› Kuidas rehvirõhu andurid töötavad
Esimene rehvipatent saadi 1846. aastal ja sellest ajast alates on rattad pidevalt torgatud. Kellelegi on selge, et purunenud rehv ei tõota midagi head. Ja langenud rõhk võib olla väga ohtlik: mitte asjata on sõiduki kasutusjuhendi jaotises "Igapäevane hooldus" kirje "Rehvirõhu kontrollimine" üks esimesi.
Kui rehv annab hinge, suureneb veeretakistus oluliselt. Kuhu see viib? Kütusekulu suurenemisele, rehvide suurenenud kulumisele ja loomulikult sõiduki küljele triivimisele. Pealegi võib sellise kerge külgsuunalise nihke seostada tee või raja kallakuga. Nii et juht võib kogemata või kogenematuseta pikka aega sõitu jätkata. Ja kõige ohtlikum on selle juures see, et millal eriolukordnäiteks järsu manöövri või pidurdamise ajal võib langetatud rehv ketast lahti murda või ümber pöörata. Ja siin pole see õnnetusest kaugel.
Seetõttu tuleb selle pahameelega võidelda kõigi jõududega. Mida kiiremini juht rõhu kaotust märkab, seda parem. Muidugi on lihtsaim viis kontrollida enne sõitu rõhku, ühendades pumba või manomeetri kordamööda iga ratta külge. Aga sina ja mina oleme laisad ja unustavad inimesed. Ja rõõm külma või vihma käes mingite seadmetega ringi torkida pole just suur. Pealegi on juba terve hunnik süsteeme, mis suudavad seda survet kontrollida.
Hiinas valmistatud mütsid annavad rõhu langusest märku värvi muutmisega. Infosisu on hea, täpsus küsitav.
Lihtsaim neist on spetsiaalsed värvinäidikutega korkid, mis paigaldatakse pumba ventiilidele tavapäraste asemel. Rõhk on langenud alla näiteks kahe atmosfääri - hoiatav kollane (oranž, lilla) riba ilmub sellise imelise korki läbipaistva kaane alla. Jah, muidugi on rattaga midagi valesti, peame kontrollima. Rõhk langes veelgi madalamale - kork "muutub" teiseks, tavaliselt punaseks värviks, mis näitab toimuva kriitilisust. Selle lähenemise eeliseks on lihtsus. Miinus - pole piisavalt hea infosisu. Lõppude lõpuks on mütsid nähtavad ainult peatuse ajal. Ja ikkagi on enne sõitmist autos ringi käimine, korkide värve vaadates palju lihtsam kui iga kord rõhu mõõtmine.
Teine puudus on see, et mütsid hakkavad rõhu muutumisest teavitama alles siis, kui see langeb alla teatud teatud väärtuste, mis muide võivad teie auto ja teie rataste jaoks olla üsna tavalised. See tähendab, et peate need valima spetsiaalselt oma auto jaoks.
Paljude elektrooniliste seiresüsteemide raadiosensorid paigaldatakse kettale spetsiaalsete klambrite abil.
Ja selleks, et märgata sõidu ajal midagi valesti, oleks tore, kui pardal oleks elektrooniline süsteem, mis teavitaks teid automaatselt ohtlikest rõhulangustest. Ja ta ei teatanud lihtsalt, vaid tegi seda õigeaegselt (nii et oli aega orienteerumiseks) ja ilma valepositiivideta.
Sellisel juhul hoiatab paigaldatud juhtimissüsteem juhti õigel ajal vastava parameetri muutmise eest ja annab talle piisavalt aega auto ohutuks peatamiseks. On selge, et rehvi tõsise läbitorkamise või plahvatuse korral ei aita sellised süsteemid, kuna juht tunneb autot ilma anduriteta eemale tõmbuvat. Kuid "aeglase" punktsiooniga on selline elektroonika lihtsalt asendamatu.
On näiteks süsteeme, mis edastavad raadioside vahendusel keskseadmele andmeid rehvide rõhu ja temperatuuri kohta. Ja on ka neid, kes suudavad neid andmeid Bluetooth-ühenduse kaudu telefonidesse või suhtlejatesse edastada. Ja see on väga mugav.
X-rõhu jälgimise süsteem, mille on välja töötanud Pirelli. Lihtsamas versioonis Optic koosneb see neljast korgist, mis on paigaldatud standardventiilidele. Ja nad annavad rõhu langusest märku värvimuutusega.
Kuid on veel kavalamaid süsteeme, mis töötavad ilma "päris" rõhuanduriteta, vaid läbi ABS. Need on need, kes tavaliselt paigutatakse standardvarustus autod. Kuidas nad töötavad?
