Bensiinielektrijaama silindrites põleva segu süttimise tagamiseks kasutatakse välist allikat - elektrisädet, mis hüppeküünla elektroodide vahel vahele jääb. Kuid nende elektroodide vahel on teatud vahe, millest elektriline pinge peab läbi murda. Seetõttu tuleb küünlale anda kõrgepinge, mis ulatub kümnetesse tuhandetesse volti.
Klassikaline süütepool
Loomulikult ei ole auto rongivõrk midagi sellist, mida ei arvutata, see ei ole isegi võimeline sellist pinget tekitama, kuna selliste väljundparameetritega pole kaasaskantavat jõuallikat.
See probleem lahenes, lisades süütesüsteemi spetsiaalse mähise, mis tekitab kõrgepinge. Tegelikult on süütepool spiraal, mis muudab madalpinge (6–12 V) kõrgeks (kuni 35 000 V).
See on selle elemendi peamine ülesanne - hõõgniidi poolt tarnitava kõrgepinge impulsi genereerimine.
See saavutatakse disaini oluliste näidete genereerimisega. Süütepool on paigutatud lihtsalt, see koosneb kahte tüüpi mähistest.
Süütepoolide disain
Süütepool
Primaarmähis, see on ka madalpinge, aktsepteerib patareist tarnitud pinget või. See koosneb jämedast traadist rullidest, mis on valmistatud vasest. Seetõttu on selle mähise pöörete arv tähtsusetu - kuni 150 pööret. Võimalike voolupinge ja lühiste vältimiseks kaetakse see traat pealt isoleerkihiga. Selle mähise otsad tuuakse välja mähise kaanele ja nendega on ühendatud 12 V juhtmestik.
Sekundaarne mähis asetatakse primaari sisse. See koosneb peenest traadist, mis annab suure hulga pöördeid - kuni 30 000. Selle mähise üks ots on ühendatud esimese mähise negatiivse klemmiga. Teine positiivne juhe on ühendatud mähise keskjuhtmega. Sellest tihvtist toidetakse kõrgepinget edasi.
Süütepooli tööpõhimõte
Süütepool töötab selle põhimõtte kohaselt: jõuallikast tarnitav pinge läbib primaarmähise pöördeid, mille tõttu moodustub sekundaarmähisele mõjuv magnetväli. Tänu sellele väljale moodustub selles kõrgepinge impulss. Seda väärtust mõjutab selle mähise suur hulk pöördeid, kuna esimese mähise magnetiline induktsioon korrutatakse sekundaarmähise pöörete arvuga. Siit ka kõrge väljundpinge.
Magnetvälja suurendamiseks mähise sees, andes seeläbi suurema väljundpinge, asetatakse mähise sisse rauast südamik.
Video: individuaalne süütepool VAZ
Midagi muud teile kasulikku:
Kuna mähise töötamise ajal on mähiste praegune kuumutamine võimalik, kasutatakse jahutamiseks trafoõli, mis täidab korpuse õõnsuse. Selle kate külgneb kehaga hermeetiliselt, nii et mähis on lahutamatu. Rikke korral ei saa seda ka parandada.
Mähise sisend- ja väljundpinge pole peamised omadused, mille abil saate kontrollida selle töökindlust. Mähise jõudlust kontrollitakse selle mähise takistusega. Sellisel juhul võib iga mähise takistus olla erinev. Näiteks võib mähise esimene mähistustakistus olla 3,0 oomi ja sekundaarmähise takistus 7000–9000 oomi. Nendest väärtustest kõrvalekalle mõõtmisel näitab mähise talitlushäireid. Ja kuna see pole remonditav, asendatakse see lihtsalt.
Eespool on kirjeldatud üldist tüüpi mähiste kujundust. See on paigaldatud kõikidele autodele, millel on aku, kontaktivaba ja elektrooniline süütesüsteem ning mis on varustatud jaoturiga, mis suunab impulsi poolist soovitud silindrisse.
Kahekordne pliirull
On veel kahte tüüpi mähiseid - kahesoonelised ja üksikud. Kahesuguseid pliimähiseid kasutatakse elektroonilistes süütesüsteemides, mille otsene säde on süüteküünal.
Kahekordne pliirull. Seda kasutatakse väga sageli elektroonilise süütesüsteemiga mootorratastel. Eripäraks on kahe kõrgepingeklemmi olemasolu. Nad saavad samaaegselt sädet kahest silindrist.
Selle sisekujundus praktiliselt ei erine üldist tüüpi spiraalist. Kuid sellisel mähisel on impulssi andmiseks kaks järeldust. See tähendab, et kui mähis töötab, rakendatakse impulss kahele küünlale korraga. Kuna elektrijaam töötab samal ajal, ei saa kahe silindri survetakti lõpp olla, vaid ainult ühes silindris, siis teises ei ole süüteküünla elektroodide vahel libisev sädelahendus mingit kasulikku funktsioon - tühikäigul säde. Kuid mootori edasise töötamise korral olukord muutub - teises silindris on survetakti lõpp ja vaja on sädet ning esimeses silindris töötab see tühikäigul.
Topeltjuhtmähise saab hõõgküünaldega erineval viisil ühendada. Üks võimalus on saata impulsse läbi kahe kõrgepinge juhtme. Teine on kasutada ühte otsa ja ühte kõrgepingetraati.
Selline mähis võimaldab ilma jaoturita hakkama saada, kuid see suudab sädeme anda vaid kahele silindrile. Ja tavaliselt kasutab auto 4 silindrit. Selliste autode jaoks kasutatakse neljajuhtmelist mähist, mis iseenesest on kaks ühekaupa ühendatud kahe kaabliga mähist.
Individuaalne süütepool
Sõltuvalt südamikuseadmest on üksikud süütepoolid jagatud kahte tüüpi - kompaktsed ja vardad
Kompaktsed (vasakul) ja varda (paremal) üksikud süütepoolid, mis on paigaldatud otse küünalde kohale.
Viimane automaatse kasutusega rullide tüüp on individuaalne. Sellised mähised töötavad ainult ühega, kuid kui neid kasutatakse, jäetakse sädemeid edastavast vooluringist välja üks elementidest - kõrgepingetraat, kuna mähis on paigutatud.
Selle disain on veidi erinev, kuid tööpõhimõte on jäänud muutumatuks.
Individuaalne süütepool
Sellel on kaks südamikku. Sisemise peal on kaks mähist. Kuid selles mähises asub sekundaarmähis primaari peal. Välimine südamik asetatakse mähiste kohale.
Sekundaarmähise väljundid on ühendatud otsaga, mis pannakse küünlale. See puks koosneb kõrgepingevardast, vedrust ja isolaatorist.
Mähiste kaitsmiseks oluliste koormuste eest on sekundaarsega ühendatud diood, mis on mõeldud töötama märkimisväärse pingega.
