Kaasaegse auto varustus muudab sõiduprotsessi lihtsaks. Samas ei saa öelda, et see oleks liiga lihtne asi. See peab arvestama paljude nüanssidega, et mitte jääda mitte ainult tee, vaid ka elu kõrvale. Olulised on teekurvid, ilmastikutingimused, sõidukogemus ja palju muud. Auto on võimeline käituma teel ettearvamatult. Juhtimise kaotamine võib põhjustada õnnetuse. Kuidas vältida sündmuste arengut?
Seda saab teha ESP abil. See lühend varjab süsteemi, mis tagab suuna stabiilsuse. Inglise keele seisukohast tähistab see elektroonilise stabiilsuse programmi.
Mis on ESP
See viitab turvasüsteemile, mis juhib autot mittestandardsetes olukordades arvuti kaudu. Kui auto kaotab teel stabiilsuse, st hakkab ohtlikku trajektoori välja kirjutama, siis on selle asend sunniviisiliselt tasandatud.
ESP ei ole dünaamiliste stabiilsuskontrollisüsteemide ainulaadne tähis. Enne meid on populaarne kaubamärk ja ei midagi enamat. Seetõttu kaalume seda täpselt. Ehkki teistel sarnastel süsteemidel, näiteks ESC ja DSC, on oma populaarsus.
Ajalugu
Esimene seda tüüpi süsteemi patent anti välja 1959. aastal. Arendust nimetati "juhtimisseadmeks". Selle algatas kontsern Daimler-Benz. Tulemus oli keskpärane. Kontserni insenerid ei suutnud pakkuda toodet, millest võiks saada tõeline juhiabi.
Kõik muutus paljude aastate pärast. 1994. aastal varustati premium Mercedes täisväärtusliku turvasüsteemiga. Mõnevõrra hiljem sai Mercedes-Benzi seeriaautodel vahetuskursi stabiliseerimine kättesaadavaks.
Seade
Iseenesest ei ole ESP võimeline talle määratud ülesandeid täitma. Abiks on vaja elektroonilisi andureid. Spetsiaalne plokk käsitleb neilt tulevate signaalide töötlemist. Elektroonika teavitab süsteemi õigeaegselt auto sobimatust käitumisest, mis võimaldab taastada kontrolli sõiduki üle.
Koostisosade loendi moodustavad:
- andurite signaalide töötlemiseks ja konkreetsete seadmete juhtimiseks mõeldud põhiseade;
- andurid, mis registreerivad iga ratta pöörlemiskiiruse;
- andurid, mis mõõdavad sõiduki kiirust ja kõrvalekallet mööda telge. Seda tüüpi andurid asuvad ühe korpuse sees;
- kontroller, mis suudab tuvastada, kuidas rool muudab oma juhtimisnurka;
- hüdroseade, mis käivitab pidurdusjõud.
Järgmisi süsteeme nimetatakse ka assistentideks:
- ABS - rataste blokeerimise võimaluse välistamine pidurdamise ajal;
- EBD - jõupingutuste jaotus pidurikettade juhtimisel;
- ASR - ratta libisemise juhtimine, millele järgneb pöördemomendi ümberjaotamine. Libisemine on välistatud;
- EDS on ASR-i täiendus. Diferentsiaalilukk.
Kuidas see töötab
Suuna juhtimine ESP kaudu pole ilma ABSita võimalik. Blokeerumisvastane pidurisüsteem on oluline punkt sõiduki käitumise korrigeerimisel. Stabiliseerimisprotsessi tagab ka veojõukontrollisüsteemi funktsionaalsus ja seade, mis suudab muuta mootori töörežiimi.
ESP määrab libisemise arengu mitmel viisil. Näiteks rataste väikese pöördenurga korral võib registreerida sõiduki külgkiirenduse ületamise ja sõiduki pöördenurga olulise muutuse. See ületab "õigesti sõitmise", nii et süsteem võtab selle üle.
Praktikas pidurdatakse konkreetseid rattaid või nõrgeneb pidurdusjõud. Hüdrauliline modulaator muudab pidurisüsteemi seisundit rõhu osas. Toiteseadme töö on korrigeeritud. Juhtseade vähendab kütusevoogu, mis vähendab rataste pöördemomenti. Selle tulemusena antakse masinale sama trajektoor.
Struktuuril on põhiseade, mis võtab anduritelt teavet vastu ja töötleb neid. Seda teavet mõistetakse mitme punktina: millise kiirusega rattad pöörlevad, millises asendis rool ja kui palju pidurisüsteemi rõhk vastab normile. Selliste andmete põhjal otsustab ESP, kuidas edasi minna. Sel juhul on kõige olulisemad signaalid kahelt andurilt, mis loevad külgmist kiirendust ja nurkkiirust.
Vaatleme lihtsustatud skeemi näidet selle kohta, kuidas valuutakursi stabiliseerumine toimub.
Libiseda
Ploki kontroller võtab vastu andmeid:
- tagatelg hakkab nihkuma suunas, kus see triivib;
- libisemiskiirus jääb vahemikku.
