Volga tehase autod, tavainimestes "Zhiguli", on saadaval ja on endiselt populaarsed kogu postsovetlikus ruumis. "Zhiguli" omanikud ei kuluta teenuste hooldamisele ja suudavad vigaseid osi ja terveid üksusi iseseisvalt parandada või välja vahetada. Paljude aastate jooksul on VAZ-autosid meie katkistel teedel töötamise teel katsetatud, sageli täidetakse neid madala kvaliteediga bensiiniga, kuid nad on võimelised töötama kõige raskemates tingimustes.
Kogu Zhiguli klassikute mudelivalikul on sarnane kere geomeetria ja mõned autojuhid ei erista vaevalt “kolme” kuuest, “viit” seitsmest ja pole kunagi kuulnud iga mudeli modifikatsioonidest. Seetõttu kaalume iga mudeli välimuse kronoloogiat ning selle peamisi omadusi ja visuaalseid erinevusi.
Algus ... VAZ 2101. Seda toodetakse alates 1970. aastast. Selle mudeli aluseks võeti Itaalia Fiat 124. Fiatist esimese "kopika" tegemiseks tehti autosse üle 800 muudatuse ja see kohandati oluliselt Nõukogude operatsiooniks. See mudel on varustatud 1,2-liitrise mootoriga, millel on 64 hj. Auto kiirendab kiiruseni 100 km / h koguni 20 sekundiga ja saavutab maksimaalse kiiruse 142 km / h.
Muudatused.
- VAZ 21011. See mudel on varustatud võimsama 1,3-liitrise mootori ja 69 hj-ga. Kiirendus sadadeni on 18 sekundit ja maksimaalne kiirus 145 km / h. Salong sai mugavamad esiistmed ja veidi muudetud juhtnupud ning tuhatoosid, mis tagumistelt käetugedelt otse uksepaneelidele üle anti. See mudel oli varustatud sagedasemate horisontaalsete põiktaladega radiaatorivõrega, esipaneeli põhja ilmus neli täiendavat ventilatsiooniava. Kaitserauad kaotasid kihvad ja said vastutasuks perimeetri ümber kummipadjad.
- VAZ 21013. Mootor 1,2 liitrit.
- VAZ 21016. Mootor 1,3 liitrit.
Universaalauto. VAZ 2102. Toodetud alates 1971. aastast. 
Viieukseline universaal. Toiteplokk saadi VAZ 2101-lt. Tagaistme kallutab, moodustades platvormi kaupade transportimiseks. Kiirendus 100 km / h 23 sekundiga. Maksimaalne kiirus on 137 km / h.
Muudatused.
- VAZ 21021. 1,3-liitrine mootor.
- VAZ 21023. 1,45-liitrine mootor.
VAZ 2103. Toodetud aastatel 1972–1983. Viitab suurenenud mugavuse mudelile võrreldes selle eelkäija VAZ 2101-ga. Sise- ja välistingimustes on tehtud parandusi. Reisijate ruumi on suurendatud. Varustatud 1,45-liitrise 77 hj mootoriga. Arendab maksimaalseks kiiruseks 152 km / h. See on komplekteeritud viiekäigulise käigukastiga.
Muudatused.
- VAZ 21033. 1,3-liitrine mootor. 1977 - 1983 aastat.
- VAZ 21035. 1,2-liitrine mootor. 1972 - 1983 aastat väljaandeid.
VAZ 2106. 
Toodetud 1976. aastast kuni 2005. aasta detsembrini. Väga edukas ja väljaandmise ajal kõige prestiižsem VAZ-i mudel. "Troika" osas tehti muudatusi esipaneelil, tagumisel pagasiruumi paneelil, kaitseraudadel, rattakorkidel, külgmistel suunatulelaternatel, ventilatsioonivõredel ja tehasesildil. Esituled said plastraami, muudeti valgustatud numbrimärkidega tagatulesid. Käigukasti on muudetud, mis võimaldas "kuuest" saada kõigi klassikaliste mudelite seas "pehmem". Mudel oli varustatud võimsa 1,57-liitrise mootoriga. Võimsus 80 hj Viiekäiguline käigukast. Arendab kiirust 154 km / h.
"Kuue" modifikatsioonid.
- VAZ 21061. 1,3-liitrine mootor.
- VAZ 21062. Eksporditud parempoolse draiveriga versioon.
- VAZ 21063. 1,45-liitrine mootor.
- VAZ 21064. Parempoolse rooliga ekspordi muudatus.
- VAZ 21065. Täiustatud seadmed baasmudeli suhtes. Kasutades Solex-tüüpi karburaatorit, võimsamat generaatorit, elektriküttega tagaklaasi, kontaktivaba süütesüsteemi, suure ülekandearvuga kiiret tagasilla reduktorit.
VAZ 2105. VAZ klassikute teine \u200b\u200bpõlvkond. "Five" oli mõeldud vananenud mudeli 2101 asendamiseks. Tootmist alustati 1980. aastal. Seda toodeti kuni 2010. aastani. Varustatud 1,3-liitrise mootoriga, 69 hj, kiirendus 100 km / h 18 sekundiga. Baasmudelil oli 4-käiguline käigukast. Funktsioonidest juhib ajastusmehhanismi hammasrihm. Viimasel tootmisaastal oli mudel varustatud kaasaegse jaotatud sissepritsega mootoriga, mis vastab Euro-3 standarditele, ja auto värv tehti metallvärvi abil.
Muudatused.
- 21050 - 1.3 mootor on kohalik, kuid paigaldatud on 5-käiguline käigukast.
- 21051 - 1,2-liitrine mootor VAZ 2101-st.
- 21053 - 1,45-liitrine mootor firmalt VAZ 2103. Varustatud nii 4 kui 5-käigulise käigukastiga.
- 21053-20 - koos VAZ-2104 mootoriga (jaotatud sissepritsega, 1,45 l, 71,4 hj, 110 Nm, Euro-2) ja 5-käigulise. Kontrollpunkt;
- 21054-30 - koos VAZ-21067 mootoriga (jaotatud sissepritsega, 1,57 liitrit, 82 hj, 116 Nm, Euro-3) ja 5-käigulise. Kontrollpunkt;
"Viie" põhjal loodi rallimudel.
VAZ 2107. Tootmine algas 1982. aastal ja jätkub Egiptuses tänapäevani. Sellel on palju muudatusi. Baasmudel oli varustatud 1,45-liitrise 77 hj mootoriga, kiirendades sajani 15 sekundiga.
Muudatused. 
