Veoki rehvirõhk mõjutab paljusid sõiduki omadusi veoauto... See võib olla jõudude ülekandmine kiirenduse ajal, sõidumugavus, optimaalne läbisõit ja paljud muud tegurid.
Veoki rehvirõhk mõjutab paljusid tõstuki enda omadusi. See võib olla jõudude ülekandmine kiirenduse ajal, sõidumugavus, optimaalne läbisõit ja paljud muud tegurid. Kui rehvirõhk on liiga kõrge või liiga madal, suurendab see maanteel ohtlike olukordade tõenäosust.
Liiga madal rõhk toob kaasa karkassi tugeva kokkusurumise, mille tulemuseks on veoki rehvi ülekuumenemine, suurenenud veeretakistus, ebaühtlane kulumine ja lühem rehvi eluiga. Oletame, et rehvirõhk on 30% normist madalam, see suurendab kütusekulu 10% ja mis on oluline, kahekordistab rehvi kulumist. Pidurdustõhusust vähendatakse 15%. Samuti põhjustab madal rõhk kaadri "väsimust" ja sageli ka selle äkilist hävimist.
Kui rehvirõhk üle normisiis vähendab see optimaalset läbisõitu. Rõhustandardite ületamine ei vähenda ainult rehvide eluiga, vaid ka rehvid kuluvad ebaühtlaselt, eriti veotelgedel.
Veokirehvide normaalne rõhk vähendab märkimisväärselt kütusekulusid ja aitab kaasa ka rümba ohutusele selle taastamisel tulevikus, mis aitab kokku hoida umbes 30-50% uue rehvi ostukuludest.
Rehvirõhk tootjatelt
Peamiselt veoautode tootjad näitavad kahte rehvirõhku: üks täiskoormuse jaoks, teine \u200b\u200bsõiduki normaalkoormuse jaoks. Kui tootja märkis ainult ühe väärtuse, siis auto täielikuks laadimiseks peate rehvid pumpama 0,3-0,5 atmosfääri võrra. Enne minekut on soovitatav teha sama protseduur pikk reis kiirteel.
Ideaalis peaks veoki rehvi rõhk olema proportsionaalne koormusega, millele rehv allub. Rõhku kontrollitakse vähemalt kaks korda nädalas aastal veoauto rehvidoh. Peate kontrollima külmi rehve, st. enne reisi. Kuna pärast sõitu võib veokite rehvide rõhk olla kuni 20% kõrgem, on see tingitud rehvi konstruktsioonilistest omadustest. Niisiis, pidage meeles: rõhku ei mõõdeta soojendatud rehvides.
Kõik rehvid peavad olema klapi korgidkuna need korgid toimivad lisaventiilina, mis hoiab survet. Kui veoauto rehvid on tühjad või pole piisavalt täis pumbatud, siis ei tohiks te sellise autoga sõita. Tõstuki rehvid peaksid olema täidetud tootja poolt külmrehvide jaoks ette nähtud rõhuni.
Veokrehvide rõhustandardid
| Rehvi suurus | Mudel | Täitmine | Turvise mustri tüüp | Ply määr | Velje tähis | Rehvide mõõdud, mm | Int. surve, kPa |
Maks. kiirus | ||||
| väljas Läbimõõt | profiili laius | indeks | kN | indeks | km / h | |||||||
| 5.50-16 | F-122 | koda | kõrge murdmaavõime | 8 | 4.00E. 4.50E 4.00E |
690 | 154/165
154/165 |
102 | 400 | A5 | 25 | |
| 5.00-10 | B-19A | koda | universaalne | 6 | 4.00E | 507 | 140 | 70 | 3,3 | 294 | A6 | 30 |
| 165-13
(6,45-13) |
Bel-38 | koda | universaalne | 4 | 114J (41 / 2J) 127J (5J) |
610 | 167/172 | 78 | 4.37 | 170 | IN | 50 |
|
Paljutõotavad mudelid |
||||||||||||
| 28L26 | Bel-22 | tubeless | kõrge murdmaavõime | 12 | DW25A | 1577 | 713 | 49,2 | 160 | A8 | 40 | |
| 18.4R42 | Bel-49 | koda | kõrge murdmaavõime | 10 | W16A | 1850 | 467 | 148 | 13,24 | 160 | A8 | 40 |
| 18,4-38 | Bel-21 | koda | kõrge murdmaavõime | 10 | W16L | 1750 | 467 | 29,00 | 180 | A8 | 40 | |
| 18,4-34 | Bel-18 | koda | kõrge murdmaavõime | 8 | W16L DW15L, DW16 |
1650 | 467/457, | 141 | 25,65 | 140 | A6 | 30 |
| 16.0-20 | F-64GL | koda | kõrge murdmaavõime | 14 | DW-13 | 1075 | 405 | 36,7 | 350 | A6 | 30 | |
| 13.GR20 | FBel-334 | koda | kõrge murdmaavõime | 6 | W12 | 1060 | 345 | 120 | 13.74 | 160 | A8 | 40 |
| 13,0/75-16 | FBel-340 | koda | universaalne | 8 | W11 W8,8.00V |
900 | 336 | 18,64 | 240 | A6 | 30 | |
| 12.4L-16 | FBel-160 | koda | kõrge murdmaavõime | 8 | W11 W10. W8 |
930 | 327 | 10.64 | 220 | A6 | 30 | |
| 10,0/75-15,3 | Bel-251 | koda | universaalne | 8 | 9.00-15,3 | 760 | 264 | 13,05 | 420 | A6 | 30 | |
| 6.50/80-10 | FBel-263 | koda | universaalne | 2 | 5.50V | 507 | 165 | 76 | 0,4 | 230 | G | 90 |
Veoauto on niiöelda sissetulekuallikas. Kuid kui rehvirõhku ei peeta vastuvõetavates piirides, võib see muutuda kahjude allikaks. Hooletu suhtumine sellesse tööparameetrisse ei ähvarda mitte ainult õnnetust. See hõlmab kütusekulu, remondikulusid ja uute uiskude ostmist.
Miks on oluline jälgida vererõhku?
Vale rehvirõhk on sõiduki kasutamise järgmiste tagajärgede põhjus:
- Lühendatud rehvide eluiga.
- Kütusekulu suureneb.
