Käigukastiõlid on eraldi õlirühm. Automaatkäigukasti õli on suurema viskoossusega, see kasutab täiesti erinevaid lisaaineid kui mootoriõlis. Selle õli suhtes kehtivad kõrgemad nõuded selle kulumisvastasele, hõõrdumisvastasele ja antioksüdantsele omadusele, kuna õli kasutusiga automaatkäigukastis on vahemikus 30–40 000 km kuni kogu auto elueani. Nafta automaatkäigukastiga täidetavad erinevad ülesanded seavad selle omadustele väga kõrged nõuded ja piirangud. Õli jahutab, määrib, tagab hõõrdsiduri ja edastab pöördemomenti. Automaatkäigukastiõli töötemperatuuri vahemik on 90 ° C kuni 150 ° C. Automaatkäigukasti hõõrdumispaarides kasutatavad täiesti erinevad materjalid (teras - pronks, teras-metallkeraam, teras - teras, teras - komposiitmaterjalid) põhjustavad õlis erinevate hõõrdumisvastaste lisaainete pakendite kasutamist, mis pole alati omavahel sobivad. Sellisel juhul on vaja vältida õhutamist ja selle tagajärjel automaatkäigukastis õli vahutamist, mis tekib siis, kui kuuma õli vool pöörleb rõhu all. Õli õhutamise ja vahutamise tulemus on õlide oksüdeerumine ja nende materjalide korrosioon, millest automaatkäigukast on valmistatud. Automaatkäigukast on väga koormatud seade, mille töötamise ajal kulutatakse osa translatsiooniliikumiseks muundatud energiast õli sisemisele hõõrdumisele, mis viib selle märkimisväärse kuumenemiseni. Selle tulemusel on automaatkäigukastide nõuded õli viskoossusele vastupidised: õli sisemise hõõrdumise vähendamiseks pöördemomendi muunduri töö ajal peab õli suhteline viskoossus olema madal ja hammasrataste määrimise tagamiseks vastupidi, õli peab olema piisavalt kõrge viskoossusega.
Automaatkäigukasti õliliigid.
Automaatkäigukastis kasutatakse kolme peamist tüüpi õli: Dexron, Mercon ja MB. Selle põhjuseks on automaatkäigukastiõli ajalooline spetsifikatsioon. Esimese õli spetsifikatsiooni sõnastas GM 1949. aastal. 1990. aasta vahetusel. erinevate spetsifikatsioonide nõuded on muutunud peaaegu samaks, nii et kõik käigukastiõlid on muutunud vahetatavateks. Dexron IV õlid on mõeldud kasutamiseks elektrooniliselt juhitava pöördemomendi muunduri siduriga automaatkäigukastides.
Õli spetsifikatsioonid, automaatkäigukast GM (GENERAL MOTORS)
GM oli esimesena silmitsi vajadusega töötada välja ja sõnastada eraldi spetsifikatsioonid automaatkäigukasti vedelike klassifitseerimiseks (automaatkäigukasti vedelikud - automaatkäigukastiõlide teine \u200b\u200bnimi).
ATF tüüp A tähistab jõuülekandeõli tüüpi, mis sobib sõiduautode automaatkäigukastiks. Testid läbinud õlid on saanud AQ kvalifikatsiooninumbrid. Amour Research määras AQ kvalifikatsiooninumbrid kokkuleppel GM-iga formaadis "Amour Qualification N". Spetsifikatsioonid on kaotanud oma asjakohasuse.
DEXRON (B) - GM-automaatkäigukasti vedelike (automaatkäigukastide õlid) praegused ja praegused spetsifikatsioonid. Paljud selliste automaatkäigukastide tootjad või ostjad kasutavad ka neid spetsifikatsioone. Sissepääs toimub nn B-tüübi all.
DEXRON II, III, IV on uusimad GM-õli (automaatkäigukasti vedelikud) spetsifikatsioonid. Need karmistavad nõudeid automaatkäigukasti vedelike suhtes. Need sisaldavad ja ületavad kõiki varasemaid spetsifikatsioone, vastavad kõrgendatud keskkonnaohutuse nõuetele. Allisoni vedelikud: "tüüp C1" ja "tüüp C2" spetsifikatsioonid asendatakse DEXRON II spetsifikatsioonidega; "Tüüp SZ" - MIL-L-2104D.
FORD spetsifikatsioonid
Automaatkäigukasti "tüüp F" vedelikud, vastavalt Ford M2C33F ja M2C33G uusimatele spetsifikatsioonidele, erinevad mõnes parameetris (näiteks hõõrdeteguri poolest) DEXRONi õlidest oluliselt. Peamine erinevus seisneb hõõrdeteguris, mis Fordi puhul suureneb libisemiskiiruse vähenemisega, samas kui General Motors, vastupidi, nõuab samal juhul hõõrdeteguri langust.
Vastavalt Ford M2C138-CJ ja M2C166H spetsifikatsioonidele saab ATF-tüüpi automaatkäigukastide vedelikke osaliselt asendada DEXRON II -vedelikega, kuid eelistatum on automaatkäigukasti täielik õlivahetus.
ATF Dexron II, Plus Dexron III ja ATF-A seeria automaatkäigukastivedelikud on mõeldud suure mehaanilise ja termilise koormuse korral töötavatele jõuülekannetele; neid saab kasutada mis tahes autotootjate sõiduautode, hüdraulilise roolivõimendi ja siduriseadmete ülekannetes. ATF rühma automaatkäigukasti vedelikke toodetakse kahe kaubamärgi all: ATF II D Plus ja Dexron III. ATF II D Plus on mõeldud kasutamiseks väga koormatud ülekannetes ja kuulub kategooriasse Äärmuslik rõhk. Tasakaalustatud kõrgtehnoloogiline lisaaine pakend pakub kõrgeid korrosioonivastaseid omadusi. Parameetrite poolest vastab see automaatkäigukastiõli enamiku maailma juhtivate autotootmisettevõtete nõuetele. Dexron III kasutatakse sõiduautode, väikeste tarbesõidukite ja mahtuniversaalide automaatkäigukastina.
Muud spetsifikatsioonid.
Lisaks General Motorsi ja Fordi spetsifikatsioonidele automaatkäigukastidele kasutatakse Chrysleri, MANi, Toyota, Allisoni, Rekki, Voithi, ZF-i tehasespetsifikatsioone. Euroopas müüdavatele ja ZF-i automaatkäigukastiga autodele valitakse automaatkäigukastiõlid vastavalt GM spetsifikatsioonidele. Viimaste tootmisaastate Audi, BMW ja Mercedese automaatkäigukastides valatakse automaatkäigukasti jaoks ainult sünteetilist õli!
Õlivahetus automaatkäigukastis.