Kui olete kogenud juht, siis andke bensiinile järele ja proovige libisemisest välja tulla. Märksõna on siin "kogenud", kuid enamasti sõidavad need, kes pole sarnastes olukordades olnud. Nad võivad segadusse sattuda. Samuti tuleks arvestada tähelepanematusega. Siit tuleb vajadus ESP järele.
Süsteem juhib sõiduki tagasi rajale, pidurdades esiratast väljastpoolt.
Lammutamine
Andurid annavad märku sõiduki mittestandardsest käitumisest:
- esisilla nihe registreeritakse sellises suunas nagu pöörde väliskülg;
- yaw rate on määratletud kui aeglane.
Süsteem stabiliseerib sõidukit, pidurdades tagaratast seestpoolt.
ESP kohustuslik olemasolu
EL-i riikides kasutatavad sõidukid on varustatud ESP-ga, mis on seadustatud alates 2014. aastast. See on minimaalse konfiguratsiooni jaoks kohustuslik. Mis puudutab Venemaad, siis on olemas ka selline reegel, kuid see kehtib ainult uute autode sertifitseerimiseks. Ülejäänud masinate puhul on selle plaani parandamine võimalik ainult lisatasu eest.
Ise paigaldamine
Soovi korral ja teatud oskustega saate ESP ise installida. Selleks peate teadma, milliseid süsteemi elemente on vaja, kuhu need on installitud, kuidas skannerit ja vastavat tarkvara kasutada. Vastasel juhul peate ostma:
- ploki kontroller;
- SIM-moodul;
- kaldenurga andur;
- pistik.
Rikked
Signaal, et ESP on korrast ära, läheb armatuurlauale, kus on kontrollmõõtur. See olukord on võimalik järgmiste tagajärgede tõttu:
- kontrolleri üksuse jaotus;
- avatud vooluring, mis toimub peamiselt kiiruseandurite puhul;
- rike pidurdusjõu anduril jne.
Igal juhul on vaja rikke signaalile õigeaegselt reageerida. Probleemi konkretiseerimiseks on vajalik arvutidiagnostika.
Järeldus
Mõned autohuvilised usuvad, et ESP on takistuseks tavapärasele sõitmisele ja võimetus kriitilistest olukordadest välja tulla. Viimane väide vastab tõele, kuid osaliselt. ESP sobimatu käitumise protsent on tühine.
Suundstabiilsust tagav süsteem on efektiivne. See takistab autojuhtidel olla liiga juhuslik teel. Kõrvaldatakse katsed sõita, mis ületavad lubatut. Maastikuolukorras libedal pinnal voolukatkestus on kaetud lukkude elektroonilise jäljendamisega, mis aitab ületada takistusi diagonaalse rippumise korral.
Video
Autoga sõitmine on hirmutav ülesanne, nagu see esmapilgul võib tunduda. Juhiga võib juhtuda olukord, kus sõiduk võib käituda kõige ootamatumal viisil. See võib eriti juhtuda talvel, kui teed on tugevalt lumi pühkinud.
Sellistes olukordades liikumine võib põhjustada paratamatuid triivimisi, mille tagajärjel muutub auto kontrollimatuks ja sellistes tingimustes on manööverdamine äärmiselt keeruline. Sellistes oludes võib autojuhtidele abiks olla elektroonika kasutamine. ESP abil on võimalik kõrvaldada sõidukite kontrollimatu käitumine teel.
ESP eesmärk
Lühendatud lühend ESP - tähistab elektroonilise stabiilsuse programmi (Electronic Stability Program). Tuntud ka erineva nime all - vahetuskursi stabiilsussüsteem (edaspidi SKU). Tähekombinatsioon lühendis võib sõltuvalt tootjast olla erinev: DSTC, DSC, ESC jne.
Elektroonilise stabiliseerimise olemasolu autol hoiab ära hädaolukorrad nagu külgsuunaline liikumine, sõiduki libisemine. See on tingitud külgmise transpordi dünaamika juhtimisest. Elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem suudab säilitada sõiduki suunastabiilsust. Manööverdamise ajal joondab ESP sõiduki asendi, mis on tunda suurel kiirusel sõites.
SKU seade
Vahetuskursi stabiilsus on kõrgetasemeline aktiivne ohutus, mis koosneb:
- süsteemid, mis takistavad rataste lukustumist pidurdamise ajal (ABS);
- pidurdusjõu jaotussüsteem (EBD);
- elektrooniline diferentsiaalilukk (EDS);
- veojõukontroll (ASR).
Suundstabiilsussüsteem juhib sisendmõõteseadmeid, juhtseadet ja klapi korpust kui täitemehhanismi.
Sisendmõõtureid kasutatakse sõiduki mõnede omaduste teisendamiseks elektrisignaalideks. Nende abiga analüüsitakse juhi käitumist ja transpordi sõiduomadusi.
