόρου N3 (18), μέσω των καναλιών (19), (20) και (21) - στη λίπανση των ρουλεμάν NC και S2 του στροφαλοφόρου άξονα και της ράβδου σύνδεσης ρουλεμάν του κυλίνδρου 4. Με τη σύνδεση (22 ) το λάδι εισέρχεται στο κανάλι (23) που βρίσκεται στο δεξί μισό του στροφαλοθαλάμου. Από το κανάλι (23), εισέρχεται λάδι για να λιπάνει τα ρουλεμάν N1 (28) και N2 (24) του εκκεντροφόρου. ρουλεμάν HI, H2 και S1 του στροφαλοφόρου άξονα. ρουλεμάν μπιέλας για κυλίνδρους 1,2 και 3. μέρη του μηχανισμού διανομής αερίου των κυλίνδρων 1 και 3. Μετά τη λίπανση των ρουλεμάν της μπιέλας, το λάδι εκτοξεύεται στα τοιχώματα του κυλίνδρου, στα έμβολα και στους πείρους του εμβόλου. Μετά τη λίπανση των ρουλεμάν S 1(31) και S2(21), το λάδι εισέρχεται στις κοιλότητες του κιβωτίου ταχυτήτων και οδηγεί στη λίπανση των μερών τους.
Εάν ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ρυθμιστή βήματος προπέλας (έκδοση 912UL3), τότε το λάδι εισέρχεται μέσω της γραμμής (33) στην κοιλότητα της φλάντζας (34) και στη συνέχεια στην αντλία γραναζιών (35) του ρυθμιστή. Η πίεση λαδιού ανεβαίνει στα 23 MPa και εισέρχεται στην εσωτερική κοιλότητα του εκρηκτικού άξονα μέσω του καναλιού (36) και επιστρέφει στην κοιλότητα του κιβωτίου ταχυτήτων μέσω του καναλιού (39). Η κατανάλωση λαδιού και, κατά συνέπεια, η πίεση στην κοιλότητα του άξονα της προπέλας (38), εξαρτάται από τη θέση του μοχλού ελέγχου. Η πίεση στην κοιλότητα δρα στον ενεργοποιητή του εκρηκτικού.
Όλο το λάδι, μετά τη λίπανση των εξαρτημάτων, ρέει στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου (40) και, υπό την επίδραση της πίεσης αερίου του στροφαλοθαλάμου, μέσω του εξαρτήματος (41) και της γραμμής επιστροφής (42) εισέρχεται στη δεξαμενή λαδιού (1 ). Η είσοδος της δεξαμενής λαδιού είναι προσανατολισμένη έτσι ώστε το λάδι να εισέρχεται εφαπτομενικά στον διαχωριστή (43), ο οποίος εξασφαλίζει τον διαχωρισμό του αερίου. Το λάδι ρέει προς τα κάτω κατά μήκος του διαχωριστικού πλέγματος και τα αέρια εξέρχονται από τη δεξαμενή μέσω του εξαρτήματος εξαερισμού (44). Τα αέρια μπορούν να απομακρυνθούν στην ατμόσφαιρα, σε ένα φίλτρο αέρα ή σε μια πρόσθετη δεξαμενή που έχει σύνδεση με την ατμόσφαιρα. Είναι απαραίτητο να παρέχεται προστασία του ανοίγματος εξαερισμού από πάγο και απόφραξη. Εάν η οπή εξαερισμού εξακολουθεί να είναι φραγμένη, τότε η υπερβολική πίεση απελευθερώνεται μέσω του καλύμματος της βαλβίδας του λαιμού πλήρωσης της δεξαμενής λαδιού.
Κατά τη λειτουργία, είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε συνεχώς την πίεση και τη θερμοκρασία του λαδιού. Για να γίνει αυτό, τοποθετείται ένας αισθητήρας θερμοκρασίας στη ζώνη καναλιού (11) και ένας αισθητήρας πίεσης στη ζώνη καναλιού (23).
Λειτουργία συστήματος λαδιού.
Κατά την επιθεώρηση πριν από την πτήση, ελέγξτε οπτικά τη στεγανότητα του συστήματος λίπανσης, βεβαιωθείτε ότι δεν υπάρχει λάδι.
