Pzhd 30 käivitussoojendi. Diislikütusel töötavad küttekehad

Riis. 2.7 Eelsoojendi PZD-32

1- kütusepump; 2- elektrimootor; 3- õhupuhur; 4- veepump; 5- imitoru; 6- väljalasketoru; 7- äravoolutoru; 8- küünal; 9- kütusetoru; 10 - solenoidklapp; 11 - kütuse sissepritsetoru; 12- otsik; 13- keeristaja; 14-sisemise põleti silinder; 15 - välimine põleti silinder; 16- väljalasketoru kuuma vedeliku jaoks; 17- põlemiskamber; 18-välimine veejope; 19- sisemine veesärk; 20 - gaasikanal; 21- toru boileri vee varustamiseks
I - vedelikuvarustus; II- vedeliku süstimine katlasse; III - heitgaasid; IV - vedeliku juurdevool pumbaseadmest: V - õhu sissepritse katlasse

Töö eelsoojendi

Jahutusvedeliku alumisest radiaatori kollektorist juhib pumbaseadme veepump toru I kaudu (joonis 2.7) torusse II ja siseneb katlasse toru IV kaudu.
Katlas moodustab vedelik, mis siseneb läbi välimise särgi sisemisse, kaks voolu, mis pesevad põlemiskambrit ja tagasivoolu.
Õhk juhitakse põletisse õhupuhuri abil läbi toru V.
Pumbaseadme kütusepump varustab kütust paagist solenoidklapile. Kui klapp on suletud, soojendatakse enne küttekeha käivitamist osa kütusest elektrikerisega. Kui klapp on avatud, siseneb kütus rõhu all läbi düüsi põletisse, kus see seguneb sundõhuga.
Elektriline sädesüütesüsteem tagab kütuse-õhu segu süttimise käivitusperioodil. Seejärel lülitub küünal välja ja põlemine jätkub automaatselt. Kütuse põlemisel saadav soojus soojendab katelt läbivat jahutusvedelikku kahe joana. Katla toru 16 kaudu siseneb kuum vedelik mootori silindriploki ümbrisesse. Heitgaasid juhitakse katlast välja toru III kaudu.

Kütteseadme käivitamise ja väljalülitamise protseduur

Sest küttekeha käivitamine vajalik:

kontrollige madala külmumistemperatuuriga vedeliku olemasolu süsteemis, avades korraks jahutussüsteemi tühjendusventiilid;
kontrollige kütuse olemasolu paagis, avage kütteseadme kütuse etteandeventiil ja õhutage kütusesüsteem manuaalne kütusepump;
lülitage "massi" lüliti sisse;
Lülitage kütteseadme juhtpaneelil (joonis 2.10) sisse pumbaseadme elektrimootor, selleks liigutage lülitit 1 10-15 sekundiks ülemisse asendisse, seejärel lülitage see välja. Sel juhul peab solenoidklapi lüliti 2 olema kogu aeg all asendis, st. välja lülitatud;
Vajutage kütusesoojendi nuppu 3 ja hoidke seda olenevalt ümbritsevast temperatuurist alljärgnev aeg:

Pärast ülaltoodud aja möödumist liigutage solenoidklapi ja pumbaseadme lülitid 2 ja 1 alumisest asendist ülemisse asendisse, s.o. sisse lülitada;
lülitage süüteküünal sisse, keerates lüliti nuppu 4 vasakule vedruga koormatud asendisse ja hoidke seda selles asendis, kuni ilmub iseloomulik sumin, mis näitab, et põletis olev kütus on süttinud;
vabastage süüteküünla lüliti käepide, naaseb käepide automaatselt algasendisse ja süüteküünal lülitub välja. Katla pidev ja ühtlane sumin viitab kütteseadme stabiilsele tööle.

Kui pärast süüteküünla sisselülitamist ei hakka kütteseade 20-30 sekundi jooksul tööle, peate:

vabastage süüteküünla lüliti käepide;
lülitage kütteseade välja (vt allpool);
1 minuti pärast korrake käivitamist vastavalt punktile 4 – 8. sammule

Kui pärast kahte katset ei saa kütteseadet käivitada, on vaja rike leida ja kõrvaldada.
Mootori soojendamiseks vajalik küttekeha tööaeg sõltub ümbritseva õhu temperatuurist.

Kütteseadme väljalülitamiseks peate:

Liigutage solenoidklapi lüliti 2 alumisse asendisse. Põlemiskamber ja lõõr puhastatakse. Seda tehakse põlemisjääkide eemaldamiseks ja võimalike gaasiheitmete kõrvaldamiseks järgmisel käivitamisel;
15-20 s pärast ülaltoodut lülitage pumbaseadme elektrimootor välja, liigutades lülitit 1 alumisse asendisse;
sulgege kütteseadme kütuse etteandeventiil.

Töötavate automootorite eelsoojendid diislikütus, millel on bensiinikütteseadmetega võrreldes mitmeid disainifunktsioone. Need omadused on peamiselt seotud erinevustega füüsikalised omadused diislikütus ja bensiin.

Diislikütus on erinevalt bensiinist vähem lenduv ja viskoossem. Selle viskoossus suureneb madalatel temperatuuridel märkimisväärselt ja lisaks võivad sellest välja sadestuda parafiinid. Nende omaduste tõttu ületage jõud pindpinevus, on peaaegu võimatu pihustada ja tagada diislikütuse homogeenne segu õhuga kogu põleti mahu ulatuses, kui seda tarnitakse analoogselt bensiinisoojenditega, st gravitatsiooni abil.

Heterogeense segu tekkimine küttekeha põletis viib kütuse alapõlemiseni, põhjustades küttekeha heitgaasides mittetäielike põlemisproduktide moodustumist, mille tulemusena põleb kütus küttekeha väljalaskeava juures ära. See põhjustab küttekeha soojusvõimsuse ja efektiivsuse vähenemist. Kütuse mittetäieliku põlemise saadused tahma kujul, millel on madal soojusjuhtivuse koefitsient, akumuleeruvad intensiivselt põleti sisepindadele ja soojusvaheti seintele, häirivad põlemisprotsessi normaalset kulgu ja halvendavad soojust. vahetus kuumade gaaside ja jahutusvedeliku vahel. Selle tulemusena väheneb kütteseadme kasutusiga järsult või perioodiliselt hooldus see on mõeldud sisepindade puhastamiseks süsiniku ladestustest. Vastasel juhul väheneb kütteseadme efektiivsus oluliselt. Kütuseosakeste ja selle aurude põlemine küttekeha väljalaskeava juures, kui auto mootoris kasutatakse õli soojendamiseks küttekeha heitgaase, suurendab tuleohtu ja võib põhjustada mootori karteris oleva õli lokaalset ülekuumenemist.

Seega peavad diislikütusel töötavatel eelsoojenditel olema konstruktsioonielemendid, tagades kvaliteetse pihustamise.