See mähise disain on väga kompaktne, mis võimaldab ühe silindri kohta kasutada ühte elementi. Ja paljude muude elementide puudumine, mida kasutatakse süsteemides, mis on varustatud kahe esimese tüüpi rullidega, võib oluliselt vähendada vooluahela pingekadusid.
See ja kõik praegu toodetud süütepoolid, mis on varustatud autodega.
Süütesüsteeme võrreldakse järgmiste omaduste järgi:
Sekundaarse pinge U 2 m sõltuvus tühjendussagedusest f ;
Energiatarve;
Sädemete väljutamise kestus (induktiivne komponent);
Kõrgepinge tõusukiirus, mis määrab süütesüsteemi tundlikkuse süüteküünla vahe manööverdamise suhtes;
Süütesüsteemi töökindlus;
Teenuse vajadused;
Mürgiste ainete olemasolu heitgaasides.
Eespool nimetatud omaduste suurim väärtus on sekundaarpinge U 2 m sõltuvus sagedusest f.
Tühjendussagedus on proportsionaalne pöörlemissagedusega n ja mootorite silindrite arv
kus τ võrdub neljataktiliste mootorite puhul 2 ja kahetaktiliste mootorite korral 1.
Joonisel fig. 4.8 näitab erinevate süütesüsteemide poolt välja töötatud sekundaarpinge sõltuvust heitmete (sädemete) sagedusest. Suurim sekundaarpinge vähenemine (joonis 4.8, kõver 1) koos sädemissageduse suurenemisega toimub kontaktaku (klassikalises) süütesüsteemis purunemisvoolu vähenemise tõttu süütepooli primaarmähises. Kontaktaku süütesüsteemi maksimaalne tühjendussagedus on 300 sädet sekundis. See süütesüsteem alandab mootori käivitamisel ka sekundaarpinget.
Joonis: 4.8. Erinevate süütesüsteemide sekundaarpinge sõltuvus tühjendussagedusest: 1 - kontaktaku (klassikaline); 2 - kontakttransistor; 3 - türistor (kondensaator).
Kontakttransistori süütesüsteemides tekib primaarahela suurenenud voolu (kuni 10 A) selge purunemise tõttu kõrgem sekundaarne pinge ja suurenenud katkematu sagedus - 350 sädet sekundis.
Türistorisüütesüsteemides ei sõltu sekundaarpinge tühjendussagedusest, kuna salvestuskondensaatoril on aega laadida maksimaalse (arvutatud) pingeni (tühjendussagedus on umbes 600 sädet sekundis).
Isolaatoril oleva mustuse ja süsiniku ladestumise tõttu süüteküünla vahe manööverdamine põhjustab sekundaarpinge vähenemist. Kõige vastupidavam sädemevahe manööverdamiseks on sekundaarpinge kiire tõusu tõttu türistori süütesüsteem (joonis 4.9, kõver 1). Kontaktaku (klassikaline) süütesüsteem kaotab sädemevahe manööverdamisel kõige suurema pinge (joonis 4.9, kõver 3).
Joonis: 4.9. Sekundaarse pinge muutus protsentides, sõltuvalt süüteküünla süüteklaasi manööverdamise takistusest erinevates süütesüsteemides: 1 - türistor; 2 - kontakttransistor; 3 - kontaktaku (klassikaline)
Erinevate süütesüsteemide tarbitav võimsus ei ole sama ja mootori pöörlemiskiiruse muutumisel ei jää see püsivaks.
Suurimat energiat tarbib kontakt-transistori süütesüsteem (umbes 60 W) algkiirusel ja maksimaalsel kiirusel väheneb see 40 W-ni. Kontaktakuga süütesüsteemil on vähenenud voolutarve (käivitamisel 18 - 20 W ja maksimaalsel kiirusel 7 - 9 W).
Eespool nimetatud süütesüsteemide energiatarbimise vähenemine toimub purskevoolu vähenemise tõttu koos mootori pöörete suurenemisega.
Hooldamisel on kõige vaevarikkam kontaktakuga (klassikaline) süütesüsteem. Rikked selles ilmnevad umbes 10 000 km jooksu järel.
Süüteküünla elektroodide vahelise sädemete väljutamise kestus iseloomustab selle energiat ja avaldab olulist mõju töösegu põlemise täielikkusele ja sellest tulenevalt heitgaaside koostisele. Lubatavaks tühjenemisajaks loetakse 0,2 kuni 0,6 ms. Kui tühjenemisaeg on alla 0,2 ms, mootori käivitamine halveneb ja kui tühjendamise kestus on üle 0,6 ms, suureneb küünlaelektroodide elektriline erosioon. Mida suurem on süüteküünla elektroodide vaheline sädemevahe, seda lühem on tühjenemise kestus.
Kondensaatorisüütesüsteemide süütepooli primaarmähisele tarnitav pinge peab olema vahemikus 290–400 V, kuna sekundaarne kõrgepinge on primaarmähise pingega seotud süütepooli muundamissuhte kaudu ja kui primaarne pinge hälbib alla 290 V, ei ole süüde usaldusväärne. Kui kõrvalekalle on suurem kui 400 V, võib süütepooli või jaoturikatte mähise isolatsioon olla katki.
Tõenäoliselt ei jätnud soov oma sõidukit paremaks muuta kunagi omanikke, seega pole midagi imelikku selles, et koos auto muude üksuste ja süsteemide moderniseerimisega tuli pööre selle süüte juurde. Kodumajapidamises kasutatavatel autodel ja paljudel vanadel välismaistel autodel on kontakt tüüpi süütesüsteem, kuid viimasel ajal võib üha sagedamini kuulda selle teist tüüpi - kontaktivaba süüte kohta.
Muidugi on selle skoori kohta kõigil erinevad arvamused, kuid enamik autojuhte kaldub selle võimaluse poole. Selles artiklis püüame välja selgitada, mida kontaktivaba süsteem võlgneb sellisele populaarsusele, millest see koosneb ja kuidas see toimib, ning kaalume ka võimalike talitlushäirete peamisi tüüpe, nende põhjuseid ja esimesi märke.
Kontaktivaba süüte eelised
Enamik tänapäeval bensiinimootoriga toodetud autosid (olenemata sellest, kas need on kodumaised või välismaised) on varustatud turustaja kaitselüliti konstruktsiooniga, mis ei näe ette kontaktide olemasolu. Vastavalt nimetatakse neid süsteeme nii - kontaktivaba.
Kontaktivaba süüte eeliseid on juba praktikas katsetanud rohkem kui üks autoomanik, mida tõestavad selle teema arutelud erinevates Interneti-foorumites. Näiteks ei saa märkimata jätta selle paigaldamise ja reguleerimise lihtsust, töökindlust või mootori käivitamise kvaliteedi paranemist külma ilmaga. Nõus, selgub juba hea nimekiri "plussidest". Võib-olla ei tundu see konservatiivsemate vaadetega autoomanikele piisavalt, kuid kui teid häirivad põhjalikult "kontaktpaari" sagedased talitlushäired ja hakkasite mõtlema selle asendamisele kontaktivaba süüte kaasaegsema disainiga, siis on see täiesti võimalik, et see artikkel aitab teil teha selle viimase ja kõige olulisema sammu ...
