Volkswageni ja Mazda kaubamärgid on tuntud üle maailma. Esimene on saksa ja teine jaapani keel. Igal neist on oma fännid ja mõlemad on end sisse seadnud suurepärane kvaliteet autod. Seda huvitavam on võrrelda nende ettevõtete kahte crossoveri mudelit ja teada saada, milline on parem - Volkswagen Tiguan või Mazda CX-5.
Pange tähele, et üks kandidaatidest on tüüpiline eurooplane ja teine jaapanlane. Kultuurid on väga erinevad, nii et võrdlus peaks paljastama palju erinevusi. Vaatame, kas see on nii.
Tehnilised andmed
Mõlemad autod on 5-kohalised ja 5-ukselised crossoverid. Tiguan on nelikveoline ja Mazda esivedu minimaalselt, kuid nelikveo saab hankida ka kõrgema hinna eest. Mõelge nende autode peamistele omadustele.
Peamised mõõtmed:
- Pikkus 4425 mm.
- Laius 1808 mm.
- Kõrgus 1683 mm.
- 200 mm.
Tiguan on saadaval nelja varustustasemega. TSI mootor võib olla bensiin või diisel, 1,4 või 2 liitrit, erineva võimsusega - alates 111 hj. alates. kuni 171 l. alates. Kütusekulu jääb erinevate mootorite puhul vahemikku 6,2-8,6 liitrit.
Käigukast 6-käiguline, manuaal või robot. Euroopa jaoks on paigaldatud 7-käiguline automaat.
Roolil on elektriline võimendi ja ketaspidurid. Kas ABS süsteem on olemas? Rehvirõhku jälgitakse, on kursistabiilsuse süsteem. Lülitub automaatselt sisse kaugtuled, kui saabub hämarus ja kiirus ületab 60 km/h, lülitub see ka vastutuleva liikluse korral automaatselt lähituledele.
Tiguan on üks ohutumaid mudeleid. Kokkupõrketestide tulemuste kohaselt andsid eksperdid talle kõrgeima hinnangu - 5 punkti. Nii juhi kui ka kõrvalistuja istmed on varustatud esi- ja külgturvapatjadega.
Peamised mõõtmed:
- Pikkus 4551 mm.
- Laius 1841 mm.
- Kõrgus 1671 mm.
- Kliirens 216 mm.
Mazda CX-5 toodetakse kolme varustustasemega, kuid mootorite valik on väike - ainult bensiin, 2 liitrit ja 150 hj. s ehk 2,5 liitrit ja 193 liitrit. alates. Kütusekulu - 6 l / 100 km. Kast 6-käiguline, mehaanika või automaat.
See crossover on varustatud ka ABS-i ja linna pidurisüsteemidega, rehvirõhu jälgimisega.
Samuti juhib automaatika välisvalgustust, tunneb ära liiklusmärgid, kontrollib pimealasid.
Ohutuse poolest ei jää see krossover Tiguanile alla ja on varustatud ka turvapatjadega. Lisaks saab siin esiistmete turvavööd kõrgust reguleerida.
Salongi ja pagasiruumi maht ja mugavus
Mõlema krossoveri siseruum on piisav, et keskmist kasvu inimene tunneks end üsna mugavalt. Kolm reisijat saavad istuda tagaistmetel, pealegi ilma pead lakke toetamata ja põlved esiistmetel. Kuid on ka mõningaid erinevusi.
Tiguanil on tagumine rida veidi avaram. Istme osad on paigaldatud liugustele ja neid saab edasi-tagasi liigutada. See võimaldab teil veidi suurendada reisijate ruumi või, vastupidi, pagasiruumi mahtu. Keskmine selg kaldub ette, muutudes mugavaks topsihoidjatega lauaks. Mugavuse suurendamiseks saab ka seljatugesid reguleerida.
Mazdas ei muutu keskmine seljatugi lauaks, kuid tagaistmel on reisijatele veidi rohkem ruumi. 2019. aasta jaoks tundub see muidugi üsna vilets, kuna seal pole spetsiaalseid kohandusi ette nähtud.
Mõlemal krossoveril on ühine eelis - nende uksed on tehtud nii, et need katavad täielikult lävendid, nii et need ei määrdu sõites. See säästab riideid mustusest, millesse satuvad sageli teiste autode reisijad.
Mis puudutab pakiruumi, siis kokkuklapitavate tagaistmete tõttu võib see suureneda. Tiguanis on selle maht normaalses olekus 469 liitrit ja laiendatud olekus - 1509 liitrit. Mazdal on vastavalt 402 ja 1560 liitrit. Tiguani ja CX-5 võrdlus selles osas ei näita ühegi kandidaadi jaoks mingeid erilisi eeliseid. Kuigi Mazda pagasiruum võimaldab teil kohvreid mugavamalt paigutada - pagasiruum Ta on veidi madalam, kuid pikem.
Keskmise seljaosa kokkuklapitav võimalus võimaldab teil kanda pikki esemeid, hoides samal ajal kahte reisijate istmed. Nii et võite panna näiteks suusad ja need ei sega kedagi.
Sõidumugavus
Volkswagen Tiguan ületab juhitavuse poolest kõik ootused ja käitub sarnaselt. Ta kuulab suurepäraselt rooli, reageerib koheselt piduripedaalile ja siseneb pöördetesse suurepäraselt. Sirgjoonel kõnnib ta ühtlaselt ja ühtlaselt. Kuigi sellel crossoveril on kõrge raskuskese, pole seda üldse tunda. Suurepärane vedrustus silub suurepäraselt tee väikesed konarused ja sellest on raske läbi murda isegi tõsiste konaruste korral.
Mazda CX-5 juhitavus pole halvem, kuid ei tekita samasugust entusiasmi. See auto hoiab sirget ideaalselt, ei reageeri piduritele halvemini ja mõnes mõttes isegi paremini kui Tiguan. Aga see on ikkagi auto neile, kellele meeldib rahulik, mõõdetud sõit ja kes ei tõmble iga rooliliigutuse peale. Mazda käitumine on vaoshoitum ja tasakaalukam.
Kui võrrelda CX-5 vs Tiguan, siis esimene auto sobib rohkem inimestele, kellele meeldib sõita rahulikult, ilma asjatute liigutusteta punktist A punkti B. Tiguan on autosõidu armastajatele, neile, kes naudivad sõitmist võimsa autoga, mis reageerib kuulekalt igale liigutusele.
Dünaamika
Maanteel on Tiguan suurepärane – see arendab jõudu, mis viib auto kergesti edasi. Samas ei tekita kast ka kaebusi – masin lülitub lihtsalt ja kiiresti. On näha, et selles Volkswageni mudelid rakendas kogu oma kogemusi, pakkudes sellele suurepäraseid parameetreid. Samas on kütusekulu iga sõidustiili puhul väga mõõdukas.
Kui võrrelda Mazda CX-5 Tiguaniga, siis pole see auto nii äge. See ei ole nõrk mootor- selle võimsus on täiesti piisav ja selle baasis on isegi rohkem hobuseid. Kuid automaatkäigukast piirab tema impulsse. Seetõttu avalduvad kõik masina võimalused manuaalrežiimis, milles see on tõesti hea.
läbitavus
Mõlemad autod sobivad üsna hästi kehval teel sõitmiseks. Halb tähendab ebaühtlast ja katkist, nagu enamik venekeelseid. Nende vedrustused siluvad täielikult paljud ebatasasused ja neil on piisav ohutusvaru, et mitte esimeses augus mureneda.
Kuid me peame meeles pidama, et need pole ikkagi maasturid ning väljasõidud ebatasasel maastikul ja muudel maastikutingimustel pole nende jaoks. Kliirens ei ole nii suur, et suuri auke ületada ja on oht jääda kinni mingisse lompi. Ja kui Tiguan saab ikkagi nelikveoga minna, siis esiveolise Mazda jaoks on see keerulisem.
Üldiselt ei ole need autod karmide kodumaiste maastikutingimustega võitlejad ja kui traktorit läheduses pole, ei tohiks seda kontrollida. Need on suurepärased autod linna, raja jaoks ja haruldasteks väljasõitudeks perega kalale või grillile, hea ilmaga. Kuid need pole kaugeltki maastikusõidukid.
Hind ja omamiskulu
Kui võrrelda mõlema auto maksumust, siis pole see väga erinev, kuigi Mazda on veidi kallim. Sõltuvalt valitud konfiguratsioonist algab see poolteist miljonit ja rohkemgi. Andmebaasis on neil vähe erinevusi, välja arvatud pisiasjades - Mazdal on USB-pistik ja tavaline konditsioneer, Tiguanil aga kliimaseade ja soojendusega peeglid, aga muid pisiasju pole.