- Veermikuosad kuluvad.
- Suureneb oht saada õnnetuses osalejaks.
- Kõigi komponentide (raam, kere, kabiin, mootor jne) koormus suureneb.
Veoki rehvides rõhu säilitamise eest vastutab juht ning jõudluse kontrollimise eest vastutab mehaanik, ekspert, ettevõtte omanik.
Kust teada saada, kui suur surve peaks olema?
Standardsed rõhuväärtused on toodud masina tehnilises dokumentatsioonis sisalduvas tabelis. Kuid kui hooldus- ja kasutusjuhend kaotsi läheb või muutub kasutuskõlbmatuks, võite tabelis oleva teabe piiluda ukseavas kabiini kerele kinnitatud metallplaadile nagu Gazelle. Kuid ka siis on vaja arvestada mitmete rehvipumba astet mõjutavate teguritega.
Millist survet peaks lasti Gazelle omama?
Enamiku kaubaveo Gazelle modifikatsioonide puhul on käsiraamatus öeldud, et rehvirõhk peab olema 2,9 atmosfääri. Tootja seda siiski ei arvesta see parameeter võivad erineda sõltuvalt tööomadustest:
- Millises režiimis tõstukit kõige sagedamini kasutatakse (koormatud või tühi).
- Rehvide mudel. Iga tootja määrab maksimaalse lubatud rehvirõhu, tagades, et see ei plahvataks veoki liikumise ajal.
Kõigil autojuhtidel on oma arvutussüsteem. Enamik neist, liikudes enamasti tühjana või pooltühjana, pumpab 2,9 atm., Nagu tootja nõuab. Pidevalt täiskoormusel töötava lasti Gazelle rõhk tõstetakse 3,5–4,0 atm-ni. Selline süsteem sobib mitte ainult Gazelle, vaid ka teiste veokite rehvide jaoks.
Miks on veokite rehvides rõhk üle hinnatud?
Professionaalsete autojuhtide eesmärk on hoida auto heas korras. Selleks, et rull oleks lihtsam ja kummi vähem kulunud, hindavad nad rõhku üle, muutes selle 0,5 atm. kõrgem kui ametlik veoki rehvirõhk. Samal ajal muutub sõit vähem mugavaks, vibratsioon ja värisemine on tugevamalt tunda, eriti kui auto sõidab tühjana.
Õhutiheduse juhtimissüsteem veoki nõlvadel
Rõhumõõturite näitude lubatavad kõrvalekalded on seotud järgmiste teguritega:
- Õhu kokkusurumise suhte vähenemine aja jooksul. Kõrvalekalded 0,3-0,4 atm. tabeli andmetest peetakse normaalseks, kui viimane mõõtmine tehti kuu aega tagasi.
- Kui juhtimine toimub vahetult pärast sõidu lõppu, on manomeetri näit 20% kõrgem kui standardväärtus.
Kogenud juhid ütlevad: valetavad mitte ainult manomeetrid, vaid ka autotootja pakutavad andurid. Sõidu ajal kuumeneb kumm ja ka silindri sees olev õhk. Selle tulemusena näitab andur, et ratas on üle pumbatud. Kuid niipea, kui auto peatub, näitab andur normaalseid andmeid, niipea kui temperatuur normaliseerub.
Ratta pumpamist tuleks jälgida vähemalt iga kahe nädala tagant. Vastasel juhul võite hetkest puudust tunda. Rehv hakkab kiiresti kuluma, autot kontrollitakse vähem ja kütusekulu suureneb.
Rõhu ja raadiuse sõltuvus
Lubatud manomeetri näitude kokkuvõtlikud tabelid sisaldavad erineva profiiliga rehvide loendit. Ka rõhk varieerub. Niisiis, kui võrrelda raadiust 17,5 ja näiteks 22,5, siis viimasel juhul on rõhk suurem. Pealegi on erinevus väga suur. Raadiuses 17,5 on soovitatavad väärtused:
- enne - kuni 5,4 atm .;
- varundamine - kuni 6,0.
Kui rehv on 22,5, on see 5,0 / 6,0 atm. vastavalt. Kuid need arvud vastavad masina täiskoormusele.
Visuaalsed märkid mittevastavusest
Auto töötamise ajal peaks kumm ühtlaselt kuluma. Ühepoolne kulumine pole sellega midagi pistmist, tõenäoliselt on see tõend valesti seatud kaarekonvergentsist. Aga kui rehvi turvise keskel on kulumine, siis sõidate pumbatud ratastega.
Tagurpidi olukord ebapiisava pumpamise korral. Sellisel juhul on kulumine keskosa mõlemalt küljelt nähtav ja sama. Igal juhul on mõttekas järele mõelda, olukorda parandada ja jälgida, kuidas turvis kulub. Kaudsed sümptomid on suurenenud tarbimine kütus, löögi raskus, raputamine, vibratsioon. Olukorra alati kontrolli all hoidmiseks peate kaasas olema manomeeter (mehaaniline või elektrooniline).
Tavaliselt näitavad rehvitootjad soovitatavat rehvirõhku "tavaliste" sõidutingimuste jaoks. Praktikas näeme sageli veidi teistsugust pilti. Kui auto on koormatud pagasi ja nelja reisijaga, siis milline peaks olema rehvi rõhk? IN euroopa autod bensiinipaagi kaane tagaküljelt leiate tabeli, mis näitab, kui palju ühel või teisel juhul rehvirõhku suurendada. Veokitega on kõik palju keerulisem. Kõige tavalisem veoauto koosneb traktorist ja poolhaagisest, selle haakeseadise kaal on ligikaudu 14,5 tonni ja selles haakeseadmes on 12 rehvi. Veokrehvide tootjad soovitavad järgmisi rehvirõhke:
- 315/70 R22,5 traktori rooliteljel 8,5 atmosfääri (861,3 kPa)
- 315/70 R22.5 traktori veoteljel (topeltrattad) 7,5 atmosfääri (759,8 kPa)
- 385/65 R22.5 kolmeteljelisel poolhaagisel 9,0 atmosfääri (911,7 kPa)
Kui poolhaagis laaditi 20 tonni lasti ja haak koos lastiga kaalub juba 34,5 tonni. Milline peaks sel juhul olema rehvirõhk? Proovime teada saada.