Mõne külastaja sõnul on samade Interneti-foorumite suurim probleem kontaktisüüte asendamisel kontaktivabaga komplekti ostmise protsess. Arvestades, et see maksab palju ning olenevalt margist ja mudelist võib hind oluliselt erineda, ei suuda iga autoomanik sundida end seda raha kulutama. Siin, nagu öeldakse: "kes millega arvestab" ... Kuid ma arvan, et teid, kallid lugejad, huvitab, milliseid eeliseid spetsialistid selles süsteemis on leidnud. Nende vaatenurgast on kontaktivaba süütesüsteemil (võrreldes kontaktisüsteemiga) kolm peamist eelist:
Esiteks, voolu andmine primaarmähisele toimub pooljuhtlüliti kaudu ja see võimaldab teil saada palju rohkem sädeenergiat, saavutades sama mähise sekundaarmähisel suurema pinge (kuni 10 kV);
Teiseks, elektromagnetiliste impulsside looja (kõige sagedamini rakendatakse Halli efekti põhjal), mis funktsionaalsest vaatepunktist asendab kontaktgruppi (CG) ja annab sellega võrreldes palju paremaid impulssomadusi ja nende stabiilsust kogu ulatuses mootori pöörete ulatus. Selle tulemusena on kontaktivaba süsteemiga varustatud mootoril suurem võimsus ja märkimisväärne kütusekulu (kuni 1 liiter 100 kilomeetri kohta).
Kolmandaks, tekib kontaktivaba süüte hooldamise vajadus palju harvemini kui sarnane nõue kontaktsüsteemi jaoks. Sellisel juhul vähendatakse kõiki vajalikke toiminguid ainult jaoturi võlli määrimiseks iga 10 000 kilomeetri järel.
Kuid kõik pole nii roosiline ja sellel süsteemil on oma puudused. Peamine puudus seisneb madalamas töökindluses, eriti kui tegemist on kirjeldatud süsteemi algse konfiguratsiooni lülititega. Üsna sageli ebaõnnestuvad nad pärast mitme tuhande kilomeetri pikkust autosõitu. Veidi hiljem töötati välja arenenum, muudetud lüliti. Ehkki selle töökindlust peetakse globaalselt mõnevõrra paremaks, võib seda nimetada ka madalaks. Seetõttu tasub kontaktivabas süütesüsteemis igal juhul vältida kodumaiste lülitite kasutamist, parem on eelistada imporditavaid, sest rikke korral on diagnostikaprotseduurid ja isegi süsteemi remont ise vajalik. ole eriti lihtne.
Soovi korral saab autoomanik uuendada paigaldatud kontaktivaba süütet, mis väljendub süsteemi elementide asendamises paremate ja usaldusväärsemate vastu. Seega tuleb vajadusel jaoturi kate, liugur, Halli andur, mähis või lüliti asendada. Lisaks saab süsteemi täiustada, kasutades mittekontaktsete süsteemide süüteseadet (näiteks "Oktaan" või "Pulsar").
Üldiselt töötab kontaktivaba süsteem võrreldes kontaktsüütesüsteemiga palju selgemalt ja ühtlasemalt ning see on tingitud asjaolust, et enamikul juhtudel toimib Halli andur pulsilaiendina, mis käivitatakse kohe, kui õhulõhed tekivad mööduge sellest (pöörleva põranda silindri pilud masina turustaja teljel). Lisaks kulub elektroonilise süüte (seda nimetatakse sageli selle mittekontaktseks vormiks) tööks palju vähem aku energiat, see tähendab, et tõukega saab autot käivitada isegi väga tühjenenud akuga. Kui süüde on sisse lülitatud, ei kasuta elektrooniline seade praktiliselt energiat, vaid hakkab seda tarbima alles siis, kui mootori võll pöörleb.
Kontaktivaba süüte kasutamise positiivne külg on see, et seda pole vaja puhastada ega reguleerida, erinevalt samast mehaanilisest, mis mitte ainult ei vaja suuremat hooldust, vaid võtab ka kaitselüliti kontaktide korral alalisvoolu, aidates seeläbi kaasa süütepooli kuumutamine, kui mootor on välja lülitatud ...
Kontaktivaba süüte struktuur ja funktsioon
Kontaktivaba süütesüsteem, mida nimetatakse ka kontakt-transistorsüsteemi loogiliseks jätkuks, ainult selles versioonis asus kontaktivaba anduri kontaktivaba andur. Tavavormis on mittekontaktne süütesüsteem paigaldatud paljudele kodumaise autotööstuse autodele ja seda saab paigaldada ka eraldi, iseseisvalt - kontaktisüütesüsteemi asendajana.
Konstruktiivsest vaatepunktist on selline süüde ühendanud hulga elemente, millest peamised on esitatud toiteallikana, süütelüliti, impulssandur, transistori lüliti, süütepool, jaotur ja süüteküünlad ja kõrgepinge juhtmete abil on jaotamine ühendatud küünalde ja süütepooliga.
Üldiselt vastab kontaktivaba süütesüsteemi seade sarnasele kontaktiseadmele ja ainus erinevus on impulssanduri ja transistori lüliti puudumine viimases. Impulssandur(või impulssigeneraator) on seade, mis on loodud madalpinge elektriliste impulsside tekitamiseks. Eristatakse järgmist tüüpi andureid: Hall, induktiivne ja optiline. Struktuurselt kombineeritakse impulssgeneraator jaoturiga ja moodustab sellega ühe seadme - turustaja andur. Väliselt sarnaneb see jaoturi hakkimisega ja on varustatud sama ajamiga (mootori väntvõllilt).
Transistori lüliti on ette nähtud mähise primaarmähise voolu katkestamiseks vastavalt impulssanduri signaalidele. Katkestusprotsess viiakse läbi väljundtransistori avamise ja sulgemisega.
Signaali konditsioneerimine Halli anduri abil
Enamasti on kontaktivaba süütesüsteemi puhul iseloomulik kasutada magnetoelektrilist impulssandurit, mille töö põhineb Halli efektil. Seade sai oma nime Ameerika füüsiku Edwin Herbert Halli auks, kes avastas 1879. aastal olulise galvanomagnetilise nähtuse, millel on teaduse hilisema arengu jaoks suur tähtsus. Avastuse olemus oli järgmine: kui mööda pool kulgeva vooluga pooljuhti mõjutab magnetväli, siis ilmub selles ristuv potentsiaalide erinevus (Hall EMF). Teisisõnu, rakendades vooluga juhi plaadile magnetvälja, saame ristpinge. Tekkiva põiki EMF-i pinge võib olla vaid 3 V toitepingest madalam.