Kuid kõige olulisem asi, mis enne ostmist muretseb, on edasise hoolduse hind. Sellega seoses on Tiguanil mõningaid probleeme, kuigi see maksab veidi vähem. Autoomanikud teatasid probleemidest kardaan 60 tuhande kilomeetri pikkusel sõidul nelikveolise modifikatsiooni korral tekivad mootori rikkeid, probleeme on turbiinide, kollektoritega. Kõik see kokku annab palju hooldust. Mazda jaoks on sellised probleemid erand, neid praktiliselt ei esine ja selle hooldus maksab vähem.
Üldiselt, kui võrrelda, kumb on parem - Mazda CX-5 või Tiguan, siis pole suurt vahet. Mõlemad autod on üsna kvaliteetsed, ohutud ja ligikaudu samade omadustega. Seetõttu võite valimisel juhinduda disaini, interjööri mugavuse ja varustuse eelistustest. Olgu kuidas on, aga ei Tiguani ega ka CX-5 omanikud ei räägi oma autodest kuigi sõbralikult? Seega on mõlemad mudelid head ja hõlpsasti kasutatavad.
Kompaktsete krossoverite turg muutub järjest tihedamaks. Sortimenti täiendatakse kadestusväärse sagedusega tuntud tootjate uute mudelitega, millest igaüks püüab oma pakkumisele ostjate tähelepanu tõmmata. Täna võrdleme Mazda CX5 ja Tiguani, et välja selgitada, milline neist mudelitest suudab pakkuda töötamise ajal rohkem mugavust, töökindlust ja muid omadusi. CX 5 või Tiguan, kumb on ikka parem?
Vaatame autosid lähemalt ja selgitame välja, kumb on parem: kas Mazda CX 5 või Volkswagen Tiguan? Tiguani suurepärane ja meeldejääv välimus oli VW disainerite vaevarikka töö tulemus.
Suuresti tänu temale on see mudel uute autode turul endiselt üsna populaarne, sest sellesse on üsna raske esimesest silmapilgust mitte armuda. Mitte nii kaua aega tagasi tehti mudeli tõsine ümberkujundus, tänu millele hakkas esiosa veelgi jõhkram välja nägema.
Siiski ei jää Mazda konkurendile alla ja seda mitte ainult välimuselt. See uudsus ilmus kodumaistel teedel mitte nii kaua aega tagasi, kuid suutis teenida püsiva populaarsuse ja massi positiivne tagasiside. Muide, kui võrrelda CX 5 või Tiguani, siis väärib märkimist, et esimene on kokku pandud oma ajaloolisel kodumaal - Jaapanis, teine aga Kalugas.
Jaapanlase välimust vaadates väärib märkimist selle üldine elegants, mida täiendavad Mazda iluvõre ja röövellik kissitanud pea optika.
Katse silma järgi hinnata, kumb on raskem, kas Mazda CX 5 või Tiguan, viib mõttele, et jaapanlased on palju raskemad kui sakslased. See on aga vaid illusioon, sest autode tehnilised andmed räägivad vastupidisest olukorrast. Mazda osutus Volkswagenist kaks magalakilogrammi kergemaks, hoolimata asjaolust, et see näeb märgatavalt "paksem". Muide, üsna isegi madal.
See ei ole aga põhjus teha järeldusi selle kohta, kes on tegelikult parem, kas Mazda CX5 või VW Tiguan. Jaapanlaste väikese kaalu saladus on suure hulga kergsulamite kasutamine kerekonstruktsioonis, samas kui tõusva päikese maa inseneridel õnnestus säilitada vajalik tugevus. Üldjoontes on kindlasti võimatu öelda, kumb on ilusam, kas Volkswagen Tiguan või Mazda CX5, sest mõlemad on päris korralikud ja neil pole ilmseid disainiprobleeme.
Tiguan või Mazda CX5: kellel on sees mugavam?
Vaadates üle Mazda CX 5 ja Tiguani, tuleks tõrgeteta võrrelda ka salonge. Täidisel on mitmeid kontseptuaalseid erinevusi. Tiguani sisse vaadates ei leia kogenud Saksa autode asjatundja tõenäoliselt enda jaoks midagi uut. Ümber VAG kontserni autodele tuttavad juhtnupud ja loomulikult Saksa materjalide kvaliteet ja kooste. Rool on kaetud sametise nahaga. Seadmed on võimalikult informatiivsed ja nende näidud on hästi loetavad.
Esmapilgul võib tunduda, et sakslased läksid sellegipoolest roolil olevate nuppude arvuga liiale, kuid praktikas on kõik väga mugav, sest pöidlate all on kõik põhifunktsioonid paigutatud tõelise saksa täpsusega. Istme reguleerimisega oli mõningaid raskusi. Asi ei ole selles, et valikuvõimalusi poleks piisavalt, vaid lihtsalt madalalt langenud sõitjad peavad oma käed roolist kõrgelt haarama. See on aga meie arvates ainus puudus juhi töökoha osas.
Mazda sisekujundus võib olla tõsine argument, kui valides Tiguani või CX 5. Tundub märgatavalt tagasihoidlikum kui sakslane ning armatuurlaua valge taustvalgustus tekitab dissonantsi oranžide kliimaseadmetega. Siseviimistlusmaterjalidega on kõik sees ideaalses korras, aga mitmete meie arvates mitte kõige edukamate disainilahendustega need probleemi tegelikult ei lahenda.
Teisest küljest osutus jaapanlastes maandumine mugavamaks ja seadete valik võimaldab reguleerida juhiistet mis tahes parameetrite järgi. Vastates küsimusele: “Tiguan või Mazda CX5, kumb on parem?” Võime öelda, et meie vaatenurgast võidab sakslane tänu läbimõeldumale disainile.
Dünaamilised omadused ja tehniline komponent
Võrrelge kindlasti Volkswagen Tiguani ja Mazda CX 5 nende käitumise poolest maanteel ja kaugemalgi. 122 hobusele mõeldud baasmootoriga Tiguan tunneb end linnas ja maanteel üsna kindlalt ning isegi siis, kui valite paketi, kus on rohkem võimas mootor, siis saab autost tõeline koletis. Kütusesäästu tundjatele pakutakse ka diiselmootorit 140 hobusega.
Mis puudutab jaapanlasi, siis valiku osas pole pehmelt öeldes olukorda: on ainult üks bensiinimootor, mis on ühendatud automaatkäigukastiga ilma alternatiivita. Samal ajal kiirendab Mazda mõnevõrra ebakindlalt, kuigi on mõtteid, et mehaanilisel kastil oleks olukord märgatavalt parem. Kokkuvõttes oleks Volkswagen Tiguani ja Mazda CX 5 veerandmiilise võrdluse ühemõtteliselt võitnud sakslane.
Mis puudutab juhitavust, siis Volkswagen käitub kõnniteel väga loomulikult. Rool on meeldiv, kerge, kuid käega katsutav tagasisidet. Pöörab enesekindlalt. Lühidalt öeldes on Saksa sõidu parimad traditsioonid täielikult kehastatud. Mazda käitub mitte vähem meeldivalt, kohe on selge, et Jaapani insenerid töötasid Saksamaa kolleegidega samas suunas. Mazda rooli taga on rahulikkus ja enesekindlus. Seetõttu saavad mõlemad autod juhitavuse eest kõrgeima hinde.
Nii et kumb on parem Mazda CX5 või Volkswagen Tiguan?
Tulemuste põhjal ei saa kindlalt väita, et võitja on selgelt määratletud. Mõlemad autod on korralikud ja võivad oma omanikele meeldida sõiduomadusi samuti mugavus. Need ei ole ilma väiksemate vigadeta. Volkswagenil on mõningane eelis tänu sellele, et ta on koduturul esindatud juba mitu aastat, samas kui Mazda on siin veel uustulnuk. Mis puudutab meie isiklikku arvamust, siis täna on mõttekas valida täpselt sakslane ja jaapanlastega tasub oodata, kuni tootja mõned puudused ja “lapsehaigused” parandab.
Igal neist on kapoti all vähemalt 170 hj, käigukastid - automaat- ja nelikvedu ning kerel silt "Made in Russia". Vladivostok Mazda CX-5, Peterburi Nissan X-Trail ja Toyota RAV4 – kõik 2,5 aspiratsiooniga. Ja Kaluga koostu Volkswagen Tiguan 2.0 TSI on juba uus, teine põlvkond. Kes on meie tegelikkusega paremini kohanenud?
