Elektrisüsteem on mõeldud. Sõiduki kütusesüsteem

See on terve seadmete kompleks. Peamine ülesanne ei ole mitte ainult sissepritsedüüsidele tarnitav kütus, vaid ka kõrge rõhu all olev kütus. Rõhk on vajalik ballooni põlemiskambrisse ülitäpseks doseerimiseks. Diislikütuse elektrisüsteem täidab järgmisi olulisemaid funktsioone:

• rangelt määratletud kütusekoguse doseerimine, võttes arvesse mootori koormust ühel või teisel töörežiimil;
• efektiivne kütuse sissepritsimine teatud ajaperioodil kindla intensiivsusega;
• pihustamine ja kütuse ühtlasem jaotus üle põlemiskambri mahu diislikütuse sisepõlemismootori silindrites;
• kütuse eelfiltreerimine enne toitepumpade ja sissepritsedüüside tarnimist

Loe sellest artiklist

Diislikütuse omadused

Enamik diiselmootori elektrivarustussüsteemi nõudeid esitatakse, võttes arvesse asjaolu, et diislikütusel on mitmeid eripära. Selline kütus on petrooleumi ja gaasiõli päikesefraktsioonide segu. Diislikütus saadakse pärast bensiini destilleerimist naftast.

Diislikütusel on mitmeid omadusi, millest peamiseks peetakse isesüttivat indeksit, mida hinnatakse tsetaaniarvuga. Müüdavatel diislikütuse tüüpidel on tsetaanarv umbes 45-50. Tänapäevase jaoks diislikütuse agregaadid Parim kütus on kõrge tsetaaniarvuga kütus.

Diislikütuse sisepõlemismootori toiteallikas tagab silindritele hästi puhastatud diislikütuse tarnimise, sissepritsepump surub kütuse kõrgsurveks ja düüs juhib selle väikseimate osakesteni pihustatud kujul põlemiskambrisse. Pihustatud diislikütus segatakse kuuma (700–900 ° C) õhuga, mis kuumutatakse silindrites (3–5 MPa) suurest kokkusurumisest alates sellisele temperatuurile ja süttib iseenesest.

Pange tähele, et diiselmootori töösegu ei sütti eraldi seadmega, vaid süttib rõhu all oleva kuumutatud õhuga kokkupuutest sõltumatult. See funktsioon eristab diislikütuse sisepõlemismootorit tugevalt bensiini kolleegidest.

Diislikütusel on bensiiniga võrreldes ka suurem tihedus ja lisaks on see ka paremini määritav. Sama oluline omadus on diislikütuse viskoossus, valamistemperatuur ja puhtus. Valamispunkt võimaldab kütuse jagada kolme põhikütuse klassi:

Diiselmootori toiteallika skeem

Diiselmootori elektrisüsteem koosneb järgmistest põhielementidest:

1. kütusepaak;
2. jämedad diislikütuse filtrid;
3. filtrid peenpuhastus kütus;
4. kütuse täitepump;
5. kõrgsurve kütusepump (kõrgsurve kütusepump);
6. sissepritsedüüsid;
7. madalsurve torujuhe;
8. kõrgsurveliin;
9. õhufilter;

Elektrilised pumbad, heitgaasid, tahkete osakeste filtrid, summutid jne saavad täiendavateks elementideks. Diiselmootoriga sisepõlemismootorite toiteallikas on tavaliselt jagatud kahte kütuseseadmete rühma:

• diislikütuse varustus (kütusevarustus);
• diiselseadmed õhuvarustuseks (õhuvarustus);

Kütusevarustusseadmetel võib olla erinev seade, kuid tänapäeval on levinum süsteem split-tüüpi. Sellises süsteemis on kõrgsurvepump (TNVD) ja pihustid rakendatud eraldi seadmetena. Kütus tarnitakse diiselmootorisse kõrge ja madalrõhuliinide kaudu.

Diislikütust hoitakse, filtreeritakse ja tarnitakse kõrgsurvepumpale madalrõhul läbi madalrõhuliini. Kõrgsurvetorus tõstab sissepritsepump süsteemis rõhku, et tarnida ja süstida etteantud hetkel rangelt kindlaksmääratud kogus kütust diiselmootori töötavasse põlemiskambrisse.

Diislikütuse elektrisüsteem sisaldab korraga kahte pumpa:

• kütuse täitepump;
• kõrgsurve kütusepump;

Kütuse eeltäitepump varustab kütust kütusepaak, pumpab kütuse läbi jämeda ja peene filtri. Kütuse täitepumba tekitatud rõhk võimaldab kütusel voolata läbi madalrõhu kütusetoru kõrgsurve kütusepumba juurde.

Kõrgsurve kütusepump rakendab pihustite kõrgsurve kütusevarustust. Tarnimine toimub vastavalt diiselmootori silindrite töökorrale. Kõrgsurvekütusepumbal on teatud arv identseid sektsioone. Kõik need sissepritsepumba sektsioonid vastavad diiselmootori konkreetsele silindrile.

Samuti on jaotamata tüüpi diiselmootorite toiteallikas ja seda kasutatakse diislikütusel kahetaktilised mootorid... Sellises süsteemis on kõrgsurve kütusepump ja pihusti ühendatud ühes seadmes, mida nimetatakse pumba pihustiks.

Need mootorid töötavad kõvasti ja mürarikkalt ning neil on lühike tööiga. Nende elektrisüsteemi kujunduses puuduvad kõrgsurvelised kütusetorud. Määratud sisepõlemismootori tüüp ei ole laialt levinud.

Läheme tagasi diiselmootori masskonstruktsiooni juurde. Diisli pihustid asuvad diiselmootori silindripeas (). Nende peamine ülesanne on täpselt kütuse pihustamine mootori põlemiskambris. Kütuse eeltäitepump varustab sissepritsepumpa suures koguses kütust. Saadud kütusevarustussüsteemi sisenev kütus ja õhk suunatakse kütusepaaki tagasi spetsiaalsete torujuhtmete kaudu, mida nimetatakse äravoolutorustikeks.

Süstimine diisli pihustid on kahte tüüpi:

• suletud tüüpi diiselotsak;
• avatud tüüpi diisli pihusti;

Neljataktiline diiselmootorid eelistatavalt saadakse suletud tüüpi düüsid. Sellistes seadmetes suletakse düüside düüsid, mis on auk, spetsiaalse sulgemisnõelaga.

Selgub, et düüside düüsi korpuse sees asuv sisemine õõnsus suhtleb põlemiskambriga ainult düüsi avamise ajal ja diislikütuse sissepritsimise ajal.

Düüsi kujunduse põhielement on pihusti. Pihusti võtab vastu ühest kuni terve rühmani düüside auke. Just need augud moodustavad sissepritse ajal kütuseleegi. Taskulambi kuju sõltub nende arvust ja asukohast, samuti läbilaskevõime düüsid.

Turbodyelseli elektrisüsteem

Diislikütuse süsteemi tuulutamine: rikete tunnused ja diagnostika. Kuidas ise õhuleket leida, kuidas probleemi lahendada.

Kõrgsurvega diislikütuse pumba konstruktsioon, võimalikud talitlushäired, vooluring ja tööpõhimõte kütusevarustussüsteemi näitel.

Vene Föderatsiooni haridusministeerium

Peterburi Riiklik Ülikool

teenus ja majandus

Mootorsõidukid

"Bensiinimootori toiteallikasüsteemi ülesehitus ja töö"

Lõpetas 3. kursuse üliõpilane

Eriala 100.101

Ivanov V.I.

Peterburi

Sissejuhatus

1. Mootorite töö töötaval segul

2. Elektrisüsteem karburaatori mootor

3. Karburaatori mootori toiteallikasüsteemi ülesehitus ja töö

4. Kütuse sissepritsega bensiinimootori toiteallikas

5. Ohutusabinõud

Kasutatud kirjanduse loetelu

Sissejuhatus

Toitesüsteem on seadmete ja seadmete komplekt, mis tarnivad mootori silindritele kütust ja õhku ning silindritest heitgaase.

Toitesüsteemi kasutatakse mootori töötamiseks vajaliku põleva segu valmistamiseks.

Põlev nimetatakse teatud proportsioonides kütuse ja õhu seguks.

1. Töötavad mootorid töötaval segul

Töötab on kütuse, õhu ja heitgaaside segu, mis moodustub mootori töötamise ajal silindrites.

Sõltuvalt põleva segu valmistamise kohast ja meetodist võivad autode mootorid olla mitmesugused süsteemid toiteallikas (joonis 1).

Joonis: 1. Erinevate kriteeriumide järgi liigitatud mootorite toiteallikasüsteemide tüübid

Elektrisüsteemi koos põleva segu valmistamisega spetsiaalses seadmes - karburaatoris - kasutatakse bensiinimootorites, mida nimetatakse karburaatorimootoriteks. Karburaatoris põleva segu valmistamiseks kasutatakse pihustusmeetodit. Selle meetodi abil pihustist 50 ... 150 m / s liikuva karburaatori segamiskambris õhuvoolu langevad bensiinitilgad jahvatavad, aurustuvad ja õhuga segunedes moodustavad põleva segu. Saadud põlev segu satub mootori silindritesse.

Kütuse sissepritsesüsteemi kasutatakse ka bensiinimootorites. Süttiva segu valmistamiseks süstitakse pihustitest surve all peenelt pihustatud kütus sisselaskekollektoris kiiresti liikuvasse õhuvoolu. Kütus segatakse õhuga ja saadud põlev segu satub mootori silindritesse.