Seade näeb ette püsimagneti, olemasoleva mikrolülitusega pooljuhtplaadi ja piludega terasekraani olemasolu (teine \u200b\u200bnimi on "obturator").
Sellel mehhanismil on piludega disain: pilu ühele küljele on paigutatud pooljuht (kui süüde on sisse lülitatud, voolab vool läbi selle), ja teiselt poolt on püsimagnet. Sensoripessa on paigaldatud silindrikujuline terasekraan, mille kujundust eristab pilude olemasolu. Kui terasekraani lõikamine võimaldab magnetvälja läbimist, ilmub pooljuhtplaadis pinge, kuid kui ekraani läbi magnetvälja ei liigu, siis pinget ei ilmu. Terasest ekraanipilude perioodiline vaheldumine tekitab madalpinge impulsse.
Ekraani pööramise ajal, kui selle pilud langevad anduri pilusse, hakkab magnetvoo mõjutama pooljuhti voolava vooluga, misjärel Halli anduri juhtimpulsid edastatakse lülitile. Seal muundatakse need süütepooli primaarmähises voolu impulssideks.
Rikked kontaktivabas süütesüsteemis
Lisaks ülalkirjeldatud süütesüsteemile on kaasaegsetele autodele paigaldatud ka kontakti- ja elektroonikasüsteemid. Loomulikult tekivad igaühe töötamise ajal mitmesugused rikked. Muidugi on mõned jaotused iga süsteemi jaoks individuaalsed, kuid on ka üldisi jaotusi, mis on tüüpilised. Need sisaldavad:
- probleemid süüteküünaldega, mähiste talitlushäired;
Lahtised ja madalpinge ühendused (sealhulgas katkised juhtmed, oksüdeerunud kontaktid või lahtiühendused).
Kui me räägime elektroonilisest süsteemist, siis sisaldab see loend ka ECU (elektroonilise juhtploki) talitlushäireid ja sisendandurite rikkeid.
Lisaks üldistele talitlushäiretele hõlmavad kontaktivaba süütesüsteemi probleemid sageli ka transistori lüliti, tsentrifugaal- ja vaakumsüüte ajastuse regulaatori või jaoturi anduri häireid. Peamised põhjused, mis põhjustavad teatud rikete ilmnemist mis tahes näidatud süüteliigis, hõlmavad järgmist:
- autoomanike soovimatus järgida reegleid (madala kvaliteediga kütuse kasutamine, hoolduse regulaarsuse rikkumine või kvalifitseerimata hooldus);
Süütesüsteemi madala kvaliteediga elementide (süüteküünlad, süütepoolid, kõrgepinge juhtmed jne) kasutamine;
Väliste keskkonnategurite (atmosfäärinähtused, mehaanilised kahjustused) negatiivne mõju.
Muidugi mõjutab mis tahes rike autos selle tööd. Nii et kontaktivaba süütesüsteemi korral kaasnevad igasugused rikked teatud väliste ilmingutega: mootori käivitamine ei käivitu üldse või mootor hakkab raskesti tööle. Kui märkate seda märki oma autos, siis on täiesti võimalik, et põhjust tuleks otsida kõrgepinge juhtmete purunemisest (purunemisest), süütepooli purunemisest või süüteküünalde rikkest.
Mootori tühikäik on ebastabiilne. Sellele indikaatorile iseloomulike võimalike talitlushäirete hulka kuulub jaoturi anduri katte rikkumine; probleemid transistori lüliti töös ja anduri-jaoturi rike.
Bensiini tarbimise suurenemine ja jõuüksuse võimsuse vähenemine võivad viidata süüteküünalde rikkele; tsentrifugaalse süüte ajastuse regulaatori rike või vaakumsüüte ajami regulaatori talitlushäired.
Töötav segu mootori silindris süttib elektrisädemest, mis õigel hetkel vahele jääb. Töösegu õigeaegse süttimise tagamiseks on välja töötatud kolme tüüpi süütesüsteem:
kontakt;
kontaktivaba (transistor);
elektrooniline.
Võime öelda, et kontakt- ja mittekontaktsete süsteemide aeg on praktiliselt möödas. Kaasaegsetes autodes kasutatakse reeglina elektroonilist süütesüsteemi. Kuid arvestades asjaolu, et paljud meie kaasmaalased sõidavad Nõukogude ja vanade Vene autodega, kaalume lühidalt kontakt- ja transistorsüütesüsteemide tööpõhimõtteid. Eriti viimast kasutatakse VAZ-2108-l. Mis puutub elektroonilisse süütesüsteemi, siis praktikas pole seda vaja uurida, kuna elektroonilist süütamist saab reguleerida ainult spetsialiseeritud teenindusjaamas.
Kontaktlülitussüsteemis tekib elektrisäde survetakti lõpus küünalde elektroodide vahel. Kuna kokkusurutud töösegu vahe süüteküünla elektroodide vahel on kõrge elektritakistusega, tuleb nende vahele luua kõrge pinge - kuni 24 000 V: ainult sel juhul tekitatakse säde. Muide, sädemete heitmed peaksid ilmuma silindrite kolvide teatud asendis ja vahelduma vastavalt silindrite kehtestatud töökorrale. Teisisõnu, säde ei tohiks sisselaske-, kokkusurumis- ega väljalasketakti ajal vahele jätta.
Aku süütekontaktisüsteem koosneb järgmistest elementidest:
elektrivoolu allikad (aku ja generaator);
süütepoolid;
süütelukk (juht paneb auto käivitamiseks sinna võtme);
madalpinge voolukatkestaja;
kõrgepingevoolu jaotur;
kondensaator;
süüteküünlad (ühe silindri baasil - üks süüteküünal);
madala ja kõrgepinge elektrijuhtmed.
Elektrivoolu allikad tarnivad selle süütesüsteemi. Mootori käivitamisel on allikas aku. Töötavat mootorit laaditakse generaatorist pidevalt.
Süütepooli (mis asub mootoriruumis) peamine eesmärk on muundada madalpinge vool kõrgepingevooluks. Kui elektrivool läbib primaarset madalpinge mähist, tekib selle ümber võimas magnetväli. Pärast vooluvõrgu katkestamist (selle ülesande täidab katkestaja) kaob magnetväli ja ületab suure hulga kõrgepinge sekundaarmähise pöördeid, mille tagajärjel tekib selles kõrgepingevool. Pinge märkimisväärne suurenemine (12-lt nõutavale 24 000 V-le) saavutatakse mähiste mähiste pöörete arvu erinevuse tõttu.
Saadud pinge võimaldab teil ületada süüteküünla elektroodide vahelist ruumi ja saada elektrilahendus, mille tulemusena moodustub vajalik säde.
Märkus: keskmine süüteküünla elektroodide vahe on 0,5–1 mm. Vajadusel saab seda küünla lahti keerates reguleerida.