W ima! Talupoeg, triumfeeriv... No meie puhul olgu linnainimene, kes ristmikul teed uuendab. Kas ta ei külmuta? Kõigepealt mõõtsime küttekehade kasutegurit ja see pole halb kogu nelja jaoks. Kuid ainult Toyota ja Volkswagen saavad kiidelda sooja rooli ja tagaistmetega, kuigi lisatasu eest. Võimalus hõlpsalt salongi lehvitada, ilma et määriksite kõigepealt käsi ja seejärel riideid? X-Traili lävede esiosa erinevalt teistest ei kata uksi. Ja muide, Nissan ja Volkswagen lubavad lumesajus jäätuvaid harju lüüa ainult rihmade vertikaalasendis, kui mootor on välja lülitatud. Seega on talvise praktilisuse liidrid Toyota.
Täpse istmegeomeetriaga kitsastel istmetel RAV4 on hea ka ergonoomiliselt. Kuid Tiguan on siiski eelistatavam. Sellel pole vähimaidki vigu, mida RAV4-l on ohtralt. Volkswagenis ei ole nupud mööda salongi laiali nagu sool kõnniteel, vaid on funktsioonide järgi grupeeritud. Pole vaja, nagu Toyotas, õiget võtit otsides esipaneeli varikatuse alla vaadata ja kliimaseadme ekraan ei peegelda. Volkswagenile saab ette heita vaid suutmatust kallist multimeediumisüsteemi kinnastega juhtida.
Adaptiivne püsikiiruse hoidja on valikuvõimalus. Kuid kõigil Tiguanitel on vaikimisi radar: Front Assist automaatpidurdussüsteem on juba "andmebaasis"
Veojõukontrollisüsteem lülitatakse välja ühe liigutusega
Vasaku jala jaoks Tiguanis, kõige mugavam pargiväljak
Uksetaskutesse saab panna isegi kaheliitrised pudelid
Elektrifitseeritud iste suudab meeles pidada kolme juhi seadistusi
Kui Toyota on saavutanud edu pehme välimusega plastide osas, siis Volkswagen on teerajaja kõva välimusega materjalides, mis on küll silmale rasked, kuid katsudes pehmed.
Apple'i soovil peaks olema üks USB-pesa ja Volkswagen ei taha lisada vidinate laadimise pesasid, et inimesed USB-pesade rohkuses segadusse ei läheks.
Mittelukustuv kindalaegas, ka kõige väiksem, kuid seest on ääristatud “velvet” ja multimeediumimoodulil on kaks pesa SD-kaartide jaoks
Iseparkimist pakuvad hetkel vaid Nissan ja Volkswagen
Täpsus kõiges: isegi topsihoidjad on kaetud kardinaga. Kahju, et neid palju tagasi lükatakse
Vaatamata nurkade rohkusele saab Tiguani kaunistust vaevalt seostada kubistlike kunstnike loominguga. Pigem on see saksi traditsionalism tänapäevases lugemises.
Mazdas ja Nissanis on istmed lõdvemad, mis meeldib kehas viibivatele inimestele, kuid sihvakad inimesed seda tõenäoliselt ei hinda. Kuid erinevalt RAV4-st on CX-5 ja X-Trail kvaliteedi mõttes vähemalt sama head kui Tiguan: painduva plastiku rohkus, paneelide täpne paigaldamine, isegi pisted polstril.
Highline'i versiooni (seni kaheliitriste Tiguanide ainus varustus) ostjad ei saa keelduda virtuaalsetest instrumentidest, mis on sarnased Passatis kasutatavatele.
Ja miks kõik neli reisijate arvelt kokku hoiavad? Tagauste polster, erinevalt esiosast, ilma pehmuseta. Praktilisust on ka vähem: uksetaskud on tagasihoidlikumad, kokkupandavad lauad on ainult Tiguanis. Ainult Volkswagen suudab pakkuda kolmetsoonilist kliimaseadet, samas kui Mazdal ja Toyotal pole keskel isegi deflektoreid!
Neli režiimi (talv, maantee, off-road, individuaalne) on pigem kapriis kui vajadus. Nii on näiteks maastikusõidukil millegipärast välja lülitatud veojõukontrollisüsteem ja koos sellega ka rattalukkude imitatsioon. Tänu sellele roomab ta paremini mööda renke, kui lüliti on asfaldi asendis">
Uuel Tiguanil pole enam hüdromehaanilist "automaati", vaid eelvalijatest kõige töökindlam - seitsmekäiguline märgsiduritega "robot" DQ500
Neli režiimi (talv, maantee, off-road, individuaalne) on pigem kapriis kui vajadus. Nii on näiteks maastikusõidukil millegipärast välja lülitatud veojõukontrollisüsteem ja koos sellega ka rattalukkude imitatsioon. Tänu sellele roomab Tiguan paremini kaevudel, kui lüliti on asfaldi asendis.
Aga kui CX-5 osutus selles nelikus kitsaks, siis RAV4 on kõige ruumikam. Nissanis puutuvad kolmekesi maandudes katusekaldega kokku pikad inimesed: hiiglane Rastegaev eelmisel aastal. Ja Volkswagenis segavad massiivne kesktunnel ja tagumise diivani liist: äärmuslikud sõitjad liiguvad välja keskel asuvasse. Toyota pole probleem. Ja ainult selles saate magada tahapoole nõjatuda: suurim seljatoe reguleerimise valik.
Kolmetsooniline kliimaseade kaheliitrises Tiguanis "aluses"! Aga tagumise diivani soojenduse võimalus ">
Etaloniks oleks tore, kui Tiguani luksuslik iste saaks reguleeritava küljetugi, et raskemad ei kurdaks tiheduse üle ja peenikesed liigse vabaduse üle.
Kolmetsooniline kliimaseade ja tagaistme soojendus
0 / 0
Loomulikult on Volkswagenil kahekordne põrand, Nissanil aga vahesein, mille abil saab pakiruumi kahekorruseliseks teha. Ja mõlemal on tagumise diivani pikisuunaline reguleerimine, mis võimaldab suurendada pagasi mahtu Toyota ja Mazda tasemele. Kuid sõitjad mäletavad kindlasti, kuidas sa nende vabadust reisil pagasi huvides rikkusid.
Volkswagen on traditsiooniliselt tähelepanelik pagasidetailide suhtes: konks kottide jaoks, nupp tagumise diivani kokkuklapimiseks, pistikupesa ja isegi taskulamp
Vahepeal reisijaid pole, sõita saab. Lõppude lõpuks ei võtnud me asjata kõige võimsamaid versioone, eks?
Valgusfoorimeistri trikk nr 1 – tõlkida jõuseade sportrežiimi ja alustage kahe pedaaliga. Kuid see võimaldab teil võita vaid 0,1-0,2 s "sadu" seadmise ajaga. Tähtsam eluhäkk number 2 – ESP keelamine. Kerge libisemine võimaldab mootori pöördeid tõsta ja elektroonika ei summuta selle impulssi.
Suvel ja sügisel proovisime kõiki värskeid krossovereid ning kõige veenvamad võidud konkurentide ees võtsid Volkswagen Tiguan ja Mazda CX-5. Kuid nad kohtusid üksteisega ainult tagaselja, nii et seda lahingut ei saanud vältida - peate välja selgitama, milline crossover on täna parim. Kirjutasime mõlemast mudelist rohkem kui korra, seega pole laulusõnu – vaid faktid selle kohta, kui edukalt CX-5 Tiguanile vastu astub ja vastupidi. Mine!
Mis maksab?
Suurema asjakohasuse huvides võtsime nõrgemate mootoritega "rahvalikud" versioonid. Mida pealegi pole meie ise veel proovinud – varem testiti ainult tippmootoreid. Tõenäoliselt oleks võimalik võtta ka monodrive, kuid pressiparkides selliseid masinaid polnud. Niisiis maksab 150-hobujõulise 2-liitrise nelikveoga, nelikveo ja kohustusliku automaatikaga CX-5 selles kombinatsioonis alates 1 721 000 rubla. Turboülelaaduriga 1,4 sama võimsusega Tiguanil puudub ka kolmas pedaal ja veovõll, maksab alates 1 709 000.