Rehvide energiakadu saab defineerida kui hajutatud energiat (soojust), mis tekib ratta pöörlemisel ühe liikumisühiku liigutamisel. Lähtudes lihtsamatest füüsikalistest põhimõtetest (energiasäästu seadus), võib energiakadu $ (R) $ kirjutada järgmiselt:
| $ (R \u003d \\ dfrac ((\\ text (energia, mis siseneb rehvi - energia väljub bussist))) (\\ text (Speed)) \u003d \\ dfrac (\\ text (rehvi energiakadu)) (\\ text (Speed )) \\ dfrac (W) (m / s)) $ | $ (1) \\ qquad $ |
Energiakadu $ (R) $ ühik on vatti meetri kohta sekundis: $ (\\ dfrac (W) (m / s)) $, mis võrdub ühe Newtoni $ (H) $ -ga. Ehkki energiakadu $ (R) $ mõõtühik on Newton, ei tähenda rehvi pöörleva energiakadu "jõudu", vaid energiat kauguse ühiku kohta. Üldiselt peetakse pöörleva energia kadu, veerekaotuse ja veeremishõõrdumise mõisteid samaväärseteks ja neid kasutatakse sageli omavahel asendatult. Rehvi energiakadu sisaldab kadu, aerodünaamiline takistussamuti hõõrdumine rehvi ja teekatte vahel. Hüsterereesi kaod on põhikomponent ja moodustavad umbes 90–95% kogu bussi võimsuse kadust.
Energiakadu või veerev hõõrdumine on rehvi üks olulisemaid omadusi selle tõttu praktilise rakendamise... Teadlased ja insenerid on seda teemat uurinud ligi kolm aastakümmet. Mõned kõige olulisemad uuringud hõlmavad rehvide materjalide, rehvide valmistamismeetodite, veeremishõõrdumise ja kütusekulu mõju ning maantee ja sõiduki vastastikmõju uuringuid.
Igat tüüpi sõidukite kütusekulu ja rehvide energiakadu on negatiivsete keskkonnamõjude (õhusaaste ja globaalne soojenemine) ning majanduskulude (suured kütusekulud) tõttu üha olulisemaks probleemiks.
Rehvitööstuses on omakorda välja töötatud rehvid, mis võimaldavad tõhusat kütusekulu, vähendades rehvide energiakadu. Rehvide koormus ja rõhk, sõiduki kiirus, peatuste arv ja sõiduki disain (aerodünaamiline kuju) on parameetrid, mis mõjutavad rehvi energiakadu. Teekatte omadus on väline tegur ja mõjutab oluliselt ka kütusekulu.
- Selles artiklis uuritakse rehvikoormuse $ (W) $ ja rehvirõhu $ (p) $ mõju energiakadule, mis mõjutab kütusekulu.
- Arutleti üksikasjalikult ka rehvi koormuse ja rõhu võimalike kombinatsioonide üle, sõltuvalt kütusekulust rehvi energiakadu muutuste kaudu (R) $.
Rehvide juhtimise parameetrid ja võimsuskadu
Rehvide koormus ja rehvirõhk on kaks jälgitavat parameetrit (mida juht saab muuta), et kontrollida energiakadu. Nende parameetrite muutumisel muutub veerev hõõrdumine. Mida väiksem on veeremishõõrdumine, seda tõhusamalt kasutatakse kütust; veidi madalam kütusekulu. Füüsilistest põhiprintsiipidest järeldub ilmselgelt, et kui rehvi koormus $ (W) $ suureneb, suureneb veeremishõõrde $ (R) $. Vastupidi, suureneva rõhu $ (p) $ korral väheneb energiakadu $ (R) $. Kuid need on lihtsalt kvalitatiivsed seosed, mis on kvantitatiivse analüüsi jaoks väga kasutud. Järgneva kvantitatiivse analüüsi jaoks tasub kõigepealt määrata täpsed kvantitatiivsed seosed energiakadu $ (R) $ ning kontrollitavate parameetrite $ (p) $ ja $ (W) $ vahel.
Kasutades lähtepunktina veoautode rehvide standardseid koormustingimusi ja rehvirõhku, arvutatakse energiakadu suhtelised väärtused konkreetsete ülekoormustingimuste korral, tavaliselt + 10% kuni + 100% soovitatavast koormusest erinevatel rehvirõhkudel. Need ülekoormuse ja rõhu tingimused on sarnased tegelikud tingimused sõiduki liigutamisel. Kui sõidukile on paigaldatud tsentraalne rehvide täitesüsteem, saab juht nende parameetrite üle kontrolli (rehvikoormus ja rehvirõhk kuvatakse ekraanil juhikabiinis). Seega käsitletakse nende süsteemi parameetrite mõju rehvide energiakadudele juhtimise seisukohast sõiduk... Siinkohal vaatleme kütusekulu kasvu rehvide koormuse funktsioonina. Samuti soovitame kütusekulu optimeerimiseks üsna lihtsat meetodit, muutes juhtimismuutujaid: rehvi koormus ja rehvirõhk.
Kvantitatiivsete suhete mõõtmine. Energiakadu $ (R) $ ja koormuse $ (W) $ suhe
Energiabilansi meetodi abil on võimalik tuletada põhivõrrand, mis kirjeldab energiakadude suhet $ (R) $ sõltuvalt rehvi koormusest $ (W) $ püsival rehvirõhul $ (p) $:
| $ (R \u003d (h \\ cdot d \\ cdot \\ dfrac (w) (A)) \\ cdot W) $ | $ (2) \\ qquad $ |
kus $ (h) $ on hüstereesi suhe, $ (d) $ on rehvi deformatsioon, $ (w) $ on rehvi raja laius, $ (A) $ on rehvi raja pindala, $ (W) $ on rehvi koormustase. Erinevad uuringud on näidanud, et umbes 95% võimsuse kadumisest on seletatav bussi hüsterereesiga. Energiakadu $ (R) $ väärtused kolmele tüüpilisele suurusele sõiduauto rehvid mõõdeti ja graafikul näidati P195 / 75R14 suurust ja radiaalset keskmist veoki rehvi 11R22.5 kolme erineva koormuse juures püsiva rehvirõhu korral. Kõik suhted $ (R) $ ja $ (W) $ vahel osutusid lineaarseteks; tüüpiline graafik on näidatud joonisel 1.