Kui süüteküünla elektroodide vahe ei ole reguleeritud, töötab mootor ebastabiilselt: kõik silindrid ei pruugi töötada. Näiteks 4 silindrist töötab 3, teine \u200b\u200b1 pöörleb "tühikäigul" (sellistel juhtudel ütlevad nad, et mootor on troit). Samal ajal kaotab mootor märgatavalt võimsuse ja kütusekulu suureneb.
Süüteküünla elektroodide vahelise vahe reguleerimisega painutatakse ainult külgmist elektroodi. Keskelektroodi painutamine on keelatud, kuna see võib põhjustada pistiku keraamilisel isolaatoril pragusid ja see muutub kasutuskõlbmatuks.
Süütelüliti funktsioonid on teada isegi algajatele: on vaja sulgeda elektriskeem ja käivitada auto.
Madalpinge kaitselüliti ülesanne on katkestada aeglaselt madalpingevoolu andmine süütepooli primaarmähisesse, nii et sel hetkel tekib sekundaarmähises kõrgepingevool. Tekkinud vool voolab kõrgepingevoolujaoturi keskkontakti.
Kaitselüliti kontaktid asuvad süütejaoturi katte all. Liikuva kontakti surutakse spetsiaalse lehtvedru abil pidevalt vastu fikseeritud kontakti. Need kontaktid avanevad väga lühikese aja jooksul, kui turustaja ajamirulli lähenev nukk vajutab liikuvat kontakthaamerit.
Et kontaktid ei rikuks enneaegselt, kasutatakse kondensaatorit, mis kaitseb kontakte põlemise eest. Fakt on see, et liikuvate ja statsionaarsete kontaktide avanemise hetkel võib nende vahel libiseda võimas säde, kuid kondensaator neelab peaaegu kogu elektrilahenduse.
Kondensaatori teine \u200b\u200bülesanne on aidata suurendada pinget süütepooli sekundaarmähises. Kui kaitselüliti liikuvad ja fikseeritud kontaktid avatakse, tühjeneb kondensaator ja loob madalpinge mähises vastupidise voolu, mis kiirendab magnetvälja kadumist. Vastavalt füüsikaseadustele kaob magnetväli primaarmähises kiiremini, seda tugevam vool tekib sekundaarmähises.
See kondensaatori funktsioon on äärmiselt oluline. Lõppude lõpuks, kui see on vigane, ei pruugi automootor üldse töötada, kuna sekundaarmähises tekkivast pingest ei piisa süüteküünla elektroodide vahelise lõhe purustamiseks ja seetõttu säde tekitamiseks.
Madalpinge kaitselüliti ja kõrgepinge voolujaotur on ühendatud ühes korpuses ja esindavad seadet, mida nimetatakse jaoturiks. Selle peamised elemendid:
katta kontaktidega;
veojõud;
vaakumregulaatori korpus;
vaakumregulaatori membraan;
turustaja rootor (liugur);
alusplaat;
takisti;
kontaktsüsi;
tsentrifugaalregulaator plaadiga;
kaitselüliti;
teisaldatav kaitselüliti;
kaal;
kontaktgrupp;
ajamirull.
Rootori ja katte abil jaotatakse süütepoolis tekitatud kõrgepinge vool mootori silindritele (täpsemalt iga silindri küünaldele). Edasi voolab vool läbi kõrgepingekaabli jaoturikatte keskkontaktini ja seejärel läbi vedruga koormatud kontaktnurga rootorplaadini (liugur). Rootor pöörleb ja vool läbib väikest õhuruumi jaotuskatte külgkontaktidesse. Nende kontaktidega on ühendatud kõrgepinge juhtmed, mis juhivad voolu süüteküünaldele. Pealegi on kontaktidega juhtmed ühendatud rangelt määratletud järjestuses, mille abil määratakse kindlaks sisepõlemismootori silindrite töö järjekord.
Enamasti on 4-silindriliste mootorite tööjärjestus järgmine: esiteks süttib töösegu esimeses silindris, siis kolmandas, siis neljandas ja lõpuks teises. Selle tellimuse korral jaotatakse väntvõlli koormus ühtlaselt.
Kõrgepingevool peab süüteküünlasse voolama mitte hetkel, mil kolb on jõudnud ülemisse surnud punkti, vaid veidi varem. Silindrites olevad kolvid liiguvad väga suure kiirusega ja kui kolvi ülemise oleku hetkel ilmub säde, pole põlenud töösegul aega sellele vajalikku survet avaldada, mis viib märgatavalt mootori võimsuse kaotus. Kui segu süttib veidi varem, kogeb kolb suurimat rõhku, seetõttu näitab mootor maksimaalset võimsust.
Millal peaks säde täpselt ilmnema? Seda parameetrit nimetatakse süüte ajastuseks: kolb ei ulatu ülemise surnud punktini umbes 40–60 °, kui mõõta seda väntvõlli pöördenurgaga.
Esialgse süüteaja reguleerimiseks pööratakse jaoturi korpust, kuni on leitud optimaalne võimalus. Sellisel juhul valitakse kaitselüliti liikuvate ja statsionaarsete kontaktide avanemise hetk, kui need kas lähenevad jaoturi ajamirulli lähenevast nurgast või eemalduvad sellest. Muide, turustajat juhib mootori väntvõll.
Mootori erinevates töörežiimides muutuvad töösegu põlemistingimused, mistõttu tuleb süüte ajastust pidevalt reguleerida. Selle probleemi aitab lahendada kaks seadet: tsentrifugaal- ja vaakumsüüteaja kontrollerid.
Tsentrifugaalse süüte ajastuse regulaator koosneb kahest teljekaalust, mis on paigaldatud veovõlli plaadile. Raskused tõmmatakse kokku kahe vedru abil. Lisaks on neil tihvtid, mis sisestatakse kaitselüliti nukkplaadi pesadesse. Tsentrifugaalse süüte ajastuse regulaatori põhieesmärk on muuta hetke, kui süüteküünla elektroodide vahele ilmub säde, sõltuvalt mootori väntvõlli pöörlemiskiirusest.
Väntvõlli pöörlemissageduse suurenemisel lähevad tsentrifugaaljõu mõjul olevad kaalud külgedele ja keeravad kaitselüliti nurgaga plaati selle pööramise suunas teatud nurga all, mis tagab kaitselüliti kontaktide varasema avanemise. Seetõttu suurendatakse süüte ajastust.
Kui väntvõlli pöörlemiskiirus väheneb, väheneb ka tsentrifugaaljõud. Kinnitusvedrude mõjul kaalud koonduvad, pöörates plaadi koos kaitselüliti vastassuunas. Tulemuseks on süüte ajastuse vähenemine.
