IN kaasaegsed autod mobiiltelefonid bensiinis elektrijaamad Toitesüsteemi tööpõhimõte on sarnane diiselmootoritel kasutatavaga. Nendes mootorites on see jagatud kaheks - sisselaskeks ja sissepritseks. Esimene tagab õhuvarustuse ja teine kütus. Kuid tänu konstruktiivsele ja tööomadused sissepritse toimimine erineb oluliselt diiselmootoritel kasutatavast.
Pange tähele, et diisel- ja bensiinimootorite sissepritsesüsteemide erinevus kaob üha enam. Et saada parimad omadused disainerid laenavad disainilahendusi ja rakendavad neid erinevat tüüpi elektrisüsteemid.
Sissepritsesüsteemi konstruktsioon ja tööpõhimõte
Bensiinimootorite sissepritsesüsteemide teine nimi on sissepritse. Selle peamine omadus on kütuse täpne doseerimine. See saavutatakse düüside kasutamisega disainis. Seade süstimine Mootor sisaldab kahte komponenti - täidesaatvat ja juhtimist.
Täidesaatva osa ülesanne on varustada bensiini ja pihustada seda. See ei sisalda paljusid komponente:
- Pump (elektriline).
- Filtrielement (peenfilter).
- Kütusetorud.
- Kaldtee.
- Pihustid.
Kuid need on ainult peamised komponendid. Täidesaatev komponent võib sisaldada mitmeid täiendavaid komponente ja osi - rõhuregulaator, süsteem liigse bensiini tühjendamiseks, adsorber.
Nende elementide ülesanne on valmistada kütust ette ja tagada selle voolamine pihustitesse, mida kasutatakse nende sissepritseks.
Täidesaatva komponendi tööpõhimõte on lihtne. Kui keerate süütevõtit (mõnedel mudelitel - avamisel juhi uks) lülitub sisse elektripump, mis pumpab bensiini ja täidab sellega ülejäänud elemendid. Kütus puhastatakse ja voolab läbi kütusetorude kaldteele, mis ühendab pihustid. Pumba tõttu on kütus kogu süsteemis rõhu all. Kuid selle väärtus on madalam kui diiselmootoritel.
Pihustite avamine toimub juhtosast saadud elektriimpulsside tõttu. See kütuse sissepritsesüsteemi komponent koosneb juhtplokist ja tervest jälgimisseadmete komplektist - anduritest.
Need andurid jälgivad indikaatoreid ja tööparameetreid - pöörlemiskiirust väntvõll, toiteõhu kogus, jahutusvedeliku temperatuur, gaasipedaali asend. Näidud saadetakse juhtseadmesse (ECU). Ta võrdleb seda infot mällu salvestatud andmetega, mille põhjal määratakse pihustitesse edastatavate elektriimpulsside pikkus.
Kütuse sissepritsesüsteemi juhtosas kasutatav elektroonika on vajalik aja arvutamiseks, milleks pihusti peaks konkreetses töörežiimis avanema. jõuseade.
Pihustite tüübid
Kuid pange tähele, et see on bensiinimootori toitesüsteemi üldine konstruktsioon. Kuid välja on töötatud mitu pihustit ja igal neist on oma disain ja tööomadused.
Mootori sissepritsesüsteeme kasutatakse autodel:
- keskne;
- jaotatud;
- otsene.
Tsentraalset süstimist peetakse esimeseks süstijaks. Selle eripära on ainult ühe düüsi kasutamine, mis süstis bensiini sisselaskekollektorüheaegselt kõikidele silindritele. Algselt oli see mehaaniline ja projekteerimisel ei kasutatud elektroonikat. Kui arvestada mehaanilise pihusti konstruktsiooni, on see sarnane karburaatori süsteem, selle ainsa erinevusega, et karburaatori asemel kasutati mehaanilise jõuajamiga pihusti. Aja jooksul muudeti kesksööt elektrooniliseks.
Nüüd seda tüüpi ei kasutata mitmete puuduste tõttu, millest peamine on kütuse ebaühtlane jaotumine silindrite vahel.