Kaasaegsete omaduste juurde diiselküttekehad Tuleb märkida, et valdav enamus neist kasutab mootori käivituseelse soojendamise perioodil jahutusvedeliku sundringlust. See on tingitud asjaolust, et diisel autode mootorid on karburaatormootoritega võrreldes suurem metallikulu.

Paljude mootorite uuringud on näidanud, et ühtlase käivituseelse kuumutamise tagamiseks suhteliselt lühikese aja jooksul, mis on ette nähtud mootori ettevalmistamiseks koormuse vastuvõtmiseks, on termosifooni tsirkulatsioon ebapiisav ja seetõttu on soovitatav kasutada jahutusvedeliku sundtsirkulatsiooni. tagab laagrite parema soojenemise väntvõll ja selle pöörlemise takistuse momendi vajalik vähendamine käivitusperioodil.

On mitmeid disainifunktsioone, mis eristavad diiselkütteseadmeid bensiiniga kütteseadmetest. Üldiselt on need disainilt sarnased ja neid saab ühendada vastavalt põhiseadmele - soojusvahetile.

Kodumajapidamises kasutatavate diiselkütteseadmete projekteerimine. Praegu toodetakse mitmeid PZhD tüüpi diiselkütteseadmeid (vedelkütteseade, diisel), mis on paigaldatud MAZ, KrAZ, MoAZ, BelAZ sõidukitele.

MAZ, KrAZ, MoAZ sõidukite jaoks kasutatakse kütteseadet PZD-44, BelAZ - PZD-70, KamAZ - PZD-30.

Küttekehad PZD-44 ja PZD-70 erinevad peamiselt soojusvõimsuse poolest, on disainilt sarnased ja oma põhikomponentide poolest ühtsed.

KamAZ-i sõidukite mootorite eelsoojendi PZD-30 on disainilt sarnane kahele esimesele, kuid sellel on mitmeid täiustatud komponente, mis suures osas kõrvaldavad nendele omased puudused.

Kõigil meie poolt praegu toodetavatel diiselkütteseadmetel on vedelsoojusvahetid. Kodumaine tööstus ei tooda autodele mõeldud diiselõhusoojendeid.

Kaasaegsed masstoodanguna valmistatud diiselküttekehad koosnevad järgmistest põhikomponentidest: küttekeha boiler, pumbaagregaat, elektromagnetiline kütuseventiil, juhtpaneel. PZhD-30 tüüpi kütteseadmetel on lisaks ülalnimetatud seadmetele lisaks konstruktsioonis: allikas kõrgepinge, elektrilised kütusesoojendid. Diiselkütteseadmetele omaste komponentide konstruktsioonis ja paigutuses on ka mitmeid erinevusi.

Küttekatel koosneb soojusvahetist ja põletist. Erinevalt bensiinikütteseadmetest on diiselkütteseadmete põletid ainult eemaldatavad. See võimaldab perioodiliselt või vastavalt vajadusele puhastada põleti sisepindu ja küttekeha soojusvaheti lõõri süsiniku ladestustest ning täpsemalt kontrollida diiselküttekeha põhiosa moodustava põleti kvaliteeti. tootmises.

Diiselküttekeha soojusvaheti ei erine ehituslikult praktiliselt bensiinisoojendi soojusvahetist, st sellel on kaks omavahel ühendatud silindrilist ümbrist ja 180° pööratud gaasikanal.

Diiselküttekeha põleti erineb mitmete varem käsitletud omaduste tõttu segu moodustumise ja kütuse põlemise protsesside põhimõtte ning vastavalt ka konstruktsiooni poolest bensiinisoojendi põletist ning on disainilt ja töökorralt lähemal. gaasiturbiinmootorite põlemiskambritele.

Diislikütuse piisava täieliku põlemise tagamiseks, mis lõpuks määrab küttekeha efektiivsuse ja vastupidavuse, ning usaldusväärse töö tagamiseks negatiivsete temperatuuride tingimustes on vaja teha järgmist:

põlemiseks tarnitava kütuse ja õhu teatud kvantitatiivne suhe;

homogeense segu moodustumine kogu põleti mahu ulatuses;

segu stabiilne süttimine.

Nõutava soojusliku jõudluse tagamiseks põlemisse antava kütuse kogus määratakse ligikaudse arvutuse alusel ja selgitatakse katselise kontrolliga.

PZhD-tüüpi küttekehade uurimise kogemuse põhjal on kindlaks tehtud, et üleliigse õhu koefitsiendi keskmine väärtus, mis tagab küttekehale optimaalsed töötingimused, jääb vahemikku 1,2-1,5.

Üleliigse õhukoefitsiendi väärtuse vähenemisega suureneb küttekatlas leegi pikkus ja kütus põleb läbi kogu küttekeha lõõri pikkuses ja isegi sellest kaugemale. Sel juhul, kuigi temperatuur põlemistsoonis veidi tõuseb, väheneb küttekeha soojusvõimsus, kuna kogu tarnitud kütuse täielik põlemine soojusvaheti tsoonis ei ole tagatud. Liigse õhu suhte suurendamine vähendab põlemistemperatuuri, mis vähendab ka küttekeha soojusvõimsust.

Kütuse põlemisprotsessi kulgu mõjutab oluliselt õhu jaotus kogu põleti ruumala ulatuses ja vastavalt ka üleliigse õhu koefitsiendi väärtus põleti erinevates tsoonides. Viimase asjaolu määrab küttekeha põleti konstruktsioon.

Näiteks kaaluge diiselkütteseadme PZD-44 konstruktsiooni (joonis 8). Küttekatla esiossa on ääriku ja poltide abil paigaldatud põleti, mis koosneb kahest üksteise sisse paigaldatud silindrist. Sisemisel silindril 12 on augud, välisel silindril 13 ei ole auke. Põleti esiosas, silindrite välimise ja sisemise põhja vahele, on paigaldatud statsionaarne mitme labaga tsentripööris 11. Põleti väljalaskeosas on düüsi kujul kitsendus.

Õhk kütteseadme ventilaatorist 3 juhitakse põletile tangentsiaalselt. Selle pakkumise tulemusel saab see keerdumise ja jaguneb edasi kaheks vooluks: esmaseks ja sekundaarseks. Esmane vool juhitakse põlemistsooni läbi keeristi 11, sekundaarne vool läheb sisemise ja välimise silindriga moodustatud rõngakujulisse õõnsusse ning sisemise silindri aukude kaudu põlemistsooni.

