Teie auto saab parempoolsetes kurvides kiire olla, vasakpoolsetes kurvides on palju alajuhitavust. Vedrustuse reguleerimisega saavutate vasakpoolsetes pööretes ikkagi neutraalsuse, kuid paremates pööretes on väljendunud "ülejuhitavus". Liigute radikaalsemate meetmete juurde - vahetage vedrusid, tugesid, riststabilisaatorid ja ükski neist ei näi töötavat. Mis toimub?
Staatiline kaalujaotus.
See omadus näitab meile, kui suur kaal on igal rattal, mis on otseses kontaktis teekate... Selle näitaja mõõtmiseks peab teil olema eeskirjade kohaselt kõige kergem auto, kuid kõigi vedelike (õli, kütus, pidurivedelik jne) ja muidugi koos juhiga.
Staatilise kaalujaotusega töötamisel kasutatakse kahte omadust: staatiline kaalujaotus vasakul küljel (vasakpoolse juhtimisega sõiduki puhul) ja statistiline kaalujaotus tagateljel.
Esimese leiame vasakpoolsete esi- ja tagarataste massi liitmise ja selle väärtuse jagamise auto kogumassiga ning teise - massi tagumised rattad ja tulemuse jagamine jällegi masina kaaluga. Paljud elektroonilised kaalud teevad need arvutused automaatselt.
Ringraja- ja slaalomivõistluste jaoks on ideaalne tingimus, kui täpselt pool kaalust on juhi poolel. See, kui palju raskusi tagateljele survet avaldab, pole selle distsipliini jaoks nii oluline. Kuid tasub meeles pidada, et mis rohkem jõudu auto puhul tuleb staatilisem kaal kanda selle veotelg. Seega saate nurga alt kiiremini väljuda.
Oluline on meeles pidada, et ainus viis staatilise kaalujaotuse muutmiseks on ballasti füüsiline liikumine üle keha.
Ristkaal.
"Rist" - diagonaalil oleva kaalu ja auto kogumassi võrdlus. Selle arvutamiseks peate lisama kaalu paremal ja vasakul ning seejärel jagama masina kogukaaluga.
Mida suurem on see suhe, seda rohkem on alajuhitavust vasakpööretes. Nii et ideaalne suhe oleks loomulikult 50%. Nii parem- kui ka vasakpöördes on käsitsemise tasakaal ligikaudu sama.
Kuidas oma võistlusautot õigesti "üles riputada"?
Veenduge, et kaalumisplatvorm oleks täiesti tasane, isegi väike nurk võib anda suure vea
Määrake optimaalne rehvirõhk.
Pange ekvivalentkaal juhiistmele, ideaaljuhul - lihtsalt pange juht sinna.
Täitke bensiin (pange tähele, et bensiini liitri arv võistluse alguses, keskel ja lõpus pole sama)
Ühendage stabilisaatorid lahti külgmine stabiilsus (kui võimalik)
Veenduge, et rattad oleksid kaalumisplatvormil õigete märkidega.
Staatilise kaalujaotuse muutus:
Ainus viis staatilise kaalujaotuse kontrollimiseks on liiteseadise liikumine ümber keha.
Vasakul kaalujaotuse suurendamiseks liigutage liiteseadist vasakule.
Tagumise kaalujaotuse suurendamiseks liigutage liiteseadis tagasi.
Võtke aega selliste esemete nagu radiaator, aku ja kütusepaakkui sõidukil on liiteseadis.
Ideaalne kaalujaotus vasakul on 50%.
Risti muutus:
TÄITA KÕIK EELMISED SAMMUD!
Sõiduki kõrguse muutmine mis tahes nurgas muudab ristumiskiirust.
Teatud kurvi raskuste lisamiseks peate tõstma auto selles kurvis või laskma vastassuunas.
Parem on teha väikesi muudatusi igas nurgas kui töötada ühe nurgaga.
Pange oma märkmetesse alati kirja, millises proportsioonis on sõiduki "rist" kaal ja kõrgus erinevates nurkades seotud.
Rajale häälestamine:
Rajal tehke kõike ettevaatlikult, võtke aega, tehke väike muudatus, jookske, katsetage ja jätkake alles siis modifikatsioone. Ainult 1 muudatus korraga!
Kui sõidukil pole piisavalt või liiga palju rooli, kontrollige ristkaalu näitu.