Juhi käitumise hindamiseks kasutatakse arvesteid roolinurga, pidurisüsteemi, stopp-signaallüliti mõõtmiseks. Samuti analüüsitakse masina piki- ja külgkiirendust, ratta kiirust ja nurkkiirust.
Vahetuskursside stabiilsussüsteemi juhtplokk saab mõõteseadmetelt parameetrid ja loob aktiivsele ohutussüsteemile alluva täitemehhanismi juhtimise:
- klapi mehhanismid ABS;
- solenoidklapi mehhanism ASR;
- kontrolltulelaternate ESP, ABS, pidurisüsteemide näidikud.
ESP juhtplokil on side teiste süsteemi juhtplokkidega: mootor ja automaatkäigukast. Lisaks parameetriliste signaalide vastuvõtmisele oma süsteemidest on ESP-l võimalus neid süsteeme juhtida ja mõjutada. Stabiilsuskontrollisüsteemi tööks kasutatakse ABS / ASR-süsteemi klapi korpust ja selle komponenti.
IMSi toimimise põhimõte
Liiklusõnnetuse alguse määravad juhi käitumise ja sõiduki soovitud sõiduomaduste võrdlevad toimingud. Kui toimingud erinevad sõiduki tegelikest sõiduparameetritest, tuvastab ESP "kontrollimatu oleku" ja on ühendatud tööga.
Liikluse ühtlustamine SKU abil on võimalik mõne meetodi abil:
- mõne ratta pidurdamisega;
- mootori pöörlemise muutmine;
- juhtrataste nurkpöörde muutmine (aktiivse roolisüsteemi kasutamisel);
- vibratsiooni summutaja summutuse muutus (adaptiivse vedrustusega).
Roolinurga puudumisel võib ESP takistada sõiduki triivi väljaspool kurviliini, pidurdades sisemist tagaratast ja muutes mootori pöörlemiskiirust.
Kui sõiduk libiseb, hoiab ESP seda olukorda ära, pidurdades välimist esiratast ja muutes mootori pöörlemiskiirust.
Selline rataste pidurdamine toimub nõutavate aktiivsete turvasüsteemide ühendamise tõttu. Kui need süsteemid on ühendatud, on töörežiimil korduv vorm: rõhu tõus, pidurisüsteemis rõhu hoidmine ja vabastamine.
Mootori pöörete arvu muutmiseks saab ESP seda teha mitmel viisil:
- klapi klapi asukoha muutmine;
- tarnitud kütuse koguse muutmine;
- süüteimpulsi muutmine;
- nurga süttimise ajastuse muutmine;
- automaatkäigukasti ülekande lisamise blokeerimine;
- pöörete jaotuse muutus telgede vahel (nelikveoliste sõidukitega).
Juhtimissüsteemi, vedrustuse ja rooli kombinatsioon moodustab integreeritud sõiduki dünaamika juhtimise.
SKU abifunktsioonid
Suundstabiilsuse kavandamiseks saab kasutada abisüsteemide ja -funktsioonide kasutamist: hüdrauliline pidurivõimendi, ümbermineku tõkestamine, kokkupõrgete vältimine, autorongide joondamine, kuumutamisel pidurdusjõudluse suurenemine, pidurikettadelt niiskuse eemaldamine. Antud alamsüsteeme ei peeta konstruktsioonideks, vaid need on vahetuskursi stabiilsussüsteemi täiendava tarkvaralaiendina.
Ümbermineku tõkestamine ühtlustab sõiduki ümbermineku tingimustes sõites. Ümbermineku tõkestamist rakendatakse esirataste pidurdamisega ja mootori pöördemomendi vähendamisega. Lisapidurdamine toimub aktiivse pidurivõimendi kaudu.
Kokkupõrke vältimine (pidurduskaitse) on rakendatud, kui adaptiivne püsikiiruse regulaator on paigaldatud. Kokkupõrke ohu korral annab alamsüsteem sellest teada visuaalsete ja helisignaalide abil. Hädaolukordades lülitub pidurisüsteemi tagasipump automaatselt sisse.
Maanteerongide liikluse reguleerimine toimub pukseerimisseadmega varustatult. Alamsüsteem takistab haagisel sõidu ajal võnkumist, pidurdades ratast või vähendades pöördemomenti.
Pidurite jõudluse suurendamine kuumutamisel (Over Boost) hoiab ära ülekuumenemisel tekkiva piduriklotside ebarahuldava kokkupuute piduriketastega. See juhtub piduriseadme rõhujõu täiendava suurendamise abil.
Niiskuse eemaldamine pidurikettadelt aktiveeritakse, kui sõidate töötavate klaasipuhastitega üle 50 km / h. Alamsüsteemi toimimisskeem seisneb esiratta ahela lühikeses rõhutõusus, mille tagajärjel kettadesse surudes piduriklotsid eemaldavad selle aurustades niiskuse.