In absentia on autod lähedal: võrdsed võimalused võrdsete hindadega. Võib-olla isegi seadmete pariteediga? Mitte päris: natuke rohkem soodne Volkswagen Pakitud rikkalikum: sellel on kolmetsooniline kliima versus Mazda kahetsooniline kliima, 8 kõlarit versus 6, seal on parkimisandurid, soojendusega rool ja tagumine diivan, vihmaandur ja automaatselt tumenev sisepeegel. Pool eeltoodust, samuti valgussensor, elektriline tagaluuk ja jalakäijate tuvastussüsteem ning linnas autopidurdus, annab Mazda paketis 78,5 tuh.. Samas on mõlemal krossoveril 17-tollised veljed ja LED esituled selle raha eest.
Volkswagen Tiguan
Mazda CX-5
Mazda on Volkswagenist 64 mm pikem kaitserauast kaitserauani ja 19 mm teljevaheniKatseautod on paremini varustatud - kui minna samade üksustega tippkonfiguratsioonini, maksab CX-5 ilma lisavarustuseta 1 893 000 rubla ja Tiguan 1 869 000. Jällegi Volkswageni minimaalne hinnaeelis, kuid kas konfiguratsiooni kasum on säilinud? Mitte täpselt: näiteks võtmeta juurdepääs tipp-Volkswagenil on odav hind (14,5 tuhat), kuid võimalus. Koormuse annab pagasiruumi elektriajam. Kuid 15 tuhande eest on massaaž, mida Mazdas pole. Tiguani rattad on 18-tollised, võrreldes CX-5 19-tolliste ratastega ja head-up-ekraani pole üldse.
Tõsi, projektori eest tuleb Mazdal välja käia koguni 190 tuhat – saate suure valikuvõimaluste paketi, sealhulgas 9 Bose kõlarit, kohanduvat valgustust ja roolimist sõidurajal. Seal on ka katuseluuk, kuid Tiguanil on "panoraam" ja paketi osana ainult 62 tuhat. CX-5 jaoks saab aga valida ka odavamaid pakette, 44, 74 või 94 tuhande eest. Kui valite konfiguraatorites komplekti “täielik täidis”, kukuvad mõlemad crossoverid välja 2 miljoni eest ja Tiguan osutub erinevate võimaluste tõttu veelgi kallimaks kui 100 tuhat. Olenevalt sellest, milline valikute komplekt on teie jaoks oluline, võib eelistada kas ühte või teist autot.
Volkswagen Tiguan
Mazda CX-5
CX-5 puhul häirib multimeediumisüsteem juhi tähelepanu vähem, kuna seda juhitakse pigem nupu kui puudutusega. Ja kui tellite projektori, ei pea teid korrastamisega segama (ka Tiguanis ülekoormatud)Kus on mugavam ja mugavam?
Tiguani sees on seesama Golf kõigi oma plusside ja miinustega. Interjöör on õigetes kohtades pehme, ideaalselt kokku pandud, kõige ja kõigi juhtimine laitmatult loogiline. Multimeedia pole aga kõige moodsam (ümberkujundatud Octavial näiteks uuemal) ja korrastatud pole ka kõige visuaalsem. Mitte millegi pärast, mis ei allu täielikult pimestamisele ja on andmetest küllastunud. Tore, et salongis on palju läbimõeldud majapidamisasju: selleks on vedruga riiv topsihoidjas ja hunnik sahtleid laes ning pädevad lauad teise rea reisijatele. Väga sarnane Skoda Simply clever lahendustega.
Mazdas on materjalid äkilisemad - nahk on pehmem ja katab pindu ulatuslikumalt, metalli on rohkem. Erinevus on detailides, kuid subjektiivselt tajutakse interjööri kallimana. Samal ajal on multimeediumisüsteem ja armatuurlaud Volkswageni taustal peaaegu arhailised, kuid neid on mugav kasutada. Interjöör on läbimõeldud mõnevõrra vähem hoolikalt: keskne käetugi pole reguleeritav, Tiguani puhul pole selliseid pisiasju nagu ülalpool loetletud, lukud blokeeritakse uksel oleva ebamugava lipuga (või automaatselt, kuid tasu eest, v.a. tippversioon) ja pardaarvuti on üsna primitiivne.
Volkswagen Tiguan
Mazda CX-5
Pearuumi on Tiguanis rohkem, nii ees kui taga. Ja teine rida saksa auto jalaruumi poolest avaram ja reisijate mugavuste poolest tervitatavamErinevad lähenemised, sama tulemus
Volkswagen on pikka aega olnud truu valemile "turbo pluss robot". See tähendab, et ülelaadimine väikese võimsusega asendas aspireeritud "tavalised" mahud ja robotkast Vaikimisi on lahenduseks saanud kahe siduriga DSG. See disain sõidab samaaegselt kiiremini ja nõuab vähem kütust kui "klassikaline". Nagu Mazda atmosfääri mootor ja pöördemomendi muundur. Tõsi, kõik need on "taevalikult aktiivsed", mis peaks muutma Tiguani triumfi mitte nii kõrvulukustavaks.
Volkswagen Tiguan
Mazda CX-5
Volkswageni kliirens on olenevalt rataste suurusest 200 mm, Mazda aga 192/200 mm. Testitava Tiguani geomeetriat on täiustatud tänu tehasepoolsele maastikupaketile. Kuid rulett näitab, et Mazda peal on kõrgete äärekivide juures siiski vaiksem parkida.Ja üldse triumf? Meie mõõtmised profiseadmetega näitasid, et krossoverid võtavad sekundikümnendiku vahega sada juurde! Sama massi ja võimsuse juures on Tiguanil 42 Nm suurem pöördemoment, kuid see ei muuda seda kiiremaks. Kuid suurem haarduvus madalamatel pööretel muudab dünaamilise linnasõidu Volkswagenil paremini kättesaadavaks. Ja kui rääkida tõeliselt kiirest tempost, siis eelistatakse Mazdat: selle mootor armastab kõrged pöörded, ja tõhus sportimisrežiim toetab neid entusiastlikult.
Aeg-ajalt proovivad käigukasti ajud isegi asjatult: juht on ammu maha rahunenud ja tahhomeetri nõel ripub endiselt 4000 juures mootori tüütu sumina all. Aga kõik, mis enne seda juhtus, oli puhas rõõm! Vägivaldsed mahalöögid kiirenduse käivitamiseks, pöörded ja ülitõhusad ükshaaval käiguvahetused pidurite all on midagi, millega asjatundlikul juhil on rõõm töötada. Tiguanil on palju rohkem sõiduseadeid, kuid isegi kogu see paindlikkus ei suuda anda sellist emotsionaalset dünaamikat ja auto-juhi sideme puhtust. Volkswagen teeb krapsakas sõidus hästi hakkama, aga Mazda saab sellega hästi hakkama.
Volkswagen Tiguan
Mazda CX-5
Tiguani pidurid on kõiges täiuslikud ja CX-5 valmistab meelehärmi pedaalide ebapiisava tundlikkuse pärast - sellele mõjuv jõud ei vasta aeglustusele.Mugavam CX-5 ja igapäevane rahvahulk: klassikaline masin on alati sujuvam ja vastupidavam kui ükski robot. Mazda kast on hästi üles seatud, aga Volkswagen hakkab pärast pikka seisakut ummikus tõmblema. Ja üldiselt pole DSG üldine probleem kuhugi kadunud: D-s see nüristab, S-s aga lihtsalt ei kiirusta üles tõstma ja pingutab mootorimüraga - vahepealset algoritmi pole piisavalt. Huvitaval kombel suudab Mazda oma a priori energiasäästlikuma disainiga kulutada sama 10 liitrit sajale kui Tiguan. Tegelikult pole ka CX-5 nii lihtne oma Skyactivi trikkide ja "pettustega" nagu sõidutuled töötab ainult liikumisel.
Volkswagen Tiguan
Mazda CX-5
Pole selge, kuidas Volkswagen arvutas pagasiruumi mahuks 615 liitrit versus 442 liitrit Mazda puhul. Aga platvorm pagasi paigutamiseks Jaapani crossover mitte vähem. Kuid võrktaskuid pole piisavaltViimane võrdluskriteerium on akustiline mugavus. Möödas on ajad, mil sõnad "Mazda" ja "müra" olid sünonüümid. Uus CX on end selles osas kenasti üles tõmmanud ja ilmselge dominant on praegu ehk mootor ja isegi siis, kui seda kõvasti keerata. Tiguan on tasakaalukam: mootor ei karju, mida sellega ka ei teeks, kuid tuul, rehvid ja maastik on paremini kuuldavad kui CX-5. On neist pehmemaid crossovereid, on vaiksemaid, on pehmemaid ja vaiksemaid korraga. Kuid üldine mugavuse ja muude omaduste tasakaal on nii seal kui ka seal hea, jaapani auto väikese eelisega.
