Η θερμοκρασία των αερίων στους κυλίνδρους ενός κινητήρα σε λειτουργία φτάνει τους 1800-2000 βαθμούς. Μόνο μέρος της θερμότητας που απελευθερώνεται σε αυτήν την περίπτωση μετατρέπεται σε χρήσιμη δουλειά... Το υπόλοιπο απορρίπτεται στο περιβάλλον από το σύστημα ψύξης, το σύστημα λίπανσης και τις εξωτερικές επιφάνειες του κινητήρα.
Η υπερβολική αύξηση της θερμοκρασίας του κινητήρα οδηγεί σε εξάντληση του λιπαντικού, διακοπή των φυσιολογικών κενών μεταξύ των μερών του, με αποτέλεσμα την απότομη αύξηση της φθοράς τους. Υπάρχει κίνδυνος κατάσχεσης και κατάσχεσης. Η υπερθέρμανση του κινητήρα προκαλεί μείωση του λόγου πλήρωσης του κυλίνδρου και σε βενζινοκινητήρες επίσης καύση με έκρηξη του μίγματος εργασίας.
Μια μεγάλη μείωση της θερμοκρασίας ενός κινητήρα που λειτουργεί είναι επίσης ανεπιθύμητη. Σε έναν υπερψυκτικό κινητήρα, η ισχύς μειώνεται λόγω απώλειας θερμότητας. το ιξώδες του λιπαντικού αυξάνεται, γεγονός που αυξάνει την τριβή. μέρος του καύσιμου μίγματος συμπυκνώνεται, ξεπλένοντας το λιπαντικό από τα τοιχώματα του κυλίνδρου, αυξάνοντας έτσι τη φθορά των μερών. Ως αποτέλεσμα του σχηματισμού ενώσεων θείου και θείου, τα κυλινδρικά τοιχώματα διαβρώνονται.
Το σύστημα ψύξης έχει σχεδιαστεί για να διατηρεί τις πιο ευνοϊκές θερμικές συνθήκες. Τα συστήματα ψύξης χωρίζονται σε αέρα και υγρό. Ο αέρας είναι σήμερα εξαιρετικά σπάνιος στα αυτοκίνητα. Συστήματα υγρή ψύξη μπορεί να είναι ανοιχτό και κλειστό. Ανοιχτά συστήματα - συστήματα που επικοινωνούν με το περιβάλλον μέσω σωλήνα ατμού. Τα κλειστά συστήματα αποσυνδέονται από περιβάλλονκαι επομένως η πίεση του ψυκτικού σε αυτά είναι υψηλότερη. Όπως γνωρίζετε, όσο υψηλότερη είναι η πίεση, τόσο υψηλότερο είναι το σημείο βρασμού του υγρού. Επομένως, τα κλειστά συστήματα επιτρέπουν στο ψυκτικό να θερμαίνεται σε υψηλότερες θερμοκρασίες (έως 110-120 βαθμούς).
Με τον τρόπο που το υγρό κυκλοφορεί, το σύστημα ψύξης μπορεί να είναι:
- αναγκαστική, στην οποία η κυκλοφορία παρέχεται από μια αντλία που βρίσκεται στον κινητήρα ·
- θερμοσιφώνιο, στο οποίο συμβαίνει η κυκλοφορία του υγρού λόγω της διαφοράς στην πυκνότητα του υγρού που θερμαίνεται από τα μέρη του κινητήρα και ψύχεται στο ψυγείο. Κατά τη λειτουργία του κινητήρα, το υγρό στο χιτώνιο ψύξης θερμαίνεται και ανεβαίνει στο άνω μέρος του, από όπου εισέρχεται στο άνω δοχείο ψυγείου μέσω ενός σωλήνα διακλάδωσης. Στο ψυγείο, το υγρό εκπέμπει θερμότητα στον αέρα, αυξάνεται η πυκνότητά του, κατεβαίνει και επιστρέφει στο σύστημα ψύξης μέσω της κάτω δεξαμενής.
- συνδυασμένα, στα οποία τα θερμαινόμενα μέρη (κυλινδροκεφαλές) ψύχονται βίαια, και τα μπλοκ κυλίνδρων ψύχονται σύμφωνα με την αρχή του θερμοσιφώνου.
Συσκευή συστήματος ψύξης
Πιο διαδεδομένη στο κινητήρες εσωτερικής καύσης αυτοκινήτων έκλεισε συστήματα υγρών με αναγκαστική κυκλοφορία ψυκτικού (ψυκτικό). Τέτοια συστήματα περιλαμβάνουν: ένα μπουφάν ψύξης για το μπλοκ και την κυλινδροκεφαλή, ένα ψυγείο, μια αντλία ψυκτικού, έναν ανεμιστήρα, έναν θερμοστάτη, σωλήνες, σωλήνες, μια δεξαμενή διαστολής. Το σύστημα ψύξης περιλαμβάνει επίσης καλοριφέρ θερμαντήρα.
Το ψυκτικό στο χιτώνιο ψύξης, που θερμαίνεται από τη θερμότητα που παράγεται στον κύλινδρο του κινητήρα, εισέρχεται στο ψυγείο, ψύχεται σε αυτό και επιστρέφει στο χιτώνιο ψύξης. Η αναγκαστική κυκλοφορία του υγρού στο σύστημα παρέχεται από μια αντλία, και η ενισχυμένη ψύξη του οφείλεται στην εντατική εμφύσηση αέρα στο ψυγείο. Ο βαθμός ψύξης ρυθμίζεται από έναν θερμοστάτη και ενεργοποιεί ή απενεργοποιεί αυτόματα τον ανεμιστήρα. Το υγρό χύνεται στο σύστημα ψύξης μέσω του λαιμού του ψυγείου ή του δοχείου διαστολής. Χωρητικότητα συστήματος ψύξης επιβατηγό αυτοκίνητο, ανάλογα με την ένταση του κινητήρα - από 6 έως 12 λίτρα. Το ψυκτικό αποστραγγίζεται μέσω των βυσμάτων, συνήθως βρίσκεται στο μπλοκ κυλίνδρων και στο κάτω δοχείο ψυγείου.
Σώμα καλοριφέρ εκπέμπει θερμότητα από το ψυκτικό στον αέρα. Αποτελείται από πυρήνα, άνω και κάτω δεξαμενές και εξαρτήματα στερέωσης. Για την κατασκευή καλοριφέρ, χρησιμοποιείται χαλκός, αλουμίνιο και τα κράματά τους. Ανάλογα με το σχεδιασμό του πυρήνα, τα καλοριφέρ είναι σωληνοειδή, πλάκα και κηρήθρα. Τα πιο ευρέως χρησιμοποιούμενα είναι σωληνοειδή καλοριφέρ. Ο πυρήνας τέτοιων θερμαντικών σωμάτων αποτελείται από κάθετους σωλήνες οβάλ ή κυκλικής διατομής που διέρχονται από μια σειρά λεπτών οριζόντιων πλακών και συγκολλούνται στις άνω και κάτω δεξαμενές καλοριφέρ. Η παρουσία πτερυγίων βελτιώνει τη μεταφορά θερμότητας και αυξάνει την ακαμψία του ψυγείου. Οι σωλήνες οβάλ (επίπεδης) διατομής είναι προτιμότεροι από τους στρογγυλούς, καθώς η επιφάνεια ψύξης τους είναι μεγαλύτερη. Επιπλέον, σε περίπτωση κατάψυξης του ψυκτικού στο ψυγείο, οι επίπεδες σωλήνες δεν σπάνε, αλλά αλλάζουν μόνο το σχήμα της διατομής.
Στα καλοριφέρ πλάκας, ο πυρήνας είναι διατεταγμένος έτσι ώστε το ψυκτικό να κυκλοφορεί στον χώρο που σχηματίζεται από κάθε ζεύγος πλακών συγκολλημένο μαζί κατά μήκος των άκρων. Τα άνω και κάτω άκρα των πλακών συγκολλούνται επίσης στις οπές των άνω και κάτω δεξαμενών καλοριφέρ. Ο αέρας που ψύχει το ψυγείο απορροφάται από τον ανεμιστήρα μέσω των διόδων μεταξύ των συγκολλημένων πλακών. Για να αυξηθεί η επιφάνεια ψύξης, οι πλάκες είναι συνήθως κυματιστές. Τα καλοριφέρ πλάκας έχουν μεγαλύτερη επιφάνεια ψύξης από τα σωληνοειδή, αλλά λόγω ορισμένων μειονεκτημάτων (ταχεία μόλυνση, μεγάλος αριθμός συγκολλημένων ραφών, ανάγκη για πιο προσεκτική συντήρηση) χρησιμοποιούνται λιγότερο συχνά.