Joonis: 1: veeretakistus (rehvide energiakaotus $ (R) $) ja auto- ja veoautorehvide koormus.
Mõlemat kogust mõõdetakse Newtonites $ (N) $.
Seda tulemust saab lihtsustada järgmiselt:
| $ (R \u003d C_1 \\ cdot W) $ | $ (3) \\ qquad $ |
kus $ (C_1 \u003d \\ dfrac ((h \\ cdot d \\ cdot w)) (A)) $ on lineaarse funktsiooni konstant või kalle. Keskmine kaldenurk (koefitsient $ (C_1) $) on 0.010 veoautole ja 0.0078 auto jaoks. On teada, et rehvi deformatsioon $ (d) $ suureneb koos rehvi koormuse tasemega $ (W) $, kuid samal ajal muutuvad rehviraja parameetrid $ (w) $ ja $ (A) $ samaaegselt, nii et suhe $ (\\ Nende vaatluste väärtus $ (h) $ osutus rehvi $ (W) $ koormustasemest sõltumatuks. Selle põhjal võime järeldada, et bussi $ (R) $ võimsuskadu on otseselt proportsionaalne bussi $ (W) $ koormusega (vt).
Energiakadu $ (R) $ ja rehvirõhu $ (p) $ suhe
Kuigi füüsikaliste põhiprintsiipide põhjal on selge, et energiakadu $ (R) $ ja rehvirõhk $ (p) $ on pöördvõrdelised, pole nende kahe täpne seos teada. Üldise võrrandi võib kirjutada järgmiselt:
| $ (R \u003d C_2 \\ cdot \\ dfrac (1) (p ^ x)) $ | $ (4) \\ qquad $ |
kus $ (C_2) $ on konstant, mis sisaldab väärtusi $ (h) $ ja $ (W) $. Rõhu $ (p) $ eksponent $ (x) $ tuleb leida, et saada täpne kvantitatiivne seos energiakadu $ (R) $ ja rehvirõhu $ (p) $ vahel. Seda saab teha kahel viisil: otsene eksperimentaalne ja regressiooni kasutamine. Mõlemat meetodit on kirjeldatud allpool.
Katsemeetod — Andmed energiakao $ (R) $ kohta mitut tüüpi sõiduautorehvide (P175 / 80R13, P195 / 75R14, P205 / 75R15 ja P225 / 60R15) ja mitmete veoautorehvide (11R22.5 ja 295 / 75R22.5) rehvide puhul saadi funktsioonina, sõltuvalt rõhu tasemest rehvis fikseeritud koormusel. Ehitati graafikud energiakadu $ (R) $ sõltuvusest rehvi rõhu tasemest $ (p) $ ja neid graafikuid kasutades saadi kvantitatiivne hinnang eksponendi $ (x) $ kohta. Tulemused on esitatud.
Tabel 1: eksponent $ (x) $ sõiduauto ja veoauto rehvide rehvirõhul
| Rehvide mõõtmed | Kraad $ (x) $ | |
|---|---|---|
| P175 / 80R13 | 0.5237 | |
| P205 / 75R14 | 0.5140 | |
| P205 / 75R15 | 0.4902 | |
| 295 / 75R22.5 | 0.4968 | |
| 295 / 75R22.5 | 0.5326 |
Nagu mõõtmistulemustest nähtub, on eksponendi $ (x) $ keskmine väärtus umbes $ (0,5) $. Tüüpiline energiakao ja rehvirõhu graafik sõiduauto (P195 / 75R14) ja veoauto (295 / 75R22.5) esitletud
Joonis: 2: sõltuvus energiakadu $ (R) $ (mõõdetuna Newtonites $ (N) $) ja rehvirõhust $ (p) $ (mõõdetuna kilopascalites $ (kPa) $)
Regressioonanalüüs — ei sisalda otseselt rõhu muutujat $ (p) $. Selle tulemusena saab seda muuta tänu rehvi deformatsiooni $ (d) $ sõltuvusele rehvi rõhutasemest $ (p) $. Empiiriliselt saab võrrandi rehvi rajapinna $ (A) $ sõltuvuse kohta rehvi deformatsioonist $ (d) $, rehvi raadiusest $ (r) $ ja rehvi profiili laiusest $ (s) $:
Olles määranud rõhuga korrigeeritud vedru jäikuse koefitsiendi $ (K) $ kui $ (K \u003d \\ dfrac (W) (d \\ cdot p)) $, saab rehvi deformatsiooni $ (d) $ tähistada järgmiselt:
Tabel 2: veeremishõõrdumise muutuse sõltuvus rehvide koormusest
| Rehvide mõõtmed | $ (W_1) $ aastal Newtons | $ (p_1) $ kilopascalites | $ (R_1) $ aastal Newtons | Suurendus $ (W) $% | Suurendus $ (R) $% |
|---|---|---|---|---|---|
| Sõitjate rehvid | |||||
| P175 / 80R13 | 2736 | 207 | 36 | +33% | +31% |
| P195 / 75R14 | 3238 | 207 | 28.6 | +33% | +30% |
| P205 / 75R15 | 3705 | 207 | 42.2 | +33% | +33% |
| P225 / 60R15 | 3678 | 207 | 33.9 | +33% | +34% |
| Veoautode rehvid | |||||
| 11R22.5 | 17700 | 586 | 185.1 | +17% | +16% |
| 295 / 75R22.5 | 12620 | 828 | 81.3 | +200% | +195% |
| 295 / 75R22.5 | 6310 | 483 | 44.2 | +300% | +307% |
tulemused
Kvantitatiivsed seosed. Kaks võrrandit ja:
| $ (R \u003d C_1 \\ cdot W) $ | $ (3) \\ qquad $ |
| $ (R \u003d C_2 \\ cdot \\ dfrac (1) (p ^ (0,5))) $ | $ (11) \\ qquad $ |
on põhilised, et määrata kvantitatiivne seos rehvi koormuse $ (R) $ parameetrite $ (R) $ ja rehvis oleva rõhu $ (p) $ vahel. Nende võrrandite abil arutatakse edasi rehvide ülekoormuse ajal tekkiva energiakadu muutust ja seda, kuidas rehvirõhk mõjutab kütusekulu.