Mis vahe on ESP-l ja ESC-l
ESP tähistab elektroonilist stabiilsusprogrammi, lühend elektroonilist stabiilsusprogrammi. ESC tähistab elektroonilist stabiilsuskontrolli, elektroonilist stabiilsuskontrolli. Need kaks süsteemi on loodud samal eesmärgil - auto stabiilne, stabiilne ja ohutu liikumine manööverdamise ajal. Peamine erinevus nende vahel on see, et ESP on paigaldatud kõigile populaarsetele automarkidele ja ESC ainult Kiale, Hondale, Hyundaile.
Kas ESP on juhile ebamugav?
Professionaalsed juhid, kes soovivad sõidu ajal kõik oma võimalused välja pigistada (tavaliselt sõitjad), annab suunastabiilsus ebamugavusi. Kui auto libisemisel peab juht sellest välja tulema, lisab ta reeglina gaasi. Sel juhul ei võimalda elektrooniline stabiliseerimisprogramm seda, kuna see on sellisel juhul programmeeritud mootori pöördemomendi vähendamiseks ega võimalda ka kütuse tarnimist suurtes kogustes.
Selliste autojuhtide jaoks on paljudes suunastabiilsuse süsteemiga varustatud autodes selle väljalülitamiseks nupp. Nii juhtub, et nupu asemel peate selle keelamiseks tegema mitmete toimingute jada. Paigaldatud ESP-süsteemidel on võimalus mitte kohe sisse lülitada, vaid ajanihkega. See võimaldab juhil iseseisvalt otsuseid teha ebatavalistes olukordades teel.
Kui te ei ole professionaalne võidusõitja või teie juhtimiskogemus pole liiga suur, siis pole soovitatav stabiilsuskontrollisüsteem keelata. Kuna turvalisusel on teie puhul kõrgem prioriteet. Kui teie auto on varustatud ESP-ga, võite autojuhina end maanteel kindlalt tunda. Kuid ärge mängige füüsikaseadustega. ESP on loodud hädaolukordade minimeerimiseks, mitte nende täielikuks kõrvaldamiseks ega ohusta ennast uuesti.
Kui oluline on ESP, ütles BOSCH:
Paljud teist on ilmselt kuulnud sellist tähekombinatsiooni nagu ESP, mis on lühend elektroonilisest stabiilsusprogrammist, sõna otseses mõttes "elektrooniline stabiliseerimissüsteem", mis tähendab sõiduki dünaamilise stabiliseerimise süsteemi. Seda süsteemi saab tähistada ka järgmiste tähtedega: DSC, VDC, DSTC, ESC, VSC ja, nagu teate, ESP - erinevad tootjad määravad sellele oma tähed, kuid olemus ei muutu.
Selle elektroonika põhiülesanne on auto külgdünaamika juhtimine ja õigel ajal liikumistrajektoori ja suuna stabiilsuse säilitamine, samuti auto positsiooni stabiliseerimine manöövrite ajal. Seetõttu nimetatakse seda sageli "vahetuskursi stabiilsuse säilitamise süsteemiks" või "libisemisvastaseks".
Kuidas ESP töötab.
Stabiilsuskontrollisüsteem on ühendatud sõiduki mootori juhtseadme, selle veojõukontrollisüsteemi ja ABS-iga, täpsemalt mitteblokeeruva pidurisüsteemi kohta. Tegelikult moodustavad kõik need kompleksi komponendid ühtse hädaolukorra vastaste meetmete süsteemi. ESP-süsteem ise sisaldab regulaatorit (mis töötleb kõiki signaale) ja erinevaid andureid (rooli asend, pidurirõhk ja ratta kiirus jt).
Peamised ja kõige olulisemad on kaks peamist andurit - külgmine kiirendusandur, mida nimetatakse ka G-anduriks, ja kaldenurga andur. Just nemad avastavad külgsuunalise libisemise, hindavad seda ja edastavad edasisi juhiseid. Plokikontroller hindab neid signaale, võrreldes neid programmis seatud signaalidega. Tänu anduritele teab ESP täpselt, mis on auto kiirus, roolinurk, mootori pöörete arv antud sekundis, kas toimub külglibisemine ja muud liikumisomadused. Kui auto liikumine hakkab programmis arvutatud liikumisest erinema, mõistab see plokk seda kui hädaolukorra riski ja võtab selle vältimiseks meetmeid.
Need toimingud seisnevad ratta valikulises pidurdamises. Pööramiseks on üks ratas või mitu, eesmine või tagumine, välimine või sisemine, süsteem otsustab ise, keskendudes olukorrale. Pidurdamine toimub ise läbi ABS hüdromodulaatori, mis tekitab sissepoole survet. Samal ajal või veidi ette saadetakse mootori juhtseadmele signaal, väheneb kütusevaru ja sellest tulenevalt väheneb rataste pöördemoment.
Pealegi töötab ESP-süsteem alati, olenemata sellest, millises režiimis auto on: kiirendus, pidurdamine või liikumine pikisilmi. Kõige huvitavam on see, et igas konkreetses olukorras ja vastavalt autosõidu tüübile töötab süsteem erinevalt. Toon näite: nurkkiirendusandur tuvastas kurvis tagatelje libisemise alguse, juhtplokk reageeris sellele teabele kütusevaru vähendades, kui need meetmed ei aidanud, pidurdab süsteem välimist esiratast ABS-i abil jne.