Στον πυρήνα του καλοριφέρ, ο αέρας ρέει μέσω οριζόντιων, κυκλικών σωλήνων που πλένονται έξω από το ψυκτικό. Για να είναι δυνατή η συγκόλληση των άκρων των σωλήνων, τα άκρα τους επεκτείνονται έτσι ώστε σε διατομή να έχουν το σχήμα ενός κανονικού εξαγώνου. Το πλεονέκτημα των κυψελοειδών καλοριφέρ είναι μια μεγάλη επιφάνεια ψύξης σε σύγκριση με άλλους τύπους καλοριφέρ.
Ένας λαιμός πλήρωσης κλεισμένος με ένα βύσμα και έναν σωλήνα διακλάδωσης για τη σύνδεση ενός εύκαμπτου σωλήνα που τροφοδοτεί ψυκτικό στο ψυγείο συγκολλώνεται στην άνω δεξαμενή. Στο πλάι, ο λαιμός πλήρωσης έχει άνοιγμα για σωλήνα ατμού. Ένας σωλήνας διακλάδωσης του εύκαμπτου σωλήνα εκκένωσης συγκολλάται στην κάτω δεξαμενή. Οι σωλήνες συνδέονται με τα ακροφύσια με σφιγκτήρες σύσφιξης. Αυτή η σύνδεση επιτρέπει τη σχετική μετατόπιση του κινητήρα και του ψυγείου. Ο λαιμός σφραγίζεται ερμητικά από βύσμα που απομονώνει το σύστημα ψύξης από το περιβάλλον. Αποτελείται από σώμα, βαλβίδα ατμού (έξοδος), βαλβίδα αέρα (είσοδος) και ελατήριο κλεισίματος. Εάν βράσει το υγρό στο σύστημα ψύξης, αυξάνεται η πίεση ατμών στο ψυγείο. Όταν ξεπεραστεί μια συγκεκριμένη τιμή, η βαλβίδα ατμού ανοίγει και ο ατμός απελευθερώνεται μέσω του σωλήνα εξόδου ατμού. Αφού σταματήσει ο κινητήρας, το υγρό ψύχεται, ο ατμός συμπυκνώνεται και δημιουργείται κενό στο σύστημα ψύξης. Αυτό δημιουργεί κίνδυνο σύνθλιψης των σωλήνων του ψυγείου. Για να αποφευχθεί αυτό το φαινόμενο, λειτουργεί μια βαλβίδα αέρα, η οποία, όταν ανοίγει, αφήνει αέρα στο ψυγείο.
Για να αντισταθμίσει τις αλλαγές στον όγκο του ψυκτικού λόγω των αλλαγών θερμοκρασίας στο σύστημα, a δεξαμενή διαστολής... Ορισμένα καλοριφέρ δεν έχουν λαιμό πλήρωσης και το σύστημα είναι γεμάτο με ψυκτικό μέσω μιας δεξαμενής διαστολής. Σε αυτήν την περίπτωση, ατμός και βαλβίδες αέρα βρίσκονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Οι ετικέτες στο δοχείο διαστολής σάς επιτρέπουν να παρακολουθείτε τη στάθμη ψυκτικού στο σύστημα ψύξης. Ο έλεγχος στάθμης πραγματοποιείται σε κρύο κινητήρα.
Αντλία ψυκτικού εξασφαλίζει την αναγκαστική κυκλοφορία του στο σύστημα ψύξης. Η φυγοκεντρική αντλία είναι εγκατεστημένη στο μπροστινό μέρος του κυλίνδρου και αποτελείται από ένα περίβλημα, έναν άξονα με πτερωτή και ένα στεγανοποιητικό λαδιού. Το περίβλημα της αντλίας και η πτερωτή χυτεύονται από μαγνήσιο, κράματα αλουμινίου · η πτερωτή, επιπλέον, είναι κατασκευασμένη από πλαστικό. Η αντλία κινείται από έναν ιμάντα από την τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα. Κάτω από τη δράση της φυγοκεντρικής δύναμης που προκύπτει από την περιστροφή της πτερωτής, το ψυκτικό από το κάτω δοχείο ψυγείου εισέρχεται στο κέντρο του περιβλήματος της αντλίας και ρίχνεται στα εξωτερικά του τοιχώματα. Από μια τρύπα στο τοίχωμα του περιβλήματος της αντλίας, το ψυκτικό ρέει μέσα στην οπή στο χιτώνιο ψύξης του μπλοκ κυλίνδρων. Η διαρροή ψυκτικού μεταξύ του περιβλήματος της αντλίας και του μπλοκ αποτρέπεται από ένα παρέμβυσμα, και μια στεγανοποίηση λαδιού στην έξοδο του άξονα.
Για την ενίσχυση της ροής του αέρα μέσω του πυρήνα του καλοριφέρ, α ανεμιστήρας... Τοποθετείται είτε στον ίδιο άξονα με την αντλία ψυκτικού, είτε ξεχωριστά. Αποτελείται από μια πτερωτή με λεπίδες βιδωμένες στο κέντρο. Για τη βελτίωση της ροής του αέρα προς τον κινητήρα και το ψυγείο, μπορεί να εγκατασταθεί ένα περίβλημα οδηγού στο τελευταίο. Ο ανεμιστήρας μπορεί να οδηγηθεί με διάφορους τρόπους. Το απλούστερο είναι μηχανικό, όταν ο ανεμιστήρας είναι σταθερά στερεωμένος στον ίδιο άξονα με την αντλία ψυκτικού. Σε αυτήν την περίπτωση, ο ανεμιστήρας είναι συνεχώς αναμμένος, γεγονός που οδηγεί σε περιττή κατανάλωση ισχύος κινητήρα. Επιπλέον, ο ανεμιστήρας λειτουργεί ακόμη και σε χαμηλές βέλτιστες λειτουργίες, για παράδειγμα, αμέσως μετά την εκκίνηση του κινητήρα. Επομένως το σύγχρονοι κινητήρες αυτή η σύνδεση δεν χρησιμοποιείται και ο ανεμιστήρας συνδέεται με τη μονάδα μέσω ζεύξης. Ο σχεδιασμός του συμπλέκτη μπορεί να είναι διαφορετικός - ηλεκτρομαγνητικός, τριβής, υδραυλικός, ιξώδης (ιξώδης σύζευξη), αλλά όλοι παρέχουν αυτόματη ενεργοποίηση ανεμιστήρα όταν επιτυγχάνεται μια συγκεκριμένη θερμοκρασία ψυκτικού. Αυτή η συμπερίληψη παρέχει έναν αισθητήρα θερμοκρασίας. Επιπλέον, η χρήση ενός υγρού συνδέσμου και ενός ιξώδους συνδέσμου καθιστά δυνατή όχι μόνο την αυτόματη ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του ανεμιστήρα, αλλά και την ομαλή αλλαγή της συχνότητας περιστροφής του ανάλογα με τη θερμοκρασία.
Ο ανεμιστήρας μπορεί να οδηγείται όχι από τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα, αλλά από έναν ξεχωριστό ηλεκτρικό κινητήρα. Μια τέτοια σύνδεση χρησιμοποιείται πιο συχνά, καθώς καθιστά δυνατή την απλή αυτόματη ρύθμιση των στιγμών ενεργοποίησης και απενεργοποίησης χρησιμοποιώντας έναν αισθητήρα θερμίστορ (η ηλεκτρική αντίσταση αλλάζει ανάλογα με τη θέρμανση) Εάν η λειτουργία του συστήματος ψύξης ελέγχεται από τον ελεγκτή κινητήρα, τότε είναι δυνατή η αλλαγή της ταχύτητας. Επιπλέον, ο ανεμιστήρας «αντιδρά» στους τρόπους οδήγησης. Για παράδειγμα, ενεργοποιείται Σε αδράνεια όταν οδηγείτε σε κυκλοφοριακή συμφόρηση για να αποφύγετε την υπερθέρμανση και να σβήνει όταν οδηγείτε έξω από την πόλη υψηλή ταχύτηταόταν η φυσική ροή αέρα του ψυγείου είναι αρκετή για να την κρυώσει.