- 21072 (mootor 2105, 1,3 l, 8 cl., Karburaator, hammasrihma ajam)
- 21073 (mootor 1,7 l, 8 kl., Ühepritsega - ekspordiversioon Euroopa turule)
- 21074 (mootor 2106, 1,6 l, 8 kl., Karburaator)
- 2107-20 (mootor 2104, 1,5 l, 8 kl., Keskprits)
- 2107-71 (1,4-liitrine mootor, 66 hj 21034 mootor A-76 bensiini jaoks, Hiina versioon)
- 21074-20 (mootor 21067-10, 1,6 l, 8 kl., Mitmepunktiline sisseprits, Euro-2)
- 21074-30 (mootor 21067-20, 1,6 l, 8 kl., Mitmepunktisissepritse, Euro-3)
- 21077 (mootor 2105, 1,3 l, 8 kl., Karburaator, hammasrihma ajam - Suurbritannia ekspordiversioon)
- 21078 (mootor 2106, 1,6 L, 8 kl., Karburaator - Suurbritannia ekspordiversioon)
Peamised välised erinevused VAZ2105 ja VAZ 2107 vahel nende eelkäijatest on esituled, millel on külgtuled, pöörded ja põhituli ühendatud üheks plokiks. Neil on ristkülikukujuline kuju, mis muutis nad kaasaegsemaks. Omavahel erinevad mudelid kaitseraudade, radiaatorigrilli võre poolest. VAZ 2107 mudelis ulatub võre esilaternate tasemest ülespoole ja moodustab kapuutsil kujundliku painde, andes sellele erilise kergenduse. Mõnda sisustusdetaili on muudetud.
Universaal VAZ 2104. Aluseks võeti mudel VAZ 2105 ja tootmist alustati 1984. aastal. Aasta hiljem tõrjus auto eelkäija VAZ-2102 konveierilt. Aastatel 1999–2006 toodeti modifikatsioon 1,5-liitrise diiselmootoriga.
Muudatused.
- VAZ-2104 - mootor VAZ-2105, 1,3 liitrit, karburaator, 4-käigulise käigukastiga (käigukast), baasmudel.
- VAZ-21041 - VAZ-2101 mootor, 1,2 liitrit, 4-käiguline karburaator. Kontrollpunkt. Seeriaviisiliselt toodetud.
- VAZ-21042 - VAZ-2103 mootor, 1,5 liitrit, parempoolne.
- VAZ-21043 - VAZ-2103 mootor, 1,5 liitrit, 4- või 5-käigulise karburaatoriga. Käigukast, elektriseadmete ja siseruumidega versioonidel tootjalt VAZ-2107.
- VAZ-21044 - VAZ-2107 mootor, 1,7 liitrit, ühepritsega, 5-käiguline. Kontrollpunkt, ekspordimudel.
- VAZ-21045 - VAZ-2107 mootor, 1,8 liitrit, ühepritsega, 5-käiguline. Kontrollpunkt, ekspordimudel. Seeriaviisiliselt toodetud.
- VAZ-21045D - VAZ-341 mootor, 1,5 liitrit, diisel, 5-käiguline. Kontrollpunkt.
- VAZ-21047 - VAZ-2103 mootor, 1,5 liitrit, karburaator, 5-käiguline. Käigukast, siseviimistlusega versioon VAZ-2107-st. Eksportmodifikatsioonid olid varustatud VAZ-2107 radiaatorigrilliga.
- VAZ-21048 - VAZ-343 mootor, 1,77 liitrit, diisel, 5-käiguline. Kontrollpunkt.
- VAZ-21041i - VAZ-21067 1,6-liitrine pihusti, 5-käiguline käigukast, VAZ-2107 sise- ja elektriseadmed.
- VAZ-21041 VF - VAZ-2107 radiaatori disain, VAZ-2103 1,5-liitrine pihustusmootor, 5-käiguline käigukast, sise- ja elektriseadmed VAZ-2107.
Nii mitmekesine ja tundub juba igavene klassika, loodud Nõukogude Liidus, kuid siiski paljude autoomanike poolt armastatud ja tõenäoliselt kodumaal asendamatu.
Selle mudeli ajalugu ulatub peaaegu 30 aastat tagasi. Väljaandmine algas 1982. aastal, kui tolleaegset populaarset Togliatti "viisikut" moderniseeriti. Moderniseerimine ei mõjutanud peaaegu tehnilisi omadusi, kuid mugavuse kasv ja mõned auto välispidised puudutused andsid "rahvaauto" VAZ 2106 järel võimaluse "seitset" irooniliselt nimetada "vene Mercedeseks". Muidugi pole VAZ 2107 kaugel Mercedestest ja pole päris vene auto. Juured ulatuvad kogu Venemaa linnale nime andnud Palmiro Togliatti kodumaalt, varsti pool sajandit täis saama hakkavast "vanavanaisast" Fiat 124 vanaema "päris peni" (VAZ 2101) ja "ema" - (VAZ 2106) kaudu. Mis on “seitse” - kodumaise autotööstuse vääritimõistmine või on see väärt sõiduk?
VAZ 2107 ehk LADA 2107 on piir, kuhu Venemaa autotööstus jõudis juhtiva tagateljega alakompaktse auto väljatöötamisel. 70-ndatel populaarne nurgeline sedaan-tüüpi kerekujundus, tähelepanuväärne radiaatorivõre. Neli ust, korralik pakiruumi maht 379 liitrit. Viis kohta. Oluliselt paranenud esiistmed ja silmale meeldivam armatuurlaud eristavad "seitsme" interjööri eelkäijatest. Tõsi, kolm täiskasvanud reisijat tagaküljel tunnevad end väga ebamugavalt, eriti keskmine, kellel lihtsalt pole kuhugi jalga panna. Edasimüüjad pakuvad kahte konfiguratsiooni - "norm" ja "luksus", mis erinevad peamiselt siseviimistluse poolest. Nii normis kui ka luksusvarustuses teostavad kliimaseadet autos ainult salongi soojendus ja elektrilised klaasitõstukid. Need on välised muljed autost. Mõelge, mis on tema sees.
Kapoti alla pandi erinevad mootorid, sõltuvalt valmistamise aastast ja otstarbest. Alguse panid 4-silindrilised VAZ-mootorid mahuga 1,3, 1,5 ja 1,6 liitrit koos karburaatoriga. Nende võimsus oli 64, 68 ja 72 hj. Euroopasse eksportimiseks (ja nii oli!) Nad panid suurema mootori - 1,7 liitrit keskse sissepritsega. Selle võimsus on juba 84 hj. Hiinas oli vastupidi paigaldatud mootor VAZ-21033-10, mille maht oli 1,45 liitrit ja võimsus 68 hj. "Teritatud" 76. bensiini jaoks. Õiguskaitseasutuste eriülesannete täitmiseks oli auto varustatud Wankeli süsteemi pöördkolbmootoriga, mida iseloomustab väike maht, kuid kõrge töökindlus, võimsusega 135 hj. ja vastav hind. Ja see kulutab peaaegu 2 liitrit bensiini rohkem. Kuid kiirus areneb kuni 180 km / h, mis pole mitte ainult tavalise autoomaniku jaoks tarbetu, vaid ka ohutussüsteemide puudumisel, välja arvatud rihmad, ka ohtlik.