Muide, elektrooniliselt juhitava automaatkäigukastiga sõidukites on ESP-süsteem võimeline isegi käigukasti korrigeerima allalülitamise või sisselülitamise abil. Suurepärane süsteem, kas pole? Kuid kogenud autojuhtidele, kes on harjunud sõitma oma võimete piiril, see süsteem ei meeldi, nad ütlevad, vastupidi, see häirib neid. Lõppude lõpuks võib tekkida olukordi, kus libisemisest välja pääsemiseks peate hästi gaasi tegema, kuid elektroonika seda ei luba. Õnneks on nende spetsialistide jaoks paljud sõidukid varustatud sunnitud väljalülitamise funktsiooniga. Ja mõnedes automudelites näeb süsteem ise ette väikeste triivide lubamise, mis võimaldab juhtidel nii öelda valesti käituda, kuid tõeliselt ohtliku olukorra korral tuleb teile appi ESP stabiliseerimissüsteem.
Seega on tänapäeval võimatu ette kujutada terviklikku aktiivse sõiduki turvasüsteemi ilma ESP-ta. See võimaldab teil parandada paljusid autojuhtide vigu juhtimisel. Tänu temale pole meil vaja omandada ekstreemse sõidu oskusi, vaid pöörame rooli õiges suunas ja auto teeb siis kõik meie eest. See kõik ei saa muud kui rõõmustada. Kuid see ei tähenda sugugi, et karta pole midagi. Füüsikaseadusi pole veel tühistatud. Ja kuigi ESP võib vähendada paljude õnnetuste ohtu, peaks juhil alati pea õlgadel olema.
Teie auto sõiduki stabiilsuskontrollisüsteem võib olla võtmetegur teie elus hoidmiseks hädaolukorras. Vahetuskursi stabiilsuse süsteem või nagu seda ka nimetatakse dünaamiline stabiliseerimissüsteem säilitab masina juhitavuse ja stabiilsuse, arvutades eelnevalt välja kriitilise olukorra võimaluse ja kõrvaldades selle.
ESP ajalugu
ESP-süsteemi loomise aastaks võib pidada 1995. aastat, isegi kui alles kaks aastat hiljem kuulutas ta end kõvemini, ettevõtte esimese kompaktse mikrovineeri debüüdi ajal Mercedes-Benznimega A-klass. Selle mudeli väljatöötamisel tehti mitmeid väga tõsiseid vigu, mis mõjutasid suuresti auto kalduvust manöövreid sooritades isegi madalal kiirusel ümber minna.
Euroopas, kus pedantsed inimesed on juba ammu (heas mõttes) ohutuse poole pööratud, puhkes tõsine skandaal. Ajutiselt peatati Mercedes-Benzi A-klassi autode tootmine ja juba müüdud autod kutsuti tõrkeotsinguks tagasi. - kõrvaldatud puuduste kõrvaldamiseks. Insenerid daimler-Benz tõsiselt "võttis oma pea" ja hakkas seda rasket ülesannet lahendama.
Kuidas saab lahendada selle stabiilsuse probleemi selles tarbija poolt armastatud autos, ilma et peaksite seda veel ümber kujundama? Ja voila! 1998. aasta algust tähistas selle probleemi lahendus. A-klassi autod sobivalt häälestatud varustatud firmast -Benz eSP süsteem.
Lisaks A-klassi mudelitele on ESP-süsteem standardvarustuses Mercedese S-klassis, E-klassis ja teistes. Need autod kasutavad ESP-d ja eranditult valdkonna vaieldamatu liidri ja lemmiku - Boschi omad. Boschi ESP-süsteemid on paigaldatud ka sellistele hiiglastele nagu Porsche, Volkswagen ja paljud teised.
Toimimispõhimõte
Elektroonilise stabiliseerimissüsteemi ESP peamine ülesanne on sõiduki joondamine esirataste suunas. ESP-ga varustatud sõiduk sisaldab:
Andurid, mis määravad selle asukoha ruumis;
Ratta pöörlemisandurid;
Andur, mis määrab roolinurga;
Pump, mis juhib rataste pidurijuhtmeid;
ECU - elektrooniline juhtplokk. See "küsitleb" kõiki rattaandureid hämmastava kiirusega kuni 30 korda sekundis. ECU viitab ka rooli ja telje pöörlemisanduritele - Yaw Sensor.
ECU töötleb kõigi juhtimisandurite andmeid. Kui need ei lähe kokku, võtab ESP sunniviisiliselt kütusevarustuse ja pidurisüsteemi kontrolli alla, seades sõiduki esirataste suunas. Tähtis on see elektroonika pole nii tarket teada saada, kus on ohutu teeosa, peate rattaid ise juhtima, aidates seeläbi ESP-l ülejäänud tööd teha.