Automaatkäigukasti õlivahetus peab toimuma rangelt vastavalt teie auto kasutusjuhendile! Õlivahetusintervallide rikkumine toob reeglina kaasa automaatkäigukasti funktsionaalsuse järsu halvenemise ja selle tööea vähenemise. Auto rasketes töötingimustes (täiskoormusega sõitmine, treileriga sõitmine, mootori sagedane pidurdamine, autode kasutamine sillutamata, liivase ja lumise pinnaga, kõrge või madala ümbritseva õhutemperatuuriga teedel, rataste libisemine, auto kasutamine stardipeatuse režiimis (linnaliikluse ummikud) ), järsk kiirendus paigalseisust - kõik autotootjad soovitavad käigukasti õlivahetusintervalleid poole võrra vähendada. Praktikas väheneb see Moskva automaatkäigukastiõli hooldusintervalli 30, maksimaalselt 40 000 km-ni! Vahetage õli sagedamini - teie automaatkäigukast kestab kauem!
Erinevat tüüpi automaatkäigukastiõlide segamine nende vahetamisel.
Segamine on võimalik, noh, parem, et seda vältida. Automaatkäigukasti valatud õli kiireks tuvastamiseks lisatakse õlile värvainet, mille lisamine õli omadusi ei muuda. Kuid tingimustes, kus te ei suuda varem täidetud õli selgelt tuvastada, on tungivalt soovitatav läbi viia täielik automaatkäigukasti õlivahetus. Isegi väikseima automaatkäigukasti remondi hind on kümme korda suurem kui automaatkäigukasti täieliku õlivahetuse maksumus.
Mitteoriginaalne automaatkäigukastiõli teie autole.
Õli vahetamisel automaatkäigukastis nõuavad mõned autotootjad, näiteks Honda ja Mitsubishi, oma kaubamärkide all spetsiaalsete õlide kasutamist. On vaja mõista, et ei Honda ega Mitsubishi ei tooda ise õli, vaid tellivad selle tootmise juhtivatelt naftakeemiakorporatsioonidelt (ExxonMobil, BP, Chevron, PetroCanada ja nii edasi). Lisaks on hiljuti ajakirjanduses ilmunud teave, et autotootjad on hakanud vastavalt oma spetsifikatsioonidele esitama konveierile mootoriüksustesse valatud mootori- ja käigukastiõlide tellimusi vastavalt nende spetsifikatsioonidele. Samal ajal on Ravenoli oma kaubamärgi all toodetud käigukasti- ja mootoriõlid kasutamiseks autodes, näiteks Hundai ja KIA, suuremas osas oma jõudlusest paremad kui sama Ravenoli toodetud, kuid pakendites ja Hundai kaubamärgi all levitatavad õlid - autotootja säästab raha ja pole sellest huvitatud tagades, et auto töötab riketeta ja pärast garantiiaja möödumist. Seetõttu on ekspertide sõnul Euroopa eratehaste toodetud õlide kasutamine otse ühe või teise autotootja autode automaatkäigukastis kasutamiseks parim võimalus neile autoomanikele, kelle autode garantiiaeg on juba lõppenud.
"Automaatkäigukasti käigukastiõli vahetatakse tavaliselt iga 60 000 km järel." ("Remondi- ja hooldusjuhendist"). Firma meistrid räägivad, miks, miks, mida ja kuidas.
Tehnikud on tõsised inimesed, nagu jumalanna Technics, keda nad kummardavad. Tehnika ei salli ebatäpsusi ega, hoidku jumal, ühtegi nalja. Ta on äärmiselt täpne kõiges, ka keeles, st terminoloogias. Öeldakse "kraap kraapimiseks", mis tähendab, et see on "klapp" ja see on "kraapima". Ja kui vastupidi kirjutatakse: "rootslase kasvatamiseks", siis pole kuhugi minna - aretada tuleb ...
Terminoloogiast
Vestlus temast ei tulnud juhuslikult. Terminoloogia seisukohalt ei pea meie antud fraas "Suunised" vähe "kinni". Lõhnad, vabandust, tehniline "fenny".
Ja mõte on järgmine. Automaatkäigukasti ei valata mitte õli, vaid spetsiaalselt selleks otstarbeks välja töötatud automaatkäigukasti vedelikku, mida kinnitab ingliskeelne lühend ATF (automatic transmission fluid), mis on selle toote pakendil alati olemas.
Tundub, mis vahe on - õli või vedelik? Kuid mitte. On erinevus ja märkimisväärne. Tehnoloogias on kombeks nimetada õliks ainet, mida kasutatakse peamiselt osade ja mehhanismide hõõrduvate pindade määrimiseks. Seevastu automaatkäigukastis kasutatav vedelik täidab paljusid muid õlile täiesti harjumatuid funktsioone. Ja see töötab tingimustes, mis ületavad mootori- ja käigukastiõlide piire. Räägime sellest.
Põhiline erinevus automaatkäigukasti ja mehaanilise jõuülekande vahel on see, et mootori väntvõlli ja automaatkäigukasti sisendvõlli vahel puudub jäik ühendus, kui auto liigub. Tuntud siduri roll on määratud hüdrodünaamilisele trafole (GDT). See on see, kes kannab pöördemomendi mootorilt kasti. Peategelane, s.t. töövedelikuks on ATF.
Lisaks kasutatakse ATF-i juhtimissurve edastamiseks mitme plaadiga sidurite siduritesse, põhjustades konkreetse käigu lisamist.
Tööprotsessi käigus kogevad automaatkäigukasti üksused ja mehhanismid tõsiseid termilisi koormusi. Temperatuur sidurite pinnal jõuab käiguvahetuse ajal 300-400 o С. Pöördemomendi muundurit intensiivselt kuumutatakse. Täisvõimsusel sõites võib selle temperatuur tõusta 150 o C-ni.
Soojuse eemaldamine automaatkäigukastist ja soojuse atmosfääri laskmine toimub ka ülekandevedeliku abil.
Veelgi enam, ATF peab ikkagi kõrgel temperatuuril oksüdeerumata ja vahutamata määrima ülekandemehhanisme, laagreid ja muid hõõrdumise ja löögi all olevaid osi. Selleks lisatakse vedelikule terve kompleks lisaaineid. Veelgi enam, see peaks oma omadused täielikult avaldama kogu lubatud töötemperatuuri vahemikus: -40 o kuni +150 o C.
Üks teeb süüa, üks peseb, üks kasvatab lapsi ... See on raske!
Ja sa ütled: või ...
Miks?
Keemikud-tehnoloogid on püüdnud kõigest väest "keerukat" vedelikku luua, kuid pole siiski suutnud pakkuda selle töö jaoks sellist ressurssi, nii et auto käitamisel võiks unustada ATF-i olemasolu. Sellel on mitu põhjust.
Esiteks, isegi kui automaatkäigukast on suletud ja lekkeid pole, väheneb töötamise ajal vedeliku hulk tänu aurude eemaldamisele automaatkäigukasti õõnsuse ventilatsioonisüsteemi kaudu, mis on varustatud ventiiliga - "hingetõmbega". Seetõttu on hoolduse ajal vaja ülekandevedelikku lisada töö tasemele.
Seda protseduuri on lihtne teostada, kui automaatkäigukastil on toru vedeliku taseme jälgimiseks õlivarrega. Paljud tänapäevased kastid pole sondiga varustatud. See on eriti tüüpiline Euroopa tootjatele, kes üritavad asjatundmatut autoomanikku (ja tõenäoliselt on enamus) isikliku varustuse hooldamisest kõrvaldada.