Kas on võitja?
Tundub, ilmselt, tõenäoliselt, kõige tõenäolisemalt, jah. Põhiliste tarbijaomaduste ja peenhäälestuse kombinatsioon on Mazdas parem. See on liikvel olles heledam ja samas mugavam, väljast emotsionaalsem ja seest subjektiivselt hubasem. Tiguan on põhipunktides CX-5-le väga lähedal ja kuskil edestab seda isegi. Näiteks sobib see crossover oma avarama ja läbimõeldud interjööri ning mugavama pakiruumiga paremini pere rolli.
Tiguanil on mitmeid võimalusi, mida Mazdal pole ja vastupidi ning ühe või teise variandi hinnaeelis oleneb otseselt sellest, millist varustuskomplekti oma autos näha soovitakse.
Kaluga koostu uus Volkswagen Tiguan, mida me kõik alles järgmisel aastal oma avatud aladele ootasime, osutus ennetähtaegselt testimiseks. Me polnud mitte ainult esimesed, kes said saksa crossover, vaid korraldas talle ka võrdleva testi, milles osalesid Venemaal lokaliseeritud Mazda CX-5 ja Kia Sportage.
Meie ajal ilma lokaliseerimiseta kuidagi. See mitte ainult ei tasan rubla kõikumisi, vaid võimaldab ka kohandada autosid Venemaa teedele ja kliimatingimused. Nii toodeti Tiguani Venemaal peaaegu kogu konveieri kasutusaja jooksul. Ja uus Tiguan, mille jaoks seda testi alustasime, tuleb välja hilinemisega ainsal põhjusel – Kalugas tootmise sisseseadmine võttis aega. Tegelikult on kohanemine veel pooleli ja müügi algust tuleb oodata mitu kuud, aga meie saime Venemaal esimesena Kalugas kokku pandud auto!
Ostjatele pakutakse valikut üheksa mootori, käigukasti ja ajamitüübi kombinatsiooni vahel. Leppisime nelikveolise Tiguani kaheliitrise 180-hobujõulise turbomootoriga ja DSG robot. Ja surugem teda tippmüügi püsiklientide vastu: Mazda CX‑5 ja Kia Sportage võtavad võitluse.
Vastased on ka kohalikud lekked. Mazda on lokaliseeritud Vladivostokis. Prooviauto on relvastatud 2,5-liitrise “nelja” SkyActiviga, võimsusega 192 hj, 6-käigulise automaat- ja nelikveoga.
Sportage on kohaliku komplekteerimise osas ületamatu liider: kõik tema põlvkonnad on kokku pandud Kaliningradis! Teoreetiliselt oleksime pidanud võrdluseks võtma bensiiniversiooni. Kuid võimsuse poolest sobib paremini 185-hobujõuline diiselmootor, mis on veidi odavam ja ülipopulaarne Venemaa turg. Üldiselt võtame diisli! Muidugi automaat- ja nelikveoga.
Volkswagen Tiguan
Uue põlvkonna autot esitleti 2015. aastal Frankfurdi autonäitusel. Sel aastal algas müük Euroopas. Venemaal ilmub see 2017. aasta alguses. Kokkupanek - Kalugas.
MQB platvormile ehitatud Tiguan rõõmustab peaaegu võrdluskäsitlusega. See ei saavutanud asfaldiroobaste kaldumise tõttu “suurepärast” märki.
MOOTORID:
bensiin: 1,4 T (125 hj); 1,4 T (150 hj); 2,0 T (180 hj); T (220 hj)
diisel: 2,0 (150 hj)
Selle artikli kirjutamise ajal pole hindu avaldatud.
Mazda CX-5
Debüteeris 2012. aastal. Eelmisel aastal ümber tehtud. Venemaa turule mõeldud autosid toodetakse Vladivostokis.
Juhtimise poolest ei jää Mazda Tiguanile alla ja sirgjoonel veelgi stabiilsem. Ta võitis ka sprindi kohapeal.
MOOTORID:
bensiin: 2,0 (150 hj) - alates 1 349 000 rubla; 2,5 (192 hj) - alates 1 865 000 rubla.
diisel: 2,2 (175 hj) - alates 2 012 000 rubla.
Kia Sportage
Auto neljas põlvkond debüteeris 2015. aastal, müük Venemaal algas selle aasta alguses. Kokkupanek - Kaliningradi tehases "Avtotor".
Sirgjoonel on Kia stabiilne. Kuid teravate manöövrite korral tekivad pöörded, mis erutavad stabiliseerimissüsteemi.
MOOTORID:
bensiin: 2,0 (150 hj) - alates 1 204 900 rubla; 1,6T (177 hj) - alates 2 084 900 rubla.
diisel: 2,0 (185 hj) - alates 1 834 900 rubla.
Ära kurda?
Rangelt täis nägu või taga uus Tiguan on hea! Lihvitud kere ja mitmekorruseline esioptika tegid asja huvitavamaks. Kuid profiilis näeb Tiguan välja nagu sõiduauto – tunda on Golfi mõju: samasugune tagapiilarite kalle, suur eesmine üleulatus.
Disain on aga maitse asi. Kuid kas peaaegu kerge välimus mõjutab geomeetrilist murdmaavõimet? Ja kuidas! Madala kaitseraua tõttu on lähenemisnurk tõesti väike – alla kahekümne kraadi.
“Joonistatud” seadmed näevad nii loomulikud välja, et saagi tunned ära vaid masina pildi järgi. Lugemismugavuse ja infomahu üle kurta ei saa.
Multimeediasüsteem rõõmustab selge pildi, tohutu hulga funktsioonide ja värvilise animatsiooniga (fotol - kliimasüsteemi reguleerimine).
Interjöör on tehtud Volkswageni geomeetriliste ettekirjutuste järgi, kuid keskendunud juhile – keskkonsool on paigutatud tema poole. Rool on täielikult Volkswagen. DSG robot ei luba ühelgi “hobusel” laisk olla.
Tiguanil on kõige rohkem suur valikülekande töörežiimid, mis kuvatakse keskekraanil ikoonidena. Esiistme saab täielikult alla klappida, muutes selle lauaks. See funktsioon on kasulik ka pikkade esemete transportimisel. Lisatasu eest saab paigaldada kahe sektsiooniga laekonsooli.
Interjöör on geomeetriliselt kontrollitud ruum. Tundub, nagu oleksid ergonoomikaspetsialistid esipaneeli sadu kordi ümber joonistanud, kuni nuppude, deflektorite ja kroomitud ribade vahed saavutasid matemaatilise täiuslikkuse. Ja millegipärast ei kahtle te hetkekski, et disainerid püüdsid teile meeldida. Kuidas muidu seletada, et iga meie testgrupi osaleja leidis kiiresti ja probleemideta endale sobiva ning hindas juhtnuppude ja kõigi nuppude suhtelist asendit viie plussiga? See on hubane ja kõik on intuitiivne. Juhtum, kui käsiraamat jääb kindalaekasse tolmu koguma, kui tarbetu.
Kuid selles laitmatuses ja Tiguani nõrkuses. Kehtev kiirendus ja lihvitud sõiduomadused on iseenesestmõistetavad – ja kui Volkswagen vähemalt lõtvu annab, teeb see kohe silmad pahaks. Ma ei räägi vedrustuse kõvast reaktsioonist väikestele konarustele – see tegelane on paljudele Saksa autodele traditsiooniline. Õnneks peab Tiguan keskmise ja suure kaliibriga vankumatult löögi vastu. Aga väike aerodünaamiline müra on teine asi. Pole kuritegu, kuid suurepäraselt isoleeritud rattakoobaste ja summutatud mootoriruumi taustal puhub piirkonnas kerge tuul tuuleklaas, ärkab kiirusel 100 km / h, tajutakse tornaadona.
Tiguan esiistmel Teistest mudelitest tuttav ergoComfort võlub oma profiili ja seadistuste komplektiga, sealhulgas võimalusega muuta padja pikkust. Magustoiduks massaažifunktsioon.
Tagumine rida on peaaegu sama ruumikas kui Mazdal. Seljaosa on reguleeritava kaldega, padi aga pikisuunas. Tagumistele reisijatele on võimalik tellida endale kliimaseade ja istmesoojendus.