Κατά τη διάρκεια της περιόδου εκκίνησης του κινητήρα, προκειμένου να μειωθεί η φθορά, είναι απαραίτητο να θερμανθεί γρηγορότερα στη θερμοκρασία λειτουργίας και να διατηρηθεί αυτή η θερμοκρασία κατά τη διάρκεια της περαιτέρω λειτουργίας. Για επιτάχυνση της προθέρμανσης του κινητήρα και διατήρηση της βέλτιστης θερμοκρασίας του θερμοστάτης... Ο θερμοστάτης είναι εγκατεστημένος στο χιτώνιο ψύξης της κυλινδροκεφαλής στη διαδρομή κυκλοφορίας υγρού από το χιτώνιο στο άνω δοχείο ψυγείου. Τα συστήματα ψύξης χρησιμοποιούν θερμοστάτες υγρού και στερεού.
Ο θερμοστάτης γεμάτος με υγρό αποτελείται από αμάξωμα, κυματοειδή ορείχαλκο κύλινδρο, στέλεχος και διπλή βαλβίδα. Μέσα στον κυματοειδές κύλινδρο ορείχαλκου, χύνεται ένα υγρό, του οποίου το σημείο βρασμού είναι 70-75 μοίρες. Όταν ο κινητήρας είναι κρύος, η βαλβίδα θερμοστάτη είναι κλειστή και η κυκλοφορία πραγματοποιείται σε ένα μικρό κύκλο: αντλία ψυκτικού - μπουφάν ψύξης - θερμοστάτης - αντλία.
Όταν το ψυκτικό θερμαίνει έως 70-75 βαθμούς στον κυματοειδές κύλινδρο του θερμοστάτη, το υγρό αρχίζει να εξατμίζεται, η πίεση αυξάνεται, ο κύλινδρος, διογκώνεται, κινείται το στέλεχος και, ανυψώνοντας τη βαλβίδα, ανοίγει ο δρόμος για το υγρό μέσω του ψυγείου. Σε θερμοκρασία υγρού στο σύστημα ψύξης 90 μοιρών, η θερμοστατική βαλβίδα ανοίγει εντελώς, την ίδια στιγμή το λοξότμητο άκρο κλείνει την έξοδο υγρού σε έναν μικρό κύκλο και η κυκλοφορία συμβαίνει κατά μήκος ένα μεγάλο κύκλο: αντλία - μπουφάν ψύξης - θερμοστάτης - άνω δεξαμενή καλοριφέρ - πυρήνας - κάτω δεξαμενή καλοριφέρ - αντλία.
Ένας θερμοστάτης γεμάτος στερεά αποτελείται από ένα σώμα, μέσα στο οποίο τοποθετείται ένας χαλκός κύλινδρος γεμάτος με μάζα χαλκού σε σκόνη αναμεμιγμένη με κερισίνη. Το πάνω μέρος κλείνει με καπάκι. Ένα διάφραγμα βρίσκεται μεταξύ του κυλίνδρου και του πώματος, πάνω από το οποίο υπάρχει ένα στέλεχος που ενεργεί στη βαλβίδα. Σε έναν ψυχρό κινητήρα, η μάζα στον κύλινδρο είναι συμπαγής και η θερμοστατική βαλβίδα κλείνει με ένα ελατήριο. Όταν ο κινητήρας ζεσταθεί, η μάζα στον κύλινδρο αρχίζει να λιώνει, ο όγκος του αυξάνεται και πιέζει το διάφραγμα και το στέλεχος, ανοίγοντας τη βαλβίδα.
Η θερμοκρασία ψυκτικού παρακολουθείται από το μετρητή θερμοκρασίας και μέσω της προειδοποιητικής λυχνίας υπερθέρμανσης του κινητήρα στον πίνακα οργάνων. Ελεγχος προειδοποιητικό φως και ο δείκτης εφαρμόζεται από αισθητήρες που βιδώνονται στο άνω δοχείο ψυγείου και στο χιτώνιο ψύξης της κυλινδροκεφαλής.
Το νερό (σε ξεπερασμένο σχεδιασμό κινητήρα) ή το αντιψυκτικό μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ψυκτικό. Η ποιότητα του ψυκτικού που χρησιμοποιείται για το σύστημα ψύξης του κινητήρα δεν είναι λιγότερο σημαντική για την ανθεκτικότητα και την αξιοπιστία της λειτουργίας του από την ποιότητα του καυσίμου και των λιπαντικών.
Αντιψυκτικό - ψυκτικά για το σύστημα ψύξης αυτοκινήτου, τα οποία δεν παγώνουν σε αρνητικές θερμοκρασίες. Ακόμα κι αν η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι κάτω από την ελάχιστη θερμοκρασία λειτουργίας του αντιψυκτικού, δεν θα μετατραπεί σε πάγο, αλλά σε χαλαρή μάζα. Με μια περαιτέρω μείωση της θερμοκρασίας, αυτή η μάζα θα σκληρύνει χωρίς αύξηση του όγκου και χωρίς ζημιά στον κινητήρα. Το αντιψυκτικό βασίζεται σε ένα υδατικό διάλυμα αιθυλενογλυκόλης ή προπυλενογλυκόλης. Η βάση προπυλενογλυκόλης χρησιμοποιείται λιγότερο συχνά. Η κύρια διαφορά του είναι το αβλαβές για τον άνθρωπο και το περιβάλλον, αλλά και μια υψηλότερη τιμή με τις ίδιες ιδιότητες του καταναλωτή. Η αιθυλενογλυκόλη είναι επιθετική στα υλικά του κινητήρα, έτσι προστίθενται πρόσθετα σε αυτήν. Μπορεί να υπάρχουν έως και ενάμιση δωδεκάδα από αυτά - αντιδιαβρωτικά, αντι-αφριστικά, σταθεροποιητικά. Είναι το σύνολο των πρόσθετων που καθορίζει την ποιότητα και το εύρος του αντιψυκτικού. Με τον τύπο των προσθέτων, όλα τα αντιψυκτικά χωρίζονται σε τρεις μεγάλες ομάδες: ανόργανα, οργανικά και υβριδικά.
Ανόργανα (ή πυριτικά) - τα πιο «αρχαία» υγρά, στα οποία τα πυριτικά, φωσφορικά, βορικά, νιτρώδη, αμίνες, νιτρικά και οι συνδυασμοί τους χρησιμοποιούνται ως αναστολείς της διάβρωσης. Αυτή η ομάδα αντιψυκτικών περιλαμβάνει επίσης το Tosol, το οποίο είναι διαδεδομένο στη χώρα μας (αν και πολλοί θεωρούν εσφαλμένα ότι είναι ένας ειδικός τύπος ψυκτικού). Το κύριο μειονέκτημά τους είναι η σύντομη διάρκεια ζωής λόγω της ταχείας καταστροφής των προσθέτων. Αποικοδομημένα πρόσθετα συστατικά σχηματίζουν εναποθέσεις στο σύστημα ψύξης, εμποδίζοντας τη μεταφορά θερμότητας. Είναι επίσης δυνατό για σχηματισμό πυριτικών πηκτωμάτων (θρόμβων) στο ψυκτικό.
Τα πιο σύγχρονα οργανικά (ή καρβοξυλικά) αντιψυκτικά χρησιμοποιούν πρόσθετα βασισμένα σε άλατα καρβοξυλικού οξέος. Τέτοια αντιψυκτικά, καταρχάς, σχηματίζουν πολύ πιο λεπτό προστατευτική μεμβράνη στις επιφάνειες του συστήματος ψύξης, και δεύτερον, οι αναστολείς δρουν μόνο σε μέρη όπου συμβαίνει διάβρωση. Κατά συνέπεια, τα πρόσθετα καταναλώνονται πολύ πιο αργά, αυξάνοντας έτσι σημαντικά τη διάρκεια ζωής του αντιψυκτικού.