Teiseks kaotab ülekandevedelik pikaajalisel töötamisel varem või hiljem oma füüsikalis-keemilised omadused, mis on nii vajalikud selle arvukate kasulike funktsioonide täitmiseks. Kergete fraktsioonide aurustumise tõttu suureneb selle viskoossus üle lubatud taseme. Imelised lisandid arendavad oma ressurssi.
Ülekandevedelik peab kogu selle tööea jooksul püsima puhtana tavapäraselt töötavas kastis. Lubatud on ainult väike värvimuutus - see tumeneb.
Määrdunud must vedelik, millel on konkreetne põlev lõhn, on näitaja, et kast ei vaja vedeliku asendamist, vaid tõsist remonti.
Eksperdid soovitavad vahetada õli pärast seda, kui auto on tavapärase kasutamise korral sõitnud 50–70 tuhat km, ja pärast 30–40 tuhat km - väga intensiivse („politsei”) sõiduga. Pange veel kord tähele, et vedeliku asendamise näidustus ei ole selle värv, vaid ainult masina läbisõit. Kui muidugi automaatkäigukast töötab korralikult.
Mida?
Soovitatav ülekandevedeliku mark on tavaliselt näidatud sõiduki remondi- ja hooldusjuhendis. Kui see teave pole saadaval, on kasulik teada järgmist. Vaatamata kaubamärkide mitmekesisusele on vajaminev pakendil alati tähis "ATF". Kõige tavalisem ATF-i kaubamärk on Dexron (tavaliselt rooma numbritega I, II või III). Mida suurem on number, seda kõrgem on vedeliku kvaliteet ja seda moodsam on automaatkäigukast, milles seda kasutatakse. Fordi sõidukitel on soovitatav kasutada vedelikku Dexron-Megsop. Need vedelikud, nagu valdav enamus tänapäeval turul olevaid vedelikke, on mineraalipõhised ja punast värvi. Kõik need ühilduvad tavaliselt omavahel.
Nagu tavaliselt, on Prantsuse tootjad originaalsed, arendades mõnele oma autole kollast ja rohelist ATF-i. On tungivalt soovitatav neid segada meie loodusliku punase värvusega vedelikega, muidu, ükskõik mis ka ei juhtuks ...
Hiljuti ilmus turule sünteetiline ATF. Kaasnevas tehnilises dokumentatsioonis on öeldud, et "sünteetika" tagab hea voolavuse temperatuuril kuni -48 o C, parema stabiilsuse kõrgel temperatuuril ja pikema tööea. Samal ajal ühildub sünteetiline käigukastiõli mineraalsete ATF-idega (jällegi, erinevalt sünteetilisest mootoriõlist).
Ühe liitri "sünteetika" maksumus on umbes 10 USA dollarit, liiter mineraalset ATF-i maksab aga 3-4 dollarit.
"Kuskil" kasutamiseks ei julge me seda soovitada. See on nii, nagu öeldakse, pea ja rahakoti puhul. Kui sünteetika kasutamine on konkreetselt ette nähtud "Juhendis ..." (näiteks 5NRZO tüüpi automaatkäigukasti jaoks, millega mõned BMW markide kaubamärgid on varustatud), siis on see püha asi - peate minema suurte kulutustega.
Kokku võib erinevat tüüpi automaatkäigukast täita 7–15 liitrit. ülekandevedelik. Kuid see ei tähenda üldse, et peate asendamiseks ostma nii meeletu koguse ATF-i. Siin avaldub põhimõtteline erinevus vedeliku vahetamise ja mootori mootoriõli vahetamise vahel.
Fakt on see, et ATF-i asendades saate tühjendada mitte rohkem kui 50% kogumahust. Teie osavusel ja oskustel pole sellega midagi pistmist - need on automaatkäigukasti disainifunktsioonid. Käigukasti vedelikku saate täielikult muuta ainult siis, kui kast on täielikult lahti võetud. Enne poodi minekut uurige hoolikalt tehnilist dokumentatsiooni. Mõnikord näitab see ATF-i kogu mahtu, mõnikord asendatavat mahtu. Ärge unustage hankida ka uus filterelement.
Kuidas?
Kuumutatud automaatkäigukastist peate tühjendama käigukasti vedeliku, mille jaoks peate enne tühjendamist sõitma autoga tosin või rohkem kilomeetrit.
Hoidke ettevaatusabinõusid: vedeliku temperatuur võib olla väga kõrge. Reeglina on äravooluks ette nähtud tühjenduskork, kuid ... täna pole ilmselt meie päev. Meil pole õnne. Või pigem ei vedanud kapten Mihhail Gulut-kinil, kes agaralt auto alla toolile istus,: A4 Scorpioni kastil, millega Ford Scorpio on varustatud, pole äravoolupistikut. Kas olete unustanud? Tehti mõistlik eeldus, et see pole unustamine, vaid kaitse lolli eest: kui soovite tühjendada, keerake kaubaalus lahti. Keerake see lahti - näete filtrit.
Mõnes automaatkäigukasti konstruktsioonis, näiteks Mercedese autodel, on võimalik keevitatud pistiku kaudu käigukastiõli välja voolata mitte ainult karterist, vaid ka pöördemomendi muundurist.
Pärast kaubaaluse eemaldamist ärge kiirustage seda loputama. Kõigepealt vaadake, kas selle sisepinnal on võõrkehi, mis näitab automaatkäigukasti osade mehaanilist kulumist. Panni nurgas asuvas lõksumagnetis on lubatud ainult väike kogus metallitolmu.
Teatud tüüpi automaatkäigukastide hooldamisel, kaubaaluse avamisel ei leia te filtrielementi. Ärge muretsege - seda juhtub ka. Näiteks Opel Vectra külge paigaldatud kaubamärgi AW50-40 LE kastis asub filter nii, et seda saab vahetada ainult karbi kapitaalremondi käigus.
Uue filtrielemendi paigaldamisel paigaldage kindlasti kõik filtrikomplekti kuuluvad tihendid ja O-rõngad.
Pärast vajaliku koguse ATF-i täitmist seadke automaatkäigukasti režiimi valija asendisse, mis on vajalik vedeliku taseme kontrollimiseks ja töötava mootori kontrollimiseks.
Pärast lühikese reisi tegemist korrake mõõtmist ja viige tase normaalseks. Kontrollige kaubaaluse lekkeid.
Õlivahetusprotseduuri muid üksikasju saab selgitada fotomaterjale uurides. Lihtsalt äri. Nagu üks meie tuttav ütleb: "Sõida ja ära ole kurb!"
Käigud ei käi traditsiooniliste käigukastiõlidega. Need on täidetud spetsiaalse ATF-õliga. See vedelik on kõrge indeksiga preparaat mineraalsel või sünteetilisel alusel. Need automaatkäigukasti vedelikud võimaldavad töötada süsteemidel, mis jälgivad ja juhivad käiguvahetusi. Samuti edastatakse selle vedeliku kaudu mootorilt pöördemoment automaatkäigukasti. Lisaks määrib ATF-õli hõõrduvad osad ja jahutab neid.