Tõlkinud Vladislav Šutov
Ülekoormatud auto, nii sõiduauto kui ka veoauto, on juhile ja teistele liiklejatele suureks ohuks. Lisaks tekitab see teekatte suurenenud koormuse, mis igal juhul kannatab. Kuidas arvutada ülekoormust ja millised on karistused rikkumistega sõitmise eest täna? Iga juht peab mõistma oma vastutust ja teadma, mis teda ähvardab.
Sõiduki lubatud mass
2015. aasta suvel muudatused asjakohastes kaubavedu käsitlevates seadustes vene teed... Selle dokumendi põhjal on kehtestatud uued sõiduki lubatud massi standardid.
Näiteks maanteel ilma täiendava loata juhtimisõigust omava auto maksimaalne kaal on 44 tonni. See on maksimaalne maksimum.
Muidugi pole sõiduautodel selliseid standardeid. Kuid kas see tähendab, et võite oma auto üle koormata ja karistamatult sõita? Piir on olemas. See seisneb selles, et suure hulga reisijate vedamine on keelatud. Selle eest saab karistada vastava rahatrahviga.
Lubatud telgkoormus
Suhtes kaubavedu kehtib teljekoormuse reegel. seda kõige olulisem hetk arvutamisel. Selleks, et täpselt aru saada, kuidas koormus arvutatakse, peate mõistma lihtsamaid mõisteid.
Seega on kõik autod jagatud kahte klassi:
- "A" - käitatakse kolme kategooria marsruutidel: vastavalt esimene, teine \u200b\u200bja kolmas.
- "B" - pidev liikumine mis tahes teel.
Kehtivad väärtused on loetletud allpool.
Esiteks autode puhul:
- kahe teljega - 18 tonni;
- kolme teljega - 25 tonni;
- nelja teljega - 32 tonni;
- viie teljega - 35 tonni.
Autorongide osas on neile kehtestatud muud standardid:
- kolme teljega - 28 tonni;
- nelja teljega - 36 tonni;
- viie teljega - 40 tonni;
- kuue ja suurema teljega - 44 tonni.
Kuidas arvutada?
Koormus arvutatakse keeruka valemi abil. Samuti peate arvestama suurim mass teatud kategooria teede jaoks. Veoki koormus jaotub järgmiselt: seda on vähem esisillal, taga (või taga) on see palju suurem.
Kui auto postil kaaludele sõidab, kasutab kontrollametnik spetsiaalset teatmeteost, mis sisaldab tohutult palju tüüpe sõiduk ja kirjeldatakse nende telgede üksikasjalikku koormust. Vaatame mõnda näidet ja määrame, kuidas see kummalegi teljele kokku klappib.
GAZelle kaubaveokil on kaks telge: eesmine ja tagumine. Auto kogu mass võetakse kokku valemiga:
M TS \u003d N PO + N ZO, kus:
Tundub, et kõik on lihtne, kuid teiste sõidukite puhul pole seda valemit alati võimalik rakendada. Kolmeteljelised sõidukid, millel on kaks kombineeritud telge, tuleb arvutada erinevalt. Võtame näiteks auto Kamaz -53215. Arvutamine toimub juba vastavalt valemile:
M TS \u003d N PO + N t, kus:
- М ТС on sõiduki mass;
Tabel
Mõelge tabelile lubatud koormused... Pange tähele, et määrad on antud iga telje kohta.
Arvutus tuleks teha võimalikult täpselt, kuna viga ei tohi olla suurem kui 5%. Mida lähemal on teljed üksteisele, seda suurem on surve teekattele. See seletab sõltuvust kaugusest.
Teiste riikide õiguslikud piirangud
Kui laaditud auto saadetakse väljapoole Venemaad või kaupade järele, on oluline uurida õigusakte, et vältida trahve, mis võivad eelarvet oluliselt mõjutada.