Statsionaarne keeris turbuliseerib lisaks primaarset õhuvoolu, mis sai esialgse keerise põleti tangentsiaalse etteande tulemusena. Düüsiga pihustatud kütus juhitakse intensiivselt liikuvasse õhuvoolu ja segatakse sellega, moodustades kogu põleti mahu ulatuses suhteliselt homogeense segu, mis küttekeha aktiveerimise (süüte) ajal süttib. hõõgküünal. Kuna aga diislikütuse süttimiseks miinustemperatuuridel on vaja palju soojust, on diiselküttekeha hõõgküünla küttepind ja pistiku tarbitav vool vastavalt suurem kui bensiiniküttekehadel. Pärast kütteseadme aktiveerimist lülitatakse süüteküünal välja. Edasine süütamine toimub põleti sisepindade kuumutamise ja leegi voolu pidevuse tõttu. Lisaks suureneb segu süttimise usaldusväärsus diiselkütteseadmete põletites, kuna põletis on selline gaasivoolu struktuur, kus piki telge on madala rõhuga ala. põleti düüsi suunas. Selle tulemusena naaseb osa kõrge temperatuuriga gaasivoolust düüsi, mis aitab kaasa segu uute osade süttimisele.

Sekundaarne õhuvool, mis läbib sisemise silindri auke, tungib põlevate gaaside voolu, seguneb nendega ja mittetäielikult põletatud kütuse osakestega ning aitab kaasa kütuse täielikule põlemisele. Külma õhu puhumine üle sisemise silindri võimaldab alandada selle temperatuuri ja vältida enneaegset läbipõlemist ülekuumenemise tagajärjel.

Eelsoojendi PZD-30 katel (joon. 9) erineb põleti konstruktsioonilt mõnevõrra teiste diiselküttekehade kateldest. Põhilisele disainifunktsioonid Selle küttekeha põleti eristab teistest seeriaviisilistest diiselkütteseadmetest järgmine:

õhu juurdevool ventilaatorist toimub tangentsiaalse etteande asemel põleti pikiteljega risti;

tsentripööris on asendatud profileeritud spiraalsete labadega aksiaalsega;

sisesilindris on muudetud aukude arvu, suurust ja asukohta;

Hõõgküünlaga süüte asemel kasutati elektrilist sädesüüdet.

Tangentsiaalse õhuvarustuse keeldumine, mis on traditsiooniline diiselkütteseadmete põletitele, võimaldab vähendada aerodünaamiline takistusõhk põleti sisselaskeavas ja vastavalt õhuvoolu kaotus.

Tsentripetaalse keerise asendamine aksiaalsega võimaldab luua põleti õhuvoolu optimaalsema struktuuri, tagada õhuvoolu düüsi otsa ja süüteküünla sisepinnale, et vähendada süsiniku moodustumist selle pinnale. Sädesüüte kasutamine hõõgküünla abil süütamise asemel võimaldab teil saada küttekeha konstruktsioonis mitmeid eeliseid: vähendada kütteseadme käivitamiseks kuluvat voolu, lühendada käivitusaega, suurendada kütuse töökindlust. süüde ja kütuse süüteseadme vastupidavus.

Valmistatud diiselküttekehade hõõgküünla tarbitav vool on 42-45 A. Elektrisüüteküünla tarbitav vool koos kõrgepingeallikaga ei ületa 5 A. Aeg diiselkütteseadme aktiveerimiseks hõõgküünal miinustemperatuuridel on vahemikus 60 kuni 120 s. Elektrilise süüteküünlaga küttekeha käivitusaeg on peaaegu hetkeline. Maksimaalselt ei ületa see aeg 15 s, vastasel juhul on mõne küttesüsteemi töös tõrge.

Tuleb märkida, et küttekeha elektrilise süüteküünla abil aktiveerimiseks kuluv koguaeg ja süütamiseks kuluv vool temperatuuril alla 30°C suurenevad veidi elektrilise kütusesoojendi kasutamise tõttu koos elektrilise sädesüütega. Elektriküttesoojendi tarbitav vool on umbes 12 A ja selle aktiveerimise aeg ei ületa 60 s. Need väärtused on oluliselt väiksemad kui hõõgküünlaga süütamisel. Lisaks soojendab elektrisoojendi lisaks kütuse soojendamisele elektromagnetilise kütuseklapi korpust ja filtreid peen puhastus, vältides kütusevoolu osade võimalikku blokeerimist parafiini või jääga. Temperatuuridel üle -30°C on võimalik küttekeha käivitada ilma elektrilist kütusesoojendit kasutamata ja vastavalt elektritarbimist järsult vähendada patareid. Kuigi hõõgküünal on küttekeha süütamiseks piisavalt usaldusväärne, ei ole see piisavalt vastupidav avatud spiraali olemasolu tõttu, mis töötab pikka aega kõrge temperatuuriga tsoonis. Seetõttu esineb sageli süüteküünla spiraali läbipõlemist, mis sunnib varuosade komplekti lisama varusüüteküünla. Süüteküünal on vähem mõjutatud kõrge temperatuur, kuid see on tundlikum süsiniku moodustumise suhtes pinnal. Kui puhastate seda perioodiliselt süsiniku ladestustest, piisab ühest küünlast kogu küttekeha kasutusea jooksul.

PZD-30 küttekeha süüteküünal (joon. 10) erineb tavalisest auto süüteküünal süüde külgelektroodiga, mille rolli täidab väline ekraan, millel on vormitud kahetasandilised augud ja suurendatud kogupikkus.

Pideva sädelahenduskohaga (kesk- ja külgelektroodide vahel) süüteküünla kasutamine eelsoojendite põletitel ei ole õigustatud, kuna sädemevahe kattub kiiresti süsiniku ladestustega, mis põhjustab sädemete puudumist. või tühjenemine piki süüteküünla väliskontuuri.

Ekraani olemasolu keskelektroodi ümber võimaldab saada sädelahendust ekraani ümbermõõdu mis tahes osas, suurendades seeläbi süüteküünla töökindlust töötingimustes suurenenud süsiniku moodustumise piirkonnas.

Kütteküünalde kogupikkuse suurenemine on tingitud vajadusest tagada, et süüteküünal oleks põletile paigaldatud nii, et sädeme tühjendustsoon oleks tingimata düüsi poolt pihustatud kütuse tsoonis. Vastasel juhul on kütteseadme süttimine keeruline või võimatu.

Süüteküünlasoojendus töötab koos kõrgepingeallikaga DC TK-107, mis on transistorlülitiga induktsioonmähis, mis võimaldab luua kõrgepinge (18 kV) ja kõrgepinge impulsi kordussagedust 250 Hz.

Otsik. Diislikütuse segu moodustumise, süttimise ja põlemise protsessidele küttekeha põletis avaldab olulist mõju düüsi abil pihustamise kvaliteet, mida iseloomustab pihustusnurk, kütuseosakeste ühtlane jaotus kogu mahus. pihustatud kütusekoonuse suurus, kütuseosakeste suurus ja nende ulatus.

Uuringud on näidanud, et eelsoojenduspõletites on soovitatav saavutada lühike leek, et suurem osa pihustatud kütusest põleks põleti piirkonnas või selle vahetus läheduses. Lühikese leegi saavutamine saavutatakse lisaks küttekeha põleti sobivale konstruktsioonile ka teatud tingimuste loomisega kütuse pihustamiseks.