Jaotatud süstimine on praegu kõige levinum süsteem. Seda tüüpi pihusti konstruktsiooni on kirjeldatud eespool. Selle eripära on see, et igal silindril on oma kütusepihusti.
Seda tüüpi konstruktsiooni puhul on pihustid paigaldatud sisselaskekollektorisse ja asuvad silindripea kõrval. Kütuse jaotus silindrite vahel võimaldab tagada täpse bensiini doseerimise.
Otsesissepritse on nüüd kõige arenenum bensiinivarustus. Kahel eelmisel tüübil juhiti läbiva õhuvoolu bensiin ja sisselaskekollektoris hakkas segunema. Sama pihusti disain kopeerib diisli sissepritsesüsteemi.
Otsesöötepihustis paiknevad düüsidüüsid põlemiskambris. Selle tulemusena komponendid õhu-kütuse segu siin lastakse need eraldi silindritesse ja segatakse kambris endas.
Selle pihusti eripära on see, et bensiini sissepritsimiseks on vaja kõrget kütuserõhku. Ja selle loomise tagab veel üks täitevosa seadmesse lisatud üksus - pump kõrge rõhk.
Diiselmootorite toitesüsteemid
Ja diiselsüsteeme moderniseeritakse. Kui varem oli see mehaaniline, siis nüüd on varustatud ka diiselmootorid elektrooniliselt juhitav. See kasutab samu andureid ja juhtseadet nagu bensiinimootor.
Praegu kasutatakse autodel kolme tüüpi diisli sissepritse:
- Jaotuspritsepumbaga.
- Common Rail.
- Pumba pihustid.
Nagu sees bensiinimootorid Diisli sissepritse konstruktsioon koosneb juht- ja juhtosast.
Paljud täidesaatva osa elemendid on samad, mis pihustitel - paak, kütusetorud, filtrielemendid. Kuid on ka komponente, mida bensiinimootoritel ei leidu - kütuse eelpump, sissepritsepump, torud kütuse kõrge rõhu all transportimiseks.
IN mehaanilised süsteemid Diiselmootorite jaoks kasutati reasiseseid sissepritsepumpasid, milles iga pihusti kütuserõhk loodi oma eraldi kolbipaariga. Sellised pumbad olid väga töökindlad, kuid mahukad. Sissepritse ajastust ja sissepritsetava diislikütuse kogust reguleeriti pumba abil.
Jaotuspritsepumbaga varustatud mootorites kasutatakse pumba konstruktsioonis ainult ühte kolvipaari, mis pumpab kütust pihustitesse. See seade on kompaktsete mõõtmetega, kuid selle kasutusiga on lühem kui reaseadmetel. Seda süsteemi kasutatakse ainult sõiduautodel.
Common Raili peetakse üheks kõige tõhusamaks diiselsüsteemid mootori sissepritse. Selle üldkontseptsioon on suures osas laenatud eraldi söödapihustilt.
Sellises diiselmootoris "haldab" tarnimise alustamise hetke ja kütuse kogust elektrooniline komponent. Kõrgsurvepumba ülesanne on ainult diislikütuse pumpamine ja kõrge rõhu tekitamine. Pealegi ei anta diislikütust otse pihustitesse, vaid pihustid ühendavasse rampi.
Pumba pihustid on teist tüüpi diisli sissepritse. Selles konstruktsioonis puudub kütuse sissepritsepump ja kolvipaarid, mis tekitavad diislikütuse rõhu, on sissepritseseadmes. See disainilahendus võimaldab teil luua kõrgeimate kütuserõhu väärtuste hulgast olemasolevad sordid sissepritse diiselmootoritele.
Lõpuks märgime, et siin on üldiselt esitatud teave mootori sissepritse tüüpide kohta. Nende tüüpide disaini ja omaduste mõistmiseks käsitletakse neid eraldi.