Viimastel aastatel on ainult sissepritsega "seitsmesed" mootoriga, mille maht on 1568 cm?, Tarbides 8,5 liitrit bensiini oktaaniarvuga 95 100 km kohta. Koos viiekäigulise käigukastiga kiirendab see kiirust kuni 100 km / h 15 sekundi jooksul ja maksimaalselt kiirus 150 km / h. Pidurisüsteem on tuttav: trummid taga, kettad ees. Loomulikult puuduvad mitteblokeeruvad pidurisüsteemid, samuti veeremiskindel. Kõik on tänapäevaste standardite järgi askeetlik. Kuid Venemaa autojuhtide ja "kaubamärgiga" "garaaži" häälestamise professionaalide "pöörased käed" pigistavad auväärsest autost mõnikord palju rohkem välja, kui disainerid ja tootmistöötajad sellesse panevad. Katsed ülekandearvude, häälestuselektroonika ja muude "šamaanitantsudega" toovad kaasa asjaolu, et tagasihoidlik "Syoma" rebeneb kuulsalt välismaiste autode ees fooridest ja kiirendab tühjadel öötänavatel kiiruseni 200 km / h, šokeerides juhuslikke möödujaid.
VAZ-i "klassikute" ostja portree koostamine on ebareaalne. Need inimesed on liiga erinevad. "Seitset" ostavad noored sageli esimese autona. Tavaliselt selle osa, mille jaoks "eputamine" pole raha kallim. Isegi kui mitte prestiižne, kuid taskukohase hinnaga uus auto. Hind, muide, algab 200 tuhandest rublast. Veel 50 lisamine kulutaks tõenäoliselt kõik võimalused. Tuleb välja üsna väärt auto algajale autojuhile, noorele perele või ambitsioonikale tüübile, kes alustab aktiivset karjääri "hundi toitmise" põhimõttel.
"Seitse" tõesti "toidab" paljusid omanikke. Taksojuhid kasutavad seda madala hinna tõttu hõlpsasti ja mis on väga oluline - remont ja varuosad on selle jaoks odavad. Väikesed hulgimüüjad tarnivad kaupu kunagise maineka "Vene Mercedese" punktidesse. Külarahvas toob turule köögivilju ja puuvilju, õnneks suudab auto lisaks 300 kg pakiruumis ja salongis vedada ka haagist, milles veel pool tonni kaupa. Üldiselt on see kõva töömees.
Mõned noored (eriti lõunamaalased) tahavad siiski individuaalsust. Kui ilmub veel mõni vaba fond, algab tavaliselt "häälestamine". Juhtub, et autoklaas on toonitud "katusematerjalis", kerele ilmuvad tehasekujundajatele mõeldamatud kerekomplektid, tehase summuti asendatakse otsevooluga. Selle optika jaoks täiesti sobimatusse on paigaldatud pimestav "kolhoosi ksenoon", mis põhjustab enamiku autojuhtide õigustatud nördimust. Alles jääb akustika paigaldamine subwooferiga, mis käivitab autodes alarmi 20 meetri raadiuses, ja lõpuks saame "kiirlaskega" auto.
Teine kategooria "seitsmete" omanikke on konservatiivid. Need, kes usuvad, et nad ei otsi head heast. Varem nad ütlesid, et tavaliselt sõitsid nad "kopikatega" ja millest see esivedu loobus! Aastaid on tagarattaveoliste autode juhtimise harjumus raskendanud mõnel mõistmist, kuidas on võimalik libisemisegaasis gaasi lisada. Tavaliselt on nad üle 50-aastased autojuhid, auväärsed pereisad. Nad eelistavad oma autosid ise hooldada ja remontida. Noortel on parem osta sellistelt omanikelt kasutatud "seitsmeid" kui salongist uusi, kuna "seitsmete" koostekvaliteet jätab mõnikord palju soovida. Siiski on G7 peamine puudus selle nõrk vastavus tänapäevastele ohutusnõuetele.
Selgub, et vaatamata kõigile puudustele on VAZ 2107-l siiski oma ostja. Seetõttu on "klassikute" väljaandmine juba mitu aastat "plaaninud" peatuda. Siiani tulutult.
Idee enneolematu ulatusega autotehase rajamisest sündis kõige tipus. Selle algatas NSVL Ministrite Nõukogu esimees A.N. Kosygin, keda toetas Brežnev ise. Kaupadega varustamata rahasumma kasvas riigis ja massiautost võib saada vajalik päästja: kodanikud annaksid selle eest meelsasti oma säästud. Lisaks pidi tänapäevane auto, mille järele on nõudlus välismaal, parandama riigi ekspordipositsiooni, mis ostis välisvaluuta eest rohkem kui müüs.
Partnerite otsimine toimus ilma suurema reklaamita. Selle tegevusega oli seotud isegi KGB, eriti Izvestia korrespondent Itaalias ja kõikvõimas komisjoni töötaja L. Kolosov. Valik langes FIATi murele - see pakkus kõige soodsamaid tingimusi. Traditsiooniliselt tugeva vasakpoolse liikumisega Itaalias toimus sel ajal üldstreik ja leping Nõukogude võimudega aitas kontserni rahalise olukorra suurel määral sirgeks saada. NSV Liit võttis muidugi arvesse asjaolu, et 1966. aastal sai FIAT-124-st Euroopa aasta auto.
Üldleping allkirjastati sama aasta 8. augustil Moskvas. Dokumentidele kirjutasid alla FIAT-i juht Vittorio Valetta ja NSV Liidu autotööstuse minister A.M. Tarassov. Tehas otsustati rajada Volga kallastele (jõe olemasolu lahendas palju transpordiprobleeme), nooresse Togliatti linna. Kui varem oli pärast hüdroelektrijaama ehitamist osaliselt üleujutatud Stavropol-on-Volga, siis linn ehitati autogigandi alla praktiliselt nullist. Üks koha valimise põhjusi oli võimsate ehitusorganisatsioonide olemasolu.
Peagi toodi NSV Liitu mitu sõidukit FIAT-124, mis läksid põhjalikele katsetele. Neid aeti üle kogu riigi, Krimmist Vorkutani, kuhu loomulikult toimetati raudteel. Tööd tehti ka Dmitrovsky mitte täielikult ümberehitatud katsepolügoonil. Selle tulemusena hakkas sündima FIAT-124R (R tähistab Venemaad), mis erines oluliselt tavalisest "itaalia keelest".
Kujundus
Väliselt erines VAZ-2101 FIAT-ist vaid massiivsemate kaitseraua hammaste, süvistatavate ukselinkide ja muidugi embleemide poolest. Kuid nõukogude auto täidis oli mitmes mõttes erinev.
Ka FIAT-124 ei olnud tehniline ilmutus 1960. aastate keskel. Klassikaline paigutus, sõltuv tagaratta vedrustus, neljakäiguline käigukast pole parem kui enamik konkurente. Madal nukkvõlliga mootor oli kooskõlas ka nende aastate massiautole tuttavate suundumustega. Kuid VAZ-2101 mootor, kuigi see säilitas Fiati mootori töömahu, sai ploki peas erineva kauguse keskelt keskele ja ülemise nukkvõlli - Nõukogude delegatsioon nõudis just seda uuendust, kes külastas Itaalia tehaseid ja märkis, et FIAT arendab aktiivselt ülemiste võllidega mootoreid.