Toitesüsteemi koos põleva segu valmistamisega otse mootori silindrites kasutatakse nii diiselmootorites kui ka bensiinimootorites. Põleva segu valmistamine toimub mootori silindrite sees, pihustades rõhu all pihustitest peenelt pihustatud kütuse balloonidesse surutud õhku. Samal ajal, kui diiselmootorites tekib moodustunud töösegu isesüttimine kokkusurumisel, siis bensiinimootorites süüdatakse silindrites töötav segu süüteküünaldelt sunniviisiliselt. Kütuse sissepritsesüsteem tagab mootori silindrite parema täitmise põleva seguga ja heitgaaside parema puhastamise. Sellisel juhul võimaldab kütuse sissepritsimine suurendada kompressioonisuhet ja maksimaalne võimsus kell bensiinimootorid, vähendada kütusekulu ja vähendada heitgaaside toksilisust. Kütuse sissepritsega elektrisüsteemid on aga keerukama disaini ja töökorras hoolduse osas.

2. Karburaatori mootori toiteallikas

Kütus. Autode bensiinimootorite puhul on kütuseks erinevate markide bensiin - A-80, AI-93, AI-95, AI-98, kus täht A tähendab autot; I - bensiini oktaanarvu määramise meetod (uuringud); 93, 95, 98 - oktaaniarv, mis iseloomustab bensiini vastupidavust detoneerimisele. Mida suurem on oktaaniarv, seda suurem võib olla mootori survesuhe.

Detoneerimine - töösegu põlemisprotsess koos selle üksikute mahtude plahvatusega mootori silindrites leegi levimiskiirusega kuni 3000 m / s, samas kui töösegu normaalse põlemise korral on leegi levimiskiirus 30 ... 40 m / s. Plahvatuse käigus põlemine muutub plahvatusohtlikuks. Lööklaine levib mootori silindrites ülehelikiirusel. Gaasirõhk tõuseb järsult ning mootori jõudlus ja efektiivsus halvenevad. Mootoris kostavad valjud koputused, summuti must suits ja mootor kuumeneb üle. Sellisel juhul kuluvad väntmehhanismi osad kiiresti ja klapipead põlevad.

Antinokki omaduste suurendamiseks lisatakse bensiinile TPP antiknocki ainet tetraetüülpliid. Selliseid bensiine nimetatakse pliidiks, neil on eristav tähistus ja värv - AI-93-etüül (oranž-punane) ja AI-98-etüül ( sinist värvi). Pliibensiinid on väga mürgised ja nende käsitsemisel tuleb olla ettevaatlik - mitte kasutada käte ja osade pesemiseks, valamisel ei imeta suu kaudu jne.

Pliisisaldusega bensiini kasutamine autodes on suurtes linnades keelatud.

3. Karburaatori mootori toiteallikasüsteemi ülesehitus ja töö

Automootori toitesüsteem koosneb kütusepaagist, kütusepumbast, õhufilter, karburaator, kütusetorud, sisse- ja väljalasketorud, summuti torud, põhi- ja täiendavad summutid (joonis 2).

Kütus paagist 6 juhitakse pumba 7 kaudu kütusetorude 5 kaudu karburaatorisse 4. Läbi õhufiltri 1 õhk siseneb karburaatorisse. Karburaatoris valmistatud kütusesegu juhitakse mootori silindritesse sisselaskekollektori kaudu 2. Heitgaasid juhitakse mootori silindritest väljalasketoru kaudu keskkonda 3, toru 8 summutid, peamised 10 ja täiendav 9 summutid.

Joonis: 2. Mootori toiteallikas:

1 - õhufilter; 2,3 - torujuhtmed; 4 - karburaator; 5 - kütusetoru; 6 - paak; 7 - pump; 8 - trompet; 9, 10 - summutid

Mootori elektrisüsteemi paigaldatakse sageli peen kütusefilter. Kütusepaak on vooliku abil ühendatud separaatoriga (spetsiaalne seade) bensiiniaurude kondenseerimiseks ja karburaatoriga äravoolutoruga. Kontrollklapid on paigaldatud eraldusvoolikule ja äravoolutorule. Üks ventiil takistab auto ümberminekul paagis oleva kütuse tühjendamist läbi karburaatori ja teine \u200b\u200bventiil ühendab paagi sisemise õõnsuse atmosfääriga. Kütus tarnitakse süsteemi koos oma osa tagasivooluga karburaatorist (läbi kalibreeritud ava) kütusepaaki, mis tagab süsteemis pideva kütuse ringluse. Kütuse pidev ringlus kõrvaldab süsteemis õhutaskud, parandab selle jõudlust ja aitab kaasa mootori täiendavale jahutamisele.

Kütusepaak teenib teatud sõiduki läbisõiduks vajaliku kütusevaru ladustamiseks. Autodel kasutatakse korrosiooni eest kaitsmiseks keevitatud, stantsitud terasest pliikattega kütusepaake või plasti. Bensiiniga täidetud paak tagab sõiduki läbisõiduks 350 ... 400 km.

Kütusepaak (joonis 3) on keevitatud kahest küna kujulisest poolest 1. Ülemises osas on paagil täiteava, mis koosneb vastuvõtust 13 ja lahtiselt 10 tihendiga torud 8 ja kummist ühendusvoolik 11. Täitekael on suletud kruvikinnitiga 6 koos tihendiga 7. Mahuti põhjas on kruvikorkiga äravooluava 14. Kütusekogust paagis kontrollib osuti, andur 3 mis on paigaldatud paagi sisse. Kütus võetakse paagist läbi võrgusiltriga kütuse sisselasketoru 2 ja vooliku 4 ja kütusetoru 5 siseneb kütusepumpa. Mahuti sisemise õõnsuse ühendamine keskkonnaga ja selle ventilatsioon viiakse läbi õhu kaudu 12 ja ventilatsioon 9 toru.

Joonis: 3. Kütusepaak:

1 - pool paagist; 2, 9, 12 - torud; 3 - andur; 4, 11 - voolikud; 5 - kütusetoru; 6, 14 - liiklusummikud; 7 - tihend; 8 - hermeetik; 10, 13 - torud

Autode kütusepaakidel on sageli spetsiaalsed deflektorid jäikuse suurendamiseks ja kütusekõikumiste vähendamiseks sissesõidul. Lisaks on paagi alumises osas drenaaživastane seade, mis on valmistatud 150 mm läbimõõduga ja 80 mm kõrguse klaasi kujul. See seade on loodud välistamaks katkestusi mootori töös ja selle seiskumist järsu käivitamise või pidurdamise ajal, samuti kui auto liigub edasi suurel kiirusel kurvis.

Kütusepaagi kuju sõltub suuresti selle paigutusest sõidukile. Paak võib paikneda kere põranda all, pakiruumis, taga ja taga tagaistmel, s.t. kokkupõrgetes kokkupõrke eest kaitstud kohtades. Kütusepaak on kinnitatud sõiduki kere külge.

Kütusepump teenib kütusevarustus kütusepaagist karburaatorini. Autode mootoritele on paigaldatud isereguleeruvad membraaniga kütusepumbad.

IN kütusepump (joonis 4) 7 ülemise osa vahel (kattega 9) ja alt 1 korpuse osadesse on paigaldatud membraanplokk 3, mis on ühendatud tüvega 11. Varda katab tasakaalustaja kahvliots 15 hoob 16 pumba ajam. Tüvel on vedru 2 membraanide plokk. Pumba korpuse ülemises osas on imemine 10 ja 4 väljalaskeklappi. Pumpa ajab veovõlli ekstsentriku tõukur õlipump... Ekstsentriku mõjul surub tõukur kangi ülemisele osale 16, ja tasakaalustaja 15 läbi varre 11 liigutab membraaniseadet 3 alla. Sel juhul vedru 2 kahaneb. Membraaniploki kohal oleva õõnsuse maht suureneb ja paagist vaakumi mõjul sisenev kütus siseneb imitoru kaudu pumpa 8, kurn b ja imeklapp 10. Sellisel juhul on pumba väljalaskeklapp suletud. Membraanide plokk liigub vedru mõjul ülespoole 2, kui tasakaalustaja 15 ei hoia tüve 11.

Joonis: 4. Kütusepump:

1,7 - kehaosi; 2, 13 - vedrud; 3 - membraanide plokk; 4, 10 - ventiilid; viis, 8 - harutorud; 6 - filter; 9 - kork; 11 - varu; 12, 16 - hoovad; 14 - ekstsentriline; 15 - tasakaalustaja

Kütuse rõhk avab väljalaskeklapi 4, ja kütus väljumistoru 5 kaudu siseneb karburaatorisse. Seejärel suletakse imeklapp. Kui karburaatori ujukamber on täis, sulgeb ujuki sulgemisnõel kütuse karburaatorisse. Sel juhul jääb kütusepumba membraaniplokk alumisse asendisse ja hoob 16 tasakaalustajaga liigub ilma koormuseta. Kangivarras 12 kevadega 13 on ette nähtud kütuse käsitsi pumpamiseks karburaatorisse enne mootori käivitamist. See mõjutab tasakaalustajat 15 läbi ekstsentriku 14. Pump on isereguleeruv - väikese kütusekulu korral on membraaniseadme käik alakasutatud ning mehaanilise kütuse pumpamise kangi käik koos tasakaalustajaga on osaliselt tühikäigul. Kütusepump paigaldatakse mootoriplokile spetsiaalsele tõusule ja kinnitatakse sellele kahe tihvtiga.

Peen kütusefilter puhastab karburaatorisse siseneva kütuse mehaanilistest lisanditest. Kütuse puhastamine on vajalik selleks, et karburaatori kanalid ja joad, millel on väikesed sektsioonid, ei oleks ummistunud. Peenkütusefiltri saab muuta lahutamatuks (joonis 5, ja). Paberi filterelement 3 selline filter asub korpuses 2 kaanega, mis on plastikust ja vooludega kokku keevitatud kõrgsagedus või ultraheli keevitamine. Kütus satub pumba kaudu toru kaudu filtrisse 4, läbib filtrielementi, puhastatakse selles ja läbi düüsi 1 siseneb karburaatorisse.