Τα υβριδικά αντιψυκτικά καταλαμβάνουν μια ενδιάμεση θέση μεταξύ οργανικών και ανόργανων αντιψυκτικών. Η πρόσθετη συσκευασία τους περιλαμβάνει κυρίως άλατα καρβοξυλικού οξέος, αλλά επίσης ένα μικρό ποσοστό πυριτικών ή φωσφορικών.
Τα αντιψυκτικά διατίθενται είτε ως συμπυκνώματα είτε ως έτοιμα προς χρήση υγρά. Το συμπύκνωμα πρέπει να αραιώνεται με απεσταγμένο νερό πριν από τη χρήση. Η αναλογία καθορίζεται από το απαιτούμενο ελάχιστο σημείο πήξης του αντιψυκτικού. Η βάση των αντιψυκτικών είναι άχρωμη, επομένως οι κατασκευαστές τα χρωματίζουν διαφορετικά χρώματα χρησιμοποιώντας βαφές. Αυτό γίνεται για να διευκολυνθεί ο έλεγχος του επιπέδου αντιψυκτικού και να προειδοποιηθεί για την τοξικότητα των υγρών. Η αντιστοίχιση χρωμάτων δεν είναι πάντα ενδεικτική της συμβατότητας με αντιψυκτικό.
Στους σύγχρονους κινητήρες, το σύστημα ψύξης κινητήρα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την ψύξη καυσαερίων στο σύστημα ανακυκλοφορίας τους (EGR), αυτόματο κουτί γρανάζι, ψύξη υπερσυμπιεστή. Μερικοί κινητήρες με άμεση ένεση Τα καύσιμα και οι υπερσυμπιεστές έχουν σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος Το ένα κύκλωμα είναι για την ψύξη της κυλινδροκεφαλής, το άλλο για την κυλινδροκεφαλή. Στο κύκλωμα ψύξης της κυλινδροκεφαλής, η θερμοκρασία διατηρείται 15-20 βαθμούς χαμηλότερη. Αυτό βελτιώνει την πλήρωση των θαλάμων καύσης και τη διαδικασία σχηματισμού μίγματος, και επίσης μειώνει τον κίνδυνο έκρηξης. Η κυκλοφορία υγρού σε κάθε ένα από τα κυκλώματα ελέγχεται από ξεχωριστό θερμοστάτη.
Οι κύριες δυσλειτουργίες του συστήματος ψύξης
Εξωτερικά σημάδια δυσλειτουργίας του συστήματος ψύξης είναι υπερθέρμανση ή υπερψύξη του κινητήρα. Ως αποτέλεσμα, είναι δυνατή η υπερθέρμανση του κινητήρα ακόλουθους λόγους: ανεπαρκές ψυκτικό, αδύναμη τάση ή θραύση του ιμάντα αντλίας ψυκτικού, αστοχία του κινητήρα του συμπλέκτη ή του ανεμιστήρα, ο θερμοστάτης είναι κολλημένος στην κλειστή θέση, μεγάλη ποσότητα αποθέσεων κλίμακας, βαριά βρωμιά στην εξωτερική επιφάνεια του ψυγείου, δυσλειτουργία της βαλβίδας εξόδου (ατμού) του βύσματος ψυγείου ή δεξαμενή διαστολής, δυσλειτουργία αντλίας ψυκτικού.
Ένας κολλημένος θερμοστάτης στην κλειστή θέση σταματά την κυκλοφορία του υγρού μέσω του ψυγείου. Σε αυτήν την περίπτωση, ο κινητήρας υπερθερμαίνεται και το ψυγείο παραμένει κρύο. Ανεπαρκής ποσότητα ψυκτικού είναι δυνατή εάν διαρρεύσει ή βράσει. Εάν η στάθμη ψυκτικού έχει μειωθεί λόγω του βρασμού, προσθέστε αποσταγμένο νερό, εάν το υγρό έχει διαρρεύσει, προσθέστε αντιψυκτικό. Μπορείτε να ανοίξετε το καπάκι του ψυγείου ή του δοχείου διαστολής μόνο όταν το ψυκτικό έχει κρυώσει αρκετά (10-15 λεπτά μετά τη διακοπή του κινητήρα). Διαφορετικά, μπορεί να χυθεί ψυκτικό υπό πίεση και να προκαλέσει εγκαύματα. Η διαρροή υγρού συμβαίνει μέσω διαρροών στις συνδέσεις των σωλήνων, ρωγμών στο ψυγείο, του δοχείου διαστολής και του περιβλήματος ψύξης, εάν έχει υποστεί ζημιά η σφραγίδα λαδιού της αντλίας ψυκτικού, το πώμα ψυγείου ή το παρέμβυσμα κυλινδροκεφαλής. Κατά τη λειτουργία ενός αυτοκινήτου, είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε όχι μόνο το επίπεδο, αλλά και την κατάσταση του αντιψυκτικού. Εάν το χρώμα του γίνει κοκκινωπό-καφέ, τότε τα μέρη του συστήματος διαβρώνουν ήδη. Αυτό το αντιψυκτικό πρέπει να αντικατασταθεί αμέσως.
Η υπερψύξη του κινητήρα μπορεί να προκύψει λόγω ενός μπλοκαρισμένου θερμοστάτη στην ανοιχτή θέση, καθώς και ελλείψει καλυμμάτων μόνωσης σε χειμώνα... Εάν το κλειστό σύστημα ψύξης έχει διαρροή, τότε υψηλή πίεση του αίματος δεν δημιουργείται και ο κινητήρας δεν θερμαίνεται σε θερμοκρασία λειτουργίας. Και επειδή ο κινητήρας δεν θερμαίνεται, το ECU εμπλουτίζει συνεχώς το μείγμα. Έτσι, ένα σύστημα διαρροής ψύξης αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου. Η συστηματική λειτουργία του κινητήρα σε ένα πλούσιο μείγμα οδηγεί σε αραίωση λαδιού, αύξηση του σχηματισμού άνθρακα και ταχεία αποτυχία του καταλυτικού μετατροπέα.
Το καπάκι του δοχείου διαστολής του συστήματος ψύξης κινητήρα του αυτοκινήτου, κατά κανόνα, δεν δημιουργεί υποψίες για δυνατότητα συντήρησης. Αυτό, όπως πιστεύουν πολλοί άνθρωποι, είναι πολύ «μέτριο» στη λεπτομέρεια σπουδαιότητας που του ανατίθεται ένα πολύ σημαντικό καθήκον - να ρυθμίσει την πίεση στο σύστημα ψύξης. Όταν το καπάκι δεν είναι πλέον σε θέση να το χειριστεί, το καλύτερη περίπτωση Το υγρό θα βράσει ή θα ρέει και στη χειρότερη περίπτωση θα οδηγήσει σε θραύση ορισμένων μονάδων.
Ποιος είναι ο κύριος ρόλος του καπακιού της δεξαμενής;
Ένας κινητήρας που λειτουργεί, όπως είναι γνωστό, δημιουργεί πίεση στο σύστημα ψύξης που διαφέρει από τη συνήθη ατμοσφαιρική πίεση. Αυτό συμβαίνει λόγω του γεγονότος ότι (ψυκτικό) θερμαίνεται μαζί με τον κινητήρα, ως αποτέλεσμα του οποίου επεκτείνεται - αυξάνεται ο όγκος. Ως αποτέλεσμα, η πίεση στο εσωτερικό (SOD) αυξάνεται, αλλά δεν έρχεται σε επαφή με το εξωτερικό περιβάλλον και δεν έχει πουθενά να ανακουφίσει την υπερβολική πίεση.