Lihtsad arvutused ja üksikasjalik analüüs
Eksperimentaalselt leiti, et energiakadu $ (R) $ sõltub lineaarselt rehvi koormusest $ (W) $, suurema osa kaalutud rehvide puhul suureneb $ (W) $ kuni 70%. Ühe veoki rehvi puhul püsis lineaarne suhe, kuni koormus kasvas 300% -ni. Rehvi koormuse suhteline suurenemine ja vastav protsentuaalne kasv järgnevas analüüsis kasutame energiakadusid. Näidatud on seos kõigi vaadeldavate rehvitüüpide energiakadu protsentuaalse suurenemise ja rehvide koormuse protsentuaalse kasvu vahel.
Joonis: 3: võimsuskadu protsentuaalne kasv $ (\\ text (suurenemine) R \\ text (,%)) $ bussi koormuse protsentuaalse suurenemise funktsioonina $ (\\ text (koormuse suurenemine) W \\ text (,%)) $
Joonisel näidatud lineaarfunktsioonide graafik vastab võrrandile:
| $ (Y \u003d 1,0154 \\ cdot X - 1,8735) $ | $ (12) \\ qquad $ |
kus korrelatsioonikordaja $ (R ^ 2 \u003d 0,9987) $ näitab lineaarset seost. Vaba konstant on umbes $ (+ 1,87 \\ text (%)) $ ja seda saab tõlgendada rehvi massi mõõtmena. Niisiis osutub rehvi P195 / 75R14 kaaluks 62 Newtonit, mis vastab laias laastus tegelikkusele.
Nagu eespool mainitud, on energiakao $ (R) $ ja rehvikoormuse $ (W) $ lineaarne seos suure tõenäosusega levinud igat tüüpi rehvidele. Allpool kirjeldatakse lihtsaid veokummide 11R22.5 erinevate koormuste ja rõhutaseme energiakadu $ (R) $.
$ (W_1 \u003d 17700 H) $, $ (p_1 \u003d 580 \\, \\ text (kPa)) $, $ (R_1 \u003d 185 H) $.
Mõne ülekoormuse taseme elektrikao suhteline protsentuaalne kasv esitati varem 2007. Näiteks vastab siini koormuse 70% -line suurenemine energiakadu 70% -lisele kasvule, s.t. $ (1.7W_1) $ vastab dollarile (1.7R_1) $. Rehvi koormuse kahekordistamisel dollarini (W_2 \u003d 2W_1) $, mis vastab 100% -lisele ülekoormusele, kahekordistub energiakadu ka püsiva rõhutaseme $ (p_1) $ tasemeni $ (R_2 \u003d 2R_1) $.
Tabel 3: rehvirõhu taseme ja energiakadu suhtelised väärtused erineva rehvikoormuse korral
Rehvi ülekoormatus ja rehvi täispikkus peavad ohutuks kasutamiseks olema alla teatud piiride. Rehvi ülekoormamine ja / või rehvirõhu taseme muutmine mõjutab tohutult energiakadu, mis omakorda mõjutab oluliselt sõiduki kütusekulu.
Nagu varem mainitud, on energiakadu pöördvõrdeline rehvi rõhutasemega. See tähendab, et rõhu tõus võib osaliselt või täielikult korvata rehvi koormuspiiri mõju. Oletame, et rehvi koormustase on tõusnud tasemele $ (1.1W_1) $. Kui kõrge peaks olema rehvirõhk, et hoida energiakadu esialgsel $ (R_1) $ tasemel?
Tabel 4: Ülekoormustingimused ja nõutav rõhutase püsiva energiakadude taseme säilitamiseks
Rehvirõhu suurendamine võib olla odav ja mugav viis veeremishõõrdumise vähendamiseks, kui rehvi koormus suureneb. Need koormuse ja rõhu parameetrite kombinatsioonid säilitavad tõenäoliselt püsiva kütusekulu, kuna rehvi energiakadu jääb $ (R_1) $ juurde. Sõiduki juht peaks siiski teadma, et rehvirõhu suurendamine muudab sõidu raskemaks ja vähem mugavaks.
Kütusesäästu näitaja
Lisaks energiakadudele sõltub kütusekulu sõiduki omadustest, sõidustiilist, peatumissagedusest ja liiklusest ülekoormatud teedel.
Siinkohal kaalutakse kütusekulu vähenemist ainult rehvide energiakadu tõttu. Viimase kahe aastakümne jooksul on õhkrehvide energiakadude vähenemisest umbes 70% saavutatud, muutes rehvikujundust nurgast radiaalseks. Esimene küsimus, mis selles osas tekib, on järgmine: kui palju on võimalik energiakadu teatud protsentuaalse muutusega kütust kokku hoida? Kütusesäästu indeksit $ (F) $ saab määratleda järgmiselt:
Mõned teadlased on avaldanud eksperimentaalsed andmed kütusekulu muutumise kohta veereva hõõrdumise funktsioonina. D. Schuring (Schuring D) esitas oma aruannetes üksikasjalikud katseandmed erinevad tüübid rehvid. Tema uurimistöö tulemused näitasid, et $ (F) $ väärtus on umbes $ (3-4 \\ text (%)) $, vähendades energiakadu, säästate veoautode rehvide kütusekulu umbes $ (1 \\ text (%)) $ ja 7 \\ text (%)) $ vähendatud energiakadu säästab sõitjarehvide jaoks $ (1 \\ text (%)) $ kütust. Need väärtused põhinevad radiaalrehvide konstruktsioonil (vt.
Pöörleva energiakadu ja kütusekulu muutus
Järgmisena kaaluge suurenenud energiakadu mõju veoautode kütusekulule. Mõned tulemused esitati tabelis. Näiteks kui siinil on 70% ülekoormus, suureneb energiakadu 70%. Selle põhjal võib eeldada, et 100% -lise ülekoormuse korral kahekordistub energiakadu ka püsiva rehvirõhu korral $ (p_1) $. Need tulemused tähistavad ühe rehvi kasvu.