Kokkupandavaid filtreid kasutatakse ka peenkütuse puhastamiseks.

Demonteeritav filter (joonis 5, b) koosneb kehast 2, kokkuhoid 5 ja filtrielement 3. Filtrielement on valmistatud alumiiniumisulamklaasil kahes kihis keritud messingvõrgust, mille külgpinnal on ribid ja augud kütuse läbipääsuks. Klaasil olevat võrku hoiab vedru, mis asetatakse filterelemendi välisküljele. Filtri element 3 asub kaevu 5 sees ja on vedruga kokku surutud 6 läbi tihendi filtri korpuse külge.

Joonis: 5. Kütusefiltrid:

ja - lahutamatu; b - kokkupandav; 1, 4 - harutorud; 2 - keha; 3 –Filtrielement; 5 - karter; 6 - kevad

Puhastamise ajal satub kütus kõigepealt süvendisse, kus ladestuvad kõige suuremad lisandite osakesed, ja seejärel puhastatakse see läbi võrgusilma filtrielemendi tassi.

Kütusefiltrid paigaldatakse tavaliselt kütusepumba ja karburaatori vahele.

Õhufilter puhastab karburaatorisse siseneva õhu tolmust ja muudest lisanditest. Tolm sisaldab kõige väiksemaid kõva kvartsi kristalle, mis settides hõõruvate mootori osade määrdepindadele põhjustavad nende intensiivset kulumist.

Autode mootorites kasutatakse peamiselt kuiv tüüpi õhupilte, millel on vahetatavad paber- või pappfiltrielemendid.

Õhufilter (joonis 6, ja) koosneb kehast 1, kate 7 ja filterelement 3. Tempeliga teraskorpus 10 külma õhu sissevool mootoriruumist, harutoru 2 sooja õhu sissevõtt väljalasketoru õhu sisselaskeavast, karteri ventilatsioonisüsteemi väljalaskekollektorist ja teljest Katte tugevdamine. Filtri korpus on paigaldatud karburaatorile ja kinnitatakse selle külge neljal tihvtil iselukustuvate mutritega. Filtri korpuse kate - terasest, stantsitud, on deflektoriga 8, olenevalt asukohast, kus mootorisse siseneva õhu temperatuuri hooajaliselt reguleeritakse. Suvel paigaldatakse filtri kate nii, et vahesein 8 sulgeb harutoru 2, ja mootor saab külm õhk... Talvel on kaas seatud vaheseina asendisse 8 sulgeb harutoru 10, ja mootorisse siseneb soe õhk. Katte ja filtri korpuse vahelise ühenduse tiheduse tagab kummist tihend 6. Filtri element 3 on silindrikujuline. See koosneb viiest volditud pappfiltrist ja eelpuhasti plaadist 4 valmistatud mittekootud sünteetilisest materjalist (sünteetiline villakiht). Eelpuhasti kate toimib esialgse õhupuhastuselemendina ja suurendab filtri tolmu hoidmisvõimet. Filtrisse sisenev õhk läbib esmalt eelpuhasti plaadi ja seejärel pappfilterelemendi.

Joonisel fig. 6, b, on termostaat. Eluase 22 ja filtri kate 7 - teras, stantsitud. Korpus sisaldab pappfiltrielementi 19 sünteetilise villa väliskihiga, mis on ette nähtud õhu puhastamiseks, suurendades filtri tolmu hoidmise võimet. Filtrielement surutakse tihedalt vastu keha kaane abil, mis kinnitatakse juuksenõelale keha külge 20 mutter ja neli riivi 21. Naast paigaldatakse kere külge keevitatud klambrisse. Katte tihedus kerega on tagatud tihendiga 18. Filtri korpus on paigaldatud karburaatorile ja kinnitatakse selle külge läbi plaadi 23 ja kummist tihend 24 neljal iselukustuvate mutritega naastudel. Korpusel on karterigaaside imemiseks allpool harutoru ja küljel harutoru 16 õhu sisselaskeava, millele termostaat kinnitatakse pingutuspoldiga 13. Termostaat tagab pideva toite temperatuurile 25 ... 35 kuumutatud õhufiltrisse ° C õhk. Sellel on toruga plastkorpus 12 külma õhu juurdevool ja harutoru 11 voolikuga 14 sooja õhuvarustus. Termostaadi sees on siiber 25 mida juhib soojusenergiaelement 15, mis võimaldab teil automaatselt säilitada õhufiltrisse siseneva õhu vajaliku temperatuuri.

Joonis: 6. Õhufiltrid:

umbes - ilma termostaadita; b - termostaadiga; 1, 22 - eluase; 2, 10, 11, 12, 16 - harutorud; 3, 19 - filtrielemendid; 4 - eelpuhasti kate; 5- filter; 6, 18, 24- tihendid; 7, 17- kaaned; 8- vahesein; 9 – telg; 13 - termostaat; 14 - voolik; 15 - soojusenergia element; 20 - juuksenõel; 21 - riiv; 23 - plaat; 25 - siiber

Õhutemperatuuril alla 25 ° C sulgeb siiber harutoru 12 külma õhuvarustusega ja siseneb toru kaudu filtrisse 11 soe õhk mootori väljalasketoru piirkonnast. Õhutemperatuuril üle 35 ° C sulgeb siiber harutoru 11, ja läbi toru 12 külm õhk siseneb mootoriruumist. Termostaadi klapi vahepositsioonid annavad sooja ja külma õhu segu, mis aitab kaasa segu paremale moodustumisele, segu täielikumale põlemisele ja selle tagajärjel heitgaaside toksilisuse vähenemisele ja kütusekulu vähenemisele.

Kuivatüüpi õhufilter koos vahetatava paberfiltrielemendiga on näidatud joonisel fig. 7. Filter koosneb kehast 6, kate 5 ja silindrikujuline filterpaber 7. Plastfiltrikorpusel on toru 8, mille kaudu see on ühendatud kummist lainelise voolikuga karburaatori õhu sisselaskeava külge. Filtri korpuse plastkattesse on paigaldatud spetsiaalne seade 4 klapiga 3, olenevalt asukohast, kus mootorisse siseneva õhu temperatuuri hooajaliselt reguleeritakse. Suvel seatakse siiber alumisse asendisse, blokeerides toru 1, ja mootorisse siseneb külm õhk. Talvel on siiber seatud ülemisse asendisse, blokeerides toru 2, ja mootorisse siseneb soe õhk.

Karburaator on ette nähtud põleva segu (õhuga bensiin) valmistamiseks kogustes ja koostises, mis vastavad mootori kõikidele töörežiimidele.

Karburaator on paigaldatud mootori sisselaskekollektorile.

Lihtsaim karburaator (joonis 8) koosneb ujukambrist 8 ujukiga 9 ja nõelklapp 10 ja segamiskamber, milles hajuti asub 3, pihustama 4 düüsi 7 ja drosselklapiga 5.

Ujukamber sisaldab bensiini, mis on vajalik põleva segu valmistamiseks. Nõelklapiga ujuk hoiab bensiini ujukambris ja pihustit konstantsel tasemel - 1 ... 1,5 mm allpool pihusti otsa. See tase tagab bensiini hea imemise ja välistab kütuse lekke pihustusotsikust, kui mootor ei tööta.

Kui bensiini tase langeb, siis ujuk koos ventiiliga langetatakse ja bensiin siseneb ujukambrisse. Kui bensiini tase on jõudnud normaalseks, hõljub ujuk üles ja klapp sulgeb bensiini juurdepääsu ujukambrisse.

Pihusti juhib bensiini karburaatori segamiskambri keskele. Pihusti on toru, mis siseneb segamiskambrisse ja suhtleb düüsi kaudu ujukambriga.

Juga läbib teatud koguse bensiini, mis siseneb pihustusotsikusse. Jet on kalibreeritud auguga pistik.

Segamiskambrit kasutatakse bensiini segamiseks õhuga. Segamiskamber on toru, mille üks ots on ühendatud mootori sisselaskekollektoriga ja teine \u200b\u200bõhufiltriga.

Hajuti suurendab õhuvoolu kiirust segamiskambri keskel. See loob pihusti otsa vaakumi. Hajuti on seestpoolt kitsenev toru.

Drosselklapp reguleerib karburaatorist mootori silindritesse voolava kütuse segu hulka.

Karburaator töötab järgmiselt.

Sisselaskeavade juures segamiskambrisse 6 õhk siseneb. Hajutis 3 õhu kiirus suureneb ja pihusti otsas 4 moodustub vaakum. Selle tulemusena imetakse bensiin pihustusotsikust välja ja segatakse õhuga. Saadud põlev segu siseneb silindritesse 12 mootor läbi sisselaskekollektori P.

Kui mootor töötab, juhib auto juht gaasiklappi 5. Juhtimine toimub kabiinist pedaali abil. Drosselklapp on seatud erinevatesse asenditesse, sõltuvalt mootori vajalikust koormusest. Määruse järgi gaas erinevad kogused põlevat segu satuvad mootori silindritesse.

Joonis: 8. Seadme skeem ja lihtsama karburaatori töö:

1 - kütusetoru; 2 - õhuühenduse auk; 3 - hajuti; 4 - pihusti; 5 - siiber; 6 - segamiskamber; 7 - joa; 8 - ujukamber; 9 - ujuk; 10 - klapp; 11 - torujuhe; 12 - mootori silinder

Selle tulemusena arendab mootor erinevat võimsustaset ja auto liigub erineva kiirusega.

Automootoril on järgmised viis töörežiimi: käivitamine, tühikäik, keskmine (osaline) koormus, järsk üleminek keskmiselt koormalt täis- ja täiskoormusele.