Esmapilgul võib tunduda, et kogenud autojuhid ei pea seda süsteemi kasutama, sest hädaolukorras saavad nad tugineda oma oskustele, enesekindlusele ja kogemustele. Kuid see on suur viga! Hädaolukorras reguleerib ESP kütusevaru õigesti ja valib õiged rattadmis on vajalikud sõiduki stabiliseerimiseks.
Kui on olukord, kus esirattad hakkavad triivima, sest pöörde sisestamine määras auto liigse juhitavuse, rakendab ESP süsteem tagumisi pidureid, pidurdades sisemisel pöörderaadiusel asuvat ratast. See toiming joondab lammutamisele mineva auto "esiosa".
Võib juhtuda ka vastupidine juhtum, kui auto on halvasti juhitav ja kurvis libiseb auto tagaosa libisemisega. Sellises olukorras rakendab ESP eesmisi pidureid, pidurdades ratast välimises pöörderaadiuses.
Mõned autojuhid usuvad, et ESP segab juhtimist. Tahame selle ümber lükata ja tõestada, et see on 100% vale. Esiteks, igal juhul ei saa inimene kõigi oma kontrollitavate füüsiliste võimalustega (nüüd räägime tavalistest inimestest, kellel pole fenomenaalseid võimeid: kiirgus, radioaktiivse ämbliku hammustus jne), nii nagu ESP elektroonika. Teiseks elementaarne jõuproov jääharjutusväljakul Vastasel juhul hoiatatakse teid kohe.
Suurel kiirusel on ESP-ga varustatud sõidukite võimalused rajalt maha lennata palju paremad kui ilma selleta. Kolmandaks, inimesed, kes usuvad, et stabiliseerimissüsteem on autos üleliigne, rikuvad lihtsalt elementaarseid füüsikalisi seadusi, teadmata, kuidas ESP töötab. Praktikas oma arvamuse vastupidiseks muutmiseks peate lihtsalt mõistma ESP peamist põhimõtet.
Arendajad deklareerivad, et selliseid olukordi ei saa tekkida teel, kus ESP võib kahjustada, võib juhtuda ainult meeleheitlikke olukordi.
ESP-seade
Struktuurselt koosneb ESP telgedel ja roolimehhanismil paiknevate andurite süsteemist, mis jälgivad sõiduki asukohta maanteel. Lisaks anduritele koosneb ESP ka järgmistest osadest:
Kiirendusmõõtur, mis määrab liikuva sõiduki asukoha;
Peakontroller, mis koosneb paarist mikroprotsessorist, kummaski 56 kbyti mälu.
ESP tõhusus seisneb selle kasutamises koos ABS, EBR ja ASR süsteemidega, et tagada sõiduki aktiivne ohutus.
Bosch - maailmaturuliider ESP tootmisel lisas sellele uusi kasulikke omadusi, mis on mõeldud auto ohutuse ja mugavuse suurendamiseks. Seega saab ESP tema nõudmisel varustada järgmiste järgnevate funktsioonidega:
1. Hüdrosüsteemi elektriline täitmine. Jala äkilise gaasipedaalilt eemaldamise korral jõuab süsteem järeldusele, et hädaolukord on võimalik. Sellisel juhul otsustab pidurite reageerimisaja vähendamiseks elektrohüdraulika ise padjad ketastele tuua.
2. "Isepuhastuvad" pidurikettad. Vihmase ilmaga saab ketaste tööpinna katta õhukese veekihiga. Et see hädapidurduse ajal takistuseks ei saaks, toetuvad klotsid teatud aja jooksul ketta vastu, eemaldades veekihi.
3. "Pehme" peatus. See funktsioon on loodud peatamise sujuvamaks muutmiseks. See saavutatakse vedeliku rõhu süstemaatilise vähendamisega hüdraulilistes vooluringides, kui sõiduk peatub.
4. Liikluse reguleerimine ebatasasel teekattel. Takistab tagasi sõitmisel auto veeremist nõlvadel.
5. "Stop-edasi". See funktsioon laiendab püsikiiruse regulaatori võimalusi, kohandades kaugust eesoleva sõidukini. Anduritelt saadud teabe põhjal saab süsteem auto ummikutes peatada ja selle edasist liikumist ilma juhi osavõtuta analüüsida.
6. Pidurdamine parkimise ajal automaatselt. See on "käsipiduri" elektrooniline analoog, mis ei kasuta eraldi rattapidureid. Selle aktiveerimiseks piisab, kui pigistada pidur põrandale, vajutades vastavat elektrohüdraulilise mooduli nuppu. See annab toimingu, et anda teatud käsk, et säilitada ahelates vajalik rõhk, kuni draiverilt saabub uus tellimus.
Mida autotööstuse süsteeme loovad käsitöölised-insenerid tulevikus veel pakkuda saavad, seda on raske arvata, see jääb vaid ettekujutuste kaduma ja ootab kohusetundlikult uusi ohutuse ja mugavuse "võimendajaid".