D. Schuringi tulemusi kasutades võib järeldada, et rehvide energiakadu 100% suurenemine suurendab kütusekulu 25–30%. Tavaliselt on veoautol või bussil 4, 6 või 12 rehvi. Seega, kui sõiduk on kaks korda üle koormatud, suureneb kütusekulu 2–2,8 korda. See tähendab, et sõiduki juht saab tavalise rehvirõhuga $ (p_1) $ teha kaks või enam sõitu esialgse koormustasemega $ (W_1) $, kasutades sama kogust kütust kui topeltkoormuse korral. Teisisõnu, eelnev analüüs viib meid järeldusele, et kahe normaalse rehvikoormusega reisi kütusekulu on veidi väiksem kui üks 100% -lise ülekoormusega sõit. Sellisel juhul transporditakse sama palju lasti.
juhtum 2 (kahekordne ülekoormus ja üks sõit).
Esimese juhtumi puuduseks on täiendav transpordiaeg ja lisakulud veel ühe lennu jaoks. Rehvide kasutamise seisukohalt peavad nad esimesel juhul läbima topeltdistantsi, kuid teisel juhul väheneb ka kasutusiga ummikute tõttu.
Eespool toodud standardsed arvutused on näidanud, et kui rehve $ (2W_1) $ kaks korda üle koormata, suureneb energiakadu 100%, mis põhjustab kütusekulu kasvu 25-30%. Veelgi enam, nagu eespool näidatud, vähendab rehvirõhu suurendamine 50% dollarini (1,5 p_1) $ energiakadu 63% võrra või kütusekulu 8–10%. Sõiduki juht peab neid tegureid arvestama. Tavaliselt on lennu peamine kulu kütusekulu. Energiakadu väärtuste teadmine erinevatel rehvikoormuse ja rehvirõhu tasemetel võib aidata vähendada ja optimeerida kütusekulu. Võib-olla peaks rehvikoormuse väikese tõusu korral üle standardväärtuse juht kergitama rehvirõhu taset, et sõiduki juhtimisega seotud kulud (kütusekulu ja rehvikulud) oleksid minimaalsed.
Sõidukiettevõtjad peaksid arvestama ka tabelis toodud võimalike koormuse ja rehvirõhu kombinatsioonidega. See analüüs võimaldab teil vähendada kütusekulu, jälgides rehvide koormust ja rõhku.
Järeldus
Veoauto või buss, mille koormus ületab soovitatud tasemelt kahekordse rehvikoormuse, kasutab 30% rohkem kütust kui tootja soovitatav koormus. Sõiduki juht saab muuta rehvi koormust ja rõhku rehvis. Rehvirõhu muutmine on lihtne viis oma sõiduki kütusekulu optimeerimiseks. Rehvirõhu tõstmine on odav ja mugav viis nii sõiduautode kui ka veoautode kütusekulu vähendamiseks.
Mõisted ja mõisted
Hüstererees - see on viivitus (vähemalt kui tõlkida see sõna kreeka keelest), see tähendab nähtus, kus rehv on teega kontaktis, deformeerub hilinemisega ja naaseb seejärel viivitusega oma algsele vormile. Praktikas on kõrge hüstereesiga (pehme / kleepuv) rehvidel suurem veeretakistus, madala hüstereesiga rehvidel aga oluliselt väiksem vastupidavus, mis aitab säästa rohkem kütust. ...
Rõhuühiku teisendamine:
1 atm \u003d 101325 Pa \u003d 101,325 kPa
1 baar \u003d 0,1 MPa
1 baar \u003d 10197,16 kgf / m2
1 baar \u003d 10 N / cm2
1 Pa \u003d 1000MPa
1 MPa \u003d 7500 mm. rt. Art.
1 MPa \u003d 106 N / m2
1 mm Hg \u003d 13,6 mm wc
1 mm veesammas \u003d 0,0001 kgf / cm2
1 mm veesammas \u003d 1 kgf / m2
Ekspedeerija või vedaja? Kolm saladust ja rahvusvaheline kaubavedu
Ekspedeerija või vedaja: keda peaksite eelistama? Kui vedaja on hea ja ekspediitor halb, siis esimene. Kui vedaja on halb ja ekspediitor hea, siis teine. Valik on lihtne. Kuidas aga otsustada, kui mõlemad taotlejad on head? Kuidas valida kahe pealtnäha samaväärse variandi vahel? Asi on selles, et need valikud ei ole samaväärsed.
Hirmutavad lood rahvusvahelisest liiklusest
VASARA JA RÖÖGIKA VAHEL.
Veo tellija ja lasti väga kavala ja ökonoomse omaniku vahel pole kerge elada. Kord saime tellimuse. Kolme kopika eest kaup, kahe lehe jaoks lisatingimused, kollektsiooni nimi on .... Laadimine toimub kolmapäeval. Auto on teisipäeval juba paigas ja järgmise päeva lõunaks hakkab ladu aeglaselt treilerisse viskama kõike, mida teie ekspediitor on oma klientidele-saajatele kogunud.
LUMMATUD KOHT - kardaan KOZLOVICHI.
Legendide ja kogemuste järgi teavad kõik, kes Euroopast maanteid kaupa vedasid, kui kohutav koht on Bresti tavadega KTO Kozlovichi jõuvõtuvõll. Millises kaoses Valgevene tolliametnikud teevad, leiavad igal võimalikul viisil süü ja rebenevad ülikõrge hinnaga. Ja see on tõsi. Kuid mitte kõik ...
KUIDAS ME OLIME UUEKS AASTAKS KUIVATATUD PIIMA TÖÖTANUD.
Koondveolasti laadimine konsolideerimislaos Saksamaal. Üheks kaubaks on Itaaliast pärit piimapulber, mille kättetoimetamise tellis ekspediitor .... Klassikaline näide ekspediitori- "saatja" tööst (ta ei süvene millessegi, vaid annab üle piki ketti).
Rahvusvahelise transpordi dokumendid
Rahvusvaheline kaubavedu maanteel on väga organiseeritud ja bürokraatlik, tagajärjeks on see, et rahvusvahelise kaubaveo teostamiseks kasutatakse palju ühtseid dokumente. Pole tähtis, kas tegemist on tollivedajaga või tavalisega - ta ei lähe ilma dokumentideta. Kuigi see pole eriti põnev, oleme püüdnud lihtsustada nende dokumentide eesmärki ja tähendust. Nad tõid näite TIR, CMR, T1, EX1, arve, pakkimisloendi täitmisest ...