Igal töörežiimil tuleb mootori silindritesse tarnida põlev segu erinevas koguses ja erineva kvaliteediga. Ainult sel juhul töötab mootor stabiilselt ning sellel on parim jõudlus ja efektiivsus.

Kõigis näidatud mootori töörežiimides ei saa lihtsaim karburaator varustada mootorit põleva seguga nõutav kvaliteet ja vajalikus koguses. Seetõttu on kõige lihtsam karburaator varustatud täiendavate seadmetega, mis tagavad mootori normaalse töö kõigis režiimides.

Karburaatori peamised täiendavad seadmed hõlmavad käivitusseadet (õhuklapp), süsteemi jõude liikumine, peamine mõõteseade, võimenduspump ja ökonomaiser.

Käivitusseade tagab, et pihustist saab kütust koguses, mis on vajalik mootori käivitamiseks.

Tühikäigul töötav süsteem võimaldab mootoril töötada ilma koormuseta madalatel pööretel väntvõll mootor.

Peamine doseerimisseade tagab mootori osalise (keskmise) mootori koormuse.

Gaasipumpa kasutatakse põleva segu automaatseks rikastamiseks järsu ülemineku korral osaliselt koormuselt täiskoormusele, et mootori võimsust kiiresti suurendada,

Ökonoomist kasutatakse põleva segu automaatseks rikastamiseks mootori täiskoormusel.

Ehitus ja tööd täiendavaid seadmeid karburaatorit käsitletakse allpool.

Automootoritel kasutatakse kahekambrilisi tasakaalustatud karburaatoreid, mille segu vool on langev. Karburaatoritel on kaks segamiskambrit, mis on järjestikku sisse lülitatud - esiteks põhikamber (primaarne) ja mootori koormuse suurenemisega lisakamber (sekundaarne). See võimaldab suurendada põleva segu parema doseerimise ja jaotamise tulemusel mootori võimsust mootori silindritele. Karburaatorikambrites põleva segu vool liigub ülevalt alla, mis parandab silindrite täitmist seguga. Karburaatori ujukamber on tasakaalustatud (tasakaalustamata), kuna see on atmosfääriga ühendatud läbi õhufiltri. See tagab karburaatorite poolt põleva segu valmistamise, mis ei sõltu selle koostises õhufiltri ummistumise astmest. Ujukamber asub karburaatorite ees (sõiduki suunas), mis välistab põleva segu taas rikastamise pidurdamisel ja tõstab ülesmäge sõites kütusetaset pihustusdüüsides põleva segu rikastamiseks ja mootori võimsuse suurendamiseks.

Auto karburaatoril on tavaliselt kolm peamist osa: kere, kate ja drosselklapiga kere. Need sisaldavad kõiki karburaatori süsteeme ja seadmeid, mis tagavad põleva segu valmistamise mootori erinevates töötingimustes ja vähendavad heitgaaside toksilisust.

Mõelge kaasaegse karburaatori disainile (joonis 9). Juhul 43 ja kaas 44 asetatud ujukamber 16 ujukiga 24 ja nõelklapp 17, primaarsed I ja sekundaarsed II segamiskambrid, samuti süsteemid ja seadmed põleva segu valmistamiseks.

Joonis: 9. Karburaatori skeem:

I, II - segamiskambrid; 1 - pneumaatiline element; 2 - varu; 3 - kanal; 4, 10, 17, 23, 40 - ventiilid; 5, 22, 25, 26, 28, 38 - kütusejoad; 6, 7, 14, 15 - õhujoad; 8, 30, 32 - siibrid; 9, 11, 12, 13 – pihustid; 16 - ujukamber; 18, 20, 36, 37 - harutorud; 19 - filter; 21 - ökonomaiser; 24 - ujuk; 27, 39 - torud; 29, 33 – augud; 31 - lõhe; 34 - kütteklots; 35 - kruvi; 41 - diafragma; 42 - kangivarras; 43 - keha; 44 - kork

Karburaator on varustatud: kütteklotsiga 34, mille kaudu ringleb mootori jahutussüsteemi jahutusvedelik; karteri imemissüsteem, sealhulgas harutoru 36 ja kalibreeritud auk; tagasivoolusüsteem osa kütusest karburaatorist kütusepaaki, sealhulgas harutoru 18 ja kalibreeritud auk. Sellel on kaamera lukustus. Blokeering hoiab ära sekundaarse drosselklapi avanemise mis tahes mootori töörežiimis, kui õhuklapp pole täielikult avatud. See välistab sekundaarse kambri töö mootori külmana. Kütus satub karburaatorisse toru kaudu 20 ja filtreerige 19, ja läbi toru 37 karburaator on ühendatud vaakumsüüte regulaatoriga.

Peamine doseerimissüsteem valmistab lahja kütusesegu (1 kg bensiini moodustab kuni 16,5 kg õhku), kui mootor töötab keskmise (osalise) koormusega. Valmistatud segu koostises erinevates kogustes on kogu keskmise koormuse vahemikus ökonoomne, mille väärtus on kuni 85% kogu mootori koormusest. Ainult põleva segu karburaatori abil ettevalmistamise korral töötab mootor kõige ökonoomsemalt.

Primaarse ja sekundaarse kambri peamised mõõtesüsteemid hõlmavad peamisi kütusejoasid 38 ja 28, emulsioonitorudega emulsioonikaevud 39 ja 27, peamised õhuvoolud 6 ja 14, pihustid 9 ja 12. Gaasi avamisel 32 primaarkambri kütus ujukambrist 16 läbi põhikütuse joa 38 siseneb emulsiooni kaevu. Selles segatakse kütus õhuga, mis väljub emulsioonitoru aukudest 39, millesse õhk siseneb peamise õhujuga kaudu 6. Emulsioon läbi pihustuspudeli 9 siseneb primaarkambri väikestesse ja suurtesse difuusoritesse ning seguneb difuusoreid läbiva õhuga, kus moodustub põlev segu. Sekundaarse kambri peamine mõõtesüsteem töötab sarnaselt primaarkambri peamise mõõtesüsteemiga. Drosselklapp 30 sekundaarkamber on mehaaniliselt ühendatud drosselklapiga 32 primaarkamber nii, et see hakkab avanema, kui primaarkambri drosselklapp on avatud 2/3 selle väärtusest.

Drosselklappidel on mehaaniline (kaabel) ajam sõitjateruumis asuvalt juhtpedaalilt. Mootori silindritesse siseneva põleva segu hulka reguleerib drosselklappide avamine. Keskmise koormuse korral töötab primaarne karburaatorikamber peamiselt, pakkudes mootori töötamist laias vahemikus osalisi koormusi.

Käivitusseade näeb ette külma mootori käivitamisel rikkaliku põleva segu (vähem kui 13 kg õhku 1 kg bensiini kohta) valmistamise. Kütusesegu tarnitakse mootori silindritesse suurtes kogustes, nii et isegi külma mootori korral aurustuvad kerged bensiini fraktsioonid mootori käivitamiseks vajalikus koguses.

Stardiseade koosneb õhuklapist 8 ja sellega seotud pneumaatiline element 1. Õhu siiber varre kaudu 2 ühendatud pneumaatilise elemendi membraaniga ja on tagasivooluvedru mõjul. Külma mootori käivitamisel gaasihoob 32 esmane kamber avaneb veidi. Sellisel juhul hoiab tagasilöögivedru, toimides õhuklapi telje kangil, seda suletud asendis. Primaarkambrisse siseneva õhu hulk väheneb, vaakum difuusorites suureneb ja pihustist välja voolav kütus 9, tagab põleva segu moodustumise. Esimeste vilkumiste ja järgneva tühikäigu korral tühjendage gaasiklapi alt 32 edastatakse üle kanali 3 pneumaatiliseks elemendiks 1. Tema diafragma paindub ja varras 2 avab õhuklapi, pakkudes juurdepääsu vajalikule õhuhulgale, ja õhuklapi tagasivooluvedru on venitatud. Järelikult, külma mootori käivitamisel ja selle soojendamisel seatakse õhuklapp automaatselt asendisse, mis välistab põleva segu liigse rikastamise või ammendumise. Kui mootor soojeneb, avaneb drossel pärast seda täielikult kaabli draiv armatuurlaua all asuva stardiseadme juhtkäepide.

Tühikäigul töötav süsteem valmistab rikastatud kütusesegu (kuni 13 kg õhku 1 kg bensiini kohta). Kui mootor töötab tühikäigul, satub mootori stabiilsena hoidmiseks väike kogus rikastatud segu mootori silindritesse.

Tühikäigu süsteem sisaldab: kütusekanalit, mis pärineb primaarkambri emulsioonkaevust; kütusejoa 5; õhujuga 7; emulsiooni kanal; kruvikvaliteedi (koostise) segu 35; segu kogus kruvi; väljalaskeava 33. Tühikäigu gaas 32 ajar. Sel juhul üleminekulõhe 31 tühikäigu süsteem asub drosselklapi ülemise serva kohal. Õhuklapp on täielikult avatud. Vaakumi mõjul siseneb kanali kaudu emulsioonikaevust pärit kütus tühikäigu düüsi 5, kus see seguneb tühikäigu düüsi 7 kaudu tarnitava õhuga. Saadud emulsioon segatakse õhuga, mis läbib siirdepilu 31, ja läheb gaasi alla 32 läbi augu 33. Pilu 31, drosselklapi kohal asuv emulsioonivool tagab drosselklapi all mootori sujuva ülemineku tühikäigult osalisele koormusele. Kui mootor töötab tühikäigul, reguleerib segu kvaliteeti kruvi 35, ja kogus - segu koguse kruvi abil, kui see on sisse keeratud, avaneb drosselklapp veidi. Kui süüde on välja lülitatud, lülitub see välja solenoidklapp 4. Selle nõel lukustab vedru mõjul kütusejoa 5 ja välistab tühikäigu süsteemi, kui süüde on välja lülitatud. Tühikäigul oleval süsteemil on primaarne karburaatorikamber ja sekundaarkamber on varustatud üleminekusüsteemiga.