Andureid igal ajahetkel kasutav elektroonika määrab ratta kiiruse ja nende suhtelise erinevuse. Nagu teate, muutub rõhu langedes rehviprofiili kõrgus madalamaks. Järelikult suureneb ratta pöörlemiskiirus "haige" rehviga, seetõttu suureneb ka sama telje rataste pöörlemissageduste erinevus. Selle tulemusena fikseerib süsteem need muudatused - ja annab häiresignaali.
X-survesüsteem by Acoustic. Korkidel on sisseehitatud andurid, mis registreerivad rõhu- ja raadiosaatjaid, mis tagavad kesküksusega ühenduse. Niipea kui rõhk on langenud, ilmub selle seadme ekraanile vastav teade ja hoiatus helisignaal... Korkides olevatest patareidest piisab umbes 5000 töötunniks, mis vastab viieaastasele töötamisele. Korkides olevaid patareisid ei vahetata, seetõttu tuleb kasutusea lõppedes komplekt täielikult välja vahetada.
Miks on selline kaudne rehvirõhu määramise meetod halb? Selliseid süsteeme saab käivitada näiteks pikkade kurvide korral, kui süsteem fikseerib suhteliselt pika aja jooksul suure erinevuse erinevate külgede rataste pöörlemiskiirustes (lõppude lõpuks pöörlevad välimised rattad koos rohkem kiirustmitte sisemine). Ja need on ikka lilled.
Üks keerukamaid X-rõhu võimalusi - AcousticBlue suudab edastada rõhuandmeid Bluetoothi \u200b\u200bpordi kaudu mobiiltelefon... Selline asi maksab alates 160 eurost.
Mõnel juhul on sellised süsteemid üldse kasutud. Näiteks kui sõidukile on paigaldatud tühjad rehvid. Tuletame meelde, et selle tehnoloogiaga rehvid vähenevad isegi täieliku rõhukaotuse korral profiili kõrgusega veidi - umbes 30–40%. Rehvis pole rõhku ja tugevdatud külgseinad jätkavad "hoidmist" ja mitte ainult kinnipidamist, vaid võimaldavad teil jätkata väga korraliku kiirusega sõitmist üsna pikka aega.
Paljud autod ise hoiatavad omanikku rehvirõhu languse eest.
Ja ometi võib see süsteem olla väga kasulik, eriti pikal teekonnal, hoiatades õigeaegselt, et ratastega on probleeme. Kuid te ei tohiks täielikult loota "abistajatele". Seetõttu kirjutame järelduse asemel ainult kaks, ei, kolm sõna. Valvake survet, seltsimehed! Vähemalt kord nädalas ja kui märkate, et ratas on langetatud, ärge olge laisk, pumbake.
Rehvirõhu jälgimine on oluline nii kütusekulu kui ka pikaajaline teenindusest ja liikumise ajal ohutuse tagamise positsioonist. Kaasaegsed seadmed nagu erinevaid rõhuandurid võimaldavad mugavalt ja tõhusalt kontrollida rehvide täispuhumist. Töötades visuaalse ja heli teavitamise põhimõttel normist kõrvalekaldumise korral, hõlbustavad need seadmed sõiduki juhtimist.
Monitoriga rõhuandurid on üks mugavamaid lahendusi. Foto: fis.ru
Miks on vaja rõhuandureid
Rehvirõhu kõrvalekaldel on palju negatiivseid tagajärgi, nii selle väärtuse nimiväärtustest kui ka tõusust ja langusest. Optimaalseks peetakse kuni 2 atm pumpamist.
Kui normist on kõrvalekaldeid allapoole:
- Kui indikaator muutub allapoole, on võimalikud tagajärjed kütusekulu suurenemine, mis võib rõhu langusega 0,5 atm võrra olla kuni 1,5 liitrit 100 km kohta.
- Ebapiisavalt pumbatud rataste korral tekib kokkupuude sõiduteega mööda külgpindade joont, mille tagajärjel nende kulumine kiireneb.
Ülespoole:
- Kui rehvid on liiga täis pumbatud, muutub ratta ja tee kokkupuutepind. See on tingitud asjaolust, et selle pinna kuju tõttu suureneb keskosa haardumine külgpindade ebapiisava kokkupuutega. See toob kaasa nende piirkondade kiirendatud kulumise.
- Suurenenud rõhuga rehv vähendab kere ja vedrustuse eluiga, kuna sellel on madal võime ratta poolt tekitatud lööki pehmendada. Lisaks vähem mugavale sõidule võib sellisel juhul tekkiv rehvi kuumutamine põhjustada toru plahvatuse.
Rehvide täispuhumise indikaatorite abil on rehvide täispuhumismäära optimaalsetes toimivuspiirides lihtne hoida.