Kuidas ATF-id loodi
Esimest korda loodi automaatkäigukast 1938. aastal. See disain sai nimeks Hydramatic. Sellel oli vaakumiga käiguvahetussüsteem. Selle üksuse lõid Pontiaki insenerid. Juba siis kuulus ettevõte General Motorsi autokontserni.
Kuna nad eelistasid seda enne uuendusliku arenduse käivitamist eelnevalt kontrollida ja testida, paigaldati Oldsmobile uus automaatkäigukast. Testid läksid hästi. Ja nüüd, 39. aastal, paigaldati Oldsmobile Custom 8 Cruiserile lisavarustusena "Gidromatic". See valik maksis 57 dollarit.
General Motorsi roll esimese ATF-i loomisel
40-ndate aastate lõpuks oli automaatkäigukast muutunud autode tuttavaks osaks. Ja pole üllatav, et esimese automaatkäigukastiga ATF-õli lõid General Motorsi spetsialistid. See oli maailma esimene ülekandevedeliku spetsifikatsioon. Seda nimetati tüübiks A. Vedelik loodi 1949. aastal. Seejärel hakkas GM välja töötama jõuülekandeõlisid ja hiljem klassifitseerima ning esitama neile kõige rangemad nõuded. Konkurentsi puudumise tõttu General Mototsi laborites loodud tooted on muutunud igat tüüpi automaatkäigukasti töövedelike rahvusvaheliseks standardiks.
Alates uute tehnoloogiateni
1957. aastal muudeti juba edukalt eksisteerivat spetsifikatsiooni ja otsustati lisada üks väike uus rakendus - A-tüüpi sufiks A ülekandevedelik (lühend nimega ATF-TASA). 10 aasta pärast lõime spetsifikatsiooni B (see on ATF Dexron-B).
Rasvainet kasutati peamise koostisosana, mis muutis vedeliku libestuseks - vaaladest saadud rasva. Siis aga sundis tehnoloogia areng automaatkäigukastide tootmisel muret tutvustama midagi uut. Niisiis töötati 1973. aastal välja uus spetsifikatsioon Dexron 2C. 1981. aastal asendatakse see Dexron-2D-ga. Pärast seda, kui korporatsioonile langes loomakaitsjate negatiivne hoog ning pärast vaalade püüdmise keeldu, loob ettevõte 1991. aastal uuendusliku valemi Dexron-2E. Selle toote erinevus seisneb selles, et see on loodud sünteetilisel alusel. Varem toodeti määrdeainet mineraalainete baasil.
Dexron-4 sünd
1994. aastal sai kogu maailmakogukond teada uutest spetsifikatsioonidest, mis panid paika uued nõuded viskoossuse omadustele ja temperatuurinäitajatele. Samuti tähendas spetsifikatsioon veelgi paremaid hõõrdumisomadusi. Need on Dextron-3F ja Dextron-3G. Dextron-3H tuleb välja 8 aastat hiljem. Kuid kõige kaasaegsem ja jäigem on ATF Dexron-4. Muidugi on ka teistel autotootjatel tänapäeval muid spetsifikatsioone. Need on sellised hiiglased nagu Ford, Toyota, Huinday jt.
Mille poolest erineb ATF teistest käigukastiõlidest?
Erinevuse mõistmiseks peate küsimusele lähenema kaugelt. Autod kasutavad mootori õlisid, käigukaste, hüdraulilisi võimendeid ja ATF-õli. Millised on kõigi nende vedelike sarnasused? Need õlid põhinevad süsivesinikel, mis saadakse fossiilkütuste töötlemisel. See annab jõudluses mõningaid sarnasusi. Kõigil neil toodetel on määrdeomadused, see suurendab libisevate pindade vahel libisemist.
Kõigil neil vedelatel on head soojuse hajumise omadused. Need on konsistentsilt sarnased. Siin kõik sarnasused lõpevad. Mõnikord on see ränkade vigade põhjus, kui algaja autohuviline valab automaatkäigukasti "mehaanikute" jaoks õli ja roolivõimendi pidurivedeliku.
ATF-i põhiomadused
ATF-õli on oma koostises üks keerukamaid vedelikke kõigi tänapäevases autos kasutatavate määrimissegude seas. Sellel määrdel on kõrged nõuded ja standardid. Õlil peaks olema määriv toime - tänu sellele väheneb hõõrdumine ja samal ajal väheneb käigukasti elementide kulumine. Sellisel juhul peaksid hõõrdejõud hõõrdumisgruppides suurenema. See vähendab libisemist ja muid sõlme.
Samuti on üheks oluliseks omaduseks soojuse hajumine. Õli on kõrge soojusjuhtivuse ja voolavusomadustega. Sellisel juhul ei tohiks vedelik töö ajal vahtu saada. Oluline punkt on stabiilsus, nimelt hapnikuga kokkupuutumise ajal kõrgel temperatuuril kuumutamisel oksüdatiivsete protsesside puudumine. Lisaks peavad õlil olema korrosioonivastased omadused. See on vajalik mehhanismi sisekomponentide korrosiooni tekke vältimiseks. Automaatkäigukasti vedelik peab olema hüdrofoobne (see on võime niiskust pinnalt välja suruda). Sellisel juhul on vajalik, et vedelik säilitaks oma vooluomadused ja hüdraulilised omadused. ATF-i määrdeainel on stabiilsed omadused ja kõrge kokkusurumisaste võimalikult laias temperatuurivahemikus. Teine punkt on läbitungimise vähenemine automaatkäigukasti kaudu ja värvaine olemasolu.
Automaatkäigukasti määrdeainete tüüpilised omadused
Mõelge mitmetele ATF-i spetsifikatsioonidele, omadustele ja numbritele. Dexron-2 spetsifikatsiooni korral on kinemaatiline viskoossus temperatuuril 40 ° C 37,7. 100 kraadi juures on sama parameeter 8,1. Dexron-3 puhul pole kinemaatiline viskoossus nagu ka muud spetsifikatsioonid standardiseeritud.
Brooksfieldi ATF-i viskoossus Dexron-2 jaoks 20 kraadi juures peaks olema 2000 mPa, 30-6000 mPa, 40-50 000 mPa. Dexron-3 sama parameeter on 10, kui rõhk on 1500 MPa. Leekpunkt - Dexron-2 puhul mitte alla 190 kraadi. Dexron-3 puhul - see parameeter on 179 kraadi, kuid mitte kõrgem kui 185.
ATF-õlide kokkusobivus
Igasugust õli (pole vahet, kas see on mineraalne või sünteetiline) võib segada ilma tagajärgedeta. Loomulikult on kaasaegsematel vedelikel paremad omadused ja omadused. Kui tavalisele lisatakse kaasaegne vedelik, parandavad see täidetud õli omadusi. Mida vanem on spetsifikatsioon, seda madalam on selle jõudlus. Samuti on ATF-õli säilivusaeg suurusjärgu võrra väiksem. Eksperdid soovitavad seda vedelikku vahetada iga 70 tuhande kilomeetri järel. Tuleb märkida, et paljud kaasaegsed tootjad ei reguleeri selle vedeliku asendusperioodi. Seda valatakse kogu kasutusajaks. Kuid kui auto põetab 20000 kilomeetrit ühe õli peal, pole see eriti hea. Fakt on see, et automaatkäigukastis olev vedelik töötab. Tema kannab mootorilt pöördemomenti ratastele. See õli on pidevalt aktiivne, isegi kui sõiduk on neutraalsel kiirusel. Aja jooksul kogub see jääkaineid.