Segu tekkeks soodsate tingimuste loomiseks on vajalik, et kütuse ja õhu kokkupuutepind oleks võimalikult suur ja see saavutatakse piisavalt suure (vähemalt 60°) kütuse pihustusnurgaga. Kütuse pihustusnurk määrab suuresti küttekeha süttimise usaldusväärsuse (eriti süüteküünla olemasolul). Pihustusnurga vähenemisel ei pruugi pihustatud kütuse koonus langeda kokku süüteseadme sädelahendustsooniga ja küttekeha süütamata jätmisega.

Küttekeha põleti jõudlust ja vastupidavust mõjutab ka kütuse ühtlane jaotus pihustuskoonusel. Ühtlase pihustamise korral luuakse tingimused homogeense segu loomiseks kogu põleti mahu ulatuses, vastavalt segu kiireks põlemiseks ilma suurenenud süsiniku moodustumise või kõrgendatud temperatuuriga tsoonide moodustumiseta. On teada, et kütuse tilga põlemiskiirus sõltub selle aurustumiskiirusest, seetõttu on vaja, et pihustatud kütuse tilga pinna ja selle mahu suhe oleks võimalikult suur, kuna see suhe on pöördvõrdeline kütusetilga raadiuses on vaja saavutada kõige väiksema tilga suurusega põlemiskütusele tarnitava maksimaalne võimalik kvantitatiivne purustamine.

Kütusejugade ulatus suurendab põleti pikkust ja aitab kaasa segu heterogeensusele kogu põleti ruumala ulatuses, mistõttu on eelsoojendite düüside düüside ulatus suhteliselt väike.

Kõigi ülaltoodud nõuete täitmiseks kasutavad kodumaise disainiga eelkäivituseelsed diiselküttekehad meetodit, mille abil antakse põletile kütust rõhu all ja pihustatakse tsentrifugaaldüüsi abil. Kütuserõhk luuakse spetsiaalse küttepumba abil. Kaasaegsetel diiselkütuse eelsoojenditel on laialt levinud hammasrattapumbad, mis tagavad pideva kütusevarustuse otsikusse. Mõnikord kasutavad eelsoojendid kolbpumpasid, kuid need nõuavad seadmeid, mis välistavad kütuse pulsatsiooni ja on keerukama konstruktsiooniga, mis piirab nende rakendusala.

Kütuse pihustamine tsentrifugaaltüüpi otsikuga põhineb tangentsiaalse liikumissuuna ülekandmisel düüsi ees olevale kütusele, mis saavutatakse düüsis oleva keeriskambri kasutamisega. Kütus rõhu all koos suur kiirus siseneb tangentsiaalselt keeriskambri silindrilisse õõnsusse. Tangentsiaalse kiiruse komponendi olemasolu tõttu voolab kütus pihusti düüsist välja udutaolise koonuse kujul.

Seeriadiiselkütteseadmete PZD-44 otsik on näidatud joonisel fig. 11. Kütteotsiku PZD-70 konstruktsioon on sarnane kütteotsiku PZD-44 konstruktsiooniga, välja arvatud mõned disainierinevused. Selle korpus on kruvitud küttekeha elektromagnetilise ventiili korpusesse ja PZD-44 küttekeha otsiku korpus kruvitakse spetsiaalsesse liitmikusse, mis omakorda paigaldatakse küttekeha põleti põhjas olevale keermele. Mõlemal korpusel on otsik ristlõikega 0,4-0,5 mm. Väikese läbimõõduga augu olemasolu kereosas ja vajadus tagada selle range joondus muudavad disaini madala tehnoloogiaga. PZhD-44 tüüpi küttekehade viimastel näidistel on lisaplaat, millel on düüsina toimiv ava, mis võimaldab korpuse valmistamise nõudeid mõnevõrra vähendada. Kütuse lekkimise vältimiseks pihustiotsikust peavad korpuse sisemine ots ja keeriskambri ots omavahel tihedalt sobituma, mis saavutatakse nende osade asjakohase töötlemise ja pihusti kokkupanemisel kinnituskruvi pingutamisega. Töötamise ajal põleb kamber düüsi korpusele, mis tekitab teatud raskusi düüsi lahtivõtmisel pesemiseks ja on seda tüüpi düüside konstruktsiooni puuduseks.

Pumba pihustist kasutatakse peent kütusefiltrit diiselmootorid YaMZ-206. Küttekeha PZD-70 otsikule kinnitatakse filter spetsiaalse kruviga ning PZD-44 küttekeha otsikule paigaldatakse see spetsiaalsesse korpusesse ja surutakse vedruga.

Küttekeha PZhD-30 otsik (joonis 12) erineb konstruktsiooni poolest teiste seeriaküttekehade otsikutest.

See pihusti on parandanud kütuse pihustamise kvaliteeti, vähendanud pihustuskvaliteedi sõltuvust kütuse viskoossusest ja parandanud valmistatavust. See saavutatakse keerispihustuskambri 3 spetsiaalse disainiga tangentsiaalsete kanalitega plaadi kujul. Kamber surutakse läbi vahetüki 4 kruvi 5 abil düüsi korpuse 1 külge. Düüsi ja keeriskambri vaheline tihend on tagatud tihendiga 2. Sellist düüsi konstruktsiooni on mugavam kasutada, kuna see võimaldab hõlpsat lahtivõtmist ja kokkupanekut. Düüs kruvitakse analoogselt küttekeha PZD-70 otsikuga küttekeha solenoidklapi korpusesse.

Stendi- ja töökatsed on näidanud, et PZD-30 küttekeha otsik tagab parema pihustamise ning on vähem altid ummistumisele ja koksimisele.

Kütuseküte. Diislikütusel töötavate eelsoojendite kasutamise kogemus on näidanud, et madalal miinustemperatuuril ei ole diislikütuse viskoossuse suurenemise tõttu võimalik tagada selle pihustamise nõutavat kvaliteeti. Selle tulemusena väheneb küttekeha käivitamise usaldusväärsus, kuna kütuse pihustusnurga vähenemise tõttu võib süüteseade olla väljaspool oma pihustustsooni. Pihustatud külma kütuse osakeste suurus suureneb. See omakorda raskendab küttekeha süütamist ning selle töötamise ajal tekivad ebakvaliteetse segu moodustumise ja sellest tulenevalt mittetäieliku põlemise tagajärjel intensiivselt süsiniku ladestused.

Kütuse suurenenud viskoossuse negatiivse mõju välistamiseks küttekeha jõudlusele ja töökindlusele on uusimate ja tulevaste küttekehade konstruktsioonis kütusesoojendid (käivitav elektrisoojendi, torukujuline küttekeha).