Käsitsemisega sama lugu. Tiguan seisab veatult kaarel, vallutab kiiruse ja vastuste puhtusega. Elektriline võimendi muudab ausalt rooli pingutust ega teavita juhti valesti. Imeline! Aga kerge närvilisus asfaldiroopadel, vaevumärgatav külgtuuletundlikkus, millele muidu poleks tähelepanu pööranud, tundub siin olevat midagi ebatavalist.
Mida pole ühtegi märkust, nii et see on hunnik mootorit ja käigukasti. Lai pöördemomendi riiul ja topeltsiduriga käigukasti kuulipilduja kiirus viivad Tiguani hetkega konkurentsist eemale ning tõhusad pidurid koos informatiivse sõiduga viivad auto mitte vähem enesekindlalt alla. Lihtsalt pedaal on gaasipedaaliga võrreldes pisut kõrgel.
EI SÄDET
Lava taga võrdlev test uuel Tiguanil on veel üks modifikatsioon - otsustasime tutvuda 150 hj võimsusega diiselversiooniga. (vt ülalt videot). Käigukast on sarnane, DSG eelselektiivne robot ja ajamis viienda põlvkonna Haldexi sidur tagumised rattad, ja erinevus, välja arvatud mootor, on varustuses.
Diiselauto saime Offroad paketiga: seda annavad välja teised kaitserauad. Tänu kaldnokale on sisenemisnurk suurenenud ja mootoriruumi all oleme mõõtnud "lisa" sentimeetrit - hoolimata asjaolust, et Volkswageni Venemaa esinduse esindajad lubavad kõigile kohandamise läbinud autodele sama kliirensit. ! Tundub, et suurem kliirens on tingitud teistsugusest plastist kaitsest.
Turbodiiselmootoriga masina haavatav koht on heitgaasi rõhu reguleerimisventiil, mis võimaldab täita keskkonnastandardite nõudeid karbamiidi kasutamata. See asub aadressil väljalasketoru, ja kui kavatsete sageli teedel välja sõita, on parem katta see täiendava kilbiga, et mitte kahjustada seda roobastes.
Diiselmootori tingimusteta pluss on tellimisvõimalus eelsoojendi. Saate seda käivitada nii sõitjateruumist kui ka võtmepuldist: nii ei pea te külma autosse istuma.
peal Tühikäik diisel jaotab märgatavad vibratsioonid üle kogu kere ja kui uks samal ajal avada, täitub salongi ebameeldiv sumin. Liikumisel avaldub mootor aga palju vähem. Tootja sõnul kuni sada diisel versioon kiirendab 9,3 sekundiga, bensiinimootoriga Tiguan kulutab samal ajal 7,7 sekundit. Ja see erinevus on väga märgatav! 150-jõulist crossoverit ei saa nimetada aeglaselt liikuvaks krossoveriks, kuid selle dünaamika parim epiteet on "piisav".
Optiline illusioon
Mazda CX-5 on keeruline! Ta mängib Tiguani vastupidist efekti. Esialgu teeskleb ta nii lihtsakoelist. Kuid esmamulje on petlik. Siluett on kootud siledatest ja tagasihoidlikest joontest, kuid see ei takistanud röövelliku ja harmoonilise pildi teket. Ja ei saa öelda, et auto on viis aastat vana!
Viis aastat vana interjöör on lihtne ja tagasihoidlik, mis ei takista sellel olema ergonoomiline. Materjalide kvaliteet on kõrge. Kõigist käigukasti lisafunktsioonidest on saadaval ainult veojõukontrolli väljalülitamine.
Kõige rohkem annavad auto vanusest välja mitte just kõige eredama taustvalgustusega ja reisiarvuti ühevärvilise ekraaniga seadmed (samas on hästi loetav). Märkimisväärne vanus ja multimeediasüsteem. Ekraan on väikseim ja ei sära selgelt. Kuid nii funktsionaalsuse kui ka helisüsteemi heli osas pole küsimusi. Haldust täiendavad põhifunktsioonide kiirklahvid. Karbil on sportrežiim, kuid tavalises Mazdas ei patustata liigse regulaarsusega.
Sees sama optiline illusioon. Salong pole lihtsalt sisutihe – see on lihtne. Ja pärast Volkswageni universaali saate sõna otseses mõttes kõhus aru, et Mazda säästis palju raha. Pole 220-voldised pistikupesad, juhiistmel pole masseerijat – need on klassina puudu. Kuid peamisi voorusi ei unustata.
Iste koos standardkomplekt reguleerimine on väga mugav. Kohe on selge, et interjööri loomisel oli esmatähtis läbimõeldud ergonoomika. Kui unustada valikud ja keskenduda peamisele – ergonoomikale, salongi ruumikusele ja pagasiruumi mahule, ei jää Mazda Tiguanile palju alla.
Mazda juhiiste on väga meeldiv: ebaaasiapärane tihe polsterdus ning usaldusväärne selja- ja puusatugi. Kuid seadistuste komplekt on Volkswageni omast tagasihoidlikum.
Kolmekesi mahume istuma taha, ruumi jalgadele ja pea kohale on enam kui küll. Halb on see, et puuduvad ventilatsioonisuunajad ja muud mugavused.
Ja sõiduomadusi hinnates kaob erinevus sootuks ja seda olenemata teetüübist. Katkisel kõnniteel on CX-5 sama vastupidav. Keskmisel kaliibril - võrdsus Tiguaniga. Ja ainult suurel Mazdal, ei, ei, jah, ja see "murdab läbi".
Aga kui hea ta seal nurkades on! Kristallselge tagasiside, välkkiired reaktsioonid. CX-5 kutsub teid käänulisel teel tempot tõstma ja see on selle peamine nipp. Kui Tiguani lihvitud käitumist pidada enesestmõistetavaks, siis CX-5 mahlane juhitavus selle sihiliku lihtsuse taustal kerkib kohe esile, andes veojõu juurde. Ja sirgel on Mazda veelgi stabiilsem kui "sakslane"! Vahel tuleb ikka taksoga sõita, aga külgtuulest ta ei hooli. Naljakas, et Mazda aerodünaamilise müra tase pole sugugi madalam, kuid palju selgemini kuuldava mootori tõttu ei käi tuul üle kõrvade.
Ja mootorit peab kuulma! Tõepoolest, peale käsitsemist on see juba teine trump, millega Mazda Tiguani rünnakuid tõrjub. Külm miinus ja talverehvid ei võimaldanud instrumentaalmõõtmisi teha, mistõttu korraldasime paarissõidud. Ja parimaks osutus 192-hobujõuline SkyActiv. Näost-näkku peetud duellis võitis CX-5 peaaegu keha, jättes selja taha laia pöördemomendi riiuli ja uhke DSG robotiga Tiguani.
Meie lihtlabane pole nii lihtne. CX-5 on väga kaval mängija ega lase end niisama peksta. Mitte ilmaasjata etendab Mazda Venemaa mudelivalikus just tema müügiveduri rolli.
Mis on venelasele hea?
Lokaliseerimine on vaid pool võitu. On oluline, et auto oleks kohandatud meie tingimustega. See juhtus Kalugas toodetud Tiguaniga, mis küll veidi, kuid siiski erineb oma Euroopa kolleegidest.
Kontserni esindajate sõnul on kõik Vene Tiguanid tõstnud kliirensi 200 mm-ni. Ilmselt kehtib see ainult mootorikaitseta autode kohta, sest selle all mõõtsime vaid 175 mm.
Mootoriruumi kaitse on põhivarustus, Euroopas aga mitte.
Lisaks eristavad meie Tiguanid aku mahutavus ja suure võimsusega generaator.
Ustele on paigaldatud lisatihendid. Mitte ilma "sooja" teenusteta - võimsam esiklaasi soojendus, samuti klaasipesu düüside ja esiistmete soojendus (kõik see on põhivarustus).
On meeldivaid pisiasju, mis pole seotud vene kohanemisega. Näiteks tahavaatekaamerale lisandub selle otsik, mis on meie räpastel teedel väga kasulik.
Volkswagen Tiguan Volkswagen Tiguan
Expat
Kahe rivaali vahekohtumiseks, vaikselt diisliga nurrudes, Kiat vaadates. Miks on diisel Sportage Venemaa turul populaarsem kui võimas bensiiniversioon? Jah, sest "korealased" on meile juba ammu altkäemaksu andnud tõestatud lahendustega. Ja bensiiniturbomootor koos kahe siduriga robotiga on veider loom. Nii et publik tormas – turbodiislile!