Vaakumregulaator on mõeldud süüte ajastuse automaatseks muutmiseks sõltuvalt mootori praegusest koormusest. Nagu teate, siseneb drosselklapi olekust vastavalt erineva koostisega segu mootori silindritesse, selle põlemiseks kulub erinev aeg.
Vaakumregulaator on paigaldatud jaoturisse ja regulaatori korpus on jagatud membraaniga kaheks õõnsuseks, millest üks suhtleb atmosfääriga, teine \u200b\u200bkarburaatoriga toru kaudu (täpsemalt drosselruumiga). Kui drosselklapp on suletud, suureneb vaakum vaakumisregulaatoris, diafragma, ületades tagasivoolu vedru takistuse, paindub väljapoole ja pöörab spetsiaalse varda kaudu liikuvat ketast kaitselüliti pöörde suunas süüte ajastuse suurendamine. Drosselklapi avanedes vaakum õõnsuses väheneb, membraan vedru mõjul paindub vastassuunas, pöörates hakkimisketast nuki pöörlemissuunas süüte ajastuse vähendamise suunas.
Vanadel Nõukogude ja Venemaa autodel saate oktaankorrektori abil käsitsi süüde reguleerida.
Auto süütesüsteemi põhielement on süüteküünal. Ükskõik, millise autoga sa sõidad - Mercedese, Zhiguli, Lexuse või Zaporozhetsiga - ilma küünaldeta ei saa. Tuletame meelde, et süüteküünalde arv vastab mootori silindrite arvule.
Kui kõrgepingevool siseneb jaoturist küünlasse, hüppab selle elektroodide vahele elektrilahendus, mis süttib silindris töötava segu. Põlemisel surub töösegu kolvi, mis surve mõjul liigub alla ja kerib väntvõlli, millest pöördemoment kandub edasi auto veoratastele.
Mis puutub kontaktivaba (transistori) süütesüsteemi, siis selle peamine eelis on võime suurendada süüteküünla elektroodidele tarnitud pinge võimsust. See lihtsustab oluliselt mootori külmkäivitust ja ka külmal aastaajal töötamist. Lisaks on kontaktivaba süütesüsteemiga sõiduk ökonoomsem.
Kontaktivaba süütesüsteemi peamised elemendid on:
elektrivoolu allikad (aku ja generaator);
Süütepool;
Süüteküünal;
turustaja andur;
lüliti;
süütelukk;
kõrg- ja madalpinge juhtmed.
Transistorsüsteemi iseloomulik tunnus on see, et puudub kaitselüliti kontakt, mille asemel kasutatakse spetsiaalset andurit. See saadab impulsse lülitile, mis juhib süütepooli. Süütepool muudab madalpinge voolu kõrgepingevooluks nagu tavaliselt.
Autosüütesüsteemi kõige tavalisemate rikete hulgas tuleb kõigepealt märkida hiline või varajane süüde, katkestused ühes või mitmes silindris, samuti süüte täielik puudumine.
Kui märkate, et mootor kaotab samaaegselt võimsuse ja ülekuumeneb, võib selles süüdi olla hiline süüde. Kui võimsuse kadumisega kaasneb mootori iseloomulik löömine, on see tõenäoliselt varajane süüde. Igal juhul on probleemi lahendamiseks vaja reguleerida süüte ajastust (nagu autojuhid ütlevad, seadke süüde). Kaasaegsetes autodes on seda peaaegu võimatu iseseisvalt teha, seega pöörduge viivitamatult teenindusjaama poole.
Kui silinder on katkendlik (mootor on troit) - kontrollige kõigepealt süüteküünla seisukorda: on võimalik, et selle elektroodidele on tekkinud süsiniku ladestused, mis tuleb eemaldada või elektroodide vahe tuleb reguleerida. Lisaks on küünla talitlushäire põhjuseks pragude ja muude mehaaniliste kahjustuste olemasolu keraamilisel isolaatoril.
Märkus: küünal on üks neist osadest, mida tuleb harva välja vahetada. Keskmiselt võib süüteküünal "läbida" mitukümmend tuhat kilomeetrit, nii et selliste probleemide põhjus ei pruugi olla pistiku rike.
Isegi kogenematu autojuht võib süüteküünlad välja vahetada. Selleks ühendage kõrgepingekaablid nende küljest lahti, seejärel keerake vanad küünlad spetsiaalse süüteküünla võtmega lahti ja keerake uued sisse. Operatsioon on lihtne, see viiakse läbi sõna otseses mõttes 10-20 minutiga.
Mõnikord on silma järgi raske kindlaks teha, milline süüteküünal on vigane (see tähendab, milline silinder töötab katkendlikult). Kahjustuste leidmiseks ühendage ükshaaval kõrgepingekaablid vastavatest küünaldest lahti, eemaldades nende näpunäited: kui mootori katkestused muutuvad märgatavamaks, on see süüteküünal heas korras ja kui mootori töö pole muutunud, siis see kas ta on läbi kukkunud. Süüteküünla talitlushäire täiendav kinnitus võib olla see, et pärast kuumast mootorist lahti keeramist on see külmem kui ülejäänud.
Kõrgepingetraadile tekivad kahjustused, mille tagajärjel tarnitakse elektrit katkendlikult või üldse mitte. Soovitav on kontrollida kontakti olekut, mille kaudu traat küünlaga ühendub: juhtub, et rikke kõrvaldamiseks piisab selle tihedast survestamisest. Kontaktsüütesüsteemiga vanemates autodes võib probleem peituda kaitselüliti-jaoturi katte vastavas pesas.
Kui erinevate silindrite töös esineb katkestusi, kontrollige tsentraalse kõrgepingetraadi seisukorda: on võimalik isolatsiooni kahjustada. Võib-olla on see tingitud ebaõnnestunud kondensaatorist, kõrgepingetraadi halvast kokkupuutest süütepooli klemmiga või kaitselüliti-jaoturi katte pistikupesaga (kontakt-süütesüsteemiga autodes). Vanadel autodel võivad põhjuseks olla kaitselüliti kontaktide põlemine, katkestaja liikuva kontakti katkendlik lühis maapinnast kahjustatud isolatsiooni tõttu, turustuskatte praod, kaitselüliti kontaktide vahel reguleerimata vahe.
Sädemeprobleemid lahendatakse süütejaoturi ja kõrgepinge juhtmete pihustamisega vett välja tõrjuva pihustiga. Selliste aerosoolide sortimenti müüakse autoturgudel ja spetsialiseeritud kauplustes. Eelkõige on kodumaiste autojuhtide seas populaarne VD-40 aerosool.
Üsna ebameeldiv sümptom on täielik süüte puudumine. Reeglina peitub põhjus kõrg- või madalpingeahelate talitlushäiretes. Nende kõrvaldamiseks peate pöörduma teenindusjaama poole.