Käivitav elektrikeris soojendab enne küttekeha käivitamist väikese osa kütusest. Kuumutatud kütus võimaldab kütteseadme käivitusperioodil tagada kütuse kvaliteetse pihustamise otsiku abil, vältides süütetõrkeid kütuse viskoossuse olulise suurenemise tõttu miinustemperatuuridel. Käivitava elektrilise kütusesoojendi konstruktsiooni arutatakse edasi.

Torukujuline kütuseküttekeha soojendab kütust küttekeha töötamise ajal ja on paigaldatud küttekeha soojusvaheti tagasivoolulõõri (vt joonis 9). Põleti põletamiseks tarnitava kütuse kuumutamine toimub küttekeha heitgaaside soojuse abil. Kütus tarnitakse kütteseadmesse kütteseadme pumbast ja juhitakse välja solenoidklappi. Küttekeha heitgaaside kõrge temperatuuri tõttu on küttekehast väljuval kütusel alati positiivne temperatuur. See võimaldab tagada põlemise kõrge täielikkuse mitte ainult düüsi abil kuumutatud kütuse pihustamise kvaliteedi parandamise, vaid ka selle põlemiskiiruse suurendamise kaudu.

Pumbaseade (joonis 13) on seade, mis koosneb ventilaatorist (ülelaadurist), kütuse- ja vedelikupumpadest, mida käitab üks elektrimootor. Alumiiniumist valatud korpuses valmistatud vedelikupump ja ventilaator on paigaldatud ajamimootori ühele küljele ning kütusepump, millel on autonoomne korpus, on paigaldatud vastasküljele. Selline pumbaseadme konstruktsioon on üsna kompaktne, ei tekita raskusi kütteseadme paigaldamisel autole ja seda on lihtne hooldada. Ühe mootori kasutamine kõigi seadmete juhtimiseks vähendab tootmiskulusid.

Tsentrifugaal-tüüpi vedelikupump on ette nähtud jahutusvedeliku ringluse tagamiseks eelsoojendi ja mootori jahutussüsteemi vahel selle eelsoojenduse ajal. Pumba tiivik 3 paigaldatakse võtme abil otse elektrimootori 7 võllile ja kinnitatakse mutriga. Pumba ventilaatoripoolse tööõõne tihendamine on piki võlli tagatud kummist manseti 4 abil. Vedelik juhitakse pumbale pumba kaanel oleva toru kaudu ja väljastatakse pumba korpusel oleva toru kaudu. Tühjendage vedelik pumba õõnsusest läbi kraani 1.

Tsentrifugaalventilaator tagab kütteseadme põleti õhuvarustuse. Ventilaatori tiivik 5 paigaldatakse elektrimootori võllile võtmele ja kinnitatakse mutriga. Tööratta ja ventilaatori korpuse vahelise vajaliku vahekauguse tagab elektrimootori laagri ja tiiviku rummu vahele paigaldatud vahemuhv. Seda tiiviku kinnitamise konstruktsiooni kasutatakse PZD-70 ja PZD-30 kütteseadmete pumbaseadmetel PZD-44 tüüpi kütteseadmetel paigaldatakse tiivik võllile läbi rummu. Rumm lukustatakse võlli külge kruviga ja tiivik on rummu külge kinnitatud.

Ventilaatori tiivik on valmistatud alumiiniumisulamist ja on tasakaalus.

Hammasratta tüüpi kütusepump varustab kütteseadme pihusti survestatud kütust. Pump on valmistatud malmist korpuses. Käigud 9 ja 10 on terasest. Ajami mootoripoolne pumba võll on tihendatud kummist mansetiga 11. Mansett eemaldatakse puurimise teel, ühendades selle pumba imiõõnsusega. Lekkinud kütus tühjendatakse äravooluava kaudu.

Veoülekande võll on ühendatud ajami elektrimootori võlliga läbi muhvi 8. Sidur võib olla terasest – jäik (küttekehad PZD-44) või kummist metall – elastne (soojendid PZD-30 ja PZD-70). Viimasel on suurem vastupidavus.

Pumba korpus kinnitatakse adapteri abil elektrimootori korpuse külge. Adapteri saab ühendada elektrimootori kaanega keerme (küttekeha PZD-44) või ääriku (küttekeha PZD-30) abil.

Esitus kütusepump reguleerida rõhu alandamise ventiil 12, tagades kütuse möödavoolu tühjendusõõnsusest imemisõõnde. Pumba võimsus on kuni 20 kg/h, maksimaalne rõhk 20 kgf/cm2.

Diiselküttekehade elektromagnetiline kütuseventiil ei erine põhimõtteliselt bensiiniküttekehade elektromagnetilisest klapist ja täidab samu funktsioone, s.t. see tagab kütteseadmesse põlemiseks tarnitava kütuse kaugväljalülitamise või sisselülitamise.

Bensiinikütteseadmete ventiilide ja ventiilide konstruktsiooni erinevus on järgmine:

kütusekulu reguleerimiseks pole seadet, kuna see on ette nähtud käigukasti kütusepumba konstruktsioonis (reduktsioonventiil);

Väljalülitusseade on valmistatud teraskuuli (küttekeha PZD-44) või karbiidist poolkera (küttekeha PZD-70 ja PZD-30) kujul, mis tagab kütuse usaldusväärsema väljalülitamise ja on vähem külmumisohtlik. iste.

Eelsoojendi PZD-30 elektromagnetklapi korpusesse on paigaldatud pihusti ja elektriline kütusesoojendi (joonis 14). See kolmest küttekeha disainielemendist koosnev paigutus ühes seadmes on kompaktne ja hõlpsasti hooldatav. Elektrilise kütusesoojendi paigaldamine otse klapi korpusesse tagab ka korpuse soojendamise, mis välistab kondensaadi tekkimisel sulguri külmumise võimaluse ning vähendab ka kütusefiltrite takistust parafiini sademete korral kütus negatiivsete temperatuuride mõjul.

Elektriline kütusesoojendi on tihvt-süüteküünal, st spiraal, mis on kaetud korpusega. See on keermestatud tehnoloogilisesse hülsi 10, mis omakorda keeratakse solenoidklapi korpusesse ja suletakse sellega tihendiga 11. Kirjeldatud konstruktsiooniga solenoidklapp paigaldatakse küttekeha põleti korpusele. Kui solenoidklapp on paigaldatud eraldi korpusesse, võib see asuda küttekeha põletist eemal. Peened kütusefiltrid on paigaldatud ventiili sisselaskeavasse ja düüsi ette.

Diiselkütteseadme juhtpaneel võimaldab kütteseadme töö käsitsi kaugjuhtimist.

Küttekehade juhtpaneelides PZD-44 ja PZD-70 juhitakse iga tarbijat eraldi lülituslülitist. Pumbaseadme elektrimootoril on kaks lülitusasendit: "start" ja "run". "Start" asendis on elektrimootori ahelaga järjestikku ühendatud lisatakistus, mis tagab elektrimootori võlli pöörlemiskiiruse vähenemise. Kui ajami elektrimootori pöörlemiskiirus väheneb, väheneb kütteseadme ventilaatori jõudlus, mille tulemusena väheneb õhuvoolu intensiivsus hõõgküünlale ja suureneb küttekeha süttimise usaldusväärsus.