Kuidas rehvirõhu andur töötab
Rataste täispuhumisastme muutmine olenevalt paigaldatud indikaatori tüübist kas muudab sisseehitatud korki värvi või edastab raadiosensorite kasutamisel jälgimissüsteemi monitorile elektroonilise signaali. Foto: kazan.compax.ru
Mütsidvarustatud värvinäidikutega, mis muudavad värvi sõltuvalt rehvi täispikkusest normaalsest (roheline) kriitiliseks (punane). Ratta nippelile kinnitatud korki sees on kolb, mille indikaator muudab värvi sõltuvalt rõhutasemest. Rehvirõhuanduri tööpõhimõte on see, et kui see väheneb 0,3 atm võrra nimiväärtusel 2 atm, muutub värv kollaseks ja kui see langeb veel 0,4 atm võrra, omandab anduri värv punase tooni.
Korkide tootjad pakuvad laias valikus muundureid nimirõhuga vahemikus 1,8-3,6 atm, mis võimaldab neid kasutada erinevad tüübid mobiilseadmed.
Selliste näitajate eeliste hulgas on:
- paigaldamise lihtsus, mille puhul väikese kaaluga (5g) konstruktsioonide paigaldamiseks pole vaja rehve tasakaalustada ja ratast lahti võtta;
- nende ressurssi ammendanud näitajate asendamise lihtsus.
Korkandurite puudused:
- madal kaitse varaste eest;
- kontrolli puudumine sõidu ajal rehvide täispikkuse üle;
- süsteemi madal vastuvõtlikkus rõhukõikumiste suhtes.
Tuntud on mitmesuguseid kork-tüüpi andureid, mida juhib miniatuurne aku. Lisaks eespool loetletud puudustele hõlmavad selle konstruktsiooni puudused ka süsteemi väikest tihedust, kuna sellise süsteemi paigaldamine ja kasutamine tagab nibu avatud asendi. Eelised hõlmavad suuremat mõõtmistäpsust tänu elektroonilise signaali kasutamisele mehaaniliste kolviimpulsside asemel.
Autojuhtide seas head arvustused kasutatakse rehvide täispuhumisastme indikaatoreid, kasutades ajamina autonoomset akut, samal ajal kui impulsid edastatakse raadiosignaalide abil vastuvõtvast seadmest jälgimissüsteemidesse.
Komplekt sisaldab ühte andurit iga ratta kohta, temperatuuri juhtimissüsteemi, teabe vastuvõtmise süsteemi ja plokki sellest tulevate signaalide lugemiseks. Foto: data.jc9.ru
Näidikud registreeritakse parkimise ajal üks kord veerandtunnise intervalliga või auto liikumise korral iga 5 minuti tagant. Sellised süsteemid nõuavad paigaldust, milles andur paigaldatakse pärast ratta lahtivõtmist nibu pinna alla. Lisaks on selliste süsteemide suhtes kohustuslik tasakaalustamine, võttes arvesse paigaldatud indikaatori kaalu (30 g). Sellise süsteemi negatiivsete omaduste hulka kuulub paigalduse keerukus.
Disain pakub palju eeliseid, sealhulgas:
- Kõrge tihedus tagatakse nibude sulgemise ja korgiga hoidmisega.
- Täpsus, mis tagab madala ajanäidiku, tuvastades samal ajal rehvide täispuhutud kiired muutused.
Vargusekaitse
Veelgi keerukam konstruktsioon võrreldes ülalkirjeldatuga on mikrokiibi kujul valmistatud rehvirõhu jälgimise andur. See süsteem sisaldab kogu kiiruse, rõhu ja temperatuuri optimaalsete väärtuste andmebaasi; seadme tüüp; selle mõõtmed ja väljaandmise kuupäev. Disaini puuduseks on võimatus väljaspool tootjat paigaldada. Lisaks võivad näitajate täpsust mõjutada sõidurežiim, takistuste olemasolu teel ja ebaühtlane pinna reljeefsus. Bussistruktuuri sisseehitatud mikrokiibi signaal võib minna nii autos asuvatele jälgimisseadmetele, näiteks monitorile, kui ka juhi mobiiltelefonile või vidinale.
Rehvirõhuandurite muude funktsioonide kohta saate teada sellest videost:
Võimalikud talitlushäired
Mis tahes kirjeldatud seadme töö hõlmab rikete võimalust, millest mõned saab teeninduse ajal teenindusjaamas kõrvaldada. Peamised rõhureguleerimisandurite talitlushäired:
- Rikke korral vilgutatakse seade uuesti, et koordineerida erinevate rataste indikaatorite tööd. Seda toimingut saab teha autole tarkvara installimise oskustega juht või teenindusjaama spetsialist.
- Juhtimisseadmete vale joondamine, mis võib suure tõenäosusega tekkida torgatud rehvi vahetamisel või taastamisel. Sellisel juhul võidakse nende näite üle hinnata, parandamine seisneb lugeja nullimises.
- Mehaanilised kahjustused, mis on seotud rinnanibu või muu rikkega struktuurielemendid süsteemide kõrvaldamiseks pöörduge spetsialiseeritud teeninduskeskuse poole.