Tähelepanu: kui teete süütesüsteemi hooldus- ja remonditöid ise töötava mootoriga, ärge puudutage süütesüsteemi elemente oma kätega ja ärge kontrollige ka nende toimivust "sädeme eest". Kui süüde on sisse lülitatud, ärge pistikut pistikust lahti ühendage, kuna see võib kondensaatorit kahjustada. Ärge asetage kõrg- ja madalpinge juhtmeid samasse kimpu.
© A. Pakhomov (teise nimega IS_18, Iževsk)
Kaasaegse bensiinimootori süütesüsteemi peamine ülesanne on kütuse-õhu segu süütamiseks vajalike kõrgepingeimpulsside genereerimine. Segu esmane süttimine toimub purunööris vabanevast energiast. Nööri põhiosas põhjustab elektrisäde segu molekulide, nende ionisatsiooni ja keemilise reaktsiooni peaaegu hetkelist termilist kuumenemist. Kui selle käigus eralduv energia on piisav segu põlemisreaktsiooni alustamiseks põlemiskambri järelejäänud mahus, siis segu süttib ja silinder töötab normaalselt. Vastasel juhul võib tekkida süütetuli. Seetõttu on süütesüsteemil kütuse-õhu segu usaldusväärse süttimise tagamisel üks võtmeroll.
Süütesüsteemi elementide kontrollimine on diagnostika ajal kohustuslik toiming. See sisaldab üsna ulatuslikku loetelu toimingutest, kasutades erinevaid tehnikaid. Viimaste hulka kuulub mootoritesteri abil saadud kõrgepinge purunemise ja sädemepõletuse ostsillogrammi analüüs.
Meenutagem lühidalt selle ostsillogrammi iseloomulikke momente:
Akumulatsiooniaeg on aeg, mille jooksul energia koguneb mähise magnetvälja. Selle määrab juhtseade vastavalt selles sisalduvale programmile või süütelüliti. Kunagi sõltus akumuleerumise aeg kontaktide suletud oleku nurgast, kuid sellised süsteemid on juba lootusetult vananenud ja me ei hakka neid arvesse võtma. Põlemisaeg on aeg, mil vool on küünla elektroodide vahel. Sõltub paljudest teguritest ja on 1 ... 2 ms.
Süütesüsteemi primaarahela avamise hetkel tekib sekundaarmähises kõrgepinge impulss. Pingeväärtust, mille juures sädemevahe laguneb, nimetatakse purunemispingeks. Lainekuju analüüsimisel tuleb seda väärtust mõõta ja hinnata. Räägime, kuidas seda saab teha, millest see sõltub.
Kõige olulisem tees, mis tuleb enne vestluse jätkamist välja öelda, on järgmine: kaasaegse mootori süütesüsteem on osa mootori juhtimissüsteemist, selle süsteemi ajam.
Mis on kaasaegse süsteemi ja tsentrifugaal- ja vaakumregulaatoritega süsteemi põhimõtteline erinevus, mis on tuntud klassikalistest VAZ-autodest? Erinevus peitub kõige tähtsamas. Kui varem sisaldas süütesüsteemi ülesannete loetelu energia akumuleerumise aja kujunemist mähises ja süüte ajastuse reguleerimist sõltuvalt väntvõlli pöörlemiskiirusest ja mootori koormusest, on tänapäevase süütesüsteemi ülesandeks ainult kõrge pinge impulsse ja jaotage need mootori silindritesse. Optimaalse UOZ ja akumuleerimisaja arvutamise ülesanne on määratud mootori elektroonilisele juhtseadmele. Ostsillogrammide pädeva analüüsi jaoks on vaja selgelt mõista, kuidas mootori juhtimissüsteem toimib süütesüsteemi juhtimisel.
Diagnostikatehnikate õigeks mõistmiseks peate teadma ühe või teise elemendi toimimispõhimõtet, nägema põhjus-tagajärg seoseid ning esiteks on hädavajalik omada aimu, kuidas säde tekib lõhe.
Vaatleme lihtsustatud kujul purunööride moodustumise mehhanismi. Üldiselt on gaasid ja nende segud ideaalsed isolaatorid. Kuid ioniseeriva kosmilise kiirguse toimel on õhus alati vabad elektronid ja vastavalt positiivselt laetud ioonid - molekulide jäänused. Seega, kui gaas asetatakse kahe elektroodi vahele ja neile rakendatakse pinget, tekib elektroodide vahel elektrivool. Kuid selle voolu suurus on elektronide ja ioonide vähese arvu tõttu väga väike.
Vaatlusalune variant on ideaalne. Üksteisest väikesel kaugusel asuvate lamedate elektroodide vahel moodustub ühtlane elektriväli. Välja nimetatakse homogeenseks, mille intensiivsus jääb igal hetkel muutumatuks. Sädemevahe sees liiguvad elektronid positiivselt laetud elektroodi suunas, saavutades neile elektrivälja toimel kiirenduse. Elektroodide pinge teatud väärtuse korral muutub elektroni omandatud kineetiline energia molekulide löögiioniseerimiseks piisavaks.
Seda seletatakse arvudega:
 | |
|
| Joonis 3 | Joonis 4 | |
| Vaba elektron 1 (joonis 3) jagab kokkupõrkel neutraalse molekuliga selle elektroniks 2 ja positiivseks iooniks. Elektronid 1 ja 2 jagunevad neutraalsete molekulidega edasisel kokkupõrkel uuesti elektronideks 3 ja 4 ning positiivseteks ioonideks jne. Sarnane nähtus ilmneb positiivselt laetud ioonide liikumisel (joonis 4).Positiivsete ioonide ja elektronide laviinilaadne korrutamine toimub siis, kui positiivsed ioonid põrkuvad kokku neutraalsete molekulidega. |
||
Seega protsess suureneb ja ionisatsioon gaasis saavutab kiiresti väga suure väärtuse. See nähtus sarnaneb üsna laviiniga mägedes, mille tekkimiseks piisab ebaolulisest lumekambrist. Seetõttu nimetati kirjeldatud protsessi ioonseks laviiniks. Selle tulemusena tekib elektroodide vahel märkimisväärne elektrivool, mis loob tugevalt kuumutatud ja ioniseeritud kanali. Temperatuur kanalis ulatub 10 000 K. Pinge, mille juures ioonilaviin tekib, on varem peetud purunemispinge. See on määratud Upr. Pärast lagunemist kipub kanali takistus nulli, vool ulatub kümnete ampriteni ja pinge langeb. Esialgu toimub protsess väga kitsas tsoonis, kuid temperatuuri kiire tõusu tõttu paisub lagunemiskanal ülehelikiirusel. Sel juhul moodustub lööklaine, mida kõrv tajub kui iseloomulikku praginat.
Praktilisest seisukohast on kõige olulisem purunemispinge väärtus, mida saab mõõta ja hinnata pärast ostsillogrammi omandamist. Analüüsime tegureid, millest see sõltub.