Tööasendis on elektrimootor täis akupingega ja kütteseade töötab nominaalrežiimil. Mootori ja solenoidklapi ahelad on kaitstud. Solenoidklapp ja hõõgküünal aktiveeritakse eraldi lülituslülititega.

Erinevalt kirjeldatud kütteseadme töö juhtpaneelist juhitakse PZD-30 kütteseadet ainult ühe lülitiga, millel on neli asendit (joonis 15):

0 - kõik on välja lülitatud;

I - süüde. Süüteküünal (CT-kontakt), pumbaseade (AM-kontakt) ja elektromagnetiline kütuseventiil (SC-kontakt) on sisse lülitatud. See lüliti asend on fikseerimata, vedruga. Kui te lõpetate lüliti käepidemele tegevuse, on see tagatud automaatne ümberlülitus positsioonile II;

II - töö. Pumbaseade (AM-kontakt) ja kütuse solenoidklapp (SC-kontakt) on sisse lülitatud.

III - kütuse puhastamine ja kuumutamine. Pumbaseade ja elektriline kütusesoojendi on sisse lülitatud (klemm AM).

Suurt voolu tarbivat pumbaseadme elektrimootorit ja elektriküttesoojendit toidetakse vastavalt kontaktori 3 ja relee 5 kaudu. See võimaldab kasutada suhteliselt väikeste mõõtmetega nõrkvoolulülitit.

See juhtimismeetod on progressiivsem, kuna võimaldab maksimaalselt lihtsustada kütteseadme töö juhtimise toiminguid ja hõlbustab juhtpaneeli paigutamist sõidukile.

Välismaiste diiselkütteseadmete ehitus. Tuntud välismaistest diislikütusel töötavatest eelkäivitusega vedelsoojenditest on enim kasutusel Webasto (Saksamaa) küttekehad, mis erinevad tööpõhimõtte ja konstruktsiooni poolest kodumaistest eelkäivitusküttekehadest.

Webasto küttekeha B 14003 (joonis 16) koosneb järgmistest põhikomponentidest: soojusvaheti 11, kütusepump 4, ventilaator 5, pihusti 7, elektrimootor 1, solenoidventiil 7. Vedeliku tsirkulatsioonipump on valmistatud eraldi sõlmena. Soojusvahetil on erinevalt koduküttekehade soojusvahetitest üks vedeliku mantel, mis tagab soojusvahetuse piki sisepinda ning soojusülekande tingimuste parandamiseks on pikiplaatide kujul ribid. Soojusvaheti on ühendatud poolitatud korpusega, millesse on paigaldatud elektrimootor, mis juhib ühelt poolt kütusepumpa 4 (ühenduse 2 kaudu), teiselt poolt aksiaalset õhuventilaatorit 5 ja pihustusotsikut 7 koos ekraaniga 9. soojusvaheti esiosas on asbestvoodriga perforeeritud silindri kujul põlemiskamber. See tagab kütuse segunemise õhuga, segu süttimise ja selle osalise põlemise. Segu järelpõlemine toimub leegitorus 17 ning leegitoru seina ja soojusvaheti sisepinna vahelises gaasikanalis, st heitgaasid liiguvad samamoodi nagu pöörleva koduküttekehade konstruktsioonides. 180°.

Riis. 16. Webasto eelsoojendi seade: 1 - elektrimootor; 2 - haakeseadis; 3 - põleti korpus; 4 - kütusepump; 5 - ventilaator; 6 - tihend; 7 - pihusti; 8 - hõõgküünal; 9 - ekraan; 10 - vedeliku toitetoru; 11 - soojusvaheti; 12 - vedeliku väljalasketoru; 13 - jahutusvedeliku ülekuumenemise andur; 14 - põlemisandur; 15 - äravoolukork; 16 - ribidega soojusvaheti sisesein; 17 - leegi toru; 18 - põlemiskamber; 19 - väljalasketoru; 20 - pööris; 21 - äravooluava; 22 - kütuse sissepritsetoru; 23 - kütuse sissepritsetoru liitmik; 24 - õhu imitoru; 25 - kütuse imitoru liitmik; 26 - kütuse imemisliin; 27 - solenoidkütuse ventiil

Kütteseade töötab järgmiselt: kütteseadme sisselülitamisel aktiveerub elektrimootor 1 ja avaneb elektromagnetiline kütuseventiil 27, mille kaudu voolab paagist kütus gravitatsioonijõul kütusepumpa 4. Kütusepump varustab rõhu all olevat kütust läbi selle väljalasketorustik 22 düüsini 7. Otsik on üheahelaline avatud tassi otsik, elektrimootori sundpööramisega pöörlevat tüüpi. Tänu kütuse etteandele rõhu all ja kõrge sagedusega pihusti pöörlemine tagab üsna peene kütusepihustuse. Kütus siseneb õhuvoolu, mida toidab aksiaalventilaator ja mida keerleb statsionaarne 20 täiturmehhanism, ning seguneb õhuga.

Põlemisallikas moodustatakse hõõgküünlast 8, mis asub pihusti piirkonnas ja on sisse lülitatud küttekeha aktiveerimise ajaks, kuna põlemiskambri osade kuumenemise ja leegi pidevuse tõttu toimub edasine süttimine. voolu.

Kirjeldatud disainiga küttekeha eeliseks on selle kõrge koefitsient kasulik tegevus, küttekeha heitgaaside madal toksilisus, võimalus töötada erinevate küttevõimsustega ning puuduseks on madal efektiivsus suhteliselt suurte mõõtmete ja kaaluga.

Käivitamiseelne vedel kütteseade PZD-30

Käivituseelne vedelsoojendi PZD-30 on mõeldud jahutusvedeliku ja diisliõli eelsoojendamiseks enne selle käivitamist ning seda kasutatakse külmal aastaajal õhutemperatuuril alla -5 kraadi.

Tüüp	Vedelik
Termiline tootlikkus, kcal/h
Toitepinge, V
Energiatarve, W
Kütus	diisel GOST 305-82
Kütusekulu, kg/h	4,2
Temperatuur heitgaasid, °С
Süüteküünla tarbitav vool, A
Süütamine kütuse segu	elektriline süüteküünal CH 423
Kõrgepinge allikas	TK 107
Pumbaseadme elektrimootor	ME252
Solenoidventiil	PZD-30-1015500
Vedelikupumba võimsus, l/min
Õhupuhuri võimsus, kg/h
Kütusepumba maksimaalne rõhk, MPa (kgf/cm²)	1,2 (12)

Kütteseade koosneb järgmistest koosteüksustest:

1. Küttekatel; 4. Põletid; 6.Solenoidklapp otsikuga; 7.Kütusepump; 8.DC mootoriga pumbaseade; 9.Õhupump; 10.Süüteküünal; 11.Veepump; 12.Elektrooniline lüliti; 13.Kõrgepinge süütepool; Juhtpaneel.