Maanteetranspordi teljekoormuse arvutamine
Eesmärk on uurida traktori ja poolhaagise telgedele koormate ümberjaotamise võimalust koorma asukoha muutmisel poolhaagises. Ja nende teadmiste rakendamine praktikas.
Kaaluvas süsteemis on 3 objekti: traktor $ (T) $, poolhaagis $ (\\ large ((pp))) $ $ ja koorem $ (\\ large (gr)) $. Kõik nende objektidega seotud muutujad kirjutatakse vastavalt $ T $, $ (\\ large (pp)) $ ja $ (\\ large (gr)) $. Näiteks tähistatakse veduki tühimassina $ m ^ (T) $.
Miks sa ei söö kärbseseeni? Toll õhutas kurbust.
Mis toimub rahvusvahelisel autoveoturul? Venemaa Föderatsiooni föderaalne tolliteenistus on keelanud TIR-märkmike väljaandmise ilma mitme föderaalringkonna jaoks täiendavate garantiideta. Ja ta teatas, et alates selle aasta 1. detsembrist rikub ta IRU-ga lepingu täielikult kui tolliliidu nõuetele mittevastav ja esitab rahalisi nõudeid, mis pole lapsikud.
IRU vastas: „Venemaa FCS-i selgitused väidetava 20 miljardi rubla võlgnevuse kohta ASMAP-ile on puhas fiktsioon, kuna kõik vanad TIR-i nõuded on täielikult lahendatud ... Mida me, tavalised vedajad, arvame?
Laotustegur Veose maksumuse arvutamisel lasti kaal ja maht
Transpordikulu arvutamine sõltub lasti kaalust ja mahust. Meretranspordi puhul on kõige olulisem maht, õhu kaal. Kaupade autovedude puhul mängib rolli keeruline näitaja. Milline parameeter arvutuste jaoks sel või teisel juhul valitakse, sõltub lasti erikaal (Ladustamistegur) .
Rehvirõhk on näitaja, mis mõjutab otseselt juhi ja reisijate ohutust. Madal rõhu tase võib põhjustada eraldumist ja rehvide kulumist. Rehvid suurenenud siserõhuga kompenseerivad need halvasti teerikkumisi ja vähendavad oluliselt sõidumugavust. Veokid on rehvirõhu näitude suhtes väga tundlikud. neis muutub kauba kaal pidevalt. Vastavalt sellele on rehvide koormus iga kord erinev.
Veoki rehvirõhk võib omandada kaks peamist parameetrit:
- Maksimaalne rõhk. Suurima lubatud rõhu näitab iga autotootja rehvi külgseinal. Selle väärtuse ületamine on väga soovitatav. liigne rõhk võib põhjustada rehvi elastsuse vähenemise ja selle järgneva punktsiooni.
- Soovitatav rõhk - rehvirõhk, mis varieerub sõltuvalt teljekoormusest ja rehvi suurusest. Selle väärtuse määrab tootja ja see näitab konkreetse sõiduki telje keskmist koormust maksimaalse lubatud koormuse korral. Soovitav ratta rõhk veoauto leiate spetsiaalsest tabelist.
Veoki rehvirõhk: soovitatav rõhu tabel, mis põhineb teljekoormusel ja rehvimõõdul (esisild)
|
7500 rõhul 8,5 baari |
|||||||
|
6500 8,75 baari juures |
|||||||
Rõhk veoki rehvides: soovitatud rõhu tabel vastavalt teljekoormusele ja rehvimõõdule (tagatelg)
|
Õhurõhk baarides erinevatel teljekoormustel |
|||||||
|
10 900 7,8 baari juures |
|||||||
|
12 000 8,0 baari juures |
|||||||
|
11 600 juures 8,0 baari |
|||||||
|
13400 8,0 baari juures |
|||||||
|
12 000 juures 9,0 baari |
|||||||
|
13400 8,0 baari juures |
|||||||
Veoki rehvirõhku tuleb kontrollida vähemalt neli korda kuus. Enne sõitmist mõõdetakse külmade rehvide rõhk. Tuleb meeles pidada, et pärast reisi võib veoautode rehvide rõhk olla 20-25% kõrgem, see on tingitud disainifunktsioonidest.
Osta veoautode rehve ja spetsiaalseid rehve Peterburis aastaks parimad hinnad on saadaval veebipoes "Spbkoleso".
Kõige olulisem ohutust ja sõidumugavust mõjutav tegur on selline parameeter nagu õige rõhk auto ratastel. Korralikult loodud tingimusteta ei saa tagada auto ohutut kasutamist.
See artikkel on mõeldud üle 18-aastastele inimestele
Kas olete juba 18-aastaseks saanud?
Milline peaks olema rõhk auto rehvides (tabel), kaalume üksikasjalikumalt. Paljud autoomanikud on mures oma autode rehvirõhu pärast. See sõltub rehvide kulumise kiirusest, auto käitumise iseloomust teel, kütusekulust, pidurdusteekond ja palju muud. Rehvirõhk, eriti talvel, mõjutab ohutust. Eeltoodust lähtudes järeldub, et iga sõidukiomanik peaks teadma, milline rõhk rehvides peaks olema, ja tegema regulaarselt kontrolle.
Auto rehvirõhk
See väärtus pole konstantne. Sõltub välistemperatuurist ja millistes tingimustes raudhobust kasutatakse. Talvel on rõhk madalam, kuna temperatuuri tõusu tõttu õhumassid laienevad. Millal kiiresti sõitmas ratta rehvide pind soojeneb, mis toob kaasa ka rehvirõhu tõusu.
Rehvirõhu valikut mõjutavad tegurid:
- auto mudel;
- masina kaal ja kandevõime;
- ratta läbimõõt;
- juhtimisharjumused;
- tee seisukord;
- aastaaeg;
- talvel või suverehvid masinasse paigaldatud.
Reeglina näitavad tootjad, milline peaks olema rõhk auto rehvides konkreetne kaubamärk ja mudelid.
Tootjad näitavad, milline peaks olema konkreetse automargi rehvirõhk
Mis juhtub, kui rehvirõhku ei järgita
On väga oluline mitte rikkuda soovitatud survet. See aitab vältida paljusid tõsiseid probleeme ja rikkeid. Tootja soovitab soovitusi mitte nende rikkumiseks, vaid selleks, et autot korralikult ja sama tõhusalt kasutada.