Allpool on tabel, mille abil saate mõnes riigis määrata sõiduki täismass.
| Riik / sõiduk | kahesuunaline | triaksiaalne | neljateljeline | 2-teljeline haagis | 3-teljeline haagis | 4-teljeline autorong | autorong 5 ja 6 teljel | autorong poolhaagis 3 telge | autorong poolhaagis 4 telge |
| Poola | 19 | 26 | 30 | 18 | 24 | 37 | 40 | 29 | 38 |
| Saksamaa | 17 | 24 | 32 | 18 | 24 | 35 | 40 | 27 | 35 |
| Prantsusmaa | 19 | 26 | 26 | 19 | 24 | 38 | 40 | — | 38 |
| Belgia | 19 | 28 | 32 | 20 | 30 | 38 | 44 | 29 | 39 |
| Hispaania | 20 | 26 | 26 | 20 | 26 | 38 | 38 | — | 38 |
| Valgevene | 20 | 25 | 26 | 20 | 26 | 36 | 44 | — | 38 |
| Kasahstan | 18 | 25 | 32 | 18 | 24 | 32 | 44 | 28 | 38 |
Transpordifirmad uurivad hoolikalt teiste riikide teavet ja seadusi ning kindlustavad nende poole pöördujad.
Statistiline ja dünaamiline kaalumine
Rajal asuvates spetsiaalsetes punktides toimub kontrollkaalumine, et teha kindlaks, kas auto on üle koormatud ja kui suur on teljekoormus.
Kaaluge seda kahel viisil:
- staatilises vormis;
- dünaamikas.
Mõlemat neist meetoditest kasutatakse tänapäeval, selgitame välja, mis on nende vahe. Seega on staatiline kaalumine järgmine: auto sõidab kaaludesse ja peatub. See meetod määrab sõiduki täpse massi hetkel.
Kaalumine dünaamikas toimub siis, kui sõiduk liigub aeglaselt. See meetod on vajalik iga telje koormuse määramiseks. Auto liigub kaaludel kiirusega, mis ei ületa 5 km / h.
Selle meetodi ainus puudus on viga, mida peate kindlasti teadma. Maksimaalselt võib see olla 3%.
Kõik kaalumiskohtades tänapäeval kasutatavad kaalud on valdavalt elektroonilised. Nendesse sissepääs tehakse kaldtee abil. Alati ei paigaldata ühte postitusse kahte tüüpi kaalusid.
Vastutus ülekoormuse eest
Kahtlemata on kõik autodega kodanikud teadlikud, et ülekoormuse eest vastutatakse. Kõige sagedamini seisavad juhid sellega silmitsi veoautod... Enamik autoomanikke ei mõtle ülekoormamisele üldse.
Maksimaalne lubatud kaal auto, kui te ei arvesta teljekoormust, paigaldatakse juba enne auto konveierilt lahkumist. Igal sõidukidokumendil on selle punkti kohta rida.
Tootja ise teab, kui palju koormust auto vastu peab. Seda mõjutavad paljud tegurid alates tootmises kasutatavatest osadest kuni telgede kauguseni.
Milleni viib ülekoormus?
Vastutus ülekoormuse eest on väga tõsine asi. Sellised tegevused toovad mõnikord kaasa tõsiseid tagajärgi, sealhulgas:
- Olend hädaolukorras... Ülekoormatud sõiduk on teel ebastabiilne. Lisaks tekitab koormus teljele survet, mis ühel hetkel ei pruugi vastu pidada.
- Sõidutee hävitamine. Sellega on raske vaielda, kuid ülekoormatud autod teevad õnnetusi. Nendel olevad aukud on riigi jaoks tohutu probleem, trahvid ei suuda alati tekitatud kahju katta.
- Autoosad ja nende osad riknevad kiiresti, sõiduk ise vananeb ja laguneb.
- Auto ülekoormuse korral pikeneb pidurdusteekond, mis tekitab täiendava õnnetusohu.
Need pole kõik tegurid, mille alusel saab autojuhte karmilt trahvida.
Kaubavagun
Autojuhtidele kaubaveokid peate ka meeles pidama, kuidas teatud tüüpi kaupu korralikult transportida:
- liiga suur;
- ohtlik ja teised.
Trahvid rikkumise eest on ette nähtud haldusseadustiku artikliga 12.21. Need on jagatud kolme tüüpi:
- eest füüsiline isik - 1500-2000 rubla;
- eest ametnik - kuni 15 000 rubla;
- eest juriidilise isiku - kuni 400 000 rubla.
Mõnel juhul võib kauba transportimisel olla vajalik veoluba. Kui ei, siis saate ka trahvi.
Mõnes olukorras, kui lasti kohta väljastatakse dokumente ja kaal ei lange kokku paberites esitatuga, võib inspektor lisaks määrata 5000 rubla suuruse trahvi. Ettevõtete jaoks suureneb see vähemalt 50 korda.