- Üks riketest on viga elektrooniline süsteem TPMS. Veateate kõrvaldamiseks võite kasutada sellist meetodit nagu rehvirõhu anduri või hoiatustule kustutamine. Seda saab teha rehvirõhu jälgimissüsteemi füüsilise väljalülitamise või märgutule eemaldamise teel armatuurlaud auto.
Kõige tavalisem viga automaatsed süsteemid on indikaatorajamiga seadme aku tühjenemine. Sel juhul pärast kasutusea lõppu, mis sõltuvalt kliimatingimused on kuni 5 aastat, tuleb akut vahetada.
Rehvirõhu anduri aku vahetamiseks toimige järgmiselt.
- demonteerige indikaator, mille järel ümardatud pinnaga piirkonnas on vaja teha lõikeid mööda elemendi kontuuri;
- täidise all on patarei, mis on mikrokeevitamise teel kontaktidele joodetud, saate selle töökindlust kontrollida testeri abil, tühjendusfaasi iseloomustab seadme nullnäit;
- asendage aku, tagades aku tiheda kontakti, mille jaoks on vaja seadet fikseerida, kasutades indikaatorkorpuse süvendamiseks nõela abil;
- rasvatage aku kohal olev pind ja täitke keha tasemeni silikoontäidisega.
Tulemus
Erinevad rõhureguleerimise konstruktsioonid tagavad juhile vastuvõetava hinna ja kvaliteedi suhte valiku mitmekesisuse. Mõned tootjad praktiseerivad selliste rehvide tootmist, milles rõhku kontrollib kõrvalekalle rehvi ja maa kokkupuute ala normist. Igal juhul ei hõlbusta nende seadmete kasutamine ainult oluliselt toimimist sõiduk, kuid muudab ka sellel liikumise ohutumaks.
Sellised süsteemid võivad kasutada andureid ja raadiosignaali, et määrata rataste raadiuse muutus jne.
spetsiaalse juhtimisseadme abil (Easy Control mütsid). Lihtsaim ja odavaim viis rõhu pidevaks jälgimiseks on spetsiaalse juhtimisseadme paigaldamine rattale tavalise nippelkorki asemel. Näiteks Belgia ettevõtte Environix Easy Control korkide kasutamine võimaldab teil kiiresti teada saada, kas rõhk rattas on langenud: vaadake lihtsalt korki värvi. Kui see jääb roheliseks, siis on rõhk normaalne, muutub kollaseks - täpsem kontroll on vajalik ja kui see muutub punaseks, siis tuleb rehvid kiiresti üles pumbata.raadiosignaali abil koosneb ventiilide metallkorpuste külge keeratud õhurõhuanduritest, millest raadiosignaal edastatakse vastuvõtusüsteemile, tavaliselt rattakoobastesse paigaldatud saatjatest, elektroonilisest juhtseadmest. Rõhu jälgimissüsteemi vastuvõtuantenn asub katusel. Mõned tootjad paigaldavad saatjate asemel antennid rattakoobastesse.Joonis: Easy Control mütsid rehvirõhu jälgimiseks.
Joonis: Rehvirõhu seiresüsteem:
1 - rehvirõhu andur; 2 - elektrooniline seade rehvirõhu kontroll; 3 - rehvirõhu jälgimissüsteemi saatjad; 4 - vastuvõtusüsteem rehvirõhu jälgimiseks
Joonis: Rehvirõhu andur:
1 - edastav antenn; 2 - andurite ja temperatuuri tundlikud elemendid; 3 - mõõtmise ja juhtimise elektroonilised elemendid; 4 - aku
Rõhuandur mõõdab praegust (absoluutset) rehvirõhku. Rõhu- ja temperatuuriandurite tundlikud elemendid, samuti elektroonilised mõõtmis- ja juhtimiselemendid on ühendatud ühises korpuses.
Rõhuandureid saab taaskasutada rehvide vahetamisel või.
Ratta sisse saab paigaldada kiibi, mille mällu on kõik andmed rehvi kohta - selle tüüp, mõõtmed, lubatud koormus, soovitatav rõhk, maksimaalne kiirus, tootmiskuupäev. 