Με αυξημένη πίεση στους προγραμματιστές SOD μοντέρνα αυτοκίνητα μην πολεμάτε "ριζικά" - μην προσπαθείτε να το ξεφορτωθείτε εντελώς. Ρυθμίζεται με τη βοήθεια του καπακιού της δεξαμενής. Η αυξημένη πίεση στο SOD χρησιμοποιείται για τη μετατόπιση του σημείου βρασμού του ψυκτικού. Σε τελική ανάλυση, δεν είναι μυστικό σε κανέναν ότι σε κανονική ατμοσφαιρική πίεση για το νερό εμφανίζεται σε θερμοκρασία 100 ° C, για αντιψυκτικό - 105-110 ° C και για αντιψυκτικό - 120 ° C. Η θερμοκρασία λειτουργίας των σύγχρονων κινητήρων αυτοκινήτων είναι πολύ κοντά σε αυτές τις κρίσιμες τιμές.
Έτσι, για παράδειγμα, για καρμπυρατέρ VAZ πρέπει να βρίσκεται σε θερμοκρασία 90–95 ° C και για ένεση - 97–105 ° C.
Ωστόσο, σε ορισμένους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα, η θερμοκρασία του αυξάνεται για μικρό χρονικό διάστημα σε υψηλότερες τιμές, οι οποίες, ωστόσο, δεν οδηγούν σε βλάβη ενός σέρβις κινητήρα, αλλά προκαλεί την ίδια θέρμανση του ψυκτικού. Για παράδειγμα, στις ένεση VAZ 2109, το υγρό σε τέτοιες στιγμές μπορεί να είναι 120-125 ° C. Προφανώς, ακόμη και το αντιψυκτικό δεν ανέχεται τέτοια θέρμανση. Ταυτόχρονα, μια αύξηση της πίεσης οποιουδήποτε υγρού οδηγεί σε αύξηση του σημείου βρασμού του.
Οι μηχανικοί που σχεδιάζουν κινητήρες έχουν ανακαλύψει εδώ και πολύ καιρό ότι έτσι ώστε το ψυκτικό να μην βράζει ακόμη και με βραχυπρόθεσμη κρίσιμη θέρμανση του κινητήρα, αρκεί να διατηρηθεί η πίεση στο SOD στο επίπεδο των 1,1-1,5 kgf / cm2 (1,1-1,5 bar). Δεν απαιτείται υψηλότερη θερμοκρασία, επειδή ο κινητήρας δεν έχει σχεδιαστεί για αυτό και θα οδηγήσει σε βλάβη. Και δεν έχει νόημα να επιτρέψουμε μια μεγαλύτερη αυθόρμητη αύξηση της πίεσης, η οποία μπορεί ωστόσο να συμβεί, διότι θα περιπλέξει τη διαδικασία κατασκευής και συντήρησης του κινητήρα, καθώς και την αύξηση του κόστους του, καθώς θα απαιτεί πιο ανθεκτικό και σφραγισμένο SOD (πιο ανθεκτικοί σωλήνες και δεξαμενή διαστολής, ισχυροί σφιγκτήρες).
Επομένως, το καπάκι της δεξαμενής πρέπει να είναι σφραγισμένο, αλλά μόνο μέχρι τις απαιτούμενες οριακές τιμές πίεσης που αναφέρονται παραπάνω, αφού φτάσει στο οποίο τις διατηρεί, συνδέοντας το σύστημα με το εξωτερικό περιβάλλον, όπως απαιτείται, για να απελευθερωθεί ο συμπιεσμένος αέρας μέσα στο δοχείο διαστολής.
Η συσκευή και η αρχή λειτουργίας του καλύμματος δεξαμενής διαστολής
Προκειμένου να δημιουργηθεί η απαραίτητη πίεση στο SOD κατά τη λειτουργία του κινητήρα, η συσκευή καπακιού διασφαλίζει μια στενή ερμητικά σφραγισμένη δεξαμενή. Παρέχεται βαλβίδα ασφαλείας για την ανακούφιση της υπερβολικής πίεσης. Λειτουργεί (ανοίγει) μόνο όταν η πίεση στο εσωτερικό του POD γίνεται 1,1-1,5 kgf / cm2 (ανάλογα με τη σχεδίαση του καλύμματος και τον κατασκευαστή του).
Ενώ είναι χαμηλότερη, η βαλβίδα είναι κλειστή και αμέσως μετά την απελευθέρωση της υπερβολικής πίεσης σε τιμή που είναι μικρότερη από την τιμή που υποδεικνύεται παραπάνω - η μερική απελευθέρωση του αέρα που συμπιέζεται στη δεξαμενή - κλείνει. Υπάρχει μια ακόμη βαλβίδα στο καπάκι - μια βαλβίδα εισόδου, ονομάζεται επίσης βαλβίδα κενού. Ο σκοπός του είναι ακριβώς απέναντι από αυτόν που είναι ασφαλής. Η βαλβίδα εισαγωγής χρησιμοποιείται για την εισαγωγή (αναρρόφηση) αέρα στο SOD. Το γεγονός είναι ότι μετά τη διακοπή του κινητήρα, όπως γνωρίζετε, αρχίζει να κρυώνει. Η θερμοκρασία ψυκτικού μειώνεται επίσης.
Ταυτόχρονα, μειώνεται ο όγκος, ο οποίος συνοδεύεται από μείωση της πίεσης μέσα στο SOD. Το ψυκτικό που εισήλθε στη δεξαμενή, με τη δική του θέρμανση, αρχίζει να επιστρέφει στο σύστημα, δημιουργώντας χώρο για τον αέρα που παραμένει στη δεξαμενή διαστολής και παύει να πιέζει πάνω του. Στη συνέχεια, έρχεται η στιγμή που η πίεση στο SOD συγκρίνεται με την εξωτερική ατμοσφαιρική. Εάν, σε αυτήν την περίπτωση, η θερμοκρασία ψυκτικού αποδειχθεί υψηλότερη από ό, τι στο εξωτερικό περιβάλλον, τότε, συνεχίζοντας την ψύξη, θα μειωθεί περαιτέρω ο όγκος.
Αυτό θα οδηγήσει στο γεγονός ότι η πίεση στο SOD θα γίνει κάτω από την ατμοσφαιρική, δηλαδή, σε κενό, αποτέλεσμα κενού. Εξωτερικός αέρας θα ασκήσει πίεση στα στοιχεία του συστήματος και ταυτόχρονα θα προσπαθήσει να καταλάβει τον εσωτερικό του όγκο. Εάν σε οποιοδήποτε μέρος του SOD υπάρχει ένα «αδύναμο» μέρος, όπου, όταν κρυώσει και η πίεση ασκείται από το εξωτερικό, η στεγανότητα σπάει, τότε ο αέρας θα εισέλθει στο σύστημα και μπορεί να σχηματιστεί ένα λεγόμενο κλείδωμα αέρα. Όταν ο κινητήρας τεθεί εκ νέου σε λειτουργία, μπορεί φυσικά να ωθηθεί από το ψυκτικό στο δοχείο διαστολής.
Αλλά εάν αυτό δεν συμβεί, το κλείδωμα αέρα θα διαταράξει την κυκλοφορία του υγρού στο SOD, θα αποτρέψει την ψύξη του κινητήρα και μπορεί ακόμη και να το προκαλέσει βλάβη. Συνήθως, ο αέρας εισέρχεται στο σύστημα λόγω αναρρόφησης μεταξύ των ακροφυσίων και των εξαρτημάτων στα οποία φοριούνται. Για να αποφευχθεί αυτό, η πίεση στο SOD εξισώνεται με την εξωτερική ατμοσφαιρική βαλβίδα εισόδου. Ενεργοποιείται όταν το σύστημα εκφορτώνεται 0,03-0,1 kgf / cm2 και αφήνει αέρα μέσα στη δεξαμενή διαστολής, η οποία αντικαθιστά πραγματικά τον αέρα που ωθείται μέσω της βαλβίδας ασφαλείας όταν το ψυκτικό θερμαίνεται. Υπάρχει μια εξίσωση της εσωτερικής πίεσης στο SOD με την εξωτερική.
Σημάδια και πιθανές συνέπειες αποτυχίας εξαρτήματος
Τις περισσότερες φορές, η συνέπεια μιας δυσλειτουργίας του καλύμματος είναι ο βρασμός του ψυκτικού, μερικές φορές συνοδεύεται από την εκτόξευση του τελευταίου από τη δεξαμενή διαστολής - ένα κοινό φαινόμενο για τα αυτοκίνητα VAZ. Εάν αυτό συμβαίνει σε θερμοκρασίες λειτουργίας κινητήρα, τότε πιθανότατα το βύσμα δεν διατηρεί την απαιτούμενη πίεση.