Liikluspolitsei inspektoril ei ole õigust trahvi määrata, kui kontrollkaalumist pole toimunud. Ülekoormust saab määrata silma järgi, kuid seda pole võimalik kuidagi tõestada.
Auto
Koodeks on haldusõiguserikkumised reisijate sõidukite ülekoormamisest pole sõnagi. Keegi ei kaalu neid teel. Sellisel juhul võib inspektor trahvi määramiseks leida muu põhjuse.
Need, kes laadivad auto silmamunadele, teavad nad, kuidas see mõjutab osade käitlemist, triivimist ja kulumist. Kõige sagedamini autojuhtidele sõiduautod reisijate vale transpordi eest trahv välja kirjutama. Neid saab paigutada täpselt nii palju, kui see on dokumentides kinnitatud.
Karistused on ette nähtud järgmise eest:
- hoiatus;
- Transpordieeskirjade rikkumise eest 500 rubla;
- 1000 rubla kinnitamata turvavöö eest.
Niisiis on auto ülekoormamine tõsine rikkumine, mille eest nähakse ette vastutus. Enne teele asumist uurige reegleid korralikult läbi. Kui a transpordiettevõtted võtavad enda peale täieliku vastutuse, siis peab erajuht vastama kõige eest iseseisvalt.
Mainekad eksperdid ja kogenud autohuvilised kindlalt väita, et korralikult läbi viidud auto kaalujaotus võib anda sellele ületamatu dünaamika, vähendada kiirendusaega, vähendada kütusekulu ja parandada mõningaid tehnilisi omadusi. See on tõsi, kuid kõik katsed tehase parameetrite muutmisega (ja kaalu ümberjagamine telgedel on tõsine sekkumine inseneride töö tulemusse) tuleb hoolikalt läbi mõelda ja välja arvutada. On olemas arvamus, et lubatud kiirusega vaikseks sõiduks pole auto kaalujaotust telgede järgi üldse vaja. Piisab, kui auto kogumassi veidi vähendada - ja saate kiirendusaegade jaoks täiendavaid kümnendikke sekundeid. Seda tehakse väga lihtsalt: peate valuveljed asendama võltsitud ratastega ja säästma iga ratta kuni 20%. Kuid kui olete huvitatud tõsisest häälestamisest ja auto ettevalmistamisest spordivõistlusteks, ei saa te ilma massilise ümberjagamiseta.
Kogumass ja dünaamika
Olemas üldreegel, mille kohaselt auto kaalu langus 100 kilogrammi võrra annab kiirendusaja vähenemise 10%. Võtame näiteks 1500 kg 100-hobujõulise mootoriga mudeli. Kui tootja määratud kiirendusaeg 100 km tunnis on 9 sekundit, siis 150 kg kaaluvähendus annab kiirenduse 8,1 sekundiga. Tuleb meeles pidada, et range lineaarne sõltuvus töötab ainult õhuvabas keskkonnas. Kui proovite auto kiirendada 120 km / h-ni või rohkem, kulub umbes pool mootori võimsusest ületamiseks aerodünaamiline takistus õhk. Kui võtame näiteks sportauto, siis väheneb kiirendusaeg 160 km-ni tunnis mitte 10%, vaid 2-3%. Võimsamad mootorid annavad küll märgatava tõusu, kuid ikkagi ei saa te kiirendusaega suurele kiirusele drastiliselt vähendada.
Ületamine
Eksperdid soovitavad veorattaid võimalikult palju laadida. See kaalujaotus vähendab kiirendusaega märkimisväärselt. Mõni spordistiili austaja suudab kaalu ümber jaotada peaaegu 80%, muutes veorattad (enamikul juhtudel tagumised) tohututeks ja eesmised peaaegu nähtamatuks. Selline häälestamine suurendab dünaamikat, kuid sellel on üks tohutu puudus. Väikseimgi viga käitlemisel põhjustab esirataste maapinnalt väljumist. Ja täiendavate aerodünaamiliste elementide puudumine kehal lõpeb lühikese lennu ja väga kurbade tagajärgedega.
Juhitavus ja tee stabiilsus
Esiratta maksimaalne koormus mõjutab sõiduki raskuskeskme ja aitab kaasa stabiilsusele. Ratta libisemisnurgad on samuti olulised: nende tasakaalu saavutamine annab neutraalse või alajuhitavuse. Nagu näitab praktika, ei sõltu auto stabiilsus ja juhitavus mitte ainult kaalu jaotusest. Häälestamisel on oluline arvestada rehvide mõõtmetega, neis avalduva rõhuga, rataste nurkadega, vedrustuse kinemaatikaga - see kõik võimaldab teil saavutada vajalikud omadused ka tagaveolisel autol.