Joonis: Buss koos installitud kiibiga:
1 - ventiil; 2 - ratta velg; 3 - kiip; 4 - buss
Kuidas rehvirõhu jälgimissüsteem töötab
Rehvirõhku jälgitakse pidevalt nii sõiduki liikumisel kui ka seiskamisel. Juhiukse avamine või süütelüliti sisselülitamine käivitab süsteemi lähtestamise protsessi. Sellisel juhul määrab juhtplokk igale rehvirõhu jälgimissüsteemi saatjale ja vastuvõtuantennile väikese ajavahega spetsiaalse aadressi. Initsialiseerimise lõppedes saab iga saatja juhtplokilt järjest sõnumi. Seejärel saadab määratud aadressiga saatja välja ühe raadiosignaali sagedusega 125 kHz. Väikese ülekanderaadiuse tõttu saab seda raadiosignaali vastu võtta ainult sobiv rehvirõhu jälgimissüsteemi andur. Andur edastab signaali käsul praegused mõõdetud rõhu ja temperatuuri väärtused. Antenn võtab selle signaali vastu ja edastab selle LIN-siini kaudu juhtimisseadmesse. Pärast seda katkestatakse side kuni hetkeni, mil sõiduk hakkab liikuma. Temperatuurisignaali kasutatakse rehvi õhutemperatuuri muutustega seotud rõhu väärtuse ja diagnoositud parameetri korrigeerimiseks. Temperatuuri korrigeerimine toimub rehvirõhu jälgimise juhtseadmega. Seejärel reguleeritakse mõõdetud rõhu väärtused temperatuurile 20 ° C.
Liikumise tuvastamiseks on rehvirõhu jälgimissüsteemi andurid varustatud tsentrifugaalanduritega ratta pöörlemise tuvastamiseks. Kui liikumine algab, seotakse andurid ratta asendisse 2 minuti jooksul. Kiiruse 20 km / h ja üle selle saavutamisel edastab iga andur mõõdetud väärtused automaatselt ja ilma vastava saatja signaalita. Saadetud raadiosignaal sisaldab teavet vastava anduri kohta. See võimaldab juhtplokil eristada andureid ja nende asukohta sõidukis. Tavarežiimis saadab iga saatja signaali iga 30 sekundi järel.
Kui andur tuvastab kiire rõhumuutuse (\u003e 0,2 kgf / cm2), lülitub see automaatselt kiirmõõtmis- ja andmeedastusrežiimile ning edastab praegused mõõdetud väärtused iga sekundi järel.
Rehvirõhu jälgimissüsteemi juhtimine ja kuvamine
Süsteemi juhitakse multimeediumiliidese kaudu ja see kuvatakse juhi infosüsteemi spetsiaalsel ekraanil.
Süsteem suudab ära tunda rehvide järgmised õhurõhu tingimused: aeglane rõhulangus, mille kohta juhti teavitatakse eelnevalt rehvi pumpamise vajadusest; järsk rõhulangus, millest teatatakse juhile, kui auto liigub; liigne rõhulangus parkimise ajal, millest juhile teatatakse kohe pärast süüte sisselülitamist.
Kui rehvirõhk on muutunud näiteks täitumise korral või rataste ümberpaigutamise korral, tuleb sisestada nimirõhu parameetrid. 
Joonis: Rehvide õhurõhu ja temperatuuri näitajate näitamine
Kui rõhk rehvides väheneb rohkem kui 0,5 kgf / cm2 (bar), süttib ekraanil kuvatav teave punase värviga. Kui rõhk langeb 0,3 kgf / cm2 võrra, on teave esile tõstetud kollasega.
Teavet rõhu languse kohta võib anda näidikuplokis olev hoiatuslamp ja üks akustiline signaal iga kord, kui süüde sisse lülitatakse.
Rehvirõhu jälgimissüsteemi tööpõhimõte rataste raadiuse muutuse määramiseks on järgmine.
Kui rehvist väljub õhku, muutub rehvi ühe pöörde jooksul läbitav vahemaa väiksemaks. Seetõttu peab alandatud rõhuga rehv teatud vahemaa läbimiseks pöörlema \u200b\u200brohkem kui normaalrõhuga rehv. Kiirus registreeritakse anduri abil ja ESP juhtplokk hindab seda. See võimaldab juhtplokil ära tunda rehvirõhu languse. Sellise süsteemi puuduseks on see, et teatud sõidutingimustes, näiteks kiires kurvis, halval teel sõitmisel, käivitamisel ja pidurdamisel, on mõõdetud rõhuväärtuste hindamine ebatäpne. 
Rehvirõhu jälgimise andurid paigaldati algselt mõnele sõidukile kui lisavõimalus... Nimetatakse kogu rehvirõhu jälgimise süsteem TPMS - rehvide rõhu seiresüsteemja selle eesmärk on hoiatada juhti rataste õhurõhu kriitilise muutuse eest ja otse auto liikumise ajal.
Nüüd saab autoomanik iseseisvalt auto sellise süsteemiga varustada.
Kuidas rehvirõhu andur töötab
Rehvirõhuandurite tööpõhimõte on mõõta seda rõhku ja edastada signaal monitorile või kontrolllamp armatuurlaual. Veelgi enam, kõige arenenumad mudelid võimaldavad jälgida igas rehvis liikuvat õhurõhku (täpsusega 0,01 bar).
Rehvirõhu andur ratta sees
Andurid on varustatud miniatuursete akudega, mis on kavandatud tööeaks 5 - 7 aastat. Patareid on vajalikud signaali edastamiseks andurist, mis tunneb otseselt õhurõhku ja on varustatud saatja-edastusseadmega.