Mati taustaga seadmed on tuttavad teistele Kiadele, mis ei takista neil silmailu ülla taustvalgustuse ja suurepärase loetavusega.
Parimale multimeediumisüsteemile meeldis selge ekraan ja läbimõeldud menüü.
Salong Kia pole lihtsalt stiilne – see näeb kallis välja ja see tunne ei kao ka pärast põhjalikku uurimist. Ja rool on testi ülekaalukalt parim.
Automaatne Kia kast mitte üheski režiimis väga kiire. Maastikul saate kesksiduri jõuga blokeerida. Masina selektor on täiendatud käiguvahetajatega.
Sportage on juba ammu meie maale elama asunud, saades Kaliningradi kodanikuks juba neljandas põlves. Te ei oota temalt seda perfektsionismi, millega Tiguan on aastate jooksul harjunud. Ja Sportage pole üldse brändiliider, nagu Mazda CX-5: autod Rio ja cee’d jõuaksid kassasse. Sellegipoolest ületab Sportage oma konkurente müüginumbrite osas enesekindlalt. Ja see on ka odav, kuigi te ei saa seda esmapilgul öelda: välimus on julge, äratuntav, mida me varem Korea autodelt ei oodanud.
Kia esiistmed on keskmise tihedusega polsterdatud ja hea profiiliga. Padi on piisavalt pikk, kuid õlgadel puudub tugi.
Tagumine Kia rida: jalaruumi on piisavalt, seljatugi on kaldenurgaga reguleeritav, aga kaldlagi surub pealaele. Tagasõitjatele - täiendavad deflektorid, 12 V pistikupesa ja USB-pistik.
Viskan istmele pikali. Lihtne maandumine! Ja seal on midagi sportlikku kokpitis – igatahes tekitab mugav (ja kolmiku lahedaim) rool koos kõrge, peaaegu vertikaalse esipaneeliga just sellise tunde. Kerge vibratsioon, mida diisel edastab roolile ja automaatkäigukasti valijale, muljet ei riku. Ja peamiseks trumbiks on varustustase, mille poolest on Sportage peaaegu sama hea kui Tiguan.
Liikluses ei ole Sportage juhiga nii vastutulelik kui CX-5 ja Tiguan. Esineb kerget kunstlikkust, alahinnangut. Pööretel pole Sportage paha, rooli valatakse ausalt kurvides vaeva.
KIA SPORTAGE: põhi on hästi kaitstud. Mootorile ja kastile saab panna metallist kaitse, mis prooviautol ka tehti.
MAZDA CX-5: mootori kaitse all - muljetavaldav kliirens. Summuti ripub ohtlikult lähedal veovõllile.
VOLKSWAGEN TIGUAN: mootor ja käigukast on kaetud vastupidavast paksust plastikust kaitsega. Põhi on täiesti tasane, ausalt öeldes pole nõrku kohti.
Katkisel kõnniteel Kialt jäikust ei oota, kuid põikiõmblused ja vuugid reageerivad ebameeldivalt kere läbiva vibratsiooniga. Jah, ja suuri ebakorrapärasusi Sportage seedib kõvasti. Peamise süü paneme mitte-lastele mõeldud rehvidele – 245/45 R19. Need kingad on GT-Line'i versiooni jaoks kohustuslikud, kuid jumal, seda on liiga palju! Ja täiesti välja keeratud rooliga vastu kaarte kaapivad rattad kinnitavad seda.
Määrdunud rullid
Meie hoolealused on crossoverid, kes veedavad peaaegu kogu oma elu asfaldil. Kuid neil peab olema maastikule kalduvus! Seetõttu sõitsime esimese asjana kõik kolm autot oma rullplatvormidele, simuleerides nullhõõrdetegurit – kaaluge ratastega jääle sõitmist (ZR, 2016, nr 2).
Kõigi masinate käigukasti tööpõhimõte on sama: püsiv sõit esiratastel ja siduri kaudu ühendatud tagasillal. Kuid ainult Kia lubab sul ratastevahelise siduri jõuga blokeerida – nii et las see enne platvorme tormab!
Kõigepealt libiseti esirataste alla rullikud. Sportage'il ei olnud aega seiskuda, kuna tagasild oli ühendatud - ja ta roomas asfaldile välja. Aga "diagonaal" ei allunud. Ja telgedevaheline blokeerimine pole selles küsimuses abiline. Pealegi läks pärast viieteistkümnesekundilist libisemist käigukast sisse teenindusrežiim, valgustades juhti armatuurlaual oleva märguandega.
Järgmisena läks Mazda testi. Tulemus on nagu plaan. Sama ka siduri ülekuumenemisega.
Tiguan ületas kergelt esirataste all olevad rullid, võimaldades vaid kerget libisemist. Tõehetk on "diagonaal". Tavalises edastusrežiimis ta ei esitanud, vaid Haldexi ühendus talus vankumatult pikka libisemist ilma ülekuumenemise märke ilmutamata. Seejärel hakkasime erinevaid režiime proovima. Lumele ("lumi") tasus üle minna, kuna Tiguan hüppas kergesti platvormidelt alla. Siis magustoit – jätame maa peale vaid ühe asja tagaratas. Ükskõik, kuidas Tiguan proovis, oli see lõks tema jaoks liiga karm. Sellegipoolest igati teenitud võit. Lisaks, ükskõik kui kaua me libisesime, tõstes mootori pöördeid 4500-ni, ei leidnud me käigukasti ülekuumenemise märke. Hästi!
Olles lõpetanud "labori" katsed, läksime maa peale. Alustuseks hindasime vedrustuse liikumist, leides suurepärase põiksuunalise kaeviku. Tiguan oli esimene, kes selle takistuse juures hängis. Kia tagaratas rippus hiljem õhus. Kuid Mazda oli üllatunud: kuigi tagaratas rippus välja, puudutas see peaaegu maad.
Kõik autod käitusid vedelikus etteaimatavalt, ühendasid õigel ajal tagasilla, hoides ära esirataste “sissekaevamise”. Kuid ka siin tegi rulluiskudel hiilgavalt esinenud Tiguan väikseima kliirensi ja suure esiulatuse tõttu ettevaatlikuks. “Kumeratel” kruntidel sõitmiseks peate võtma maastikupaketiga auto - “kärbitud” esikaitserauaga, mis parandab oluliselt geomeetrilist murdmaasõiduvõimet.
KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VW TIGUAN 2.0 TSI
Kia sprint kaotas mõlemale konkurendile, jäädes maha mitme pikkusega. Ja seda murdemomendiga 400 Nm! Põhjuseid on kaks. Kast kipub käiguvahetusel viivitusi ja talle meeldib käiguga viivitada, kui on juba ammu aeg järgmise juurde liikuda. Ja turbo lag stardis ainult süvendab kaotust.
Aga see on diisel! Sprindivõistlused pole tema tugevus. Ja tavarežiimides on veojõukontroll väga meeldiv. Masina kerge unisuse kompenseerib enam kui mootori suurepärane elastsus ning diisli müra ei avalda kõrvadele üldse survet. Erinevalt teemürast, millest "liivaprits" on eriti häiriv: rattakoobaste isolatsioon võiks olla parem.
VW TIGUAN 2.0TSI. Pakiruum on keskmise mahuga, kuid meeldivaid asju on palju: mugavad konksud, aasad, taskulamp ...
MAZDA CX-5 on kõige praktilisem. Küljed on viimistletud plastikuga ja mõne aja pärast kriimustatakse, kaotades oma välimuse.
KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi on selle kolmiku kõige vähem ruumikas. Ja see ei hiilga lisateenustega silmuste või külgedel olevate lisalahtrite näol.
Täisväärtuslikule varurattale Tiguanis kohta polnud, oli ainult dokatka.
Maa-aluses CX-5-s hoitakse reisijat ja teetööriista.
Ainult Kial on täisväärtuslik varuratas ja seda isegi valuveljel.
Saadetis! Uus Tiguan teenib raha meie ülimalt kohanemisvõimelise hasartmängu pealt. Volkswagen vallutas suurepärase šassii ja läbimõeldud ergonoomikaga. Hinnad on veel teadmata ja Volks-Vagenovtsy lubab maitsvat hinnakirja. No ootame.
Kuigi Mazda pole noor, kaotas see üsna vähe ja seda "väikestes" distsipliinides. Ja ta lihtsalt imetles juhitavust ja dünaamikat, kuigi ta ei suuda nii ulatuslikku nimekirja näidata. lisavarustus. Seetõttu on CX-5 regulaarselt oma klassi 5 müüginumbrite hulgas ja Tiguan pole pikka aega sellise eduga kiidelda saanud. Ja tõenäoliselt ei muuda uus Tiguan selles stsenaariumis midagi.