Ένας άλλος λόγος για το ίδιο φαινόμενο είναι ότι λόγω δυσλειτουργίας της βαλβίδας κενού, ο αέρας εισήλθε στο SOD και σχημάτισε ένα βύσμα, το οποίο διαταράσσει την κανονική κυκλοφορία, και συνεπώς την ψύξη του ψυκτικού. Το χειμώνα, λόγω του κλειδώματος αέρα, η σόμπα μπορεί να μην λειτουργεί καλά. Δυσάρεστες συνέπειες: απώλεια ψυκτικού, η οποία πρέπει να ξαναγεμίζεται τακτικά. Αυτό συμβαίνει όταν, λόγω της αυξημένης πίεσης στο SOD, το υγρό "αποβάλλεται" μέσω των αρμών μεταξύ των εξαρτημάτων και των ακροφυσίων που τους τοποθετούνται, μέσω των σφιγκτήρων.
Καταστροφικές συνέπειες:
- ρήξη σωλήνων χαμηλής ποιότητας ή εκείνων που δεν έχουν αλλάξει για μεγάλο χρονικό διάστημα (μια εικόνα γνωστή όχι μόνο στους ιδιοκτήτες VAZ).
- την εμφάνιση διαρροής στο κύριο ψυγείο ή στο θερμαντικό σώμα,
- σπάει το περίβλημα του θερμοστάτη (για το Nexia είναι συνηθισμένο να χωρίζεται σε 2 μέρη).
- ένα δοχείο διαστολής ριπής.
Όλα αυτά τα σημάδια είναι οι συνέπειες μιας δυσλειτουργίας του καπακιού είναι αποτέλεσμα της αυξημένης πίεσης στο σύστημα καθαρισμού. Το τελευταίο δεν είναι ασυνήθιστο για τα VAZ 2108, 2109 και ειδικά για 2110 αυτοκίνητα με νέες δεξαμενές. Φυσικά, είναι προφανές ότι το πλαστικό αυτών των δεξαμενών διαστολής αφήνει πολύ να είναι επιθυμητό, \u200b\u200bαλλά, παρ 'όλα αυτά, υπάρχει πρόβλημα με το φελλό. Έτσι, το κάλυμμα, ρυθμίζοντας την πίεση στο SOD, προστατεύει επίσης τα στοιχεία του από μηχανικές ζημιές.
Πώς να ελέγξετε το κάλυμμα και να εντοπίσετε προβλήματα;
Πριν ελέγξετε το καπάκι του δοχείου διαστολής, πρέπει πρώτα να το επιθεωρήσετε για να βεβαιωθείτε ότι είναι άθικτο και λείπει. μηχανική ζημιά με τη μορφή γρατσουνιών, ρωγμών και βαριά φθορά, και επίσης δεν υπάρχει σκουριά, βρωμιά, κλίμακα και άλλα ελαττώματα. Τότε θα πρέπει να ελέγξετε την απόδοση των βαλβίδων του. Μερικοί απλοί τρόποι Τα διαγνωστικά, που επιτρέπουν μόνο κατά προσέγγιση προσδιορισμό της λειτουργικότητάς τους, δίνονται παρακάτω.
Για βαλβίδα ασφαλείας. Με τον κινητήρα σε λειτουργία και ζεστό, τυλίγουμε το κάλυμμα. Θα πρέπει να υπάρχει ένας συριστικός ήχος που βγαίνει από τη δεξαμενή συμπιεσμένος αέρας... Αυτό σημαίνει ότι η βαλβίδα διατηρεί πίεση. Αλλά ποιο - δεν μπορεί να καθορίσει κάθε επαγγελματίας.
Για κενό:
- Εάν οι σωλήνες SOD φαίνονται παραμορφωμένοι (συμπιεσμένοι, επίπεδοι) πριν από την πρώτη εκκίνηση του κινητήρα το πρωί, η βαλβίδα είναι σίγουρα ελαττωματική.
- Ξεβιδώστε και αφαιρέστε το κάλυμμα. Στη συνέχεια, συμπιέζουμε έντονα έναν από τους σωλήνες SOD και, κρατώντας τον έτσι, βάλτε και βιδώστε ξανά το βύσμα. Απελευθερώνουμε το σωλήνα. Εάν αρχίσει να παίρνει το αρχικό του σχήμα, πιθανότατα η βαλβίδα λειτουργεί σωστά.
Περισσότερο αξιόπιστος τρόπος ελέγξτε τη λειτουργία των βαλβίδων - χρησιμοποιήστε αντλία με μανόμετρο για αυτό. Απαιτείται επίσης άδειο δοχείο διαστολής. Συνδέουμε σε ένα από τα εξαρτήματά του και στη συνέχεια στερεώνουμε τον εύκαμπτο σωλήνα της αντλίας με έναν σφιγκτήρα, από τον οποίο αφαιρέθηκε προηγουμένως το άκρο για τη θηλή. Συμπλοκώνουμε τα υπόλοιπα συμπεράσματα από τη δεξαμενή με κάποιο είδος κυκλοφοριακής συμφόρησης. Στη συνέχεια, κλείστε τη δεξαμενή με το καπάκι για έλεγχο.
Μπορείτε επίσης να ελέγξετε τη δεξαμενή που είναι εγκατεστημένη στο αυτοκίνητό σας χωρίς να αδειάσετε το ψυκτικό. Για να γίνει αυτό, για παράδειγμα, σε ένα VAZ 2109, αποσυνδέουμε έναν αγωγό διακλάδωσης από τη δεξαμενή διαστολής που χωράει από πάνω και αφαιρεί ατμό από το σύστημα καθαρισμού και θέρμανσης. Αντ 'αυτού, εγκαθιστούμε το σωλήνα αντλίας. Για να το βγάλετε, εισάγουμε κάτι κυκλικής διατομής και κατάλληλης διαμέτρου, για παράδειγμα, τρυπανιού, στον αποσυνδεδεμένο σωλήνα διακλάδωσης. Στη συνέχεια, βάλουμε έναν σφιγκτήρα σε αυτόν τον εύκαμπτο σωλήνα και τον σφίξουμε.
Ενεργοποιούμε την αντλία και, παρατηρώντας το βέλος του μανόμετρου, διορθώνουμε τη στιγμή που εμφανίζεται το κλικ και, στη συνέχεια, ο συριστικός ήχος που βγαίνει από τη δεξαμενή μέσω του βύσματος αέρα. Αν αυτό συνέβαινε στα 1,1-1,5 kgf / cm2, και η περαιτέρω άντληση οδηγεί μόνο σε αύξηση της σφυρίδας, αλλά η πίεση δεν αυξάνεται, τότε βαλβίδα κενού δεν δηλητηριάζει, αλλά η ασφάλεια λειτουργεί όπως αναμενόταν.
Βελτίωση ενός νέου μέρους - τι γίνεται αν δεν λειτουργεί;
Όταν αποδειχθεί ότι το κάλυμμα πεισματικά δεν θέλει να ανακουφίσει την υπερβολική πίεση και / ή δεν είναι σε θέση να αποκαταστήσει την απώλεια αέρα στο SOD, μπορεί να τροποποιηθεί. Πάνω απ 'όλα, για κάποιο λόγο, παράπονα από τους ιδιοκτήτες του VAZ, μοντέλο 2109, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αγοράζουν νέα βύσματα. Είναι σαφές ότι ο λόγος για τη λανθασμένη λειτουργία των βαλβίδων κάλυψης έγκειται στην πολύ υψηλή ακαμψία των ελατηρίων τους.