Kaasaegsed mudelid andurid võimaldavad teil jälgida igas rehvis liikuvat õhurõhku (täpsusega 0,01 bar).
Signaali vastu võtvaid antenne saab paigaldada kas rattakoobastesse või otse TPMS-i juhtseadmesse, mida omakorda saab integreerida ("tavalise" paigalduse korral) või tehases turvasüsteemkas sisse.
Nende paigaldamiseks peate rattad täielikult lahti võtma ja standardklapi eemaldama - anduri korpusesse on paigaldatud uus. Selliste rehvirõhuandurite akut ei vahetata, seega tasuge ostmisel võimaluse korral toote vabastamise kuupäeval - nii kindlustate aku enneaegse tühjenemise eest.
Selliste andurite paigaldamine on võimalik ainult TPMS-märgisega ratastele. Kuid ka universaalsete andurite paigaldamine on võimalik. Neid tooteid, mida müüakse koos monitori ja vastuvõtjaga, võib nimetada universaalseteks rehvirõhu anduriteks - neid saab paigaldada igasse rattasse.
Universaalsed rehvirõhuandurid
Välised indikaatorid ei saa sõidu ajal signaali edastada ja selle kontrollimiseks on vaja autost lahkuda.
Lihtsama disaini pakuvad rehvirõhu indikaatoritega väliskatted, mis keeratakse otse nibu keermele - kriitilise rõhulanguse korral muudavad need värvi ja on kolmevärvilisi valikuid, mis näitavad kuni 1 baari hälvet ja värvi muutumist, kui rõhk langeb alla. Kuid nad ei saa sõidu ajal signaali edastada ja rataste kontrollimiseks on vaja autost välja tulla. Seetõttu pole sellised mütsid muud kui mänguasi, mis muutub väikevaraste tähelepanuobjektiks.
Küsimusele, millised rehvirõhuandurid on paremad, võib vastata, et kõige usaldusväärsemad on seadmed, mis on kohandatud paigaldamiseks tavalisse "pistikupessa" ratta velg (alates asjakohane märgistus TPMS), kuna anduri usaldusväärne fikseerimine on täiendav "garantii" selle usaldusväärsusele ja toodetud andmete õigsusele.
Rehvirõhuandurite hind algab 3000 rublast komplekti kohta, lisaks saate soovi korral osta spetsiaalse programmeerija rehvirõhuandurite aktiveerimiseks ja reguleerimiseks - umbes 10 000 rubla eest.
Rehvirõhuandurite paigaldamine
Nagu eespool mainitud, paigaldatakse andurid demonteeritud rattale - tavalise ventiili asemel. Kuid nende paigaldamine ei ole ikkagi töö alustamiseks piisav. Pärast paigaldamist tuleb rehvirõhu andurid "registreerida" - sisestada nende andmed juhtseadmesse (ECU) ja tasakaalustada rattad.
TPMS-iga autos rehvirõhuandurite programmeerimiseks peate kasutama standardit pardaarvutisisenedes sõiduki hooldussüsteemi. Kuid enne seda on hädavajalik välja kirjutada või pildistada iga anduri korpusele rakendatav individuaalne kood.
Väline rehvirõhu indikaator
Pärast koodi sisestamist “leiab” TPMS andurid ise, samas kui vanade rehvirõhuandurite andmeid pole vaja lähtestada - need kustutatakse automaatselt. Koodid tuleb salvestada, vastasel juhul kuvab monitor pärast rataste vahetamist valesid andmeid. Kuid võite ratastele lihtsalt sildid teha, märkides neile "aadressi" - kus kumb seisis.
Pärast sisemiste rehvirõhuandurite paigaldamist.
Et vältida TPMS-i juhtploki poolt andmete valesti lugemist sõidu ajal, tuleb järgida nende salvestamise järjekorda. Reeglina on see järgmine: eesmine vasak ratas - parem parem - tagumine vasak - tagumine parem.
Kui süttib pärast andmete sisestamist, süttib signaallamp rehvirõhu andurid, see ei tähenda, et olete protseduuri valesti teinud. Süsteemi lõplikuks seadistamiseks peate paar minutit sõitma autoga väikese, umbes 30 km / h kiirusega - pärast ploki poolt teabe lugemist kustub lamp.
Loomulikult langetate oma otsuse TPMS-iga varustamise vajaduse kohta ise. Otsustava argumendina või, vastupidi, vastuargumendina võite kasutada oma sõidukogemust. See tähendab, et kui olete piisavalt tundlik mis tahes muutuste suhtes auto käitumises teel, siis saate ilma anduriteta tunda, milline ratas "lõtvust andis". Kuid sellise kogemuse saamiseks peate sõitma rohkem kui sada tuhat kilomeetrit. Arvestades "kummi" üsna kõrget hinda (eriti suurte mõõtmete puhul), on täiesti võimalik, et rõhuandur tasub end ära, kui vähemalt üks ratas "kokku hoitakse".