Sportage kaotas täna lahingu. Aga mitte lahing! Kui võtame bensiiniauto, võib tulemus olla erinev. Ja nii on eraldus Volkswagenist ja Mazdast minimaalne. Ja kui hindu arvesse võtta, siis Kia on ratsa seljas. Või hobuse seljas?
Tiguan mudib väga rõõmsalt muda, kuni tekivad suured konarused: kõige tagasihoidlikum kliirens ja esipõrkeraua huul on sunnitud hoogu maha võtma.
Sügisel sulal tunneb CX-5 end enesekindlalt. Arvestades muidugi auto klassi. Suurim kliirens (205 mm) lisas rajal enesekindlust.
Mudasel kruntvärvil tunneb Sportage isegi 19-tollistel rehvidel end hästi. Pöördemoment antakse tagaratastele õigeaegselt.
Tehnilised andmed:
KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi MAZDA CX-5 VW TIGUAN 2.0 TSI
Tühimass/brutokaal
1784/ 2250 kg 1573/ 2030 kg 1645/ 2160 kg
Kiirendusaeg 0-100 km/h
9,5 s 7,9 s 7,7 s
Maksimum kiirus
201 km/h 192 km/h 208 km/h
Pöörderaadius
5,3 m 5,6 m 5,7 m
Kütus / kütusevaru
DT/ 62 l AI-95/ 58 l AI-95/ 60 l
Kütusekulu: linnas / äärelinnas / segatud tsükkel
7,9/ 5,3/ 6,3 l/ 100 km 9,3/ 6,1/ 7,3 l/ 100 km 9,1/ 6,4/ 7,4 l/ 100 km
CO2 heitmed
n.a. 165 g/km 183 g/km
MOOTOR
Tüüp: diisel bensiin bensiin
Asukoht
ees, põiki ees, põiki ees, põiki
Konfiguratsioon / ventiilide arv
P4/ 16 P4/ 16 P4/ 16
Töömaht
1995 cm³ 2488 cm³ 1984 cm³
Kompressiooniaste
n.a. 13,0 11,6
Võimsus
136 kW / 185 hj 141 kW / 192 hj 132 kW / 180 hj
4000 p/min juures 5700 p/min juures 3940-6000 p/min
Pöördemoment
400 Nm 256 Nm 320 Nm
1750-2750 p/min juures 4000 p/min juures 1500-3940 p/min
EDASIKANDUMINE
ajami tüüp
täis täis täis
Edasikandumine
Käiguarvud:
I/ II/ III/ IV/ V/ VI/ VII/ VIII/ z.x.
n.a. 3,55/ 2,02/ 1,45/ 1,00/ 0,71/ 0,60/ —/ 3,89 3,56/ 2,53/1,68/ 1,02/ 0,79/ 0,76/ 0,63/ 3,94
peamine käik
n.a. 4,62 2,79
ŠASSII
Vedrustus ees/taga
McPherson/ multi-link McPherson/ multi-link McPherson/ multi-link
Juhtimine
riiul, EUR riiuliga, EUR riiuliga, EUR-ga
Pidurid: ees/taga
ketas, ventileeritud / ketas ketas, ventileeritud / ketas ketas, ventileeritud / ketas
245/45 R19 225/55 R19 235/55 R18
AUTODE EKSPERTHINDAMINE
KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VOLKSWAGEN TIGUAN
Juhi töökoht
Kõige mugavam juhiiste on Tiguanis: suurepärane profiil ja reguleeritava pikkusega padi. Konkurentide tugitoolid pole halvad, kuid siiski kehvemad. Kuid Kial on parimad juhtnupud: lahe rool, suurepärased instrumendid. Tiguani juhtnupud on samuti head, kuid suur samm piduri- ja gaasipedaalide vahel rikub roosilise pildi. Mazda muljet ergonoomikast määrivad kahvatud instrumendid ja manuaalsete käiguvahetuslabade puudumine. Parem nähtavus- Tiguan: kapott on nähtav ja tagumine klaas ei kata peatoed. Mazda ja Kia ülevaade tagakülg raskendab viienda ukse kitsast klaasi ja sellega katvaid peatugesid.
Iste 8 8 9
Juhtnupud 9 8 8
Ülevaade 8 8 9
Tiguanis on peale- ja mahaminek mugav, väikeste asjade jaoks on palju sektsioone. Ka Mazdas ja Kias on maandumine mugav, kuid ruumi ees pole nii läbi mõeldud - pisiasjade jaoks on vähem sektsioone. tagaistmed aastal Mazda ja Tiguan on ruumi poolest lähedased. Kuid Tiguan pakub palju võimalusi, mida tema konkurendid ei paku (massaaž, kolmetsooniline kliimaseade) ja tagaistmel libisemisele paigaldatud ja reguleeritava seljatoega. Kias on tagasõitjatel kitsas, Sportage’il on väiksem pakiruum. Tiguani ja Mazda kaubaruumid on mahult lähedased.
Ees 8 8 9
Tagumine 8 8 9
Pagasiruum 8 9 9
Sõidujõudlus
Tiguan rõõmustab suurepärase rooli tagasiside ja puhaste reaktsioonidega. Kuid asfaldiroopadel puudub sellel stabiilsus. Mazda ei jää kurvides väleduse poolest alla, kuid sirgel tundub see enesekindlam. Nende dünaamilised võimalused on lähedased, kuid Mazda on veidi kiirem. Kia šassii on hästi häälestatud, kuid võrreldes konkurentidega on märgatavaid puudujääke. Diiselmootor on väga paindlik, kuid turbo lag ja mikroviivitused masina töös toovad kaasa viivituse. Tõhususe järgi pidurisüsteem kõik rivaalid on lähedased.
Dünaamika 8 9 9
Pidurid 8 8 8
Käsitsemine 8 9 9
Tiguan on mürast väga hästi isoleeritud – pärast kiirust 100 km/h märkad vaid kerget tuule sahinat. Kial on halvasti isoleeritud rattakoopad, Mazdal aga mootoriruum. Mis puudutab sõidu sujuvust, siis selgeid liidreid pole. Kõik tunnevad end hästi keskmiste ja suurte ebakorrapärasuste korral ning väikeste asjade puhul on need karmid. Aga kui Mazda ja Tiguani jaoks on see tingitud vedrustuse tööst, siis Sportage vedas alt. madala profiiliga rehvid. Tiguanil on kolmetsooniline kliimaseade, soojendusega rool ja tuuleklaas, Kial on kahetsooniline kliimaseade ja soojendusega rool ning Mazdal on lisaks kliimaseadmele vaid istmesoojendus.
Sujuv jooks 8 8 8
Kliima 8 8 9
Kohanemine Venemaaga
Kõige tagasihoidlikum kliirens ja ka sisenemisnurk on Tiguanil. Valikute nimekirjas on maastikupakett, mis tõstab lähenemisnurka kümne kraadi võrra. Mazda ja Kia geomeetriline murdmaavõime pole klassile halb. Kial on kõige ulatuslikum edasimüüjate võrgustik ja parim garantii, samas kui Mazdal on kõige vähem esindusjaamu. Tiguanil ja Mazdal on läved kaetud ustega; Kias istudes võid püksid lävepakudel ära määrida. Tiguani kapotil on gaasitoed. Ainult Kial on täies mahus varuratas, ülejäänutel on dokatki.
Geomeetriline läbilaskvus
Teenindus 9 7 8
Toiming 8 8 8
Vahehindamine
Käitumine teelt väljas
Tiguan esines meie videotes kõige enesekindlamalt. Ainult tema sai "diagonaaliga" hakkama, pealegi ei näidanud ta käigukasti ülekuumenemise märke. Kuid Kia ja Mazda on hullemad: nad ei tulnud "diagonaaliga" toime ja nende sidurid kuumenesid üle. Mazdal oli kõige rohkem vedrustust. Kia postitas varem ja oli esimene, kes maha rebib Volkswageni ratas. Mazdal pole täiendavaid ülekanderežiime. Kial saate kesksiduri jõuga blokeerida. Tiguani arsenalis on maastikurežiim - selles on libisemine võimalik, gaasipedaali tundlikkus on parem, allamäge on kaasatud assistent.
Toide saadaval 9 9 9
Vastupidavus 8 8 9
Vedrustuse käik 8 9 8
Üldskoor 8,17 8,22 8,55