üks. On täiesti ilmne, et purunemispinge väärtust mõjutab elektroodide vaheline kaugus. Mida suurem on vahemaa, seda väiksem on elektroodide vahelises ruumis elektrivälja tugevus, seda vähem omandavad liikumisel kineetilise energiaga laetud osakesed. Ja vastavalt sellele, kui muud asjad on võrdsed, on sädemevahe purunemiseks vaja rakendatud pinge suuremat väärtust.
2. Mida väiksem on gaasimolekulide kontsentratsioon sädemevahes, seda väiksem on molekulide arv ruumalaühikus ja seda pikem on see, kuidas laetud osakesed kahe järjestikuse kokkupõrke vahel vabalt lendavad. Vastavalt sellele on suurem kineetilise energia hulk, mida nad liikumisprotsessis salvestavad, ja seda suurem on järgneva löögi ionisatsiooni tõenäosus. Seetõttu suureneb purustuspinge gaasimolekulide kontsentratsiooni suurenemisega. Praktikas tähendab see, et purunemispinge suureneb rõhu suurenemisel põlemiskambris.
3. Diagnostiliste probleemide lahendamiseks on oluline teada purunemispinge sõltuvust süsivesiniku molekulide olemasolust õhus, see tähendab kütuses. Üldiselt on kütuse molekulid dielektrilised. Kuid need on pikad süsivesinikahelad, mille hävimine elektriväljal toimub varem kui atmosfäärigaaside suhteliselt stabiilsed diatoomsed molekulid. Selle tagajärjel põhjustab kütuse molekulide arvu suurenemine (segu rikastamine) purunemispinge vähenemise.
4. Lõhkepinget mõjutab oluliselt süüteküünla elektroodide kuju. Eespool käsitletud ideaalsel juhul eeldati, et elektroodid on lamedad ja nende vahel tekkiv elektriväli on ühtlane. Tegelikult erineb küünlaelektroodide kuju tasapinnast, mis põhjustab elektrivälja ebaühtlase struktuuri. Võib väita, et purunemispinge väärtus sõltub suuresti elektroodide kujust ja nende tekitatud elektriväljast.
viis. Päris süüteküünla purunemispinge sõltub rakendatava pinge polaarsusest. Selle nähtuse põhjus on järgmine. Kui metall kuumutatakse piisavalt kõrgele temperatuurile, hakkavad vabad elektronid metalli kristallvõre alt lahkuma. Seda nähtust nimetatakse termiooniliseks emissiooniks. Moodustub elektronpilv, mis on näidatud joonisel kollasega. Tulenevalt asjaolust, et süüteküünla keskelektroodil on külgmisest kõrgem temperatuur, on selle pinnalt termiooniline heide rohkem väljendunud. Seetõttu viib positiivse potentsiaali rakendamine küljeelektroodile sädemevahe lagunemiseni madalama pinge korral kui vastupidisel juhul.
6. Kuna vaadeldav lagunemisprotsess toimub tõelise mootori põlemiskambris, siis põlemiskambris olevate gaaside liikumise laad, nende temperatuur ja rõhk sädemishetkel, süüteküünla elektroodide materjal ja temperatuur kasutatud süütesüsteemi konstruktsioonilised omadused mõjutavad purunemispinge.
7. Järgmine asjaolu on huvitav ka rakenduslikus mõttes. Positiivselt laetud ioonid on molekulide tuumad ja nende mass on märkimisväärne. Füüsikakursuselt on teada, et praktiliselt kogu molekuli mass sisaldub tuumas ja elektroni mass on tuumaga võrreldes tühine. Negatiivse elektroodi juurde jõudnud ioonid saavad elektroni ja muutuvad neutraalseks molekuliks, kuid samal ajal pommitavad elektroodi, hävitades selle kristallvõre. Praktikas tähendab see elektroodide erosiooni. Positiivset elektroodi saab vähem hävitada, kuna seda pommitavad väikese massiga elektronid.
Ja lõpuks kaalume veel ühte olulist punkti, mida peate alati kõrgepinge ostsillogrammi analüüsimisel meeles pidama. Viidame joonisele.
See näitab graafikut rõhust silindris versus väntvõlli nurk süüte puudumisel. Oletame, et sädemismoment vastab UOZ 1 süüte ajastusele. Silindris on rõhk P1. Vastavalt sellele on UOZ 2 hetkel rõhk võrdne P2-ga. On täiesti ilmne, et rõhk sädemete tekkimise hetkel ja vastavalt ka purunemispinge sõltub süüte ajastusest.
Selle sõltuvuse tagajärg on asjaolu, et drosselklapi sujuva avamisega pöörlemiskiiruse suurenemisel täheldatakse purunemispinge väärtuse vähenemist. Ja üldiselt sõltub purunemispinge UOZ-st kõigil mootori töörežiimidel.
Ja nüüd peate meeles pidama, et elektrooniline juhtplokk jälgib tühikäigu pöörlemiskiirust, muutes UOZ-i. Reguleerimisprotsessi saab jälgida skanneri režiimis "andmevoog", kui mootor töötab täielikult suletud drosselklapiga. Samal ajal varieerub UOZ üsna laias vahemikus, eriti kulunud või vigaste mootorite puhul. Kui avate drosselklapi ja viite seeläbi seadme kiiruse reguleerimise režiimist välja, näete, et SPL väärtus muutub üsna stabiilseks.
Tarkvarakiiruse regulaatori töö tõttu kõrgepinge ostsillogrammil täheldatakse isegi samas kaadris erinevaid purunemispinge väärtusi:
Eeltoodud kaalutluste põhjal näib olevat lihtne jõuda järeldusele:
üks. Lõhkepinge absoluutväärtusest on võimatu teha ühemõttelisi järeldusi. Isegi samal mootoril sõltub see sellest, millist tüüpi pistikud on paigaldatud, elektroodide kujust, elektroodidevahelisest pilust. See sõltub ka paigaldatud süütesüsteemi tüübist ja isegi põlemiskambri konstruktsioonist. Näiteks erinevate mootorite tühikäigul näete purunemispinge vahemikus 5 kuni 15 kV ja mõni neist väärtustest on normaalne.
2. Elektroonilise juhtimissüsteemiga varustatud mootori tühikäigul töötava purunemispinge väärtuste hajumine ei ole defekt. See on tühikäigu juhtimise algoritmi tagajärg.
3. Kui DIS-süsteem on olemas, on paaris silindrite purunemispinge alati erinev. See on tagajärg asjaolule, et DIS-süsteemis on küünaldele rakendatava pinge polaarsus vastupidine ja vastavalt sellele erinevad ka purunemispinge väärtused.
4. Mõistlik on võrrelda purunemispinge erinevates silindrites. Mootoritestijad kuvavad kõige sagedamini statistilisi andmeid: purunemispinge keskmine, maksimaalne ja minimaalne väärtus. Kui ühes või mitmes silindris on märkimisväärne kõrvalekalle, on vajalik täiendav otsimine.