Seejärel annab see uuendus tugeva tagasilöögi VAZ-i autode mainele, kui nukkvõllid hakkavad massiliselt ebaõnnestuma - probleem lahendatakse rohkem kui ühe aasta jooksul. Vahepeal töötatakse õrna 124. kujundust aktiivselt Nõukogude karmi eluviisi jaoks. Eeldati, et auto töötingimused on rasked, seetõttu suurendati sidurikettavoodrite läbimõõtu 182-lt 220 mm-le, käigukasti kujundati ümber, tagumist vedrustust muudeti amortisaatorite vedrudest "eemaldamise" abil, et hõlbustada nende hilisemat asendamist.
Tagumistest ketaspiduritest loobuti, kuna Nõukogude tagamaade teedel olid need tugevalt määrdunud ja kiiresti kulunud. Muide, hiljem pöördus 124. järeltulijail FIAT tagumiste trummelpidurite juurde. Tugevdatud kuulliigendid, vedrud, paljudes kohtades - keha. Eesmisesse kaitserauda ilmus avaus mähise käepidemele (see loobuti taas alustades VAZ-2105-st) ja mõlema kaitseraua all olid pukseerimissilmad.
1970. aastatel olid VAZ-2101 ja selle järeltulijad isegi Lääne-Euroopa turul üsna konkurentsivõimelised. Lõppude lõpuks said ostjad tuntud FIAT-i oluliselt madalama hinnaga - nõukogude autode edu alus oli välismaale ekspordi esimestest aastatest dumping. Sotsialistlikes riikides oli "Zhigulil" üldiselt puudus - näiteks SDV-s tuli ihaldatud auto kättesaamiseks üle kümne aasta järjekorras seista.
Paljud NSV Liidu autotehnoloogia uudsused ilmusid esmakordselt massiliselt "Žigulites". Enne VAZ-2101 paigaldati ketaspidurid ainult reisijate ZIL-idele. 1972. aastal paigaldati VAZ-2103-le vaakumpiduri võimendi, tahhomeeter ja elektriline kell. 1975. aastal ilmusid esiistmete peatoed "kuuele". 1980. aastal oli VAZ-2105 - esimene täiesti uute (v.a katuse) kerepaneelidega "Zhiguli" - hammasrihma ajamiga mootor, esilaternad koos külgtulede ja suunatulelaternatega. Kaks aastat hiljem ilmus VAZ-2107 sisseehitatud peatugedega varustatud anatoomiliste istmetega.
Lisaks 1,2-liitrisele mootorile ilmusid hiljem versioonid 1.3; 1,5 ja 1,6 liitrit, erinevad läbimõõdu ja kolvi käigu poolest. 1980. aastatel ilmus Zhigulile viiekäiguline käigukast. VAZ tootis NSV Liidus esimesena, ehkki väikesemahulistes seeriates, ühe modifikatsiooni ühe sissepritsega (VAZ-21073) ja diiselmootoriga (VAZ-21045).
Kuid teise lavakümnendi lõpuks nägi "Lada" klassikaaslaste taustal välja nagu iidsest ajastust tulnukad. Salong on kitsas, mootori võimsus on väike, pidurid nõrgad. Karburaadiga mootorid ei vastanud rangematele keskkonnaeeskirjadele. Seda kõike süvendas komponentide ja montaaži kvaliteedi langus.
Viimane "Lada-2107" (nimi "Zhiguli" läks vaikselt kasutusest välja), mille tootmine Togliattis sel suvel lõpetati (see, nagu ka VAZ-2104, monteeritakse siiski paar aastat Iževskis), on säilitanud kaugete esivanemate põhijooned. ... Peamine erinevus: 73 hj sissepritsega mootor. kiirusel 5300 p / min (karburaatori versioon arendas 77 hj kiirusel 5600 p / min), mis vastab Euro-3 standarditele. Muus osas polnud enam mudel, mille omanikel 1980ndate alguses kadedalt ohates vähem vedas. Perestroikajärgse moderniseerimise ja optimeerimise käigus lihtsustati seda järk-järgult üksikasjalikult ja kaugemale. Viimastel aastatel piirdusid viienda ja seitsmenda mudeli erinevused peamiselt välise kujundusega.
MUUDATUSED, prototüübid, laius
Lisaks peamistele mudelitele tootsid nad palju muudatusi mootorite ja kerede erinevate kombinatsioonidega. See mitmekesisus tulenes peamiselt välisturgude erinõuetest, kus ostja nõudis mitmesuguste mootorite pakkumist isegi eelarveklassis.
Lisaks toodeti väikestes kogustes keskkütuse sissepritsega VAZ-21073, rootormootoritega autosid (peamiselt politseile ja eriteenistustele), 53-hobujõulise diiselmootoriga VAZ-21045. Eksporditi ka parempoolse rooliga autosid, milles seoses kaalujaotuse muutusega (tehniline uudishimu!) Tugevdati paremaid eesmisi vedrusid.
Kanada turg nõudis märgatavaid parandusi - paljud mäletavad gaasiga täidetud amortisaatoritel spetsiaalselt loodud massiivsete kaitseraudadega "kuut".
1990. aastatel hakkasid nad kaubamärgi VIS ("VAZinterService") all tootma veoautosid VAZ-2105, hiljem - 2107 baasil; huvitava kombinatsiooni "viiest" ja oma "kannast" "Oda" põhjal ehitas Iževski autotehas.
Sugulased välismaal
Itaalias toodeti kuni 1974. aastani FIAT-124 erinevates versioonides (sealhulgas 70-hobujõulise ülemise võlli mootoriga, mis paigaldati versioonile "124 Speciale" - VAZ-2103 analoog) enam kui 1,5 miljonit eksemplari. Kuni 1972. aastani toodeti FIAT-125 - mudel, mis väliselt meenutab 124., kuid on ehitatud vana perekonna 1300/1500 platvormile koos lehtvedrude tagumise vedrustuse ja suurenenud teljevahega. Perekonna viimane järeltulija - FIAT-131, mis on ebamääraselt sarnane VAZ-2105-ga, kuid MacPhersoni tüüpi esivedrustusega ehitati kuni 1984. aastani.
SEAT kaubamärgi all toodeti meie Zhiguli analooge Hispaanias. Püreneedes ehitati umbes 900 000 mudelit 124 ja selle edasist versiooni 1430 autot.
Poolas valmistati litsentsi alusel umbes 1,5 miljonit FIATi mudelit 125. Väljalaskmist jätkati kuni 1980. aastani. Poloneesi ehitamine võttis veelgi kauem aega, millega 125. jagas paljusid sõlme.