Need on metallist laastud, mis ummistavad filtri ja andurid. Seetõttu lakkab kast normaalselt toimima. Nüüd ühilduvuse küsimuse juurde. Ükski kaubamärk ei avalda kunagi täielikult kogu teavet toodetud vedeliku koostise ja omaduste kohta. Sageli piirduvad tootjad turundusteabe ja reklaamiga, mis sunnib neid ostma ainult konkreetset toodet. Kuid sageli pole see teave tõestatud. Pöördemomendi muunduri lukustuse jäiga haardega ülekannetel on soovitatav kasutada konstantse hõõrdumisomadustega vedelikke.
GTP blokeerimisega automaatsete edastuste jaoks tuleks täita muutuvate omadustega tooted. Ja lõpuks, olenemata automaatkäigukasti mudelist, on kõik osad, laagrid, hammasrattad ja muud elemendid valmistatud samadest materjalidest. See tähendab, et erinevad ATF-tüübid ei erine üksteisest eriti.
Rakenduse funktsioonide ja ühilduvuse kohta
Kui karbis olev õli on täielikult vahetatud, on kõige parem osta kallim toode. On vaja arvestada pideva või muutuva hõõrdumisomadustega. Kui teie eelarve on kitsas, saab seda isegi mitmeotstarbeline ATF. Selle kasutamine ei mõjuta kasti kvaliteeti. Kui vedelikku täiendatakse, soovitavad eksperdid kasutada tooteid, mille klass on kõrgem või vähemalt mitte madalam kui täidetud. Kuid kui selle ressurss on jõudnud 70 tuhande kilomeetrini, on vajalik täielik asendamine. Soovitav on täiendav loputamine. Selle toimingu jaoks on vaja veel 20 liitrit õli. See pole odav, kuid arvustuste põhjal otsustades loputab see toiming kiipe suurepäraselt. Ja selle olemasolu, nagu teate, raskendab automaatkäigukasti tööd.
Niisiis saime teada, mis on automaatkäigukasti ATF-õli.
Selle teema täielikuks mõistmiseks peate minema kaugelt. Mõelgem, milliseid õlisid autodes üldiselt kasutatakse, kuidas need põhimõtteliselt erinevad. Detailidesse laskumata on need mootoriõlid, jõuülekande (käigukasti) õlid, hüdraulilised võimendusõlid, ATP ja pidurivedelik. Kõigi loetletud õlide sarnasus seisneb esiteks selles, et need põhinevad fossiilsete süsivesinike toorainete töötlemisel saadud süsivesinikel, mis vastavalt sellele annab omadustele teatud sarnasuse. Kõigil neil on libestav toime, mis suurendab libisemist hõõrduvate pindade vahel ja hüdrofoobset (allapoole tõrjuvat) efekti, samuti võimet soojust eemaldada. Välimuselt veidi sarnane: esimeses lähenduses sarnase puutega õline, siin omaduste sarnasus lõpeb.
See tekitab mõnikord parandamatuid vigu, kui näiteks automaatkäigukasti valatakse mootoriõli ja roolivõimendi sisse valatakse pidurivedelik. Loomulikult järgneb neile toimingutele kohe üksuse lagunemine. Mis on see, mis ülemaailmselt eristab ATF-i (automaatkäigukasti vedelik - automaatkäigukasti jaoks mõeldud vedelik) kõigist muudest autoseadmetesse valatavatest ainetest.
ATF omadused
Fakt on see, et ATF on koostiselt kõige keerulisem vedelik autos, millest nõutakse mitmeid omadusi, mis mõnikord on üksteisega vastuolus.
- Määrdefekt: laagrite, pukside, hammasrataste, kolbide, solenoidventiilide hõõrdumise ja kulumise vähenemine.
- Hõõrdejõudude suurenemine (muutmine) hõõrdumisgruppides: sidurikomplektide sidurite, piduririhmade, pöördemomendi muunduri lukustuse vahelise libisemise (nihke) vähendamine.
- Kuumuse eemaldamine: kiire soojusjuhtivuse ja voolavuse tõttu hõõrdumistsoonist eemaldamine.
- Vahu mahasurumine: õhuga kokkupuutel ei teki vahtu.
- Püsivus: kõrgel temperatuuril kuumutamisel ja atmosfääri hapnikuga kokkupuutel ei toimu oksüdatsiooni võimalikult kaua.
- Korrosioonivastane: takistab korrosiooni teket automaatkäigukasti sisemistel osadel.
- Hüdrofoobsus: võime tõrjuda hooldatud pindadelt niiskust.
- Vedeliku vool ja hüdraulilised omadused: võime säilitada stabiilset voolavust ja hüdraulilisi omadusi (kokkusurumisaste) laias temperatuurivahemikus -50 C kuni +200 C.
Mida peaksite siis automaatkäigukasti täitma ja kuidas ATF-i täiendada, kui vajalikku ATF-i kaubamärki pole käepärast või pole üldiselt teada, mida automaatkäigukasti täidetakse?
Vastuse lihtsustamiseks esitame kõigepealt mõne avalduse.
- Mis tahes tüüpi ATF - mineraalvesi, poolsünteetika või puhas sünteetika segatakse üksteisega ilma negatiivsete tagajärgedeta. Kaasaegsematel ATF-idel on parem jõudlus ja omadused.
- Moodsama tüüpi ATF-i lisamine vähem kaasaegsele tüübile parandab selle omadusi.
- Mida vähem kaasaegne ATF, seda halvemad on selle omadused ja seetõttu tuleb seda sagedamini muuta, kuid ka kõige tihedam DEXTRON II tüüpi ATF töötab probleemideta kõige moodsama ZF6HPZ6 tüüpi automaatkäigukastiga. Testitud praktikas!
- Ükski tootja ei avalda täielikku teavet toodetud ATF-i koostise ja omaduste kohta, piirdudes üldiste reklaamisoovitustega. Erandiks on spetsiaalsed kõrgelt modifitseeritud õlid, millesse nende tootjad ei tea, mida nad on seganud, ja lubavad fantastilist efekti. Sellised vedelikud, kui on soov neid kasutada, on parem täita mitte midagi, kuna mõju on ettearvamatu.
- Tootjate juhised ATF-i kasutamiseks oma toodetes on suures osas tingitud kasumi suurendamise eesmärgist ega ole alati tehniliselt õigustatud.
- Pöördemomendi muunduri blokeerimise jäikade lisadega automaatkäigukastide jaoks on soovitav (kuid mitte vajalik) kasutada pidevate hõõrdumisomadustega ATF-i ja kontrollitud libisemisrežiimiga peamasina blokeerimisega automaatkäigukastide jaoks muutuvate funktsionaalsete omadustega ATF-i, ülejäänu pole oluline.