Üleminekusüsteem lülitab sujuvalt sisse sekundaarse karburaatori kambri, mille drosselklapi väikesed avad asuvad.

Sekundaarse kambri üleminekusüsteem sisaldab kütusejoa 26 toruga, õhujuga 15 ja väljalaskeavaga emulsioonikanal 29. Gaasihoova avamise alguses 30 aukude ees 29 tekib suur vaakum. Selle tulemusena läbi kütusejoa 26 kütus siseneb ja läbi õhujoa 15 - õhk. Saadud emulsioon suunatakse kanali kaudu väljalaskeavadesse 29, nende kaudu läheb gaasi alla 30 ja rikastab põlevat segu. Selle tulemusena on tagatud sekundaarse karburaatori kambri sujuv haardumine.

Gaasipump rikastab kütusesegu, kui mootor vahetub järsult keskmiselt koormalt täiskoormusele (möödasõit, sõit pärast fooris peatumist jne).

Võimenduspump suurendab mootori gaasireaktsiooni, s.t. võime kiiresti arendada suurimat jõudu.

Kiirenduspump - mehaanilise ajamiga membraan. Kütus satub pumpa ujukambrist läbi sisselaske kuulventiili 40, Kui karburaatori primaarkambri drosselklapp äkki avatakse, mõjub kangile spetsiaalne klapi võlli külge kinnitatud nukk 42 pumba ajam, mis surub membraani 41. Membraan, ületades tagasivoolu jõu, painutab ja surub kütuse läbi kanali, väljalaskeklapi 10 ja pihustage 11 Gaasipump primaarsesse ja sekundaarsesse kambrisse, rikastades põlevat segu. Kiirenduspumba sisselaskeklapp on sel hetkel suletud.

Econostat on mõeldud põleva segu täiendavaks rikastamiseks mootori täiskoormusel. Ökonostaat on ökonomaiser. Econostat sisaldab kütusejoa 25 toru, kütusetoru ja pihustiga 13. Ökonostaat on varustatud sekundaarse karburaatorikambriga. See töötab täielikult avatud gaasiklappide korral ja mootori maksimaalse pöörlemissageduse korral. Sellisel juhul siseneb ujukambrist pärit kütus läbi kütuseotsiku 25 ja kütusetoru pihustisse 13 ökonostaat ja sealt karburaatori sekundaarkambrisse, rikastades põlevat segu.

Toiterežiimide ökonomaiser välistab põleva segu rikastumisastme muutused vaakumpulsatsioonide tõttu karburaatori drosselklappide all. Põlev segu mootori silindritesse imemise protsess on katkendlik ja selle pulsatsioon (vaakumpulsatsioon) suureneb koos väntvõlli kiiruse vähenemisega. Sellisel juhul edastatakse vaakumi pulsatsioon peamisele doseerimissüsteemile, vähendades selle tuleohtliku segu koostise automaatse reguleerimise efektiivsust. Ökonoom 21 võimsusrežiimid - membraani tüüp. See on ühendatud primaarkambri peamise mõõtesüsteemiga kütusekanali kaudu, millesse on paigaldatud kütusejuga. 22 ökonomaiser ja läbi kuulventiili 23 - ujukambriga 16. Ökonoomi ühendab ka gaasiruumi õhukanal. Gaasi kergelt avanedes 32 kuulventiil 23 suletud, kuna ökonomaiseri membraani hoitakse vaakumis gaasiklapi all. Drosselklapi märkimisväärse avanemise korral vaakum väheneb, nõelaga ökonomaisimembraan paindub vedru mõjul ja avab klapi 23. Ujukambrist pärit kütus läbib avatud ventiili, kütusejuga 22 ja kütusekanal toruemulsiooniga kaevus 39. See lisatakse primaarkambri peamisest kütusejugast väljuvale kütusele ja siseneb läbi pihusti 9 karburaatori primaarkambrisse, tasandades põleva segu koostist.

Sunnitud tühikäiguekonomaiser vähendab kütusekulu ja vähendab heitgaase, kui mootor töötab tühikäigul.

Sunnitud tühikäigu ökonomaiser koosneb tühikäigu segu reguleerimiskruvile paigaldatud piirilülitist, elektromagnetilisest sulgklapist 4 ja elektrooniline üksus juhtimine. Sunnitud tühikäigurežiimis (mootori pidurdamine, allamäge sõitmine, käiguvahetusel) on karburaatori primaar- ja sekundaalkambri drosselklapid suletud, drosselklapp vabastatakse. Sellisel juhul on karburaatori piirilüliti suletud, solenoidklapp 4 lülitub välja, selle nõel lukustab tühikäigul töötava kütusejoa 5 ja tühikäigul töötava süsteemi kütusevaru peatatakse.

Joonis: 10. Sisse- ja väljalasketorustik:

1, 5 - torujuhtmed; 2, 4,6,7- äärikud; 3 - toru; 8 - juuksenõel

Sisse- ja väljalasketorustik tagama balloonidele põleva segu tarnimise ja heitgaaside eemaldamise. Sisselaskekollektor tagab kütuse segu ühtlase tarnimise karburaatorist mootori silindritesse.

Autode mootoritel kasutatakse alumiiniumisulamist sisselaskekollektorit. Seintele ladestunud kütuse paremaks aurustamiseks on torujuhtmel kütteseade (ümbris), milles ringleb mootori jahutussüsteemi vedelik. Väljalasketoru on mõeldud heitgaaside eemaldamiseks mootori silindritest. Autode mootoritele on paigaldatud malmist väljalasketorud. Sisselasketorustik 5 mootoril (joonis 10) on äärikud 4 ja 6. Äärik 4 mõeldud karburaatori ja ääriku paigaldamiseks 6 - silindripeaga ühendamiseks.

Väljalasketorustik 1 on äärikud 2 ja 7 äärik 2 teenib summutite väljalasketoru kinnitamist ja äärik 7 - silindripeaga suhtlemiseks. Sisse- ja väljalasketorud kinnitatakse naastudega 8 metall-asbesti tihendite kaudu silindripeale, tagades nende ühenduste tiheduse.

Summuti See vähendab müra mootori silindrite heitgaaside väljalaskeavas. Peal sõiduautod tavaliselt paigaldatakse kaks summutit (põhi- ja lisasummuti), tänu millele tagatakse heitgaaside kahekordne paisumine ja heitgaaside müra tõhusam vähendamine. Mõlemad summutid on ühesuguse disainiga ja erinevad vaid suuruse ja nende jaoks kasutatud materjalide poolest.

Joonis: 11. Summutid:

1 - peamine summuti; 2, 3, 7, 8 - torud; 4, 6 - vaheseinad; 5 - täiendav summuti

Kõik peamise summuti 1 (joonis 11) osad on valmistatud korrosioonikindlast terasest ja abisummuti 5 osad on süsinikterasest. Summutid pole lahutatavad, keevitatud kahest tembeldatud poolest. Summutite sees on torud 3 ja 7, millel on palju auke ja vaheseinu 4 ja 6. Väljalasketorudest tulevad heitgaasid 8 summutitesse, kõigepealt täiendavatesse 5, ja siis põhiosas 1 nad laienevad, muudavad suunda ja vähendavad torude auke läbides kiirust järsult. See viib toru kaudu väljuva heitgaasi väljalaske müra vähenemiseni 2. Summutid vähendavad keskkonda paisatavate heitgaaside müra kuni 78 dB. Mootori võimsuse kadu summutite takistuse ületamiseks on umbes 4%. Auto summutid kinnitatakse kummist osadega kere põrandale.

4. Kütuse sissepritsega bensiinimootori toitesüsteem

Kütuse sissepritsega mootori elektrisüsteem sisaldab kütusepaaki, kütusepumpa, kütusefiltrit, õhufiltrit, pihustit, kütuse rõhuregulaatorit, mootori kütusetorusid, sisselaske- ja väljalasketorusid, kütusetorusid, summuti sisselasketorusid, resonaatoreid ja summutit.

Joonisel fig. 12 näitab skeemi kütuse sissepritsega mootori elektrisüsteemi osast, mis varustab silindritele kütust ja õhku ning valmistab ette mootori kõigi töörežiimide jaoks vajaliku põleva segu.

Kütus paagist 6 läbi kütusefiltri 8 ja kütusetorud juhitakse pumba 7 abil kütusetorusse 2 sisselaskekollektorile paigaldatud mootor 4 ja milles düüsid on fikseeritud 3.

Joonis: 12. Kütuse sissepritsega mootori toiteallikas:

1 - siiber; 2 - mootori kütusetoru; 3 - düüsid; 4 - sisselaske torujuhe; 5 - rõhuregulaator; 6 - paak; 7 - pump; 8 - filter

Puhas õhk siseneb õhufiltrist sisselaskekollektorisse, mille hulka reguleerib õhuklapp 1. Regulaator 5 töötava mootoriga hoiab kütuserõhku kütusetorus 2 mootor ja pihustid 3 0,28 ... 0,33 MPa piires. Sisselaskeava ajal liigub õhuvool koos suur kiirus sisselaske torustikus 4, düüside surve all 3 pihustatakse peenelt pihustatud kütust. Kütus segatakse õhuga ja saadud sisselaskekollektorist tulenev põlev segu satub mootori silindritesse vastavalt mootori töökorrale.

Heitgaasid juhitakse mootori silindritest väljalasketoru, resonaatorite ja summuti kaudu keskkonda.

Mõelge kütuse sissepritsega mootori elektrisüsteemi seadmete struktuurile ja toimimisele.