Küttekatel on mitteeraldatav ja koosneb neljast silindrist. Esimene ja teine silinder moodustavad välimise veesärgi 18. Teise ja kolmanda silindri vaheline ruum moodustab tagasivoolutoru 17. Sisemine veesärg 2 asub kolmanda ja neljanda silindri vahel. Neljanda silindri sees olev ruum moodustab põlemiskambri 3. Kuumutatud vedeliku usaldusväärse ringluse tagamiseks on teine ja kolmas silinder ühendatud läbi kolme ava (üks all ja kaks üleval). Jahutusvedelik voolab surve all veepumbast 11 toru kaudu katlasse. Edasi vedelik voolab kaks voolu. Üks neist peseb gaasikanalit, läbides sisemise veesärgi, teine - mööda välimist. Alumise ja ülemise augu abil ühendatakse voolud ja pumbatakse torust mootorisse. Tangentsiaalse õhuvarustusega põleti 4 koosneb välimisest silindrist 15, millele on keevitatud põleti kinnitusäärik, kattest ja sisemisest silindrist 16. Katte ja sisemise silindri vahele on paigaldatud primaarõhu keerisseade 5 ning sisemises silindris sinna on kolm rida auke sekundaarse õhu varustamiseks põlemiskambri õhuga. Primaarõhk parandab põhimõtteliselt ainult düüsist pumbatava kütuse pihustamist, samas kui sekundaarne õhk tagab selle täieliku põlemise.

Pumbaseade koosneb õhupuhurist 9, veepumbast 11 (valmistatud ühes korpuses) ja kütusepumbast 7, mida käitab elektrimootor 8.

Elektromagnetiline ventiil 6 koos otsiku ja elektrikütteseadmega on kinnitatud põleti esikaanele. Düüs on filtriga tsentrifugaaltüüpi. Elektrikeris on ette nähtud kütuse soojendamiseks enne küttekeha käivitamist. Küttekeha süüdatakse süüteküünla 10 abil. Sädelahenduse tekitamiseks ühendatakse süüteküünlaga kõrgepinge mähis 13, mida juhib elektrooniline lüliti 12. Soojendit juhitakse käsitsi, kaugjuhtimisega ja teostatakse küttekeha juhtpaneelile paigaldatud seadmetega.

Juhtpaneelil on:

SA47 pumbaseadme ajami lüliti;

SA48 solenoidklapi lüliti;

SA10 kütusekütte lüliti;

SA46 süütelüliti;

FU21 kaitsev kaitse.

Kui kütteseade on aktiveeritud, lülitub sisse kütusesoojendi SA10 (olenevalt temperatuurist keskkond: 20C juures – 20 sek.; temperatuuril 30C – 50 sekundit; temperatuuril 40-50 °C - 60 sekundit) ja seejärel lülitatakse pumbaseade lülitiga SA47 sisse. Sel ajal hakkavad tööle kütusepump ja vedelikupumbad, samuti õhupuhur. Kui pumpamisseade töötab, imeb kütusepump paagist kütust ja varustab selle düüsiga solenoidklappi. Katla põlemiskambrist puhub läbi õhupuhur, mis eemaldab sellest põlemata kütuse jäänused atmosfääri. 1–2 minuti pärast lülitage süüde SA46 sisse. Elektrooniline lüliti Kõrgepingepooli kasutades tekitab see süüteküünla elektroodidele elektrilahenduse. SA48 solenoidklapi juhtlüliti on seatud sisselülitatud asendisse. Avaneb elektromagnetklapp (EC) ja kütus suunatakse läbi otsiku katla põlemiskambrisse, kus see seguneb õhuga ja süttib süüteküünla sädelahenduse tõttu. Pärast ühtlase kütuse põlemise müra ilmumist lülitub SA46 katla süütelüliti (30 sekundi pärast) välja ja katlas jätkatakse põlemist automaatselt. Põlenud kütus annab oma soojuse ära veesärgile, mille tulemusena soojeneb jahutusvedelik, mis veepumba abil juhitakse diisli vesijahutussüsteemi ja soojendab seda. Küttekatla põlemiskambrist põlenud gaasid juhitakse osaliselt väljalasketorusse ja suunatakse atmosfääri ning osaliselt toru kaudu suunatakse diisli karteri alla ja soojendavad õli.

Talve eel mõtlesin mootori eelsoojenduse peale, kuna diislit pole külma ilmaga nii lihtne käivitada!
Valimised olid pikad ja valusad, sest tahtsin midagi head ja odavamat.
Olles peatunud küttekehade müügi ja paigalduse spetsialiseeritud esinduses, olen Ah.eL! - 30 tuhat rubla! Vabandust, aga see on mu vanamehe jaoks väga kallis.
Samal õhtul kodus arvutis avan Avito ja leian PZD-30 müügikuulutuse, aga enne ostmist loen erinevaid selleteemalisi artikleid, viin läbi turundusuuringuid jne... Ei ainsatki negatiivset arvustust !
Järgmisel päeval lähen sõbra organisatsiooni, tal on selline kütteseade Uuralites (autokraana). Juht, eakas meesterahvas, ütleb, et selle auto 9 tööaasta jooksul parandas ta kõik ära! Välja arvatud PZD-30. Ta ütleb, et see on sama töökindel kui Kalašnikovi automaat.
Valik on tehtud! Helistan, lepin kokku ja lähen 4 tuhande eest järgi.
Siin tekib teine küsimus, et kust saada tehasekinnitusi?! - Tänu sõjaväe KAMAZi demonteerimisele ühes organisatsioonis! 3 tuhande eest eemaldan katla, pumba, kütusepaagi kinnituse, väljalasketoru panni soojendamiseks ja pisiasjad antifriisi mootori, katla ja pumba tarnimiseks, muide, andsid nad ka ära))).
Järgmisel päeval ostan voolikud, klambrid (veel 3 tuhat) ja lähen otse garaaži “skulpeerima”
Paigaldamine võttis pool päeva, tänu Nõukogude käsiraamatule KAMAZi käitamise ja remondi kohta.
Ühenduse loomiseks tuli leida + ja - ning kõik toimis!
Sellest küttekehast pole midagi paremat, kõik on lihtne ja ilma elektroonikata!
-25 kraadi juures soojeneb mootori temperatuur 30 minuti jooksul pärast PZD-30 töötamist 80-90 kraadini.

Käivitusabisüsteem

11. KÜLMA MOOTORI KÄIVITUSSÜSTEEM (ECF) JA KÄIVITUSEELSOOJENDUS PZD-30 või 15.8106

Külmal aastaajal käivitatakse mootor elektrilise põleti või eelsoojendi abil. Piirake temperatuure külma mootori usaldusväärne käivitamine ja aeg, mis kulub mootori ettevalmistamiseks sellisel temperatuuril koormuse vastuvõtmiseks, on toodud tabelis.