Video: kütuse sissepritsesüsteemi juhtimine
Igal kaasaegsel autol on kütusevarustussüsteem. Selle eesmärk on varustada kütust paagist mootorisse, filtreerida ja moodustada ka põlev segu, mis seejärel siseneb sisepõlemismootori silindritesse. Milliseid õmblusteta torusid on olemas ja millised on nende erinevused?
[Peida]
Üldine teave
Üldjuhul enamus sissepritsesüsteemid on üksteisega sarnased, põhiline erinevus võib seisneda segu moodustamises.
Kütusesüsteemide põhielemendid, olenemata sellest, kas need on bensiin või diisel mootorid töötavad kõne:
- Paak, milles hoitakse kütust. Paak on konteiner, mis on varustatud pumpamisseadmega, samuti filtrielemendiga kütuse puhastamiseks mustusest.
- Kütusetorud on torude ja voolikute komplekt, mis on ette nähtud kütuse varustamiseks paagist mootorisse.
- Segu moodustamise üksus, mis on ette nähtud põleva segu moodustamiseks, samuti selle edasiseks ülekandmiseks silindritesse vastavalt jõuallika töötsüklile.
- Juhtmoodul. Seda kasutatakse sissepritsemootorites, see on tingitud vajadusest juhtida erinevaid andureid, ventiile ja pihustid.
- Pump ise. Reeglina kasutavad kaasaegsed autod sukeldumisvõimalusi. Selline pump on väikese suurusega ja võimas elektrimootor, mis on ühendatud vedeliku pump. Seadet määritakse kütusega. Kui gaasipaagis on vähem kui viis liitrit kütust, võib see põhjustada mootori kahjustusi.
SPT mootoril ZMZ-40911.10 Kütuseseadmete omadused
Et heitgaasid vähem keskkonda reostaksid, on autod varustatud katalüsaatoritega. Kuid aja jooksul sai selgeks, et nende kasutamine on soovitatav ainult siis, kui mootoris moodustub kvaliteetne põlev segu. See tähendab, et kui emulsiooni moodustumisel esineb kõrvalekaldeid, väheneb katalüsaatori kasutamise efektiivsus oluliselt, mistõttu aja jooksul läksid autotootjad karburaatoritelt pihustitele üle. Kuid ka nende tõhusus ei olnud eriti kõrge.
Et süsteem saaks automaatrežiim reguleerida indikaatoreid, seejärel lisati sellele juhtmoodul. Kui lisaks katalüüsmuundur, samuti on kasutatud hapnikuandurit, juhtplokki, see annab päris häid näitajaid.
Millised on selliste süsteemide eelised:
- Suurendamise võimalus jõudlusomadused jõuseade. Kell korralik toimimine mootori võimsus võib olla suurem kui tootja deklareeritud 5%.
- Parandamine dünaamilised omadused auto. Sissepritsemootorid on koormuste muutuste suhtes üsna tundlikud, nii et nad saavad põleva segu koostist iseseisvalt reguleerida.
- Õiges vahekorras moodustatud põlev segu võib oluliselt vähendada heitgaaside mahtu ja toksilisust.
- Sissepritsemootorid, nagu praktika on näidanud, käivituvad erinevalt karburaatoritest suurepäraselt mis tahes ilmastikutingimustes. Muidugi, kui me ei räägi temperatuurist -40 kraadi (video autor on Sergei Morozov).
Kütuse sissepritsesüsteemi disain
Nüüd soovitame teil tutvuda süstitava SPT konstruktsiooniga. Kõik kaasaegsed jõuallikad on varustatud pihustitega, nende arv vastab paigaldatud silindrite arvule ja need osad on üksteisega ühendatud kaldtee abil. Kütus ise sisaldub neis madala rõhu all, mis tekib tänu pumpamisseadmele. Sissetuleva kütuse maht sõltub sellest, kui kaua pihusti on avatud, ja seda omakorda juhib juhtmoodul.