124. versiooni toodeti ka Lõuna-Koreas, Argentinas, Bulgaarias, Indias ("Premier-118") ja Türgis. Viimases tegid nad variatsioone ka 131. aastate teemal, erinevad versioonid said nimeks "Tofash-Murat", "Serche", "Shahin", "Dogan", "Kartal". Neid ehitati kuni 1990. aastate keskpaigani.
SUUR ITAALIA REVOLUTSIOON
Liialdamata! "Žigulist" sai tõesti tõsiste muutuste põhjus Nõukogude tööstuses ja kogu elus.
Isegi peamise tehase ja alltöövõtjate tootmiseelses etapis tuli mõnda GOST-i muuta. Eelmised ei andnud Itaalia tehnoloogia jaoks vajalike komponentide täpsust ja kvaliteeti. NSV Liidu tehased on omandanud kaasaegsed komponendid ja sõlmed. Ja tarbija sai ebatavalise auto.
Lada
LadaLihtne käivitamine, kiire ja tõhus sõitjateruumi soojendamine. Suurepärane dünaamika ja tugevad pidurid. Ja mis kõige tähtsam, usaldusväärsus! Masinad ei vajanud pidevat pingutamist, reguleerimist, määrimist. Auto esimestel eluaastatel oli tegelikult vaja ainult õli vahetada, mõnikord teha lihtsaid ennetavaid toiminguid. See lõi uut tüüpi omanikke. Üha enam olid nad tehnikast kaugel olevad inimesed, kes ei tunginud auto seadmesse ja usaldasid selle hooldamise ja remondi meelsasti professionaalidele.
Eraautopark kasvas riigile enneolematu kiirusega. Ja koos sellega ka probleemid. Suurtes linnades on parkimis- ja garaažipuudus (praegusega aga võrrelda ei saa). Pidage meeles Eldar Rjazanovi garaaži: millised kired möllasid nende vahel, kes tahtsid maja saada mitte odava, kuid siiski defitsiidiga autoga. Komöödiafilm pole elust nii kaugel kui paistab!
Zhiguli aitas kaasa tanklate ja tanklate võrgu arendamisele. Kuid pargi kasv edestas siiski viimase võimalusi. Autod hakkasid vananema, kuid autokalmistutele nad üldse ei läinud, nagu algselt plaanitud oli. Zhiguli ametlik kasutusiga oli seitse aastat. Kuid neid remonditi, muutes kõike - alates vedrustushoobadest ja mootoritest kuni tiibade ja harjadeni.
Plaanmajandus ei näinud absoluutselt sellist nõudlust varuosade järele ette. Ja siis hakkas komponentide kvaliteet langema. Isegi tehnikast kaugel olevad omanikud kordasid murelikult ebaselgeid termineid: vaikivad plokid, turustaja, vooderdised, mütsid, nukkvõll. Viimane sai lemmikteemaks 1980. aastate vahetusel, kui tootmise ratsionaliseerimise tulemusel hakkas osa isegi peaaegu uute autode puhul läbi kukkuma.
Varuosad muutusid üha napimaks ning tutvumine autohoolduses oli unistus sadadele tuhandetele Nõukogude autojuhtidele, vähemalt neile, kes ei suutnud iseseisvalt muuta, reguleerida, eriti süüa teha ja värvida.
Siis kompenseerisid juba perestroika aegadel varuosade puuduse seentest kiiremini kasvavad ühistud. Kuid paljud mäletavad neid üksikasju ikka veel värisedes. Algas uus revolutsioon, milles žigulitel polnud sugugi peamine roll ...
SPORT JA HARJUTUS
1970. aastate alguses astus Zhiguli ralli- ja ringrajasõitudele. 1,2-liitrise töömahuga VAZ-2101 jaoks loodi riigis eraldi klass, kuna nende aastate peamine sportauto "Moskvich-412" oli 1,5-liitrise mootoriga.
"Zhiguli" sportlased kandsid üha tõsisemaid tulemusi. Ja 1975. aastal tulid VAZ-2103 meeskonnast S. Brundza ja L. Šuvalov NSV Liidu absoluutseks meistriks. Sellest ajast alates on kodumaistel radadel domineerinud VAZi "klassikud".
Esimese rahvusvahelise edu saavutas "kopika" juba 1971. aastal, kui Togliatti meeskond võitis Tour of Europe rallil hõbekarika. Tehasevõistlejad esinesid hästi ka individuaalarvestuses. 1970. aastate silmapaistvamad saavutused - 1980. aastate algus on seotud sotsialismimaade sõpruskarika etappidega (alternatiiv kapitalistlikele meistrivõistlustele). Zhiguli sõitjad on korduvalt võitnud karikarallid ja ringrajasõidud.
1970. aastate keskel esinesid VAZ-id Euroopa meistrivõistlustel osalenud mainekatel rallidel hästi. Anatoly ja Galina Kozyrchikovs said 1975. aastal 1000 järve ralli üldarvestuses 15. koha. Aasta hiljem said S. Brundza ja A. Girdauskas Akropolise rallil absoluutarvestuses kuuenda ja oma klassi teise koha. See oli Lada kõrgeim saavutus sellisel tasemel võistlustel.
Žigulist võtsid osa mitte ainult meie sportlased, vaid ka sotsialismimaade esindajad ja isegi “kapitalismi lapsed”, peamiselt skandinaavlased.
Zhiguli võidusõiduversioone ehitasid nii VAZ ise kui ka erinevad spordiklubid. Välismaistest sulguritest sai kõige tuntumaks Tšehhoslovakkia töökoda “Metalex”.
"Klassikute" sportliku viimistlemise tipp oli "Lada-VFTS", mis loodi Vilniuses VAZ-2105 baasil NSV Liidu korduva meistri Stasis Brundza juhtimisel. Selle mootor arendas 160 hj. kiirusel 7000 p / min ja 165 Nm kiirusel 5500 p / min. Masinad olid varustatud 4- või 5-käigulise nukk-käigukastiga.
"Klassikaline" käis võistlustel juba 1990. aastatel, kuid amatöörrallidel ilmub see ka praegu.
"Žiguli" ja "Rooli taga"
Kahtlemata on VAZ kaubamärk purustanud kõik ajakirja kogu ajaloo jooksul ZR-i viidete arvu rekordid. Juba 1968. aastal kaunistas juuninumbri kaant foto kolmest eelmüügis olnud autost. Ja sügisel kuulutasid toimetus välja uue auto nime konkursi. Sai 54 849 kirja! Mis nimesid seal polnud! "Novorožets" ja "Katjuša", "Argamak", "Direktiiv" ja VIL-100 (kui keegi on unustanud, tähistas riik 1970. aastal laialdaselt VI Lenini sajandat aastapäeva). Esiviisikusse kuulusid: "Volzhanka" (3989 tähte), "Sõprus" (2878), "Unistus" (2806), "Zhiguli" (2220) ja "Lada" (1752).
"Zhiguli" tulekuga pöörati neile ajakirjas erilist tähelepanu. Lugejad ootasid põnevusega järgmist toimetuse "penn" numbritega "00-55 Proba" elu. Ja pidevas rubriigis "" Me sõidame "Zhiguliga" kirjeldasime üksikasjalikult disaini ja hooldustehnikaid, andsime nõu, kuidas töötada ja juhtida autot, mis oli meie autojuhtidele enneolematult dünaamiline.