Kaalu vähendamise võimalused
Auto kaalu vähendamiseks või massi ümber telgede ümberjaotamiseks on palju võimalusi. Mõned neist on tõesti tõhusad ja ei nõua märkimisväärseid kulusid, mõned - muudavad radikaalselt auto disaini ja on seetõttu ohtlikud. Kõige lihtsam ja saadaolevatel viisidel kaalujaotus on:
- pooltühja paagiga sõitmine - säästa kuni 30 kg;
- polükarbonaatklaaside paigaldamine tavapäraste asemel - kuni 50 kg;
- aku vahetamine kergema vastu - 3-5 kg;
- komposiitmaterjalidest kaitserauad, kapuuts ja pakiruum - kokku kuni 100 kg;
- tehaseistmete asendamine sportlikega - alates 45 kg;
- kliimaseadme demonteerimine - kuni 30 kg;
- spordipaagi paigaldamine - kuni 10 kg.
Nagu näete, mõjutavad peaaegu kõik kaalujaotuse meetodid kas otseselt mugavuse taset (sõit ilma konditsioneeri või pesumasinata) või nõuavad märkimisväärseid kulusid. Spordipaagi ostmine, istmete vahetamine või komposiit süsiniku kapoti ostmine pole odav. Ja kaalulangus ei ületa sel juhul vaevalt 200 kg.
Plaatide asendamine kõige tõhusama kaalujaotusvõimalusena
Valatud või terasest rataste asendamine sepistatud ratastega annab hämmastava efekti. umbes 20% kergem kui valatud, pealegi annavad need olulise muutuse vedrustatud ja vedrustamata massides. Praktikas võib tuua näite: BMW 7 terasratas kaalub umbes 9 kg ja sepistatud - 6,8 kg. Kõigi nelja ratta ketaste vahetamine vähendab kaalu 8,8 kg võrra, kuid dünaamika seisukohalt on efekt selline, nagu oleksime auto 352 kg võrra maha laadinud (proportsioonid 1 kuni 40). Samal ajal jäid kõik komponendid ja sõlmed paika, auto muutus kiiremaks, juhitavamaks ja manööverdatavamaks. Ja kui vaja lisakoormus veorattad (esiveolise auto jaoks), pange sepistatud rattad peale tagumised rattad ja saame sama efekti nagu kaalu vähenemisel 176 kg võrra.
Tõenäoliselt on paljud teist vähemalt korra kuulnud sellist asja nagu auto kaalujaotus. Siin on muidugi selge, et me räägime kaalu jaotumisest telgede kaupa, kuid kuidas seda tehakse ja milleks seda vaja on, on alati minu küsimusse jäänud. Teisel päeval polnud ma liiga laisk, et võrgus ronida ja teavet hankida, mida ma nüüd teiega jagan ...
Auto kaalujaotus telgedel - kogu sõiduki täismass (täiskütusega ja varustatud sõiduki mass, st liikumisvalmis olek) jaotus esi- ja tagatelje vahel. Saate ühtlaselt jaotada kaalu auto ette ja taha, reguleerides kogu auto kaldenurka ühele küljele: ettepoole või tahapoole. Sellisel juhul ei ole tagatud sõiduki parem või väiksem juhitavus ja nõuetele vastavus. tehnilised kirjelduseddeklareeritud sõiduki tootja poolt. Samuti saate muuta seeria eemaldamise teel auto kaalujaotust kehaosad, jõuüksused ja sõlmed. Või vastupidi, asendades need kergemate kolleegidega. Kaalujaotuse reguleerimine on selliste distsipliinide jaoks nagu triivimine väga oluline, sest piloodid peavad libisemise ajal auto massiga otse manipuleerima. Kuid ka teiste erialade piloodid ei jäta seda tähelepanuta.
Paljud meist usuvad, et selleks, et auto kiiremini käiks, peame kõigepealt mootorisse istuma. See on osaliselt õige, kuid nagu te juba märkasite, pole see postitus üldse mootorite kohta. Esimene samm on mõelda ülekaaluline automaatne. Sõiduki kaal on näidatud TCP-s, kuid see ei vasta alati tegelikkusele, sest seal. Kui auto on ainult konveierilt väljas, siis jah, need on õiged, kui mitte, siis mõtleme selle välja ...