Reguleerimiseks võtab seade vastu erinevatelt auto eri osades asuvatelt kontrolleritelt ja anduritelt näidud, soovitame teil tutvuda peamiste seadmetega:
- Voolumõõtur või massivooluandur. Selle eesmärk on kindlaks teha, kas mootori silinder on õhuga täidetud. Kui süsteemis on probleeme, siis eirab juhtseade oma näitu ja kasutab segu moodustamiseks tavalisi tabelis olevaid andmeid.
- TPS - gaasipedaali asend. Selle eesmärk on kajastada mootori koormust, mille määrab asend drosselklapp, mootori pöörlemiskiirus, samuti tsükliline täitmine.
- DTOZH. Süsteemis olev külmumisvastase temperatuuri regulaator võimaldab teil juhtida ventilaatorit, samuti reguleerida kütusevarustust ja süüdet. Loomulikult korrigeerib seda kõike juhtseade DTOZ-i näitude põhjal.
- DPKV - väntvõlli asend. Selle eesmärk on sünkroniseerida SPT kui terviku tööd. Seade ei arvuta mitte ainult jõuallika kiirust, vaid ka võlli asendit teatud hetkel. Seade ise kuulub polaarkontrolleritele, selle rike põhjustab auto kasutamise võimatust.
- Lambda sond või hapnikuandur. Seda kasutatakse heitgaasides sisalduva hapniku hulga määramiseks. Selle seadme andmed saadetakse juhtmoodulisse, mis selle põhjal reguleerib põlevat segu (video autor - Avto-Blogger.ru).
Bensiini sisepõlemismootorite sissepritsesüsteemide tüübid
Mis on Jetronic, mis tüüpi SPT bensiinimootoreid on olemas?
Soovitame teil sortide probleemiga üksikasjalikumalt tutvuda:
- SPT tsentraalse süstiga. Sel juhul tarnitakse bensiin bensiiniga tänu sisselaskekollektoris asuvatele pihustitele. Kuna kasutatakse ainult ühte otsikut, nimetatakse selliseid SPT-sid ka isesüstideks. Praegu pole sellised SPT-d asjakohased, seega pole neid lihtsalt kaasaegsemates autodes ette nähtud. Selliste süsteemide peamised eelised hõlmavad töö lihtsust ja kõrget töökindlust. Mis puudutab miinuseid, siis see on mootori vähenenud keskkonnasõbralikkus ja ka üsna suur tarbimine kütust.
- SPT hajutatud süstiga või K-Jetronic. Sellised agregaadid näevad ette bensiini tarnimise igale pihustiga varustatud silindrile. Põlev segu ise moodustub sisselaskekollektoris. Tänapäeval on enamik jõuallikaid varustatud just selliste SPT-dega. Nende peamisteks eelisteks on üsna kõrge keskkonnasõbralikkus, vastuvõetav bensiinikulu, samuti mõõdukad nõuded tarbitava bensiini kvaliteedi suhtes.
- Otsese süstiga. Seda valikut peetakse üheks kõige progressiivsemaks ja täiuslikumaks. Selle SPT tööpõhimõte on otsesissepritse bensiin silindrisse. Nagu näitavad arvukate uuringute tulemused, võimaldavad sellised SPT-d saavutada õhu-kütuse segu kõige optimaalseima ja kvaliteetseima koostise. Veelgi enam, jõuallika mis tahes tööetapil, mis võib märkimisväärselt parandada segu põlemisprotseduuri ja oluliselt suurendada tõhusust sisepõlemismootori töö ja selle võimsus. Ja loomulikult vähendage heitgaaside mahtu. Kuid tuleb arvestada, et sellistel õmblusteta torudel on ka oma puudused, eelkõige keerulisem disain, samuti kõrged nõuded kasutatava bensiini kvaliteedile.
- SPT kombineeritud süstiga. See valik on tegelikult SPT kombineerimise tulemus hajutatud ja otsesissepritsega. Reeglina kasutatakse seda atmosfääri eralduvate mürgiste ainete, aga ka heitgaaside mahu vähendamiseks. Sellest tulenevalt kasutatakse seda mootori keskkonnamõju suurendamiseks.