Kütusepump (Joonis 13) on elektrimootoriga käitatav tsentrifugaalrullpump, mis on paigaldatud koos pumbaga ühte suletud korpusesse.

Tsentrifugaalrullpump koosneb staatorist 3, mille sisepind on armatuuri telje suhtes veidi nihutatud 8 elektrimootor, silindriline puur 16, koos mootori armatuuri ja rullidega 17, asub separaatoris.

Rullikutega separaator asub aluse 2 ja pumba kaane 5 vahel.

Kui pump töötab, voolab kütus läbi ühenduse 1 ja kanal 18 pöörleva eraldaja juurde 16, mida kannavad rullid ja väljundkanalid 6 juhitakse elektrimootori õõnsusse ja seejärel läbi klapi 11 ja sobiv 12 kütusetoru, kütuse varustus kütusefiltrisse.

Joonis: 13. Kütusepump:

1, 12 – liitmikud; 2 - alus; 3 - staator; 4, 11 - ventiilid; 5 - kork; 6, 18 - kanalid; 7, 9 - eluase; 8 - ankur; 10 - koguja; 13 - harja; 14 - sidur; 15 - võlli; 16 - eraldaja; 17 - rull

Pumpa sisenev kütus, mis läbib elektrimootorit, jahutab seda. Kontrollklapp 11 välistab kütusevoolu kütusetorust ja õhummistuste tekkimise pärast kütusepumba väljalülitamist. Turvaventiil 4 piirab pumba tekitatud kütuserõhku, kui see tõuseb üle lubatud väärtuse - 0,45 ... 0,6 MPa. Kütusepump lülitub sisse, kui süüde on sisse lülitatud. Pumba vooluhulk on 130 l / h.

Mootori kütusetoru (joonis 14) on mõeldud pihustite kütuse tarnimiseks. See on tavaline neljale süstijale. Kütusetoru üks ots 4 kinnitusega kinni keeratud 3 pumba kütuse tarnimiseks ja teine \u200b\u200bots on fikseeritud nupp 5 vastuvõtja ja kütusepaagiga seotud kütuserõhk. Mootori kütusetoru ühes otsas fikseeritud otsik 2, mis on fikseeritud sisselasketorustiku teises otsas 1. Düüside otsad on tihendatud kummist O-rõngastega. Kütusetoru 4 kinnitatud kahe poldiga sisselaskekollektori külge.

Kütuse rõhu reguleerimine (Joonis 15) hoiab töötava mootori kütusetorus ja pihustites rõhku 0,28 ... 0,33 MPa piires, mis on vajalik nõutava kvaliteediga põleva segu valmistamiseks kõigis mootori töörežiimides. Rõhuregulaator koosneb korpusest 1 ja kaaned 3, mille vahel diafragma on fikseeritud 4 sekundit ventiil 2. Regulaatori sisemine õõnsus jagatakse membraaniga kaheks õõnsuseks - vaakum ja kütus.

Joonis: 14. Mootori kütusetoru:

1 - sisselasketorustik; 2 - düüs; 3 - sobitamine; 4 - kütusetoru; 5 - rõhuregulaator

Joonis: 15. Kütuse rõhuregulaator:

ja - klapp on suletud; 6 - klapp on avatud; 1 - juhtum; 2 - klapp; 3 - kate; 4 - diafragma

Vaakumõõnsus on kaanel 3 regulaator ja on ühendatud vastuvõtjaga ning kütuseõõnsus on korpuses 1 regulaator ja ühendatud kütusepaagiga.

Õhuklappklapi 1 sulgemisel (vt joonis 12) suureneb vaakum vastuvõtjas, regulaatorklapp avaneb madalamal rõhul ja kütuse liigse tagasivoolutoru ringlus kütusepaaki 6. Sel juhul kütuserõhk kütusetorus 2 mootor läheb alla. Kui õhuklapklapp avatakse, väheneb vaakum vastuvõtjas, regulaatorklapp avaneb suurema kütuserõhu korral. Selle tulemusena tõuseb kütuse rõhk mootori kütusetorus.

Düüs (joonis 16) on solenoidklapp. Düüs on ette nähtud põleva segu valmistamiseks vajaliku doseeritud koguse kütuse sissepritsimiseks mootori erinevatel töörežiimidel. Kütuse koguse annus sõltub pihusti elektromagneti mähisesse siseneva elektriimpulsi kestusest. Kütuse sisseprits pihusti abil on sünkroniseeritud kolvi asendiga mootori silindris.

Joonis: 16. Düüs;

1 - düüs; 2 - nõel; 3, 9 - kered; 4 - mähis; 5 - filter; 6- kork; 7- kevad; 8 - tuum

Düüs koosneb korpusest 3, kate 6, mähised 4 elektromagnet, südamik 8 elektromagnet, nõel 2 sulgeklapp, kere 9 pihustusotsik 1 pihusti ja filter 5,

Kui mootor töötab, satub rõhu all olev kütus pihusti sisse läbi filtri 5 ja läheb sulgurklapi juurde, mis on vedru mõjul suletud olekus.

Kui elektriline impulss siseneb mähise mähisesse 4 elektromagnet loob magnetvälja, mis meelitab südamikku 8 ja temaga koos iglu 2 sulgeventiil. Sel juhul auk korpuses 9 Düüs avaneb ja survestatud kütus pihustatakse pihustatud kujul.

Pärast elektriimpulsi voolu lõppemist elektromagneti mähisesse kaob magnetväli ja vedru 7 mõjul südamik 8 elektromagnet ja nõel 2 sulgeventiil naaseb oma algasendisse. Auk korpuses 9 düüs sulgub ja kütuse sissepritsimine düüsist peatub.

5. Ohutusabinõud

Elektrisüsteemi hooldamisel tuleb järgida ettevaatusabinõusid. Seega peate pliibensiini kasutamisel olema selle käitlemisel eriti ettevaatlik, kuna see bensiin on väga mürgine.

Kütusesüsteemi tankimisel, kontrollimisel ja puhastamisel ei tohi bensiin nahaga kokku puutuda. Kui pliibensiini satub nahale, peske seda puhta petrooleumiga ja peske käsi seebiga soojas vees ning pühkige kuivalt.

Ärge kasutage pliibensiini osade ja käte pesemiseks ning ärge imege bensiini suust voolikust läbi ja puhuge suuga läbi kütusetorustike.

Ärge laske mootoril töötada suletud ruumis, kus pole spetsiaalset ventilatsiooni. See võib põhjustada ruumis viibivate inimeste heitgaaside mürgituse.

Kõigi elektrivarustussüsteemi hooldustööde ajal tuleb tingimata järgida tuleohutuseeskirju.

Kasutatud kirjanduse loetelu

1. Sarbajev V.I. Autode hooldus ja remont. - Rostov puudub: "Phoenix", 2004.

2. Vakhlamov V.K. Autotranspordi tehnika. - M.: "Akadeemia", 2004.

3. Barashkov I.V. Sõidukite hoolduse ja remondi brigaadide korraldamine. - M.: Transport, 1988.

Selleks, et mõni mootor töötaks nagu kell, peavad kõik selle osad olema ideaalses korras. Pealegi ei saa selle toimimist tagavad süsteemid ebaõnnestuda. Vähemalt ühe rikke korral põhjustab seadme ebastabiilne töö. Halvimal juhul võib see põhjustada õnnetuse.

Üks olulisemaid ICE hooldussüsteeme on toiteallikas. See varustab kütust seestpoolt, kus see süttib ja muundub mehaaniliseks energiaks.

ICE-sid on palju. Autotööstuse arengu käigus on teadlased leiutanud palju disainilahendusi, millest igaüks esindas järgmist vooru tööstuse arengus. Väga vähesed neist läksid masstootmisse. Sellegipoolest on peaaegu saja aasta jooksul pidevas arengus välja toodud järgmised põhidisainid:

• diisel,
• süstimine,
• karburaator.

Neil kõigil on oma eelised ja puudused, pealegi on sisepõlemismootori jõusüsteem igas konstruktsioonis erinev.

Diisel

Diislikütuse sisepõlemismootori elektrisüsteem

Kui kütus siseneb põlemiskambrisse, tekib diislikütuse etteandesüsteem õige surve... Samuti sisaldab tema ülesannete valik:

• kütuse doseerimine;
• vajaliku koguse kütusevedeliku sisestamine teatud ajaperioodiks;
• pihustamine ja jaotamine;
• kütusevedeliku filtreerimine enne pumba sisenemist.

Diiselmootori elektrisüsteemi ülesehituse paremaks mõistmiseks peate teadma, mis on diislikütus ise. Selle struktuur on petrooleumi ja diislikütuse segu pärast spetsiaalset töötlemist. Need ained moodustuvad bensiini naftast eraldumisel. Tegelikult on need põhitoodangu jäägid, mida autotootjad on õppinud tõhusalt kasutama.

Sisepõlemismootorisüsteemis ringleval diislikütusel on järgmised parameetrid:

• oktaaniarv,
• viskoossus,
• valupunkt,
• puhtus.

Sisepõlemismootorisüsteemi diislikütus jaguneb kolme klassi sõltuvalt eespool kirjeldatud parameetritest:

• suvi,
• talv,
• arktiline.

Tegelikult võib klassifikatsioon toimuda mitme kriteeriumi järgi ja olla palju sügavam. Sellest hoolimata, kui võtame arvesse üldtunnustatud standardit, siis see on täpselt nii.

Vaatame nüüd struktuuri lähemalt iCE süsteemid, see koosneb järgmistest elementidest:

• kütusepaak,
• pump,
• kõrgsurvepump,
• düüsid,
• madala ja kõrge rõhuga torujuhtmed,
• heitgaasijuhe,
• õhufilter,
• summuti.