Paar kõlarit, raadio magnetofon, võimendi, subwoofer, mootori kaitse, stabilisaatorid, paar kilogrammi korrosioonivastast materjali, põrandamatid, katted, helkurid tahavaatepeeglil, kilogramm kartuleid pakiruumis jne. - keegi ei kaalunud seda kõike tehases. Tootja näitab tehases auto massi, kui palju see töö ajal kaalub, ta lihtsalt ei saa teada.
Auto tegeliku kaalu saab hetkel leida ainult spetsiaalsetelt veokkaaludelt, mille põhijooneks on võime lisaks auto absoluutkaalu teada saada ka kaalu ratta kohta eraldi, mis võimaldab teil kaalujaotuse võimalikult täpselt teha. Tavaline inimene seda tõenäoliselt ei vaja, kuid neile, kes kohandavad autot konkreetsetel eesmärkidel: ideaalne juhitavus, triiv, maastikusuutlikkus või maksimaalne "stardis hoidmine" drag-racing ja foorisõiduks, on see kohustuslik.
Auto kaalumise käigus saate aru, miks üks või teine \u200b\u200bratas pidevalt torgib, miks üks neist libedalt libiseb ühtlaselt ja identsel asfaldil, miks on autot nii raske juhtida ja hoida, ja muud kasulikku, samuti reguleerida vedrustust, mis aitab parandada juhitavus šassii optimaalse tasakaalu tõttu.
Huvitav fakt: rataste vahe võib mõnikord ulatuda 100 kg-ni või rohkem. Ilma häälestamiseta saab iga ratta raskust kruvitugesid reguleerides tasakaalustada!
Kaalu jaotuse tundmise eelised pole vähem kui mitte rohkem kui mootori täpse võimsuse teadmine. Ja lõpuks on autode kaalumine üks peamisi juhtimisprotseduure autospordis.
Ma ei leidnud teavet kaalu õige jaotuse kohta protsentides. Ilmselt on iga distsipliini jaoks oma oma (arutame seda postituse kommentaarides), kuid triivi jaoks peetakse optimaalseks 50% kummagi telje kaalust, vastavalt 25% kummagi ratta kaalust. Pealegi toimub auto kaalumine piloodiga autos, täies vormiriietuses. See võimaldab saavutada optimaalse kaalu ratta kohta auto ja sõitja sümbioosiga.
Võrgustikusse ronides leidsin rohkem teavet selle kohta, et inimesi huvitab kolbide ja ühendusvardade kaalujaotus.
Ma pole selles vallas eriti tugev, jätan selle kommentaarideks, kuid nagu ma aru saan, seisneb ühendusvardade ja kolbide kaalujaotus nende osade ühele raskusele sobitamises sajandikgrammi täpsusega ja vastavalt nende leevendusega, ehkki paari grammi võrra. Nagu ka nende tasakaalustamine ja poleerimine, nii et nad kõnniksid täpselt mööda antud trajektoori ja mitte millimeetrit külje poole. Mõni ütleb, et see annab mootori võimsuse, keegi suus vahutav väidab, et mootor elab osade suurema sünkroniseerimise tõttu kauem. Teooriaid on palju, kuid fakte pole ma veel leidnud. Muidugi saab spetsiaalsetest kauplustest kolbe ja ühendusvardaid kergema ja vastupidavama versioonina, kuid kõigi käed sügelevad veel vähemalt natuke ...
P.S. Telli uuendused, loe minu omad, jätke kommentaare. Auto ja selle ühikute kaalumise teema on üsna huvitav. Seetõttu olen lisade, mõtete ja dialoogide eest väga tänulik.
Mitte kõik ei tea, kui palju mõjutab kaalujaotus auto käitumist teel. Samal ajal võib vale kaalujaotuse korral telgedel muutuda masin mingil hetkel kontrollimatuks, mis viib õnnetuseni.
Sarnaselt "standardse" 90-60-90-ga on levinud arvamus, et ideaalis peaks auto kaal jaotuma võrdselt esi- ja tagatelje vahel. Kuid tegelikkuses pole see suhe saavutatav, sest piisab kartulikoti panekast pagasiruumi või reisijate istumiseks ja massi kese paratamatult nihkub. Lisaks jagatakse ka täiuslikult tasakaalus autos sõidu ajal mass ümber, sest kütus kulub ja paak muutub kergemaks.