- L-Jetronic süsteem kasutatud ka aastal bensiinimootorid. See on kahe kütuse sissepritsesüsteem.
Fotogalerii “Bensiinisüsteemide sordid”
Diisel-sisepõlemismootorite sissepritsesüsteemide tüübid
Diiselmootorite SPT peamised tüübid:
- Pumba pihustid. Selliseid SPT-sid kasutatakse nii moodustunud emulsiooni varustamiseks kui ka edasiseks süstimiseks kõrge rõhu all pumbapihustite abil. Selliste SPT-de peamine omadus on see, et pumba pihustid teostavad rõhu tekitamise võimalusi, aga ka otsesissepritse. Sellistel SPT-del on ka oma puudused, eelkõige räägime spetsiaalse ajamiga varustatud pumbast püsiv tüüp alates nukkvõll jõuseade. Seda seadet ei saa vastavalt välja lülitada, see suurendab konstruktsiooni kui terviku kulumist.
- Just viimase puuduse tõttu eelistab enamik tootjaid SPT tüüpi Common Rail või aku sissepritse. Seda võimalust peetakse paljude diiselmootorite puhul täiustatumaks. SPT on selle nime saanud kütuseraami - peamise konstruktsioonielemendi - kasutamise tulemusena. Kõikide pihustite puhul kasutatakse sama rampi. Sel juhul tarnitakse kütust pihustitele rambilt ise, seda võib nimetada akuks kõrge vererõhk.
Kütusevarustus toimub kolmes etapis - esialgne, peamine ja täiendav. See jaotus võimaldab vähendada jõuallika töötamise ajal müra ja vibratsiooni, muutes selle töö tõhusamaks, eelkõige räägime segu põlemisprotsessist. Lisaks võimaldab see meil ka vähendada kahjulike heitmete hulka keskkonda.
Olenemata õmblusteta torude tüübist, diiselmootorid juhitakse ka elektrooniliste või mehaaniliste seadmete abil. Mehaanilistes versioonides juhivad seadmed segu komponentide rõhu ja mahu taset ning sissepritsemomenti. Seoses elektroonilised valikud
, siis võimaldavad need jõuallikat tõhusamalt juhtida. Otsesissepritse (nimetatakse ka otsesissepritseks või GDI-ks) on hakanud autodele ilmuma viimasel ajal. Tehnoloogia kogub aga populaarsust ja seda leidub üha enam uute autode mootoritel. Täna oleme seesüldine ülevaade püüame vastata, mis on tehnoloogia otsesissepritse
ja kas me peaksime seda kartma? Alustuseks väärib märkimist, et peamine tehnoloogia on pihustite asukoht, mis asetatakse vastavalt otse silindripeasse ja tohutu rõhu all süstimine toimub otse silindritesse, erinevalt ammu tõestatud. parim pool kütus sisselaskekollektorisse.
Otsesissepritse katsetati esmakordselt aastal seeriatootmine Jaapani autotootja Mitsubishi. Kasutamine näitas, et eeliste hulgas olid peamised eelised efektiivsus - 10% kuni 20%, võimsus - pluss 5% ja keskkonnasõbralikkus. Peamine puudus on see, et pihustid on kütuse kvaliteedi suhtes äärmiselt nõudlikud.
Samuti väärib märkimist, et sarnast süsteemi on edukalt installitud juba mitu aastakümmet. Kuid just bensiinimootoritel oli tehnoloogia kasutamine seotud mitmete raskustega, mida pole veel täielikult lahendatud.
Savagegeese YouTube'i kanali video selgitab, mis on otsesissepritse ja mis võib selle süsteemiga autot kasutades valesti minna. Lisaks peamistele plussidele ja miinustele selgitab video ka ennetava süsteemihoolduse läbi ja lõhki. Lisaks puudutab video sisselaskekanalitesse sissepritsesüsteemide teemat, mida on ohtralt näha nii vanematel kui ka mõlemat kütuse sissepritsemeetodit kasutavatel mootoritel. Saatejuht selgitab Boschi diagramme selgelt kasutades, kuidas see kõik töötab.