- Kõik tihendid, hammasrattad, laagrid, sidurid, tihendid jne. automaatkäigukastides koosnevad need samade omadustega materjalidest sõltumata automaatkäigukasti tootjast, nüansid pole eriti olulised, mis tähendab, et erinevatel ATF-idel ei saa olla põhimõtteliselt erinevaid omadusi.
Kõigest eelnevast kokkuvõtlikult teeme järgmise järelduse: kui tankite või vahetate ATF-i täielikult automaatkäigukastis, on soovitatav kasutada automaatkäigukasti jaoks ainult kaasaegsemat ja ilmselt kallimat ATF-i, võttes arvesse ainult selle hõõrdumisomadusi (muutuvaid või konstantseid). Kui eelarve on piiratud, võite täita kõik hinnale sobivad ATF-id - see ei mõjuta märgatavalt automaatkäigukasti tööd, kuid ATF-i tuleb sagedamini muuta. Tootjate soovitusi võib üldse eirata. ATF-i valamisel olemasolevasse vedelikku, kui sama klassi pole, on vaja kasutada vedelikku, mille klass ei ole madalam kui peamine, st. DEXTRON III c. DEXTRON II saab uuesti täita, kuid vastupidi, see on ebasoovitav, sest kui esialgses automaatkäigukastis vähendatakse ATF-i omadusi, võib see hakata halvemini tööle, kuid kui te ei tea, mis on üleujutatud ja kardate kahjustada, lisage uuesti kalleim kaasaegne ATF-tüüpi DIV-DVI. vastavalt hõõrdumisomadustele.
ATF nimekiri
Kuna on vaja saada nii suur hulk mitmesuunalisi omadusi, on ATF-i koostis äärmiselt keeruline ja tootjad ei avalda seda üksikasjalikult. Avatud teabes on olemas ainult üldandmed peamiste lisaainete keemilise ja molekulaarse koostise kohta, just need lisandid (lisandid) moodustavad lõppkokkuvõttes omaduste kogumi, mis ATF-il peaks olema, ainete üksikasjalikud valemid ja nende koostoimed on klassifitseeritud.
ATF-i keemiline koostis koosneb kahest põhiosast - aluspõhjast ja lisandpakendist. Alusvaru on otsene kandevedelik, mis moodustab põhiosa. Tüübi järgi jaguneb alus kolme põhirühma: mineraalne, poolsünteetiline ja sünteetiline. Kasutatakse ka mineraalse ja sünteetilise aluse segu, mida müüakse sünteetilisena. Mineraalalused hõlmavad parafiinseid (parafiinseid) ja nafteenseid õlisid, nende rühm XHVIYAPI ATIEL klassifikatsioonisüsteemides (Euroopa lubrikantide Ameerika bensiiniinstituudi tehniline ühendus). Poolsünteetilised või tinglikult sünteetilised on hüdreeritud (hidroisomereeritud) mineraalsed baasõlid, mida peetakse täiustatud, kuid esimese rühma suhtes on nende klassifikatsioon VHVI, üks Yubase kaubamärkidest. Kuid tõeliselt sünteetiline alusrühm on polüalphaolefiini HVHVI (PAD) õlid. Nende tootmise tehnoloogia on praegu äärmiselt keeruline ja kallis ning enamikul juhtudel koosnevad kaubanduslikult saadaval olevad sünteetilised ATF-id osaliselt sünteetilisest alusest, millele on lisatud mineraal- või tingimuslikult sünteetilist põhikomponenti, millest teid pakendil kunagi ei teavitata.
Lisandid GATF
ATF keemilise koostise teine \u200b\u200bosa on lisaaine pakend. Nende keemilist koostist klassifitseerivad ka tootjad ning üldsusele on kättesaadav teave erinevate ainete ioonide kogu keemilise koostise ja ioonide protsendi kohta: fosfor - P +, tsink - Zn +, boor - Bo, baarium - Ba, väävel - S, lämmastik, magneesium ja jne.
Tegelikult on need ioonid osa polüestritest, mis loovad segusse täiendavaid keemilisi ühendeid, parandades lisaainete teatud omadusi.
Sellepärast räägime alati teatud omadustega lisaainete paketist.
Vaatleme DEXTRON III / MERCON standardi kõige tavalisemate ATF-ide lisandipakendi ioonkoostist. DIII lisaainete üldkogus baasõli suhtes on 17%, millest ionisaatorite koostis:
- Fosfor - 0,3% AW 2-etüülheksüülfosforhappes, parandab ZDDP lisandi kulumisvastaseid omadusi.
- Tsink - 0,23% ZDDP tsink-dietüülditiofosfaadis - antioksüdantsed omadused, antiwear.
- Lämmastik - 0,9% AW lisand (kulumisvastane)
- Boor - 0,16% AW lisaaine, parandab detergendi omadusi, tugevdades ZDDP-d.
- Kaltsium - 0,05%, kaltsiumfenaatide koostises - detergendi toime, pluss dispergeeriv aine põhilisandis TBN, korrosioonivastane toime.
- Magneesium - 0,05% detergendi omadused põhilisandis, happesuse vähendamine, korrosioonivastane toime.
- Väävel - 0,55% AW lisaaine, millele lisanduvad hõõrdemodifikaatorid (FM), kulumisvastased omadused EP-s.
- Baarium - erinevad%, osaline hiline kontroll.
- Siloksaan - 0,005% aktiivne vahu summutaja.
Allpool loetletud ioonid on osa keeruliste valemitega lisanditest, mille üksikasjad on klassifitseeritud, mõned nende nimed ja üldine keemiline valem:
- ZDP - tsinkfosfaat, korrosioonivastane toime
- ZDDP - - ditiofosfaat, antioksüdant, söövitav.
- TCP - trikresüülfosfaat, suurenenud kuumakindlus.
- HP - klooritud parafiinvaha, vastupidav kõrgele temperatuurile.
- MOG - glütseriini monoplast
- Steariinhape
- PTFE - teflon (peaaegu kunagi ei kasutata ATF-is)
- SO-sulfaadiga EP (Extrime Pressure Addity) stabiliseerib omadused ülerõhul.
- ZCO - tsinkkaroksülaat, korrosiooni inhibiitor.
- NA on alküülitud benseenide rühm.
- POE - eetrid.
- TMP - lineoolsed esterolinoolid
- MODTP
Kokku on selliseid lisaaineid välja töötatud umbes sada ja üks lisaaine pakend võib sisaldada kuni 20 kompleksainet, mis kombineerituna annavad ristmõju, mis loob ATF-i täpsustatud omadused.
ATF-i loomise ajalugu
Katsed automaatkäigukasti loomiseks algasid massiliselt 20. sajandi 20. aastatel, kuid tol ajal ei mõelnud keegi tõsiselt nendes kasutatavate hüdrauliliste vedelike omaduste muutmise üle. Esimene suur läbimurre saabus 1949. aastal, kui General Motors tutvustas maailma esimest seeriatüüpi ATF-i, mis sai A-tüübi indeksi. See põhines nafta mineraalõlil ja ainsa lisandina kasutati kašeloti spermaõli. Sperma rasv eraldati õnnetu looma juurest spetsiaalse näärme abil ja see kogunes kahte kolju, mis paiknesid kolju ülaosa luude vahelistes õõnsustes. Need kotid pakkusid vaalale ultraheli signaalide resonaatorit. Pärast vaala tapmist ja lõikamist külmutati seemnerasv seemnerakkude sisust ja niisutati, mille tulemuseks oli aine nimega Cetin, mille keemiline valem on С15Н31СООС16Н33, mida kasutati esimese ATF-i põhikomponendina.