Lisaks pole päris selge, kust tuli standard 50/50, kui näiteks on soovitatav, et tagaveoline auto laadiks veorataste haarduvuse parandamiseks võimalikult palju tagasilda. Esiveoliste autode puhul on olukord vastupidine. Ainus objektiivne põhjus, miks telgede mass tuleks jaotada võrdsetes osades, on rehvide ühtlane kulumine.
Kui sõidate autoga, millel pole suur kiirus normis teeolud, kaalujaotus 50/50 on tõesti optimaalne. Kuid praktikas võtavad vähesed inimesed eeskuju inglise isandatelt, kes sõidavad väga aeglaselt, nii et iga möödasõitja näeb üksikasjalikult, kui hästi kere poleeritud, ja hindab auto enda väärtust. Niisiis, milline on massi erinevatele parameetritele massi jaotuse telgedel jaotumine?
Ületamine
Kõik teavad, et dünaamilise kiirenduse jaoks peab auto olema veoratastega võimalikult palju koormatud. Vastasel juhul libiseb neile ülekantud suure pöördemomendiga lihtsalt libisemine ja mootori potentsiaal ei realiseeru täielikult.
Alustades nihkub massikeskus tagasi ja esirattad laaditakse maha ning mida lühem on alus ja mida kõrgem massikeskus, seda rohkem see avaldub. See on eriti märgatav ülesmäge liikuma hakates, esiveolistel autodel on libisemise võimalus palju suurem. Seega tingimusel võimas mootor tagaveoline auto on stardis alati esivedu ees. 
On nelikveolised sõidukid sellel nähtusel pole nii märgatavat mõju, kuid siin on ka mõned nüansid. See on tingitud ülekande omadustest. Tavapärane diferentsiaal, kui ratastel on erinev koormus, edastab kõigile ratastele väikseima koormusega rattale vastava minimaalse pöördemomendi ega suuda kiiret kiirendust tagada. seega sportautod varustatud piiratud libisemisega diferentsiaalidega, nagu maasturid, kuid viimast on sellist diferentsiaali vaja maastiku võimekuse suurendamiseks.
Pidurdamine
Pidurdamise ajal nihkub sõiduki massikeskus esisilla suunas, laadides esirattad. Kui esi- ja tagarehvid on ühesugused, näib olevat soovitatav esisilla koormust mõnevõrra leevendada, kuna tavalise auto pidurdamine on palju intensiivsem kui kiirendus.
Suurel kiirusel sõitmine
Kui auto liigub mööda kiirteed suurel kiirusel, hakkab aerodünaamika tema käitumist tugevalt mõjutama. Sõltuvalt keha kujust võib lähenev õhuvool avaldada kehale nii survet kui ka tõstvat efekti. Kui esimesel juhul probleeme pole, siis teisel juhul on kontroll oluliselt halvenenud.
Tüüpiline näide on VAZ "klassika", millel on tellistest aerodünaamika. Lähenev voog kohtub autoga peaaegu täisnurga all, selle taha tekib vaakumtsoon ja esiosa hakkab tõusma.
Probleemi lahendamiseks on kaks võimalust:
- koormake auto esisild rohkem;
- paigaldage täiendavad aerodünaamilised elemendid.
Esimesel juhul auto dünaamika sisse madalatel kiirustel - veorattad libisevad igal gaasikatsel. Tõstmise neutraliseerimiseks on eelistatav paigaldada eesmine spoiler. 
Jätkusuutlikkus
Paljudele on rataste libisemisnurkade mõiste tuttav. Lühidalt öeldes on ratta libisemisnurk nurk, mis moodustub pöörde suuna ja tegeliku sõidusuuna vahel. Nurkade õige tasakaal võimaldab teil saada autolt soovitud roolimehhanismi (neutraalne, üle- või alajuhitav).
Masina stabiilsust mõjutavad paljud tegurid:
- vedrustuse kinemaatika;
- rehvide mõõtmed;
- surve neis jne.
Olulist rolli mängib ka auto kaalujaotus telgedel.
Muster on lihtne: mida rohkem on esirattad koormatud, seda suurem on stabiilsus. Peamine on tagada tasakaal stabiilsuse ja alajuhitavuse vahel, sest liiga stabiilne auto ei mahu vaevu kurvidesse.