Auto rehvirõhk on väga oluline näitaja. Vähendatud rehvirõhu korral kulub turvis kiiremini, kuna turvisematerjali pind puutub kokku suurema pinnaga teekate... Samuti halveneb pideva tsüklilise koormuse korral kumm sõidu ajal rehvi veljel kiiremini. Ja muidugi on tuntud madala rehvirõhu tegur suurenenud tarbimine bensiin.
Kõrge vererõhk rehvides pole samuti lubatud. Sellisel juhul tekib vedrustuse jäikus, kuna kõrgendatud rõhuga rehv niisutab tekkinud koormusi halvemini. Selle tulemusena mõjutab see vedrustuse ja keha ressurssi. Suurenenud rõhk võib põhjustada ka rehvi lõhkemise.
Ja nii otsustasime, et kõrvalekalle nominaalsest rehvirõhust on negatiivne tegur. Kuidas kontrollida rehvirõhku, millega?
Vastus sellele küsimusele on osaliselt lihtne. Kõigile on tuttav klassikaline manomeeter, mida saab kokku panna rehvide täispumbaga või seda saab teha eraldi. Kuid alati pole mugav pärast igat sõitu rehvide juurde joosta ja neid on autol vähemalt 4, ning kontrollige rõhku. Praegu oleks alternatiiviks rehvirõhu jälgimise andurid. Nende pluss on pideva võimaluse olemasolu, kui teile meeldib ööpäevaringselt jälgida rehvirõhku eemalt. Eriti oluline on rõhku reguleerida sõidu ajal, kui tavapäraste meetoditega pole lihtsalt võimalik rehvirõhku reguleerida.
Selles artiklis räägime rehvirõhu jälgimise anduritest, nende tööpõhimõttest, paigaldusmeetoditest, kallitele välismaistele autodele paigaldatud rehvirõhu jälgimise andurite standardsüsteemidest.
Rehvirõhu jälgimise anduri lihtsaim versioon on andurite mehaaniline disain. Sellised andurid on valmistatud korkide kujul, mis keeratakse rehvi nippelile. Näiteks andurid nimega Lihtne juhtimine
Andurite tööpõhimõte taandatakse kolvi mehaanilisele liikumisele, mis on sisse värvitud roheline värv, sõltuvalt rehvirõhust. Nii näiteks peaks anduri ja rehvi nominaalsel töörõhul 2 baari olema nähtav roheline indikaator, kui rõhk langeb 1,7 baari, ilmub kollane indikaator, punane indikaator hakkab ilmuma, kui rõhk langeb 1,3 baari.
Ostmisel tuleb andurid sobitada teie nominaalse rehvirõhuga. Ainult sel juhul kuvavad nad teie rehvide rõhuga olukorra õigesti. Nii et turul võib leida andurite nominaalse töörõhu variatsioone 1,8 kuni 3,6 atmosfääri (bar).
Selliste andurite eelised on toitepinge puudumisel. Lihtsas paigalduses, ilma rehvi lahti võtmata ja selle tasakaalustamata. Korgide regulaarne asendamine.
Miinused: lihtne juurdepääs vargustele, madal mõõtetäpsus, suutmatus sõidu ajal rõhku kontrollida, otse sõitjateruumist.
Selliste rõhureguleerimisandurite töökindluse kohta on raske midagi öelda, tõenäoliselt kuuluvad nad aastaringselt ühte kategooriasse, see tähendab, kui õnnelik.
Sellised rehvirõhu jälgimise andurid on oma disaini ja paigaldusmeetodi osas keerukamad, kuid ka täpsemad ja usaldusväärsemad. Tegelikult sõiduauto See on 4 anduri komplekt, mis jälgib rehvirõhku, mõnel juhul temperatuuri nendes, ning üks vastuvõtu- ja teabeseade. Nad suhtlevad omavahel raadioside vahendusel, õigemini, ratastel olevate andurite signaal saadetakse süstemaatiliselt põhiseadmesse, kus teavet kuvatakse. Reeglina saabub rattaandurite signaal märkimisväärse sagedusega siis, kui auto on pargitud, näiteks üks kord iga 15 minuti tagant, sõites palju sagedamini, näiteks üks kord iga 5 minuti tagant. Seda tehakse ratta rõhureguleerimisandurite aku tööea pikendamiseks, kuna nende toiteallikaks on autonoomne aku. Sellest hoolimata võib aku kasutusaeg olla kuni 5 aastat, muidugi sõltub kõik kasutamise intensiivsusest ja ilmastikutingimustest. Külma ilmaga “istub” aku palju kiiremini.