Kõigi nüansside väljaselgitamiseks soovitame vaadata allolevat videot (subtiitrite tõlke sisselülitamine aitab teil seda mõista, kui te inglise keelt väga hästi ei oska). Kes vaatamisest liiga ei huvita, võib altpoolt pärast videot lugeda bensiini otsese sissepritse peamiste plusside ja miinuste kohta:
Nii et keskkonnasõbralikkus ja tõhusus on head eesmärgid, kuid siin on, mida kasu kaasaegne tehnoloogia sinu autos:
Miinused
1. Väga keeruline disain.
2. See viib teiseni oluline küsimus. Kuna noor bensiinitehnoloogia hõlmab suuri muudatusi mootori silindripeade konstruktsioonis, pihustite endi konstruktsioonis ja sellega seotud muudatustes muudes mootori osades, näiteks kütuse sissepritsepumbas ( kütusepump kõrge rõhk), kütuse otsese sissepritsega autode maksumus on kõrgem.
3. Ka elektrisüsteemi osade endi tootmine peab olema ülitäpne. Pihustid arendavad rõhku 50 kuni 200 atmosfääri.
Kui lisada sellele pihusti töö põlevkütuse vahetus läheduses ja rõhk silindris, tekib vajadus toota väga tugevaid komponente.
4. Kuna pihusti düüsid vaatavad põlemiskambrisse, ladestuvad neile ka kõik bensiini põlemissaadused, mis järk-järgult ummistavad või blokeerivad pihusti. See on võib-olla Venemaa tegelikkuses GDI disaini kasutamise kõige tõsisem puudus.
5. Lisaks on vaja hoolikalt jälgida mootori seisukorda. Kui silindrites hakkab õlikadu tekkima, blokeerivad selle termilise lagunemise saadused pihusti kiiresti ja ummistuvad. sisselaskeklapid, moodustades neile kustumatu settekatte. Ärge unustage, et klassikaline sissepritse koos sisselaskekollektoris asuvate düüsidega puhastab hästi sisselaskeklapid, pestes neid rõhu all oleva kütusega.
6. Kallis remont ja vajadus ennetava hoolduse järele, mis pole samuti odav.
Lisaks selgitatakse, et kui neid kasutatakse valesti, võivad otsesissepritsega sõidukid kogeda ventiilide saastumist ja kehva jõudlust, eriti turboülelaaduriga mootorite puhul.
Kaasaegsed autod on varustatud erinevad süsteemid kütuse sissepritsega. Bensiinimootorites sunnitakse kütuse ja õhu segu sädeme abil süttima.
Kütuse sissepritsesüsteem on lahutamatu element. Düüs on mis tahes sissepritsesüsteemi peamine tööelement.
Bensiinimootorid on varustatud sissepritsesüsteemidega, mis erinevad kütuse ja õhu segu moodustamise poolest:
- tsentraalse sissepritsega süsteemid;
- hajutatud sissepritsega süsteemid;
- otsesissepritsesüsteemid.
Tsentraalne sissepritse või teisiti monojetrooniline sissepritse toimub ühe tsentraalse elektromagnetilise pihusti abil, mis süstib kütust sisselaskekollektorisse. See meenutab mõnevõrra karburaatorit. Praegu sellise sissepritsesüsteemiga autosid ei toodeta, kuna sellise süsteemiga autol on ka auto madalad keskkonnaomadused.
Mitmepunktilist sissepritsesüsteemi on aastate jooksul pidevalt täiustatud. Süsteem läks käima K-jetronic. Süstimine oli mehaaniline, mis andis selle hea töökindlus, kuid kütusekulu oli väga suur. Kütust tarniti mitte impulss-, vaid pidevalt. See süsteem asendati süsteemiga KE-jetronic.
Ta ei erinenud põhimõtteliselt K-jetronic, kuid ilmus elektrooniline üksus juhtseade (ECU), mis võimaldas kütusekulu veidi vähendada. Kuid see süsteem ei toonud oodatud tulemusi. Ilmunud on süsteem L-jetronic.