Kõik need elemendid moodustavad ühine süsteem toiteallikas, mis tagab mootori stabiilse töö. Kui võtame arvesse projekti, siis jaguneb see kaheks alamsüsteemiks: üks, mis tagab õhuvarustuse, ja teine, mis rakendab kütusevarustust.

Kütus ringleb läbi kahe liini.Ühel on madal rõhk. See hoiab ja filtreerib kütusevedelikku ning läheb seejärel kõrgsurvepumba juurde.

Kütus siseneb põlemiskambrisse otse kõrgsurvetoru kaudu. Selle kaudu süstitakse teatud ajahetkel kütuse ainet kambrisse.

Tähtis! Pumbal on kaks filtrit. Üks tagab jämeda puhastuse ja teine \u200b\u200bhea.

Sissepritsepump annab pihustitele voolu. Selle töörežiim sõltub otseselt mootori silindrite töörežiimist. Kütusepumbal on alati paarisarv sektsioone. Pealegi sõltub nende arv otseselt silindrite arvust. Täpsemalt vastab üks parameeter teisele.

Pihustid on paigaldatud silindripeadesse. Just need varustavad põlemiskambrit, pihustades kütusesisaldust. Kuid on üks väike hoiatus. Fakt on see, et pump annab palju rohkem kütust kui vaja. Lihtsamalt öeldes on toidukogus liiga suur. Lisaks satub õhku sisse, mis võib kogu tööd segada.

Tähelepanu! Rikete vältimiseks on drenaažitorustik. Tema vastutab õhu tagasivoolu eest kütusepaaki.

Sisepõlemismootori toitmise eest vastutava konstruktsiooni pihustid võivad olla suletud ja avatud. Esimesel juhul on augud sulgemisnõela tõttu suletud. Selle võimaldamiseks on osade sisemine õõnsus ühendatud põlemiskambriga. See lihtsalt juhtub see on vedeliku süstimisel.

Düüsi kujunduse põhielement on pihusti. Sellel võib olla üks või mitu düüsi auku. Tänu neile loob sisepõlemismootori jõustruktuur omamoodi tõrviku.

Võimsuse suurendamiseks lisatakse sisepõlemismootori elektrisüsteemi turbiin. See võimaldab autol palju kiiremini hoo sisse saada. Muide, varem paigaldati selliseid seadmeid ainult võidusõidule ja veoautod... Kuid kaasaegsed tehnoloogiad võimaldasid mitte ainult toodet mitu korda odavamalt muuta, vaid vähendasid ka struktuuri mõõtmeid märkimisväärselt.

Turbiin suudab varustada õhku silindrite sees oleva sisepõlemismootori elektrisüsteemi kaudu. Laadimise eest vastutab turbolaadur. Tööks kasutab ta heitgaase. Õhk siseneb põlemiskambrisse rõhul 0,14 kuni 0,21 MPa.

Turbolaaduri ülesanne on täita silindrid tööks vajaliku õhuhulgaga. Kui me räägime võimsuse omadustest, siis see element sisepõlemismootori elektrisüsteemis võimaldab saavutada kasvu kuni 25-30 protsenti.

Tähtis! Turbiin suurendab osade koormust.

Võimalikud talitlushäired

Vaatamata sisepõlemismootori jõusüsteemi mitmetele ilmsetele eelistele on sellel siiski mitmeid olulisi puudusi, mis võivad põhjustada mitmeid vigu, võiks kaaluda kõige tavalisemaid:

1. Mootor ei taha käivitada. Tavaliselt viitab selline rike kütusepumba probleemile. Kuid võimalikud on ka muud võimalused, näiteks pihustite, süütesüsteemi, kolvipaaride või väljalaskeklapi vale seisukord.
2. Ebaühtlane mootori töö näitab probleemi üksikute injektoritega. Ventiili leke võib viia samade tulemusteni. Samuti võib auto töö ajal kolvi kinnitus nõrgeneda.
3. Mootor ei tooda tootja poolt deklareeritud võimsust. Kõige sagedamini on see defekt seotud kütuse eeltäitmise pumbaga. Düüsid ja düüside purunemine võivad viia sama tulemuseni.
4. Koputab, kui mootor töötab, suitsu kapoti alt... See juhtub siis, kui kütus sisestatakse süsteemi liiga vara või selle tsetaaniarv ei vasta tootjate deklareeritud standarditele.
5. Pehmed plaksud. Sisepõlemismootori elektrisüsteemi sellise rikke põhjus peitub õhuleketes.
6. Siduri koputamine. See juhtub, kui seadme osad on liiga kulunud ja vedrud on tugevalt kahanenud.

Nagu näete, võib sisepõlemismootori süsteemis esineda rikkeid rohkem kui küll. Sellepärast on vaja täpselt kindlaks teha, milles asi on, läbi viia terviklik diagnoos. Pealegi vajavad mõned manipulatsioonid spetsiaalset varustust.

Peaaegu kõiki eespool kirjeldatud vigu saab parandada. Täielik asendamine sisepõlemismootori elektrisüsteeme on vaja ainult äärmuslikel juhtudel. Veelgi enam, isegi lihtne reguleerimine võib autoüksuse funktsionaalsuse täielikult taastada.

Diiselmootori taastamise meetodid

Seadme töö taastamiseks on vaja välja puhutud aknad puhastada süsinikdioksiidist, kui neid seal on. Kontrollige, kas siduri sees on piisavalt määrdeainet. Kui kogus määrdeaine miinimum - lisage see vastuvõetavale kogusele

Kõige sagedamini koputab ja suitsetab mootor neil juhtudel, kui täidetud kütusel on madal tsetaaniarv. Õnneks on sellisest olukorrast pääsemise retsept üsna lihtne. Piisab kütuse vedeliku vahetamisest selliseks, kus see näitaja on üle 40.

Sissepritsega mootor

Sissepritsega mootori toiteallikas

Sissepritselektrisüsteeme hakati kasutama eelmise sajandi 80. aastate alguses. Nad asendasid karburaatori kujunduse. Injektoriga töötavas seadmes on igal silindril oma pihusti.

Pihustid on kinnitatud kütuserööpale. Selle struktuuri sees on kütusevedelik rõhu all, mille tagab pump. Mida pikema aja jooksul pihusti on avatud, seda rohkem süstitakse sees kütust.

Perioodi, mil pihustid on avatud asendis, kontrollib elektrooniline kontroller. See on omamoodi selgelt ehitatud juhtimisalgoritmiga juhtplokk. See sobib avanemisega anduri näiduga. Elektrooniline täitmine ei peatu sekundiks. See tagab stabiilse kütusevaru.

Tähtis! Õhuvoolu eest vastutab spetsiaalne andur. Tsüklite kaupa arvutatakse silindrite täituvus.

Eraldi andur tuvastab gaasikoormuse. Täpsemalt teeb ta arvutusi. Seejärel saadab ta andmed kontrollerile, kus toimub kontrollimine ja vajadusel tehakse muudatusi.

Kui me räägime sisepõlemismootori kütuse sissepritsesüsteemist, siis see töötab paljude andurite näitajate tõttu peaaegu täielikult. Kõige olulisemad andurid vastutavad järgmiste parameetrite eest:

• temperatuur,
• väntvõlli asend,
• hapniku kontsentratsioon,
• detonatsiooni kontroll süüte ajal.

Pealegi on need ainult põhiandurid. Tegelikult on neid sisepõlemismootori elektrisüsteemis palju rohkem.

Rikked

Nagu eespool mainitud, põhineb sisepõlemismootori elektrisüsteem peaaegu täielikult andurite tööl. Suurimat kahju võib põhjustada vastutava anduri rike väntvõll... Kui see juhtub, siis te ei jõua isegi garaaži. Sama juhtub ka kütusepumba rikke korral.

Tähtis! Kui lähed pikale reisile, võta kaasa varugaasipump. See on teie auto teine \u200b\u200bsüda.

Kui me räägime sisepõlemismootori elektrisüsteemi kõige turvalisematest riketest, siis on see muidugi faasianduri rike. See defekt põhjustab autole kõige vähem kahju. Lisaks võtab remont minimaalselt aega.

Tähtis! Näidatakse faasianduri talitlushäireid ebastabiilne töö düüsid. Seda tõendab tavaliselt bensiini tarbimise järsk hüppeline tõus.

Karburaatori mootorid

Toitesüsteem

Esimese karburaadiga mootori lõi eelmisel sajandil Gottlieb Daimler. Karburaatormootori toiteallikas ei ole eriti keeruline ja koosneb sellistest elementidest nagu:

• kütusepaak,
• pump,
• kütusetoru,
• filtrid,
• karburaator.

Karburaatori ICE elektrisüsteemidega autodes on paagi maht tavaliselt umbes 40–80 liitrit. Suurema ohutuse tagamiseks on see seade enamasti paigaldatud masina taha.

Kütusepaagist siseneb bensiin karburaatorisse. Neid kahte seadet ühendab kütusetoru. See läheb põhja alla sõiduk... Transpordi ajal läbib kütus mitu filtrit. Voolu eest vastutab pump.

Rikked

Kujundus on kolmest vanim. Vaatamata sellele aitab selle lihtsus märkimisväärselt vähendada rikete tekkimise ohtu. Kahjuks pole ükski sisepõlemismootori elektrisüsteem, sealhulgas karburaator, talitlushäirete eest kaitstud; sellega võivad kaasneda järgmised vead:

• vaesumine kütusesegu,
• kütuse väljalülitus,
• bensiini leke.

Plekid on palja silmaga kergesti nähtavad. Kütusevaru peatamine hoiab ära auto liikumise. Kui karburaator aevastab, on kütusesegu lahja.