Iga uut mudelit, modifikatsiooni ja isegi kaasajastatud seadet kirjeldas ajakiri üksikasjalikult koos skeemide, jooniste ja fotodega. Pärast seda esimest "senti" töötasid mitmed Žiguli mudelid "Za Rulemis", mis lookles kümneid tuhandeid kilomeetreid üle Moskva ja piirkonna pikamaajooksudel. Näiteks osalesid 1977. aasta "kuuekesi" koos "põldudega" teekonnal, mis kordas kuulsa Karakumi võistluse marsruuti 1933. aastal.
Kahekümnenda sajandi lõpus kuulutas ajakiri välja konkursi "Vene sajandi auto". Oma arvamust avaldas üle 80 000 (!) Lugeja. Enamik tunnustas sellisena esmasündinud VAZ-i - mudel 2101, "kopikat". Ja seda õigustatult!
Ent lugu "Zhiguli" ja nende elu ZR-i lehtedel ei lõppenud sellega. Ja see ei lõpe enne, kui huvi kõige massiivsema kodumaise autotööstuse vastu on otsa saanud. Ja seda ei tule niipea: liikluspolitsei andmetel on 2011. aasta jaanuari seisuga Venemaal registreeritud 6 800 000 VAZ "klassika" perekonna autot. Ja see ... oodake minut ... 20,8% kogu Venemaa sõidukipargist.
ELUJOON - "ZHIGULI" KUUPÄEVADES
VAZi tehase ehituse algus, FIAT-124 katsetamine NSV Liidus.
Miljoniline auto - VAZ-2103.
Kolme miljoni auto on VAZ-2106.
Nelja miljoni auto on VAZ-2106.
Viismiljoniline auto on VAZ-2101.
Kuuemiljoniline auto on VAZ-2105. VAZ-2101 tootmise lõpp. Kokku tehti 2 710 930 eksemplari.
1982VAZ-2101 tootmise lõpp, toodetud 2 710 930 eksemplari.
Kaheksas miljonik auto on VAZ-2107. VAZ-2102 tootmise lõpp. Toodeti 666 989 eksemplari.
VAZ-2106 tootmise alustamine Syzranis ja Iževskis. ZR-i lugejad nimetavad VAZ-2101 sajandi Venemaa autoks.
VAZ-2106 tootmise lõpp Togliattis, toodeti 3 946 256 eksemplari. Diislikütuse VAZ-21045 tootmise alustamine.
VAZ-21043 tootmise üleandmine Iževskisse. Togliattis tehti umbes 895 000 eksemplari. Pere saab 73 hj seeriasissepritsega mootori.
VAZ-2106 tootmise lõpp Iževskis.
VAZ-2105 tootmise lõpp. Toodeti umbes 2 090 000 eksemplari.
VAZ-2107 tootmise lõpp Togliattis. Toodeti umbes 2 870 000 eksemplari. Küsimus anti üle Iževskile.
INIMESED
Varem testinsener, testimisosakonna juhataja asetäitja, autode viimistlusosakonna juhataja, seejärel teekatsete ja auto viimistluse osakonna juhataja. Nüüd on ta pensionär, kuid töötab - loob uusi meetodeid.
“1967. aastal töötasin GAZ-is testinsenerina. Umbes samal ajal sain teada FIAT-124-st ja otsustasin selle masinaga töötamiseks üle minna ehitatavale VAZ-ile. Tõlkimine polnud lihtne, kuna mõned GAZ-i spetsialistid olid juba lahkunud ja nad ei tahtnud sinna rohkem inimesi anda.
Minust sai VAZ-i insenerinsener 1968. aastal, kui tehasel polnud ühtegi hoonet, isegi Avtozavodsky rajooni polnud veel olemas - mitme vundamendiga lagedat põldu. Minu esimene iseseisev töö talvel 1968-1969 oli FIAT-124 ja VAZ-2101 prototüüpide võrdlustestide korraldamine ja läbiviimine, väikeste erinevustega itaallastest.
Asusime linna täitevkomitee garaažis ja meie "katsebaas" - lähedal asuvas Timofeevka külas. Sõitsime tosina autoga ööpäevaringselt, kolmes vahetuses, vastavalt Itaalia Stop and Go meetodile, simuleerides arsti elu: lühike reis külma mootoriga ja peaaegu tund aega parkimist. Nädalavahetustel lahkus "arst" 300-350 km kaugusele, liikudes selleks ajaks suurel kiirusel. Teed on jäised ja rehvid suvised, siis ei unistanud naastudest.
Siis tabas mind tol ajal auto hämmastav juhitavus ja stabiilsus. Mul oli moskvalaste, Pobeda, 21 Volga ja 24 prototüübi erinevate mudelite juhtimise kogemus. Meeldis dünaamika ja tõhusad pidurid võimendi puudumisest hoolimata. Vallutas võimsa küttekeha ja hea tuuleklaasi puhumise. Ajal, kui "moskvalased" sõitsid sulatatud pragudega esiklaasil, mähituna soojadesse riietesse, sportisime jopedes või isegi särkides roolis.
Kogu oma ajaloo vältel on VAZ-il olnud kolm võtmeautot, mis andsid elu tervetele peredele: VAZ-2101, Niva, mis on loodud samade "klassikute" komponentidele ja sõlmedele, ja esiveoline "kaheksa".
"Klassikutega" on mul eriline suhe. Pean seda hinna ja kvaliteedi suhte poolest ainulaadseks pakkumiseks. Isegi raha eest polnud žigulit lihtne osta. Isegi tänapäeval on tohutute valikuvõimalustega "klassika" nõudlus. Noh, minu isiklikus elus on see märgiline auto, mis määras mu saatuse. "
1970. aastate alguses oli ta mehaaniliste koostude tootmise tehnilise osakonna juhataja. Ta lahkus tehasest "vanuse järgi" (ta ei aktsepteeri väljendit "pension") 1998. aastal. Nüüd tarnib eraettevõtja elektrikomponente AVTOVAZi põhikonveierile.
“1967. aasta suvel saabusin GAZ-ist Togliatti. Tolmune maisipõld, taevas laulavad lõoke. Kolmel väga lähedal kasvaval paplil on plaan taimest, mida veel pole. Meie, noored ülemused (värbasime keskjuhiks vanemaid kui kolmkümmend kutte, direktorite jaoks oli piir - kuni nelikümmend) veel olematust ettevõttest, kuulame Poljakovi. Ta paistab kõik ilusti lahti. Ja äkki: esimene auto peaks Lenini 100. sünniaastapäevaks konveierilt maha veerema! Jäänud on vähem kui kolm aastat ja siin pole ühtegi hoonet ...