A-tüüpi ATF-i kvaliteet osutus nii kõrgeks, et segu praktiliselt ei vajanud muudatusi, lähtudes asjaolust, et tol ajal olid ülekanded väikese kiirusega ja töötemperatuur ei ületanud 70–90 C. Aja jooksul kasvas võimsus ja pöördemomendid ning algne A-tüüp ei vastanud enam nõuetele, kuna see oksüdeerus kõrgematel temperatuuridel ja vahutas, vastu pidamata suurele kiirusele.
ATF-i väljatöötamisel oli järgmine 1957. aastal loodud A-tüüpi Suffix A-vedelik, millel olid paremad omadused. Esmakordselt kasutati fosforil, tsinkil ja väävlil põhinevaid aineid sisaldavaid lisaaineid minimaalsetes kogustes (umbes 6,2%), mis võimaldas parandada ATF-i antioksüdante ja muid omadusi.
Pärast seda polnud kümme aastat midagi uut ja alles 1967. aastal astus GM järgmise sammu, luues indeksiga B. ATF. Sellest hetkest alates võeti kasutusele DEXTRONi nimeline klassifikatsioon ja vedeliku nimi oli DEXTRON B. Selle põhimõtteline erinevus seisnes selles, et et selle koostisesse lisati märkimisväärne kogus (umbes 9%) baariumil, tsinkil, fosforil, väävlil, kaltsiumil ja booril põhinevaid aineid, mida võib nimetada lisaainete paketiks.
Vaalade piiranguteta keemiline väljatõmbamine viis nad väljasuremise äärele ja USA valitsus oli 1972. aastal sunnitud vastu võtma ohustatud loomade ja lindude liikide kaitse seaduse, keelates vaalade küttimise täielikult. ATF-i tootjate jaoks on alanud mustad päevad. Juba mitu aastat pole olnud võimalik spermarasvale asendajat leida. Kasutades ülejäänud tootjate käsutuses olevaid vedelikke, kasvas Ameerika Ühendriikides automaatkäigukasti rikete arv kaheksa korda ja see lõhnas katastroofi järele. Alles 70ndate keskel töötasid International Lubricants koostöös tunnustatud orgaanilise keemiku Philippe'iga välja LXE® kaubamärgi all patenteeritud vedela sünteetilise vaha estri nimega LIQUID WAXESTER, mis parandas nõutavaid ATF omadusi keskmiselt 50%. Saadud vedelikud hakkasid isegi spermatseetil põhinevate ATF-i omaduste osas ületama. Selle tehnoloogia põhjal lõi GM 1975. aastal DEXTRON II C indeksi, mille lisandisisaldus oli 10,5%. Kuid peagi selgus, et ATF osutus üsna agressiivseks ja hakkas tekitama metallpindade korrosiooni, nii et aasta hiljem loodi DEXTRON II indeks D, millesse lisati täiendavaid korrosioonivastaseid aineid. Järgmine samm 1990. aastal oli DEXTRON II indeks E, mis hõlmas viskoossuse stabilisaatoreid madalatel temperatuuridel ja stabilisaatoreid kõrgel temperatuuril. Kõigi loomingute kroon oli 1995. aastal DEXTRON III, mis võttis arvesse kõiki kaasaegseid nõudeid ja tutvustas keerukat lisaaine paketti. Seni on GM loonud DEXTRON IV, DEXTRON V ja DEXTRON VI. Paralleelselt GM-iga juhtisid ettevõttesisesed arendajad mitmeid ettevõtteid, nagu Ford, mis lõi hulga oma ATF-e, mida ühendas MERCONi klassifikatsioon, Toyota Tyret'i klassifikatsioon (DTT).
See tõi õlide klassifitseerimisel üsna palju segadust ja mõistis nende omavahelist ühilduvust ning automaatkäigukasti kujundust. Seetõttu otsustati aja jooksul siduda kõik need standardid GM-DEXTRON klassifikatsiooniga. Seetõttu näete enamiku mis tahes ettevõtte ATF-i pakenditel märkuses tagaküljel olevat pealdist: “DEXTRON III analoog” või “DIV” jne.
Mis vahe on erinevate tootjate ATF-i omadustel? Ühilduvuse määramine automaatkäigukasti konstruktsiooniga.
Tahaksin kohe märkida, hoolimata sellest, mida väärivad spetsialistid ütlevad, kõige kaasaegsemate ATF-ide omadustes pole põhimõttelist erinevust. Kui lähete üksikasjadesse, võetakse eristamise kriteeriumiteks kaks peamist tegurit:
- ATF-i koostoime erinevat tüüpi hõõrdematerjalidega.
- Hõõrdetegurite erinevad omadused hõõrdumisomaduste sidumisel (muutuv ja konstantne hõõrdetegur).
Esimene punkt: maailmas on kümmekond hõõrdematerjalide tootjat, näiteks Borg Warren, Alomatic, Alto jt, millest igaüks töötab välja oma originaalsed ravimvormid. Aluseks on tavaliselt spetsiaalselt töödeldud tsellulooskiud (hõõrdeplaat), millele on sideainena lisatud erinevaid sünteetilisi vaiku, tahma, asbesti, erinevat tüüpi keraamikat, pronkslaaste, tüüpi * komposiite ja neid viiakse sisse erinevates proportsioonides hõõrdumisomaduste tugevdamiseks ja parandamiseks. süsinikkiud. Sellest lähtuvalt arvatakse, et automaatkäigukasti tootja valib kasutatava hõõrdematerjali jaoks ATF-i tüübi, valides sidurite vahel täieliku kokkupuute korral nihketeguri optimaalse väärtuse, et minimeerida sidurikomplektides tekkivat soojust. Hoolimata sidurite koostise erinevusest, kasutavad kõik arendajad ühte ahelat, seetõttu ei erine kohalike ettevõtete kvaliteetsed sidurid omaduste poolest palju, seetõttu reageerivad nad sarnaselt erinevat tüüpi ATF-idele.
Teise punkti kohta: automaatkäigukasti hõõrdeelementide ülekandeparameetrid määratakse hõõrdeteguriga. Hõõrdumist on vastavalt kahte tüüpi:
- libisev hõõrdumine, mis tekib hõõrdeelementide kokkupuutel kuni nende täieliku haardumiseni;
- hõõrdumine puhkeseisundis, kui sidurid saavutavad täieliku haardumise seisundi ja muutuvad üksteise suhtes liikumatuks.