Tulemus

Autotööstuse arengu aastate jooksul on loodud palju ICE elektrisüsteeme. Esimene oli karburaator. Ta on kõige lihtsam ja tagasihoidlikum. Selle järeltulijad on diisel ja sissepritsesüsteem.

Iga auto põhiseade on selle mootor, mida kasutatakse mootorina sisepõlemine (ICE). Sõltuvalt kasutatavast kütusest erinevad ka mootori jõusüsteemide tüübid, mis on mootori tavapärase töö jaoks väga olulised.

Mootori elektrisüsteemide tüübid

Sõltuvalt kasutatavast kütusevedelikust võib mootorid ja sellest tulenevalt elektrisüsteemid jagada kolmeks põhitüübiks:

• bensiin;
• diisel;
• gaasiliste kütuste kallal töötamine.

On ka teisi tüüpe, kuid nende kasutamine on väga väike.

Mõnel juhul ei tehta elektrisüsteemide klassifikatsiooni kütuse tüübi järgi, vaid põleva segu valmistamise ja põlemiskambrisse tarnimise meetodi järgi. Sel juhul eristatakse järgmisi tüüpe:

• karburaator (ejektor);
• sunnitud süstimisega (süstimine).

Karburaatorisüsteem

Seda süsteemi kasutatakse bensiinimootorite jaoks. See põhineb kolvi liikumisest tekkiva vaakumi tõttu õhu ja kütuse segu moodustumisel. Õhk imetakse passiivselt sisse, segatakse hajuti sisse pihustatud kütusega ja siseneb silindrisse, kus see süüteküünlaga süüdatakse. Sellised mehaaniline meetod on näiteks mitmeid puudusi - suur kütusekulu ja disaini keerukus.

Sunnitud süstimine

See süsteem sai esimese loogiliseks jätkuks ja asendas selle. Töö põhineb mõõdetud kütusekoguse sunniviisilisel tarnimisel läbi düüsi. Sõltuvalt mootoritüübi sissepritsedüüpide arvust jaotatakse (düüside ja silindrite arv võrdne) ja tsentraliseeritud (üks düüs) sissepritsega.

Diiselmootoril on oma eristav tunnus: kütus juhitakse läbi düüsi otse silindrisse, kus õhku imetakse eraldi. Süütamine toimub kõrgsurveloodud kolvi poolt, seega ei kasutata pistikuid.

Sõltumata sellest, millist süsteemi teie autol kasutatakse, on mootori elektrisüsteemi peamised talitlushäired tavaliselt seotud kas ebapiisava kütusevaru või selle toiteallika rikkumisega. Seetõttu on usaldusväärse töö tagamiseks vaja läbi viia hooldus... Nendel eesmärkidel on kõik vajalikud üksikasjad ja kulutatavad materjalid saate veebis poe saidilt osta soodsad hinnad... Säästke meiega aega ja raha!

Kütusesegu valmistamiseks kasutatakse sõiduki kütusesüsteemi. See koosneb kahest elemendist: kütus ja õhk. Mootori elektrisüsteem täidab korraga mitut ülesannet: segu elementide puhastamine, segu vastuvõtmine ja tarnimine mootori elementidele. Põleva segu koostis erineb sõltuvalt kasutatavast sõiduki elektrisüsteemist.

Toitesüsteemide tüübid

Seal on järgmist tüüpi mootori jõusüsteemid, mis erinevad segu moodustumise koha poolest:

1. mootori silindrite sees;
2. väljaspool mootori silindreid.

Kütusesüsteem kui segu moodustub väljaspool silindrit, jagatakse see järgmiseks:

• karburaatoriga kütusesüsteem
• ühe injektori abil (monosüst)
• pihusti

Kütusesegu eesmärk ja koostis

Automootori tõrgeteta tööks on vajalik konkreetne kütusesegu. See koosneb teatud proportsioonides segatud õhust ja kütusest. Kõiki neid segusid iseloomustab õhu kogus kütuseühiku (bensiini) kohta.

Rikastatud segu iseloomustab 13-15 osa õhu olemasolu kütuse osa kohta. Seda segu tarnitakse keskmise koormusega.

Rikas segu sisaldab vähem kui 13 osa õhku. Seda kasutatakse raskete koormuste korral. Suureneb bensiini tarbimine.

Tavalises segus on 15 osa õhku kütuseosa kohta.
Lahja segu sisaldab 15-17 osa õhku ja seda kasutatakse keskmise koormuse korral. Tagab ökonoomse kütusekulu. Kehv segu sisaldab rohkem kui 17 osa õhku.

Elektrisüsteemi üldine struktuur

Mootori toitesüsteemil on järgmised põhiosad:

• kütusepaak. Teenib kütuse ladustamiseks, sisaldab pumpa kütuse pumpamiseks ja mõnikord filtrit. On kompaktse suurusega
• kütusetoru. See seade varustab kütust spetsiaalsesse segamisseadmesse. Koosneb erinevatest voolikutest ja torudest
• segu moodustamise seade. Kavandatud kütusesegu saamiseks ja mootori varustamiseks. Sellised seadmed võivad olla sissepritsesüsteem, monosüst, karburaator
• juhtplokk (pihustite jaoks). Koosneb elektroonilisest seadmest, mis kontrollib segamissüsteemi tööd ja annab märku rikete ilmnemisel
• kütusepump. Nõutav kütuse voolamiseks kütusetorusse
• filtrid puhastamiseks. Vajalik segu puhaste komponentide saamiseks

Karburaatori kütusevarustussüsteem

Seda süsteemi eristab see, et segu moodustub aastal spetsiaalne seade - karburaator. Sellest siseneb segu mootorisse soovitud kontsentratsioonis. Mootori elektrisüsteemi seade sisaldab järgmisi elemente: kütusepaak, kütusepuhastusfiltrid, pump, õhufilter, kaks torujuhet: sisse- ja väljalaskeava ning karburaator.

Mootori toitesüsteemi skeem on rakendatud järgmiselt. Paak sisaldab kütust, mida kasutatakse söötmiseks. See siseneb karburaatorisse läbi kütusetoru. Toitmisprotsessi saab teostada pumbaga või loomulikult raskusjõu abil.

Kütuse tarnimiseks karburaatorikambrisse raskusjõu mõjul tuleb see (karburaator) asetada kütusepaagi alla. Sellist skeemi ei saa alati autos rakendada. Kuid pumba kasutamine võimaldab mitte sõltuda paagi asendist karburaatori suhtes.

Kütusefilter puhastab kütust. Tänu sellele eemaldatakse kütusest mehaanilised osakesed ja vesi. Karburaatorikambrisse siseneb õhk spetsiaalse õhufiltri kaudu, mis eemaldab sellest tolmuosakesed. Kambris segatakse segu kaks puhastatud komponenti. Karburaatorisse sattudes siseneb kütus ujukambrisse. Ja siis saadetakse see segamiskambrisse, kus see on ühendatud õhuga. Gaasiklapi kaudu segu siseneb sisselaskekollektor... Siit läheb see silindritesse.

Pärast segu ammendamist eemaldatakse balloonidest gaasid väljalaskekollektori abil. Seejärel saadetakse nad kollektorist summuti juurde, mis summutab nende müra. Sealt sisenevad nad atmosfääri.

Üksikasjad süstimissüsteemi kohta

Eelmise sajandi lõpus hakati karburaatori elektrisüsteeme intensiivselt asendama uute pihustitega töötavate süsteemidega. Ja põhjusega. Sellisel mootori toiteallikasüsteemil oli mitmeid eeliseid: väiksem sõltuvus keskkonna omadustest, ökonoomne ja usaldusväärne töö ning vähem mürgiseid heitmeid. Kuid neil on puudus - see on kõrge tundlikkus bensiini kvaliteedi suhtes. Kui seda ei järgita, võivad mõned süsteemi elemendid talitlushäireks olla.

"Injector" tõlgitakse inglise keelest kui injektor. Mootori elektrisüsteemi ühepunktiline (ühepritsega) skeem näeb välja selline: kütus tarnitakse pihustisse. Elektrooniline seade saadab sellele signaale ja düüs avaneb õigel ajal. Kütus suunatakse segamiskambrisse. Siis toimub kõik nagu karburaatorisüsteemis: moodustub segu. Seejärel möödub see sisselaskeklapist ja siseneb mootori silindritesse.

Pihustite abil korraldatud mootori toitesüsteemi seade on järgmine. Seda süsteemi iseloomustab mitme düüsi olemasolu. Need seadmed võtavad vastu signaale spetsiaalsest elektroonikaseadmest ja avanevad. Kõik need pihustid on omavahel ühendatud kütusetoru kaudu. Selles on alati kütust. Liigne kütus eemaldatakse läbi kütuse tagasivoolutoru tagasi paaki.

Elektriline pump varustab kütust rööpale, kus tekib ülerõhk. Juhtplokk saadab pihustitele signaali ja need avanevad. Kütus süstitakse sisselaskekollektorisse. Õhk, läbides drosselklapi, siseneb samasse kohta. Saadud segu siseneb mootorisse. Vajaliku segu kogust reguleeritakse drosselklapi avamisega. Niipea, kui sissepritsekäik lõpeb, sulguvad pihustid uuesti ja kütusevaru peatub.

Elektrooniline üksus on mingi süsteemi "aju" element. See keeruline mehhanism töötleb erinevatelt anduritelt saabuvaid signaale. Nii juhitakse kõiki kütusesüsteemi seadmeid. Selline mootori elektrisüsteemi ahel võimaldab juhil rikketest õigeaegselt teada saada, kuna juhtplokk annab neile märku spetsiaalse lambi ja veakoodide abil. Need koodid võimaldavad tehnikutel probleemid kiiresti tuvastada. Selleks peavad nad lihtsalt ühendama välise diagnostikaseadme, mis tunneb tekkinud probleemid ära ja nimetab need.