Paljud ebameeldivad olukorrad teedel tekivad just seetõttu, et juhid on selle parameetri kontrollimisel üsna hooletud. Vale rehvirõhk on eriti terav sõiduki ülekoormuse korral. Peal libedad teed aastal talvine aeg pidurdamisel on probleeme. See on veoautod koos hädapidurdussageli ümber, sest ühes rattas ei olnud piisavalt rõhku.
Võimalik on kehaosade kahjustamine, samuti vedrustuse rike.
Mittevastavusest tulenevad probleemid:
- sõiduki triivimine ja ümberpööramine järsu pidurdamise ajal;
- rooli on raske hoida, auto libiseb;
- kütusekulu suureneb;
- laguneb roolisüsteem ja rööbastee pideva rõhu all;
- kumm kustutatakse kiiresti ja ebaühtlaselt.
Nii ala- kui ka ülepumbatud rattad tekitavad varem või hiljem probleeme.
Rehvirõhuga seotud probleemide korral võib auto triivida
Alarõhuga rehvid
Kui rõhk on alla normi, suureneb kurvis veeredes rehvi veerus. Auto saab lihtsalt teelt välja viia või ratta lahti võtta. Teenindatav roolimine ei mõjuta olukorda. Kui palju juhte juhuslikkuse tõttu juhtus.
Miks on alla pumbatud rattad ohtlikud?
- kumm kulub kiiresti;
- rehvid ülekuumenevad ja muutuvad kasutamiskõlbmatuks palju kiiremini;
- kurvide ajal suunatakse auto rohkem külje poole.
Pumbatud rehvid
Üle pumbatud rehvid on kurjad ka autode jaoks. Rattad muutuvad jäigemaks ja veerevad kergemini, veojõud halveneb. Sõiduki juhitavus on häiritud. Süvendisse kukkudes võivad kahjustada mitte ainult rehvid, vaid ka vedrustus ja isegi mõned kereelemendid.
Ülepumbatud rataste tagajärjed:
- auto vedrustuse kiire kulumine;
Rehvide pumpamise tõttu võib auto vedrustus kiiresti kuluda
- auto kurss muutub jäigemaks, mis suurendab vedrustuse koormust;
- ratastest kostuv müra salongis.
Rehvirõhu sõltuvus kliima- ja teeoludest
Teekatte seisukord mõjutab sõidumugavust. Kui teed on head, võite ohutult kasutada juhendis näidatud rehvirõhu tabelite andmeid auto jaoks ja nautida sõitu, kartmata teel purunemisi ja probleeme. Kui teed jätavad soovida, võite rattaid alla pumbata. See pehmendab vedrustust ja lisab mugavust. Talvel, kui jätate garaažiboksi külma, mõõtke kindlasti rõhku. Hooajavälisel ajal on vaja jälgida näitajaid.
Milline peaks olema optimaalne rõhk
Igal autol on käsiraamat. Uurige seda, seal on teavet selle kohta, milline on õige rehvirõhk (tabel), soovitatav just teie autole. Kui juhiseid mingil põhjusel ei ilmunud, tuleks see teave märkida sees juhiuks... Ülaltoodud teave näitab madalaim rõhk tootja soovitatud õhk autorehvides.
Rõhk sisse hyundai rehvid Aktsent
Ärge juhinduge kummile märgitud õige rõhu all olevast tekstist. Seal kuvatakse maksimaalne lubatud väärtus, kuid peate keskenduma soovitatud väärtusele. Parim on mõõta jõudlust hommikutunnidkui ratta ja õhu temperatuur on ligikaudu sama. Sellisel juhul on mõõtmised täpsemad.
Talvel ja suvel soovitatavat rehvirõhku mõjutavad sõiduki kaal ja velje läbimõõt. Mõõtmine tuleks läbi viia kõigil neljal rattal ja jälgida ka varuratta seisukorda. Kui tavalise varuratta asemel on teil "stowaway", siis pidage meeles, et selles olevad näitajad peaksid olema veidi alla normi. Suuruse järgi on spetsiaalne rehvirõhu tabel, see näitab ka norme, võttes arvesse automarki ja hooajalisust.
Kuidas mõõta survet: õige järjestus
Mõõtmise peamised etapid:
- Keerake nibu kork lahti.
- Mõõtke manomeetri abil rõhk rattas. Seade tuleks tihedalt selga panna ja mõõtmise ajal ei tohiks see õhku "söövitada". Vastasel juhul võib mõõtmisi pidada ebatäpseteks.
- Keerake kork peale.
- Kõigi nelja rehvi kontrollimine on hädavajalik, ainult nii saab näiteid õigeks pidada.
Rehvirõhu kontrollimine
Suvel
Pole vahet, kas on talv või suveaeg Aastad: rehvirõhk peab olema aastaringselt sama. Kogenud autoomanikud vähendada soovitatud arvu 5–10%. Selle põhjuseks on suur hulk auke teedel. Alarõhuga rehvid muudavad sõidu pehmemaks, mis lisab juhile ja tema kaaslastele mugavust.
Talvel
- Auto stabiilsus libedal teel suureneb.
- Pidurdusteekonda vähendatakse.
- Suspensioon pehmeneb.
Suurendab libedal teel auto stabiilsust
Ärge proovige mõõta rehvirõhku visuaalselt. Seda ei saa teha. Ligikaudu oskab seda hinnata ainult väga suurte kogemustega teeninduskeskuse töötaja. Ligikaudne tulemus ei päästa teid probleemidest, seega külastage oma turvalisuse huvides regulaarselt spetsialisti või tehke ise mõõtmisi.
Väärtust saate veidi ületada. Sellisel juhul säästate kütusekulu pealt. Kuid ärge ületage rehvidel näidatud väärtusi, see toob kaasa ainult probleeme. Kui peate läbima pika vahemaa või peate transportima rasket koormat, tasub rehvirõhku tõsta.
Rataste täispuhumisel arvestage alati kütte erinevusega. Päikselisel kuumal päeval lähevad rehvid kuumaks ja lihtsalt seisvas autos arvestage sellega.