Kui andur tuvastab mõne sekundi jooksul kiire rõhumuutuse (\u003e 0,2 kgf / cm2), lülitub see automaatselt intensiivse mõõtmise ja andmete edastamise režiimile. Sellisel juhul võib teave muutuda iga sekundi järel. Muidugi kehtib kõik ülalkirjeldatud andurite ja versioonide teatud mudelite kohta, oleme andnud ainult võimalikud valikud ja see, mis need teiega saavad olema, sõltub sellest, mida valite. Kuigi nüüd valite andurid, mis on "relvastatud" teadmisega, mida soovite oma autol näha.
Kui sellise põhimõttega elektroonilised andurid kõik on selge, kuid nende teostamise võimaluste kohta on alternatiive ja just sellele tasub meie arvates tähelepanu pöörata.
Kettale paigaldatud elektrilised rõhuandurid
Selliste andurite eripära on nende paigaldamine kettale. Sellisel juhul võetakse rehv lahti, andur paigaldatakse ketta veljele nibu augu lähedale. Seejärel paigaldatakse rehv oma kohale, rehv on nüüd tasakaalus, võttes arvesse anduri kaalu. Kaal on üsna märkimisväärne, umbes 30 grammi, ilma tasakaalustamata ei saa. Selle disainiga andureid kasutavad tavapäraselt maailma tootjad WV, Audi, Toyota, Lexus jne.
Selliste rõhu jälgimise andurite negatiivne külg on paigaldamise keerukus. Andurite eeliseks on suurem turvalisus varguste vastu, samuti süsteemi suurem tihedus. Näidud võetakse sisemisest andurist, samas kui tiheduse tagab esiteks nippel ja teiseks kork. Korduvkasutatav
Elektrilised rõhureguleerimisandurid - korgid
Need rõhuandurid asendavad tavalised korgid. Keerate tavalised korgid lahti ja vahetate rõhureguleerimisandurid välja. Pluss on ilmne, minimaalsed raskused paigaldamisel, tasakaalustamine pole vajalik, kaal on koos akuga umbes 5 grammi.
Puuduseks on antud juhul andurite eeliste jätkumine. Kui te neid lihtsalt installite, saab varas need hõlpsasti eemaldada. Mõned tootjad ütlevad, et nende andurid on paigaldatud spetsiaalse võtme abil, jah, neid on käsitsi lahti keerata väga keeruline, kuid tangidega pole see siiski keeruline. Madalam tihedus, kuna andurid jälgivad survet, kui nippel on avatud, tagab tihendamise tegelikult ainult kork, nippel ei tööta.
Elektrilised rõhuandurid - mikrokiibid (kasutatakse koos standardsete sõidukisüsteemidega)
Tegelikult on need keerukad standardseadmed, mis on seotud installitud siiniga. Rehvi sisse on paigaldatud kiip, mille mällu on salvestatud kõik andmed rehvi kohta - selle tüüp, mõõtmed, lubatud koormus, soovitatav rõhk, maksimaalne kiirus, valmistamise kuupäev. Seda kõike tehakse loomulikult tehases.
Buss koos paigaldatud kiibiga: 1 - ventiil; 2 - ratta velg; 3 - kiip; 4 - buss.
Süsteem tunneb ära järgmised muutused rehvides: aeglane rõhulangus, ootamatu rõhulangus, liigne rõhulangus parkimise ajal, millest teavitatakse juhti kohe pärast süüte sisselülitamist.
Kui rehvirõhk on muutunud, näiteks täispuhumise korral või rataste ümberpaigutamise korral, tuleb uuesti paigaldatud rehvid kalibreerida. Ratta paigaldamisel tekkiva rõhu seadistamiseks kasutatakse välist manomeetrit.
Rehvide õhurõhu ja temperatuuri näitajate näitamine
Sellisel juhul toimub juhtimine arvutuse, mitte otsese mõõtmise kaudu, see mõjutab loomulikult näitude täpsust. Pöörete arv arvutatakse sõltuvalt masina läbitud vahemaast. Kui rehv tühjeneb, muutub see läbimõõduga väiksemaks, samal ajal kui rehvi ühe pöörde jooksul läbitud vahemaa lüheneb. Alandatud rõhuga rehv peab pöörlema \u200b\u200brohkem kui nimirõhuga rehv. Pöörete arv registreeritakse sõidukile paigaldatud täiendava anduri abil, igaüks lähima rehvi külge.
Sellise süsteemi puuduseks on see, et teatud sõidutingimustes, näiteks kiirel kurvis, muhkudest üle sõitmisel, liikumise alustamisel ja pidurdamisel, on mõõdetud rõhuväärtuste hindamine ebatäpne. Samuti on selliste sisseehitatud mikrokiipide ainult ühekordne kasutamine bussis, mis suurendab oluliselt selle maksumust. Süsteem on kallis ja võib-olla juba "välja suremas".
Muutused ratta raadiuses, kui õhurõhk rehvis muutub: R1 - ratta raadius rehvi normaalse õhurõhu korral; R2 on ratta raadius alandatud rõhul.