Elektrilist põleti seadet (EFD) kasutatakse mootori käivitamise hõlbustamiseks ümbritseva õhu temperatuuril miinus 5 kuni miinus 20 °C

Valikud	Ilma EFU-d kasutamata	EFU kasutamine	Eelsoojendiga
Piirtemperatuur usaldusväärseks käivitamiseks, ° C, mitte kõrgem	miinus 10	miinus 22	miinus 45
Mootori ettevalmistamise aeg koormuse vastuvõtmiseks, min, mitte rohkem
Viskoossus (klass) mootoriõli, mm/s, (cSt)	4000	6000	talv, klass 8 GOST 17479.1-85
Kütus vastavalt GOST 305-82	diisel Z miinus 35	diisel Z miinus 45	diisel A

EFU TÖÖ KONTROLLIMINE

1. Kontrollige funktsionaalsust hoiatuslamp ECU kokpiti armatuurlaual (vt joon. Armatuurlaud), vajutades juhtnuppu.

2. Määrake aeg EPI sisselülitamise hetkest kuni kontrolltule süttimiseni. lambid. EFU esmakordseks sisselülitamiseks peaks see olema:

Positiivse õhutemperatuuri korral – 50...70 s;

Negatiivsetel õhutemperatuuridel - 70...110 C.

Kui EPI uuesti sisse lülitatakse, lüheneb hoiatustule süttimiseni kuluv aeg.

3. Kontrollige leegi olemasolu sisselasketorudes puudutusega, soojendades kollektoreid süüteküünalde kõrval.

Kui üks süüteküünaldest ebaõnnestub, ei tööta ECU.

KÄIVITAMISEELNE SOOJEND PZD-30Eelsoojendi on ette nähtud

jahutussüsteemis oleva vedeliku ja mootori karteris oleva õli soojendamine enne käivitamist külmadel perioodidel.

Eelsoojendi tehnilised omadused. Küttekeha koosneb boilerist (põletiga kokku pandud soojusvaheti, pumbaagregaat, elektriline sädesüütesüsteem, kaugjuhtimispult

küttekeha.

Küttekeha soojusvaheti koosneb kahest omavahel ühendatud õõnsusest: vedelikuõõnest ja gaasikanalist.

Pumbaseade koosneb vedelikupumbast, õhupuhurist (ventilaatorist) ja kütusepumbast, mida käitab üks elektrimootor. Tsentrifugaalset tüüpi vedelikupump on ette nähtud jahutusvedeliku ringlemiseks küttekeha ja mootori vahel. Ventilaator on ette nähtud põleti õhu varustamiseks. Käigutüüpi kütusepump on ette nähtud rõhu all oleva kütuse tarnimiseks kütteseadme otsikusse.

Elektriline sädesüütesüsteem on loodud küttekeha käivitamisel põletis sädelahenduse tekitamiseks. See koosneb süüteküünlast, süütepooliga transistorlülitist.

Kaugjuhtimissüsteem koosneb juhtlülitist, kontaktorist ja ühendusjuhtmetest. Küttekeha aktiveeritakse juhtlüliti abil (vt joon. Armatuurlaud)

, millel on neli positsiooni:

0 - kõik on välja lülitatud;

I - pumbaseadme elektrimootor, elektromagnetiline kütuseventiil ja elektriline süüteküünal on sisse lülitatud;

II - pumbaseadme elektrimootor ja elektromagnetiline kütuseventiil on sisse lülitatud;

III - pumbaseadme elektrimootor on sisse lülitatud (puhastusrežiim). Nupplüliti ( vaata pilti) .

Armatuurlaud

elektriline kütusesoojendi on aktiveeritud.

Eelsoojendi PZD-30 paigaldamine

1-solenoidklapp;

2-soojusvaheti põletiga;

5-kütusepaak;

6-eesmine raami risttala;

7-pumbaseade;

8-kütuse kraan.

KOOSeelsoojendi PZD-30 elektriskeem

1 – süüteküünal;

2 – lüliti;

3 – PZD pumba elektrimootor;

4 – solenoidklapp;

5 – kütusesoojendi;

6 – kaitsmeplokk;

7 – küttekeha lüliti;

8 – nupp kütusesoojendi sisselülitamiseks;

9 – kontaktor;

10 – plaadiga lüliti.

Eelsoojendi PZD-30 tööskeem:

1 - mootori karter;

2 - pumpamisseade;

3 - heitgaaside toru;

4 - kütteseadme soojusvaheti;

5 - õhukanal kütteseadme põletile;

6 - toru vedeliku tarnimiseks kütteseadmest plokki;

7, 11 - torud vedeliku tühjendamiseks plokist kütteseadmesse;

8 - peen kütusefilter;

9 - pumba kütusevarustustoru madal rõhk;

10 - kütuse äravoolutoru;

12 - kütuse käsitsi täitmise pump;
kütus seguneb ventilaatori poolt tarnitava õhuga, süttib ja põleb, soojendades jahutusvedelikku soojusvahetis 4. Kütuse põlemissaadused juhitakse läbi toru 3 mootori õlivanni 1 all ja kuumutatakse selles õli.
Kütust puhastavad sisse paigaldatud filtrid solenoidklapp ja otsik.

Kütus küttekeha jaoks pärineb spetsiaalsest kütusepaagist, mis täidetakse automaatselt, kui mootor töötab. Kui mootor ei tööta, saab paaki täita käsitsi kütusetäitepumba abil.

Kütusekulu reguleeritakse kütusepumbal asuva rõhualandusklapi abil. Eelsoojendi kasutamisel peate tagama, et kütusetorude, voolikute ja kraanide ühendustes ei lekiks jahutusvedelikku ja kütust. Kütusetorude ja küttekeha vahelised ühendused peavad olema tihendatud, nagu imemineõhku ei lasta elektrisüsteemi. Õhu olemasolu või leke kütteseadme kütusevarustussüsteemis põhjustab ebausaldusväärse töö ja kütteseadme juhusliku seiskumise.

Kütteseadme kasutamine lahtise leegiga väljalaskeava juures on vastuvõetamatu.

Tavaline töö Küttekeha määrab ühtlane sumin soojusvahetis ja heitgaaside eraldumine ilma suitsu ja lahtise leegita. Vajadusel on vaja kütusekulu reguleerida kütusepumba rõhualandusklapi abil, mille jaoks peate tegema järgmist:

Pärast auto pesemist või külmal perioodil fordingut tuleb ventilaatori õhuteele sattunud vesi eemaldada, lülitades pumbaagregaadi 3-4 minutiks sisse. (pane lüliti asendisse III).

OHUTUSNÕUDED

1.Soojendi kasutamisel peate meeles pidama, et selle hooletu käsitsemine, selle talitlushäired ja mootori saastumine