Esimest korda nägin FIAT-124 USA-s. Ei anna ega võta plekkpurki. Flimsy teeb meie teedele haiget. Veidi hiljem tehti meie osakonna kaudu muudatusi mootoris, käigukastis, vedrustuses, pidurites ja muudes seadmetes.
Mootoris tehti kõige olulisem muudatus - nukkvõlli ülespoole nihutamine - peadisaineri Solovjovi idee järgi. Kui palju eksemplare selle tõttu purunes! Kuid tõeline lahing FIATi ja USA vahel oli meeldejäävam kestade kestade tõttu, millest meie, VAZi inimesed, osa võtsime. Itaallased nõudsid, et silindriplokk peaks olema malmist, pehmendamata - "vastavalt projektile". Meie omad nõudsid vooderdiste sisestamist, eeldades, et kodumaine "vale" malm kulub intensiivselt või kulub kolvid ja rõngad. Mõlemad pooled võitlesid surnuks. Ähvardas tähtaegu ületada. Poljakov leidis väljapääsu: ta ei võtnud pooli ja otsustas minna kahte paralleelset rada. Ostsime ja paigaldasime isegi varrukate tootmise seadmeid. Kuid see ala jäi nõudmata, kuna metallurgid suutsid leida ploki jaoks "õige" malmi ja mootor ei vajanud voodrit.
1960. – 1980. Aastate "Zhigulit" nimetatakse ametlikult "klassikaks" ja see on võib-olla ainus juhtum autotööstuses, kui selle sõna üldtunnustatud tähendus on muutunud piiratud ja ei vaja selgitusi selle üle, milliste autode üle arutletakse.
Võrreldes enamiku autotootjatega on Volzhsky autotehas (VAZ) suhteliselt noor ettevõte. Selle ehitamine algas 1967. aastal ja kulges isegi Nõukogude standardite järgi uskumatult kiiresti. Kuna otsus Fiati koostöö kohta oli juba tehtud (esimene Žiguli mudel tehti Fiat-124 baasil), viidi ehitus läbi itaallaste tehnilise projekti järgi ning nendega sõlmiti leping tehnoloogiliste põhivarustuse tarnimiseks ja spetsialistide täiendõppeks. Zhiguli mõeldi rahvaautoks, mis suhteliselt madala hinnaga võib vähendada oma transporti soovivate Nõukogude kodanike uskumatuid järjekordi.
Esimesed kuus VAZ-2101 "Zhiguli" autot toodeti 19. aprillil 1970. Kopeksi masstootmine algas augustis ja aasta lõpuks toodeti 21 530 Edinichekit. Esimestel mudelitel oli 4-silindriline 1198 cm3 mootor 60 hj ja tippkiirusega 140 km / h. Objektiivselt ületas VAZ-2101 kuuekümnendate - seitsmekümnendate aastate vahetusel teisi Nõukogude seeriaautosid nii tehnilise taseme kui ka kvaliteedi osas, eriti siseviimistluses, kuid vastupidavuse ja hooldatavuse poolest jäi neile alla. VAZ-2101 toodeti kuni 1982. aastani.
1972. aastal tuli välja Volga autotehase teine \u200b\u200bmudel - VAZ-2102 - viieukseline universaal, mida toodeti kuni 1985. aastani. "Suvelanike parima sõbra" populaarsus ja kuulsus läksid lõpuks VAZ-2102 vastuvõtjale vastu neljanda VAZ-i mudeli näol.
Samal aastal alustati "Treshka" - VAZ-2103 (ekspordiversioonis Lada 1500) tootmist. Selle 72-hobujõuline põhimootor võimaldas kiiruse 100 km / h saavutada 17 sekundiga, muutes mudeli nende aastate Nõukogude massiautodest kõige dünaamilisemaks ja dünaamiliselt võrreldavaks lääne kolleegidega. 12 aasta jooksul toodeti 1 304 899 "kolmanda" mudeli autot. Väärib märkimist väga huvitava modifikatsiooni kohta, mida tõesti ei aktsepteeritud - VAZ-2103 Porsche. Porsche 1976. aastal välja pakutud versioon VAZ-2103 ilma kõigi kroomitud osadeta. Pikka aega peeti VAZ-2103 vääriliselt mugavaks, usaldusväärseks ja dünaamiliseks autoks ning mõned kaubamärgi tundjad peavad seda üldiselt VAZi kõige elegantsemaks ja stiilsemaks mudeliks.
Kõige esimene auto VAZ-2106 komplekteeriti 1975. aasta detsembris ja uute esemete masstootmine algas konveieri kolmandal real 21. veebruaril 1976. Sama aasta 28. detsembril sai selle mudeli koopiast kolm miljonit Volga autotehase toodetud auto ja 3. juunil 1978 - neli miljonit. 17. mail 1979 sai Tšehhoslovakkiasse saadetud üks VAZ-2106-st miljonist Nõukogude autost, mis tarniti CMEA riikidesse. Keegi poleks osanud ette kujutada sellist ülipopulaarsust, et kolmas mudel asendati erineva autoga. Suhteliselt võimas mootor VAZ-2106 mahuga 1,6 liitrit ja 75 hj. lubatud maksimaalne kiirus 152 km / h. Seda mudelit toodeti kuni 2006. aastani. Kokku oli seeriamuudatusi 7 ja mittestandardseid, üks neist on nn "Pool seitsmendat" - ainus koopia, mis tehti kellegi poliitbüroost eritellimusel pärast kogenud VAZ-2107 demonstratsiooni NSV Liidu kõrgemale juhtkonnale 1979. aastal.
VAZ-2105 väiketootmine algas oktoobris 1979, täismahus kasutati 1980. aasta jaanuaris ja see kestis 30. detsembrini 2010. "Viiest" sai teise põlvkonna "Zhiguli", mis oli varustatud 1,29-liitrise karburaatorimootoriga võimsusega 63,6 hj. ja 4-käiguline käigukast. Toodeti umbes 14 modifikatsiooni, mis erinevad mootorite põhiversioonist. Nende hulgas võime esile tõsta sportlikku LADA 2105 VFTS (LADA-VFTS) - 1,6-liitrise sundmootoriga, 160 hj. (kiirusel 7000 p / min), 164,8 N.m (kiirusel 5500 p / min)) ning kannustage 4- ja 5-käigulisi käigukaste ning Raliy LADA 2105 VIHUR.
1982. aasta märtsis alustas Volzhsky autotehas VAZ-2107 tootmist, millest sai viimane "klassika" mudel. Seitsmes mudel põhines VAZ-2105-l, kuid luksuslikuma ja moodsama kujundusega. 1,6-liitrine keskkütuse sissepritsega mootor tegi "Seitsmestest" kõige kiirema "klassikalise" VAZ-i pere (tippkiirus 176 km / h). See auto on tänu oma lihtsusele, töökindlusele ja muidugi madalale hinnale ka Nõukogude-järgse turu üks enimmüüdud autosid. Pärast LADA 2107 tootmise täielikku sulgemist Venemaal 17. aprillil 2012 jätkab selle mudeli tootmine Egiptuses Lada-Egiptuse ettevõtte poolt.