Tootjad
Elektroonilisi stabiilsuskontrollisüsteeme toodavad sellised suured tootjad:
Robert Bosch GmbH on suurim ESP-süsteemide tootja. Nende väljaandmine on loodud samanimelise ESP kaubamärgi all.
Bendix Corporation
Continental Automotive Systems
Korporatsioon Mando
Muud nimed
Elektroonilisel stabiilsuskontrollisüsteemil ESP on erinevatel autotootjatel erinevad nimed. siin on mõned näidised:
ASC (aktiivne stabiilsuskontroll) ja ASTC (aktiivne libisemise ja veojõukontrolli MULTIMODE) - Mitsubishi.
ESC (elektrooniline stabiilsuskontroll) - Chevrolet, Kia, Hyundai.
ESP (Elektronischesi stabiilsusprogramm) - Chery, Chrysler, Fiat, Dodge, Mercedes-Benz, Opel, Daimler, Peugeot, Renault, Citroën, Volkswagen, Audi.
VSA (sõiduki stabiilsusabi) - Acura, Honda.
DSC (dünaamiline stabiilsuskontroll) - BMW, Jaguar, MINI, Mazda, Land Rover.
DSTC (dünaamiline stabiilsuse ja veojõukontroll) - Volvo.
Tänapäevased turvasüsteemid autos läbivad pidevat arenguteed alates nende laialdasest kasutuselevõtust seeriakasutusse. Enamik neist töötati välja ja rakendati esialgu Lääne-Euroopas või Põhja-Ameerikas. Nende hulka kuulub ESP, mis see autos on, analüüsime edasi.
Lugu algab patendiga 1959. Sel ajal ei teadnud keegi veel „suuna stabiilsussüsteemi“ mõistet, mis see oli ja moodulit nimetati juhtimisseadmeks. Patendi autor oli hea mainega Daimler-Benz. Pärast seda võttis tõeliste seeriaautode arenduse juurutamine peaaegu 35 aastat tööd. Kuigi enne seda üritati tol ajal kasutusele võtta mitte nii täiuslik ja üsna tülikas programm auto liikumise stabiliseerimiseks.
Alates 1995. aastast said stiilse Mercedes-Benz CL 600 kupee omanikud esimesena teada, mis on autos olev CAP. Tol ajal sisaldas see 11 erinevat elementi, erinevalt tänapäevastest, kus nende arv vähenes neljale ... Mõni aeg hiljem muutus süsteem kohustuslikuks ettevõtte transpordile, mille klassifikatsioon on SL ja S.
Kuni 1998. aastani teostati seeriainstall A-klassi autodele, kuid ettevõte kutsus autod sageli tagasi, kuna lisamoodul põhjustas teatud raskusi. Aasta hiljem kõik normaliseerus ja ESP muutus enamiku mudeliklasside standardvarustuseks.
Stabiilsuskontrollisüsteemide tootmisel peetakse Boschi õigustatult Euroopa lemmikuks. Ta rakendab oma tooteid selliste tunnustatud maailma juhtide toodetele nagu Volkswagen, Porsche, BMW, Audi jne.
Peate teadma, et ESP-seadmete paigaldamine sõidukitele alates 2011. aastast on vajalik protseduur, kui uued autod lahkuvad konveierilt Euroopa Liidu, Kanada ja Ameerika Ühendriikide piirkonnas.
Enne ESP stabiilsuskontrollisüsteemi toimimise selgitamist, mis see autos on, peate mõistma terminoloogiat. Lõppude lõpuks nimetatakse seda ka dünaamiliseks stabiliseerimissüsteemiks. Ka erinevates maailma sõidukitootmisega tegelevates ettevõtetes kasutavad nad selles valdkonnas omaenda arengut ja kasutavad isiklikku nimetust.
Süsteemi kirjeldamiseks on autoettevõtetel erinevaid lühendeid, mille me dešifreerime:
- ESP (elektrooniline stabiilsusprogramm);
- VDC (sõiduki dünaamiline juhtimine);
- VSC (sõiduki stabiilsuskontroll);
- VSA (sõiduki stabiilsusabi);
- DTSC (dünaamiline stabiilsuse veojõukontroll);
- ESC (elektrooniline stabiilsuskontroll).
Kui üks neist tähistest kuulub ostetud auto funktsioonide hulka, on see juhile suurepärane signaal.
Mis on ESP
Libedal teel käitub auto sageli ettearvamatult. Isegi kogenud juht ei suuda alati välistele negatiivsetele teguritele õigeaegselt reageerida. Transport suudab libiseda. Edasi kaotab ta kontrolli ja tema manööverdusvõime langeb. Sellisel juhul aitab ESP tagada rajal stabiilsuse.
Süsteemi peamine ülesanne on luua tingimused, et auto saaks minna sinna, kus rooli keeratakse. Sellisel juhul on libisemine välistatud. Moodul kasutab erinevaid andureid. Nende ülesanne on jälgida sõiduki liikumissuunda, lähtudes rooli asendist ja gaasipedaali vajutamise astmest. Juhtplokk töötleb vastuvõetud andmeid ka külgkiirenduste ja võimaliku libisemise praeguse suuna kohta.