Για να επεξεργαστείτε ξανά το κάλυμμα, για παράδειγμα, για ένα VAZ 2109, πρέπει πρώτα να αποσυναρμολογηθεί. Αυτό πρέπει να γίνει προσεκτικά, χρησιμοποιώντας πένσα και ένα λεπτό κατσαβίδι με επίπεδη λεπίδα. Πρέπει να προσπαθήσουμε να θυμηθούμε πού στάθηκε έτσι ώστε τα ελατήρια να μην πετούν μακριά, ο Θεός ξέρει πού. Μετά την αποσυναρμολόγηση του καπακιού για το ντεπόζιτο VAZ 2109, ήρθε η ώρα για τα ψαλίδια. Πρέπει να συντομεύσουν τα ελατήρια: ένα μεγάλο, για μια βαλβίδα ασφαλείας, κατά κανόνα, κατά 1 στροφή και ένα μικρό κατά 2.
Για το δεύτερο, το μήκος του τμήματος που πρέπει να αφαιρεθεί δεν είναι κρίσιμο - αν μόνο θα υποστήριζε γενικά τη βαλβίδα κενού όταν ήταν κλειστή και δεν θα αντιστάθηκε στην εξωτερική πίεση αέρα 0,03-0,1 kgf / cm2. Είναι πιο δύσκολο με ένα μεγάλο ελατήριο - σαν να μην το παρακάνετε. Είναι απαραίτητο να εξετάσουμε την ακαμψία και την πίεση στην οποία άνοιξε η βαλβίδα ασφαλείας κατά τον έλεγχο του καπακιού δεξαμενής VAZ 2109. Αφού συντομεύσουμε τα ελατήρια, συναρμολογούμε το καπάκι με την αντίστροφη σειρά. Πριν από τη χρήση, συνιστάται να ελέγξετε ξανά πώς λειτουργεί.
Για να είμαι ειλικρινής, κανένας από εμάς δεν αποδίδει ιδιαίτερη σημασία σε αυτήν τη συσκευή. Λοιπόν, το καπάκι - τι να πάρετε από αυτό - είναι κατάλληλο μόνο για να μην χυθεί το ψυκτικό! Το 90% των αυτοκινητιστών το πιστεύουν. Αν και αυτό δεν είναι ουσιαστικά αλήθεια, εάν αυτό το "βύσμα" στο δοχείο διαστολής του αυτοκινήτου σας αποτύχει, τουλάχιστον το ψυκτικό υγρό θα διαρρεύσει συνεχώς και το πολύ μπορεί να προκαλέσει μια σειρά από δυσάρεστες βλάβες. Πρέπει λοιπόν να γνωρίζετε πώς λειτουργεί και τις βασικές αρχές της δομής του. Όπως μαντέψατε, σήμερα θα μιλήσω γι 'αυτό ...
Πρώτον, ένας μικρός ορισμός
Καπάκι δεξαμενής Είναι ένα στοιχείο κλειδώματος, το οποίο έχει δύο βαλβίδες στη δομή του, υψηλή και χαμηλή πίεση. Αυτό το στοιχείο προστατεύει το σύστημα ψύξης (CO) του αυτοκινήτου από ζημιές και επίσης ομαλοποιεί τη λειτουργία.
Στην πραγματικότητα, για να το ονομάσετε καπάκι ή βύσμα - η γλώσσα δεν γυρίζει, θα το έλεγα - είναι ένας αισθητήρας ελέγχου πίεσης, μόνο με βύσμα στην κορυφή!
Εργασία καπάκι δεξαμενής
Όπως γνωρίζετε, όταν θερμαίνεται ο κινητήρας, το ψυκτικό θερμαίνεται επίσης - επεκτείνεται. Κατά συνέπεια, αυτό δημιουργεί μια αυξημένη πίεση, η οποία είναι μεγαλύτερη από την ατμοσφαιρική πίεση, αυτό είναι φυσικό. Πρέπει να σημειωθεί ότι η ελαφρώς αυξημένη πίεση στο CO δεν είναι ούτε κακή ούτε καλή, ο κινητήρας, σε γενικές γραμμές, δεν με νοιάζει! Το κύριο πράγμα είναι ότι αρκεί για τη λειτουργία του συστήματος. Πρέπει επίσης να είναι αεροστεγές.
Αν θέλετε, μπορεί να συγκριθεί με λέβητα οικιακής θέρμανσης. Ένας λέβητας είναι ένας κινητήρας, τα ακροφύσια είναι σωλήνες, ένα δοχείο διαστολής είναι εκεί και εκεί.
Όσο περισσότερο θερμαίνεται, τόσο περισσότερη πίεση συσσωρεύεται στο σύστημα. Πρέπει να σημειωθεί ότι πολλές παλαιές μονάδες λειτουργούν σε θερμοκρασίες 90 - 95 βαθμών. Αλλά οι σύγχρονοι κινητήρες έχουν εξαιρετική απόδοση, οπότε δεν είναι ασυνήθιστο να δουλεύουμε στους 100 - 110 βαθμούς Κελσίου, για παράδειγμα, το AVEO μου είναι κινητήρας υψηλής θερμοκρασίας, ο φυσιολογικός του δείκτης είναι περίπου 115 μοίρες. Όπως καταλαβαίνετε, αυτές είναι μέσες τιμές, αλλά στις κορυφές μπορούν να φτάσουν ακόμη υψηλότερες τιμές 120 - 125. Το ψυκτικό σε τέτοιες θερμοκρασίες μπορεί να αυξηθεί κατά 20, μερικές φορές ακόμη και κατά 25% - αυτή είναι η υπερβολική πίεση για εσάς.
Για να μην σπάσουν οι σωλήνες, τα καλοριφέρ, τα ακροφύσια και το ίδιο το δοχείο διαστολής, εφευρέθηκε μια ειδική βαλβίδα, η οποία βρίσκεται στο καπάκι.
Κανονική πίεση σε διαφορετικά συστήματα, σε θερμούς κινητήρες θα πρέπει να κυμαίνεται από 1,1 έως 1,5 (bar) ατμόσφαιρες. Περισσότερα είναι ήδη επικίνδυνα.
Ακόμα κι αν η πίεση αυξηθεί πολύ, το σύστημα ψύξης μπορεί να υποστεί βλάβη, με απλούς όρους, απλά να σκάσει όλους τους εύκαμπτους σωλήνες σας ή ακόμα και τα χειρότερα καλοριφέρ.
Εδώ μπαίνει το καπάκι της δεξαμενής επέκτασης, «ξεφορτώνει» την υπερβολική πίεση, φέρνοντας το στο πρότυπο, ας πούμε, 1,1 ατμόσφαιρες. Με αυτόν τον τρόπο, όλοι οι σωλήνες και οι σωλήνες σας παραμένουν άθικτοι.
Η χαμηλή πίεση είναι επίσης επικίνδυνη!
Φανταστείτε - προχωρήσατε για δουλειά το χειμώνα και μετά βάλατε το αυτοκίνητο σε ένα αστείο (για να περάσετε τη νύχτα στο χώρο στάθμευσης), το αντιψυκτικό θα αρχίσει να κρυώνει και να μειώνεται στο μέγεθος, δηλαδή, "ηρεμήστε". Και η πίεση θα αρχίσει επίσης να μειώνεται (τελικά, η βαλβίδα πέταξε την περίσσεια και έκλεισε), έτσι, μια μείωση της πίεσης θα αρχίσει να δημιουργεί ένα ελαφρύ κενό. Οι σωλήνες και οι σωλήνες θα συμπιεστούν προς τα μέσα - κάτι που επίσης δεν είναι καλό.
Και πάλι, το καπάκι του δοχείου διαστολής αρχίζει να λειτουργεί, έχει επίσης μια βαλβίδα μειωμένης πίεσης, δηλαδή, εάν αρχίσει να δημιουργείται κενό, τότε το σύστημα ανοίγει και γεμίζει με αέρα. Οι σωλήνες επεκτείνονται - στο κανονικό επίπεδο.
Έτσι, το καπάκι του δοχείου διαστολής λειτουργεί τόσο στη μία (υψηλή πίεση) όσο και στην άλλη (χαμηλή). Αυτό είναι ένα πολύ έξυπνο και πολύ απαραίτητο στοιχείο του συστήματος, παρά την απλότητά του.
Πολύ συχνά, πρώτα απ 'όλα, προστατεύει τα καλοριφέρ από ζημιές (τελικά, είναι ακριβά σε ξένα αυτοκίνητα).