Autode VAZ-2104 ("Fours") seeriatootmist alustati Volga autotehases 1984. aasta teisel poolel. Aluseks võeti mudel VAZ-2105, mis erines minimaalsete tootmiskulude ja maksimaalse tarbijaefekti poolest. 4-taktiline 1198 cm3 mootor 58 hj, rihmülekandega nukkvõll Uuel mudelil on ülespoole avanev tagaluuk ja kokkuklapitav tagumine iste, mis võimaldab suurendada pakiruumi mahtu 375-lt 1340-le.
Just VAZ-2104 lõpetab Iževski toodangu põhjal Volga autotehase "klassikalise" liini tootmise. Autot saab endiselt osta edasimüüjatelt. Põhikonfiguratsioon, mille maksumus on 200 000 rubla, sisaldab nüüd bensiini sissepritsega mootorit töömahuga 1600 cm³ ja võimsusega 74,5 hj. komplektis 5-käigulise manuaalkäigukastiga. VAZ-2104 on võimeline saavutama maksimaalse kiiruse 145 km / h ja kiirendama 100 km / h 17 sekundiga. 92 bensiini tarbimine peaks olema 7,5 liitrit 100 km kohta.
Elu pärast lõpetamist
2002. aastal filmis Ivan Dykhovichny komöödiafilmi "Kopeyka", kus autost saab ajamasin, mis kajastab terve põlvkonna elu.
7. juunil 2004 toimus Venemaal populaarse auto VAZ-2101 maailma esimese ja ainsa monumendi "Kopeyka" pidulik avamine.
CityMotorsport meeskonna koostatud 1971. aasta VAZ-2101 osales 1. oktoobril 2004 mainekal Nurburgringi rajal peetud ajaloolisel autosõidul. "Kopeyka" rivaalid olid umbes 50 minevikus olnud legendaarset võidusõiduautot. Alguses kaotas meie kaasmaalane peamiselt väikese mootori võimsuse tõttu, kuid pärast seda, kui vihm hakkas mängima, mängis juhtimiskunst suurt rolli. Selle tulemusena lõpetas VAZ-2101 meeskond kolmekümnendal positsioonil ja klassis esikoha.
Ajaliselt klassika
1972 - VAZ-2102 tootmise algus
1972 - VAZ-2103 tootmise algus
detsember 1975 - kõige esimese VAZ-2106 ("Shaha" või "Shoha", "six", "ball") väljaandmine
oktoober 1979 7 aastat - esimene väikesemahuline partii VAZ-2105 ("Viis" või "taburet")
märts 1982 - Volzhsky autotehas alustas VAZ-2107 ("Seitse", "Semera") tootmist
1984. aasta teine \u200b\u200bpool - VAZ 2104 ("Four") tootmise algus
AvtoVAZi ajalugu sai alguse tagaveoliste autode reast, mistõttu neid nimetatakse VAZ klassikaks. Esimene mudel kopeeriti mudelilt Fiata 124, VAZ 2101. Aja jooksul sai sellest autost legend. Universaalis toodeti VAZ 2102. Pärast seda toimus kerge ümberehitamine ja nii sündis kolmik - VAZ 2103.
Universaal VAZ 2105 ja 2104 erinesid eelmistest mudelitest välimuse (see muutus nelinurksemaks) ja muudetud interjööri poolest.
"Kuusest" VAZ 2106.st sai tõeliselt populaarne auto. Suurenenud mootori võimsus ja parem välimus mõjusid selle auto müügile hästi. Esimest korda eraldati lähi- ja kaugtuled. Samamoodi on tagumised tuled muutunud ja muutunud kaasaegsemaks.
Ainult tõeline VAZ-i fänn suudab esmapilgul eristada "seitset" VAZ 2107 VAZ 2105-st. Kõige märgatavamad erinevused nende autode vahel on kapott ja istmed. Hilisemal mudelil on kapotil 2 stantsitud triipu ja istmed on varustatud peatugedega, mis lisavad sellele salongile mugavust.
,Head päeva. Selles artiklis ma ütlen teile, kuidas muuta vaikseid klotse klassika esi- ja alalülides. Kuid kõigepealt ütlen teile, miks nad ebaõnnestuvad ja kuidas mõista, kas neid tuleb asendada? Vaiksete plokkide diagnostika esihoobades. Miks tuleb vaikseid plokke aja jooksul muuta? Sellel on mitu põhjust: Aja jooksul on kummist ...
,Head päeva, kallis lugeja. Kui olete laevadele sisenenud, tahate, et teie klassika tagatelg oleks jälle kuiv, ilma udu ja õli tilkumiseta. See artikkel räägib lihtsalt sellest, kuidas tagumise käigukasti õlitihend (väntvõlli varre sisenemise kohas) ise välja vahetada. Ja kõigepealt analüüsime kõiki põhjuseid, miks tagumine õlitihend ...
,Head päeva, kallis lugeja. Klassikalise esiratta laagri vahetamise protsess pole keeruline. Tööriistade olemasolu ja vaba aja olemasolul saavad kõik selle protseduuriga hakkama. Sellest artiklist saate teada: Kuidas mõista, kas rattalaager on katki? Millist laevafirmat valida? Millist tööriista vajate? Kuidas vahetada rattalaagrit ja kuidas seda reguleerida. Rummu rikke sümptom ...
,Tere. Aja jooksul kuivab puksmootoris puksides olev rasv, mis põhjustab piiksumist, vilet või ulgumist. Või lakkab pliit üldse puhumast, kuna ahjumootori mähised põlesid läbi. Nendel juhtudel asendatakse VAZ 2107 ahjumootor ja kuidas seda teha, loe edasi. Ma ei soovita pliidi mootori puksid määrida. mõju ...
,Tere. Seekord kirjutan võimalikest põhjustest, mille tõttu VAZ 2107. pliidimootor ei pruugi töötada. Neid põhjuseid võib seostada ka teiste klassikaliste mudelitega, näiteks VAZ 2105, 2106, 2101, 2103, 2104. Kõigi rikke võimaluste kontrollimiseks peate omama vähemalt testlampi ja eelistatavalt multimeetrit. Kui saate teada, mis täpselt purunes ...
,Tere. Kui käivitasite auto tugevas pakases või kuumal suvepäeval ja VAZ 2114 pliidi ventilaator lakkas töötamast ja ei puhu, ärge laske end sellest heidutada, sest selle artikli saab kiiresti lahendada. Et mõista põhjuseid, miks ahju ventilaator ei pruugi töötada, vaatame kõigepealt elektriühenduse skeemi ...
,Tere! Varem või hiljem hakkab autol olema süütelukuga probleeme, näiteks kontaktgrupi läbipõlemine, rooliluku kinnihoidmine või võite lihtsalt võtme kaotada või vastses lahti murda. Sellega seoses tekib küsimus, kuidas vahetada VAZ 2106 süütelukk. Kuidas eemaldada VAZ 2106 süütelukk. Enne ...