Suundstabiilsus aitab juhil juhusliku erakorralise olukorra korral, kuna ESP töötab autos, hoides auto dünaamikat kontrolli all. Blokeeritud pole mitte ainult libisemine, vaid ka külgmine libisemine pole lubatud. Tegelikult aitab süsteem säilitada juhi määratud kurssi, hoiab kehtiva marsruudi trajektoori ja aitab autot stabiliseerida mis tahes manöövri ajal.
ÜPP on asjakohane halva katvusega teede puhul, kus risk kontrolli alt väljumiseks suureneb märkimisväärselt. Sageli nimetavad nad seda lihtsalt nii - "tilgutamisvastaseks".
Kuidas see tehniliselt töötab
Kaasaegne ESP kuulub aktiivsetesse kõrgetasemelistesse turvasüsteemidesse. See ühendab endas mitu alamsüsteemi:
- blokeerimisvastane ABS;
- pidurdusjõu jaotus EBD;
- libisemisvastane ASR;
- elektroonilise diferentsiaalse EDS-i blokeerimine.
Täiturmehhanism on hüdrauliline moodul. Nõutavad atribuudid on ka sünkroonselt konfigureeritud andurid ja plokid:
- suuna stabiilsusandur;
- ratta pöörlemisandur;
- andur, mis jälgib roolinurka;
- hüdropump, mille kaudu antakse rattajuhtmetele käske;
- elektrooniline juhtplokk.
ECU saadab päringuid ja saab anduritelt tagasisidet umbes 30 korda sekundis. See moodul võtab täiendavaid näite rooli pöörlemisandurilt ja muudelt juhtimisanduritelt. Kui saadud parameetrid jäävad teatud omaduste alla, allutab ESP endale bensiini või diislikütuse tarnimise, samuti pidurite töö. Sünkroniseerimine võimaldab sõidukit esirataste sõidusuunas joondada.
Peate teadma, et täna kohandub elektroonika juhi tegevusega ja sõidukit juhtiv inimene suunab esisilla. ESP aitab tal saavutada ainult soovitud tulemust.
Lai funktsionaalsus
Äärmuslikes tingimustes on sõidukite stabiliseerimisel otsustavaks teguriks mõnikord võime pidureid mõjutada. Kui esisild hakkab külili libisema, rakendatakse tagumisi pidureid sunniviisiliselt. Pöörderaadiuses asuv ratas on blokeeritud. Tänu sellele olekule on auto esiosa ühtlane ja kulunud.
On olukordi, kui tagasild tõmmatakse kurvi ajal rajalt maha. ESP blokeerib sellisel juhul ainult esisilla. See kehtib eriti välimise pöörderaadiusega külje kohta.
Levinud on väärarusaam, et ESP takistab paljudel juhtidel sõidukit juhtimast. Väide on põhimõtteliselt vale, kuna inimene ei suuda otsuseid langetada ja neid rakendada nii kiiresti kui elektroonika ja hüdraulika.
Tähtis! Rakendatud metoodika väljatöötajad kinnitavad, et teel pole olukordi, kus ÜPP suudaks praegust olukorda negatiivselt mõjutada.
Mõnel juhul saavad selle mooduli omanikud oma võimalusi laiendada. Selleks pakutakse järkjärguliste valikute komplekti:
- Elektroonilised hüdrosüsteemid. Gaasipedaali äkilise rõhu vabastamise korral tajub elektroonika sündmust hädaolukorrana. Protsessi kiirendamiseks on piduriklotsid ketastele võimalikult lähedal.
- Isepuhastuvad pidurikettad. Lompidest läbi sõites või halva ilma korral tekib ketaste pinnale väike märg kate, mis võib vähendada padjandite ja ketaste vahelist hõõrdetegurit. Perioodiliselt eemaldavad padjad elektroonika käsul iseseisvalt niiskuskihi.
- Pehme peatuse funktsioon. Teenus aitab kaasa sõiduki kiiruse sujuvale langusele. Seda soodustab rõhu langus hüdraulilistes vooluringides pidurdusprotsessi ajal.
- Reguleerimisabi ebaühtlastel, nurkadega pindadel. Peatuse ajal on kallakul auto omavoliline tagasiliikumine blokeeritud.
- Peatu edasi. Valik on lisaks püsikiiruse hoidjale. Tänu sellele jälgitakse kaugust eesolevast autost. Funktsioon on mugav liiklusummikutes kasutamiseks ja mõnes modifikatsioonis võib see töötada ilma juhita.
- Automaatpidurdus parkimisel. See on käsipiduri elektriline analoog. Aktiveerimiseks suruge pedaal lõpuni alla ja vajutage siis spetsiaalset nuppu, mis aktiveerib hüdraulika.
Insenerid ei peatu selles valdkonnas arengute ees, nii et süsteemi täiendatakse veelgi. Autohuvilised muidugi see ainult rõõmustab.