Συσκευή, αρχή λειτουργίας του καπακιού της δεξαμενής
Όπως ανέφερα ήδη από πάνω, το καθήκον του καλύμματος είναι να διατηρήσει την πίεση μέχρι ένα ορισμένο όριο. Γίνεται σαφές ότι πρέπει να κολλάει ιδρώτα στη δεξαμενή και να μην αφήνει την πίεση να πέσει, μέχρι ένα ορισμένο όριο - σε 1,1 - 1,5 ατμόσφαιρες.
Το ίδιο το καπάκι πρακτικά δεν κρατά τίποτα, χρειάζεται μόνο να πιέσετε τη βαλβίδα υψηλής χαμηλής πίεσης, η οποία είναι βυθισμένη στο λαιμό της δεξαμενής διαστολής.
Κατά κανόνα, υπάρχουν ένα ή δύο παρεμβύσματα στεγανοποίησης στο σώμα της βαλβίδας, τα οποία λειτουργούν ως ένα είδος στεγανοποιητικών λαδιών. Σε πολλά ξένα αυτοκίνητα, η βαλβίδα είναι μία, είναι επίσης η είσοδος και η έξοδος, δηλαδή μπορεί να απελευθερώσει και να αυξήσει την πίεση.
Αξίζει να σημειωθεί σε πολλούς εγχώρια VAZ, το καπάκι είναι διατεταγμένο διαφορετικά, υπάρχουν φυσικά δύο βαλβίδες εδώ, μία, όπως το μαντέψατε, λειτουργεί μόνο για την ανακούφιση της πίεσης, η άλλη για την άντληση (κανονικοποίηση) στο φυσιολογικό.
Αυτές οι βαλβίδες ονομάζονται:
- Ασφάλεια - έναντι υψηλών τιμών
- Κενό - από χαμηλές τιμές
Όμως, ενώ η πίεση στο σύστημα είναι φυσιολογική, και τα δύο είναι κλειστά - δεν λειτουργούν, αυτός είναι ο κανόνας! Ωστόσο, το κάλυμμα συχνά καταρρέει, είναι πολύ δύσκολο για έναν απλό οδηγό (και είναι πολύ δύσκολο για έναν αρχάριο), αν και αυτό συνεπάγεται αρκετά δαπανηρές βλάβες. Τώρα λίγα λόγια για τα σημάδια μιας τέτοιας δυσλειτουργίας.
Σημάδια κακού καπακιού διαστολής
Η βαλβίδα συχνά αποτυγχάνει υψηλή πίεση, απλώς αρχίζει να πετάει το αντιψυκτικό με κανονικό ρυθμό, ή δεν το πετάει καθόλου.
- Όταν η κανονική πίεση μειώνεται (με ζεστό κινητήρα), το αντιψυκτικό ή το αντιψυκτικό εκτοξεύεται και, κατά συνέπεια, μειώνεται. Συχνά, ο ατμός μπορεί να χύσει κάτω από την κουκούλα, επειδή το υγρό εισέρχεται στην πολλαπλή καυτή εξάτμιση. Επιπλέον, η θερμοκρασία του κινητήρα δεν είναι στην κόκκινη ζώνη, δηλαδή λειτουργεί - σημαίνει κάλυψη 90%.
- Εάν η βαλβίδα κενού αποτύχει, θα εμφανιστούν εντελώς διαφορετικά συμπτώματα. Αυτό συμβαίνει συχνά κλειδαριές αέρα στο σύστημα - αυτό οδηγεί στα ακόλουθα, ο κινητήρας υπερθερμαίνεται και ο κρύος αέρας προέρχεται από τη σόμπα.
Για να είμαι ειλικρινής, μπορεί να υπάρχουν πολλοί λόγοι, για παράδειγμα, ένα άλλο σημάδι είναι όταν σπάει τους σωλήνες ή σπάσει τους σφιγκτήρες. ΝΑΙ, και η ίδια η δεξαμενή μπορεί να σπάσει - αυτό λέει ότι η βαλβίδα υψηλής πίεσης δεν ρίχνει την "περίσσεια" και αρχίζει να ξεπερνάει τις 1,5 ατμόσφαιρες, μπορεί να προκαλέσει ζημιά στα ίδια τα καλοριφέρ, επιτρέψτε μου να τους υπενθυμίσω δύο κύρια και σόμπες (στην καμπίνα).
Αν λοιπόν έχετε αρχίσει να "μυρίζει", συνδέοντας σφιγκτήρες ή άλλες συνδέσεις, συχνά χτυπάτε τους εύκαμπτους σωλήνες - αλλάξτε το κάλυμμα.
Πώς να ελέγξετε μόνοι σας τη δουλειά;
Για να είμαι ειλικρινής, αυτό είναι λίγο προβληματικό, το καπάκι της βαλβίδας πρέπει να δημιουργήσει είτε αυξημένη πίεση είτε μειωμένη πίεση.
Ωστόσο, πρώτα πρέπει να το ελέγξετε οπτικά, εάν παρατηρήσετε ρωγμές, ουλές, ρήξη παρεμβυσμάτων ή άλλη μηχανική ζημιά, τότε αυτό είναι πιθανότατα ένα κάλυμμα. Επίσης, κατά καιρούς μπορούν να γίνουν άχρηστα και εσωτερικά στοιχεία βαλβίδες, ορισμένοι κατασκευαστές προτείνουν την αλλαγή αυτών των βυσμάτων κάθε δύο έως τρία χρόνια, τότε δεν θα υπάρξουν προβλήματα.
Τώρα μερικοί απλοί τρόποι για να εντοπίσετε μια δυσλειτουργία:
- Ξεκινήστε τον κινητήρα, ζεστάνετέ το και μετά ξεκινήστε προσεκτικά το ξεβίδωμα του καπακιού, εάν υπάρχει "ρουφηξιά", αυτό σημαίνει ότι διατηρεί την "ατμόσφαιρα" του, πιθανότατα να λειτουργεί.
- Εξετάζουμε πυκνούς εύκαμπτους σωλήνες, εάν παραμορφώνονται έντονα, σαν να συμπιέζονται, τότε η βαλβίδα κενού δεν λειτουργεί - ένα κάλυμμα για αντικατάσταση.
- Υπάρχει ένας ακόμη τρόπος, αλλά δεν είναι πάντα δυνατό να τον χρησιμοποιήσετε. Ξεβιδώνουμε το καπάκι από τη δεξαμενή, συμπιέζουμε έντονα έναν από τους παχιούς εύκαμπτους σωλήνες και, στη συνέχεια, χωρίς να αφήσουμε τον σωλήνα, στρίβουμε το καπάκι - εάν έχουν τα αρχικά τους σχήματα, τότε το βύσμα μας λειτουργεί. Εάν όχι, αλλάξτε. Το μόνο μειονέκτημα είναι ότι είναι πολύ δύσκολο να γίνει αυτό σε πολλά σύγχρονα ξένα αυτοκίνητα.
Φυσικά, σε πολλούς σταθμούς υπάρχουν ειδικές αντλίες πίεσης, στις οποίες βιδώνονται και εγχύονται τα πώματα από τη δεξαμενή - 1,5 ατμόσφαιρες, μετά τη διέλευση αυτού του κρίσιμου δείκτη, η βαλβίδα πρέπει να ανοίξει, εάν αυτό δεν συμβεί, τότε είναι ελαττωματικό.
Εν κατακλείδι, θα ήθελα να πω - σε πολλά ξένα αυτοκίνητα το καπάκι σπάει όταν ξεβιδωθεί, η ίδια η βαλβίδα παραμένει μέσα στη δεξαμενή και δεν βγαίνει από εκεί. Αυτό υποδηλώνει ότι το κενό που έχει δημιουργηθεί στο εσωτερικό δεν το επιτρέπει να βγει! Χρειάζεται αντικατάσταση, όχι επειδή έσπασε, αλλά επειδή η βαλβίδα είναι νεκρή.
Έτσι αποδείχθηκε το άρθρο, για όσους είναι τεμπέληδες, παρακολουθήστε την έκδοση βίντεο.
Τελειώνω εδώ, νομίζω ότι ήταν ενδιαφέρον, διαβάστε το AUTOBLOG μας.