Milles ECU võttis vastu anduritelt signaale ja saatis igale pihustile elektromagnetilise impulsi. Süsteemil oli hea majanduslik ja keskkonnanäitajad, kuid disainerid ei piirdunud sellega ja arenesid täielikult uus süsteem Motronic.
Juhtseade hakkas juhtima nii kütuse sissepritse kui ka süütesüsteemi. Kütus hakkas silindris paremini põlema, mootori võimsus tõusis, kulu vähenes ja kahjulikud heitmed auto. Kõigis nendes ülaltoodud süsteemides toimub sissepritse iga silindri jaoks eraldi düüsi abil sisselaskekollektorisse, kus moodustub kütuse ja õhu segu, mis siseneb silindrisse.
Tänapäeval on kõige lootustandvam süsteem otsesissepritsesüsteem.
Selle süsteemi olemus seisneb selles, et kütus süstitakse otse iga silindri põlemiskambrisse ja segatakse seal õhuga. Süsteem määrab ja varustab silindrisse optimaalse segu koostise, mis tagab hea võimsuse erinevatel mootori töörežiimidel, hea kasuteguri ja mootori kõrged keskkonnaomadused.
Kuid teisest küljest on selle sissepritsesüsteemiga mootoritel nende konstruktsiooni keerukuse tõttu eelkäijatega võrreldes kõrgem hind. Samuti see süsteem väga nõudlik kütuse kvaliteedi suhtes.
Kaasaegsetel autodel kasutatakse neid erinevaid süsteeme kütuse sissepritse. Sissepritsesüsteem (teine nimi on sissepritsesüsteem, alates sissepritsest), nagu nimigi ütleb, tagab kütuse sissepritse.
Sissepritsesüsteemi kasutatakse nii bensiini- kui ka diiselmootoritel. Samal ajal erinevad bensiini- ja diiselmootorite sissepritsesüsteemide konstruktsioonid ja töö oluliselt.
Bensiinimootorites tekitab sissepritse homogeense kütuse-õhu segu, mis sundsüütatakse sädemest. Diiselmootorites süstitakse kütust kõrge rõhu all, osa kütusest segatakse suruõhuga (kuuma) ja süttib peaaegu koheselt. Sissepritserõhk määrab sissepritsitava kütuse koguse ja vastavalt ka mootori võimsuse. Seega, mida kõrgem on rõhk, seda suurem on mootori võimsus.
Kütuse sissepritsesüsteem on lahutamatu osa auto kütusesüsteem. Iga sissepritsesüsteemi peamine tööelement on otsik ( pihusti).
Bensiinimootorite sissepritsesüsteemid
Sõltuvalt kütuse-õhu segu moodustamise meetodist eristatakse järgmisi süsteeme: tsentraalne sissepritse, hajutatud sissepritse ja otsesissepritse. Tsentraalsed ja hajutatud sissepritsesüsteemid on eelsissepritsesüsteemid, s.o. neisse süstimine toimub enne põlemiskambrisse jõudmist - sisselaskekollektorisse.
Diisli sissepritsesüsteemid
Diiselmootorites saab kütuse sissepritse teha kahel viisil: eelkambrisse või otse põlemiskambrisse.
Eelkambri sissepritsega mootoreid eristavad madal tase müra ja sujuv töö. Kuid tänapäeval eelistatakse otsesissepritsesüsteeme. Vaatamata suurenenud tase müra, sellistel süsteemidel on kõrge kütusesäästlikkus.
Määramine struktuurielement Diiselmootori sissepritsesüsteem on kõrgsurve kütusepump (HPFP).
Sees autod Koos diiselmootor Paigaldatakse erineva konstruktsiooniga sissepritsesüsteeme: sissepritsepumbaga, jaotuspritsepumbaga, pumba pihustid, Common Rail. Progressiivsed sissepritsesüsteemid – pumbapihustid ja Common Rail süsteem.