Õigluse huvides tuleb märkida, et stabiilsust ei mõjuta tugevalt mitte ainult kaalujaotus, vaid ka teljevahe ja rööpmelaiuse suhe. Tüüpiline näide on kolmeukseline "Niva", mis edasi suurel kiirusel peate pidevalt teele "püüdma".
Läbitavus
Kaalujaotusel on tugev mõju masina võimele läbida rasket maastikku. Kuid iga konkreetne auto nõuab igal juhul erinevat suhet. Niisiis, esiveolise autoga edasi sõitmiseks lahtine lumi veorattaid on vaja koormata tugevamalt, samas kui lahtisel pinnasel on vaja ka esisild maha laadida ja tagumine koormata.
Seega mõned üldised soovitused ideaalset kaalujaotust pole võimalik anda. Masin peab suutma muuta oma raskuskeskme asukohta. Tegelikult tehti selliste autode kallal tööd ja loodi prototüübid, milles keha sai teatud piirides raami suhtes liikuda. Liiga kõrgete kulude tõttu pidid nad oma masstoodangust loobuma. 
Veoautod
Kõik ülaltoodu kehtib ka seda tüüpi sõidukite kohta. Veoautode puhul on aga oluline veel üks tegur - maksimaalne teljekoormus. Erinevatel teelõikudel ja ka sildadel saab seda piirata liiklusmärkidega.
Tõstuki kaal jaotatakse nii, et suurem osa sellest langeb peale taga-sild (või sillad). Näiteks kolmeteljelise veoauto KamAZ-65111 puhul:
- esisild moodustab töökorras "ainult" 3,3 tonni ja maksimaalse lubatud koormusega 6,2 tonni;
- kokku moodustavad tagateljed töökorras 6,8 tonni ja täiskoormusel - 19,2 tonni.
Sel juhul langeb põhiosa tühjast sõidukist keskteljele. 
Üsna sageli koormavad disainerid kõiki veoautotelgi võrdselt. Seda tehakse lihtsalt selleks, et auto vastaks maksimaalse teljekoormuse nõuetele, kui see parameeter on piiratud.
Olemasoleva klassifikatsiooni järgi on Venemaa teed jagatud 5 kategooriasse
Eraldusmärgid veoautod rühmadesse
Millistel teedel on lubatud liikuda (+ lubatud, - keelatud)
Kolvide ja ühendusvardade kaalujaotus
Õige kaalujaotus on oluline mitte ainult kogu sõiduki, vaid ka selle üksikute üksuste, eriti ühendusvarda ja kolvigrupi jaoks. See kontseptsioon tähendab, et kõigil osadel peab olema sama või võimalikult lähedane kaal.
Kolvide ja ühendusvardade õige kaalujaotus tagab sujuvama mootori töö ja parema reageerimise gaasipedaali vajutamisele. Tuleb märkida, et lihtsam ühendusvarda-kolvi rühm, seda soodsamates tingimustes mootor töötab. Isegi väike kaalu erinevus toob kaasa osade ebaühtlase kulumise ja jõuüksuse ebaühtlase töö. 
Sellele probleemile pööratakse tähelepanu kahel juhul:
- mootori kapitaalremondi ajal;
- häälestamisel.
Kui esimesel juhul on sageli võimalik teha ainult uut kolvirõngad, siis teises töö hõlmab kolvide, sõrmede, rõngaste ja ühendusvardade vahetamist. Uute osade kaalumine elektrooniliste kaaludega on kasulik kaalude võimalike erinevuste tuvastamiseks. Kui see leitakse, tuleks see neutraliseerida.
Kui kolvid on erineva kaaluga, saate metalli hoolikalt raskema kolvi sisemusest viilida, kasutades rühma kergemaid. Teine meetod kolvide kaalu muutmiseks samaks nõuab spetsiaalset varustust ja on metalli pihustamine. Siis toimib kõige raskem osa võrdluspunktina.
Juhtvarraste kaalumisel peaksite teadma, et need ei peaks mitte ainult kaaluma sama, vaid neil peaks olema sama massikeskus. Kui jätate selle punkti vaateväljast eemale, ei ole mootor tasakaalus, mis lühendab selle eluiga. Ühendusvardade kaalujaotus viiakse läbi metalli pihustamise teel.