Lisaks automaatkäigukasti piduri- ja ajamielementide siduritele on olemas ka pöördemomendi muunduri lukustussidur, mis hüdrodünaamilisest (vedelike kokkusurumise tõttu vastassuunaliste labade vahel) režiimilt peamise pöördemomendi ülekandmisrežiimile üleminekul (kui lukk surutakse täielikult vastu kere ja G / TP töötab tavapäraselt haardumine mehaanikaga) saab sama komplekti hõõrdefekte. Kuid 6 või enama astmelise kaasaegse automaatkäigukasti H / T-s on sujuvamaks ja mugavamaks lülitamiseks ilmunud vaherežiim, mida nimetatakse kontrollitud blokeerimisslipiks (FLU - Flex Lock Up), kui rõhuregulaator varustab ja deaktiveerib blokeerimist kontrolliva rõhu sisselülitamise suure sagedusega. hoides seda libisemise äärel. Vastavalt sellele on kõik ATF-i tüübid jagatud kahte klassi: püsivate hõõrdumisomadustega (tüüp F, tüüp G) ja muutuvate hõõrdumisomadustega (DEXTRON, MERCON, MOPAR).
Muutumatute hõõrdumisomadustega ATF-il on üsna lineaarne pilt: siduri vajutamisel (libisemiskiiruse vähendamine) suureneb hõõrdetegur ja hetkel, kui sidurid haakuvad, saavutab see maksimumi. See annab selge ülekande efekti, rõhutades minimaalset vastet.
Vastavalt sellele on olemas lülitatava sensatsiooni efekt. Siduri vajutamise algstaadiumis muutuvate hõõrdumisomadustega ATF-ide kasutamisel on hõõrdumise-libisemise koefitsiendil maksimaalne väärtus, kuid kokkusurumisel see veidi väheneb, saavutades jällegi maksimaalse kokkupuute korral maksimaalse taseme, kuid selle väärtuse korral on puhkeolekus ekateerumise koefitsient palju väiksem. See annab sujuvama ja mugavama käiguvahetuse efekti, kuid suurenenud soojushulk suureneb.
Võimalikud tagajärjed: Kui valate muutuvate omadustega ATF-i automaatkäigukasti, kasutades rasket haardumist g / t, võib see põhjustada libisemise blokeerimise soovimatu efekti. Kulumata automaatkäigukasti korral hoiab hüdrodünaamiline jõuülekanne pöördemomenti seni, kuni see on täielikult sisse lülitatud ja midagi ebameeldivat ei juhtu. Põlenud luku ja siduritega kulunud või kahjustatud automaatkäigukastis võib liigne libisemine olukorda veelgi süvendada ja põhjustada surmava hävingu. Kui muutumatute hõõrdumisomadustega ATF valatakse kontrollitud tõkkelibisega automaatkäigukasti, võib see põhjustada hammasrataste jäigema haardumise, kuid see ei too traagilisi tagajärgi. Selle põhjal võime järeldada, et sellele on võimalik lisada modifitseeritud hõõrdumisomadustega ATF-i ja see töötab pehmemalt ning kui on tunne, et automaatkäigukast libiseb natuke rohkem kui vaja, võite täita ATF-i muutumatute hõõrdumisomadustega ja see töötab selgemini.
Kokkuvõtteks võin lisada, et õlide hõõrdumisomadustest, mis mõjutavad automaatkäigukasti tööd, on oluliselt tõsisemad tegurid temperatuurirežiim, sidurite ja muude seadmete pindade kulumise määr ning juhtimiskomponendid, külm. Enne neid tegureid muutuvad ATF omaduste erinevused tühiseks. Nendega on mõttekas arvestada ainult siis, kui uue auto jaoks on olemas ideaalsed töötingimused.
Uusim areng ATF-i turul
Mitu aastat tagasi töötasid naftakeemiaettevõtte AMALIE MOTOR OIL tehnoloogid välja universaalse sünteetilise ATF-i, millel pole maailmas analooge, fantastiliste omadustega, mis ühtviisi rahuldab igat tüüpi automaatkäigukasti nõudeid. Vedelik sai nimeks “Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid”, mis muutis USA turgu revolutsiooniliselt kõigi juhtivate auto- ja automaatkäigukastitootjate sertifikaadiga. Uut tüüpi täissünteetiline alus ja ülimoodne multifunktsionaalsete lisandite pakett pakuvad konkurentsitut kaitset ja stabiilset jõudlust, kui seda kasutatakse igat tüüpi automaatsetes ja robotkäigukastides, hüdraulilistes võimendites ja muudes hüdrosüsteemides, olenemata tootjast. See asendab edukalt kogu DEXTRONi, MERCONi, Chrysteri, Toyota, Caterpilari ja muude ülekandevedelike sarja. Vedelikku soovitatakse kasutada selliste tootjate nagu BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota ja muude Ameerika, Euroopa ja Aasia turgude autode väga koormatud automaatkäigukastides. See ATF ilmus Venemaa turule kaks aastat tagasi. Neile autoomanikele, kellel on vahendeid ja kes ei säästa neid oma raudhobuste hooldamiseks, on need tooted tõeline lahendus.
ATF-vedelik Kas spetsiaalne vedel vedeliku konsistentsiga mineraal- või sünteetiline alus. See on ette nähtud sõidukitele, mis töötavad automaatkäigukastiga. ATF ülekandevedelik vastutab paljude funktsioonide eest, näiteks:
- käigukasti katkematu töö - selle juhtimine ja juhtimine;
- hõõrdumisele alluvate osade jahutamine ja nõuetekohane määrimine;
- pöördemomendi ülekanne, mis liigub mootorilt kasti pöördemomendi muunduri kaudu;
- hõõrdketaste töö tagamine.
Paljud inimesed võrdsustavad õli segu automaatkäigukastiga, kuid ATF omadused erinevad paljude parameetrite poolest. Õige koostise saamiseks kasutatakse mineraalõlisid, millele lisatakse spetsiaalseid aineid. Kui kasutate "automatiseerimiseks" kõrvalisi vedelikke, põhjustab see kindlasti käigukasti lagunemist või selle täielikku riket.
Esimese õlispetsifikaadi tootja oli General Motorsi autokontsern. Uus segu tuli massiturule 1949. aastal. Selle põhjuseks oli asjaolu, et 1938. aastal arendas sama ettevõte välja esimese automaatkäigukasti. Seejärel hakkas autotootja kõvasti vaeva nägema jõuülekandesegude spetsifikatsioonide täiustamisega ja seadis koostisele kõige rangemad nõuded. Kuna sellel turul ei olnud konkurente, muutus GM ATF-i spetsifikaatoriks.
Esimesed vedelike tüübid valmistati rasvast, mida toodeti merevaalade rasvast. Nende ookeanielanike jahti keelava seaduse tõttu pidi ettevõte välja töötama sünteetilise baasi.
Hetkel konkureerivad General Motorsi spetsifikatsioonidega teised silmapaistvad automargid - Chrysler, Hyundai, Mitsubishi Ford ja Toyota.
Pöörake erilist tähelepanu ostetava ATF-i pakendile. Mõelge nii õliliigile kui ka teie ülekandele sobivale spetsifikatsioonile.
ATF-käigukastiõlide tüübid
Pärast seda, kui oleme ATF-ga tutvunud, uurime igasuguseid vedelike spetsifikatsioone. Kõige esimene neist, nagu eespool märgitud, nägi ilmavalgust 1949. aastal tänu General Motorsi jõupingutustele. Segu üldnimetus on ATF-A, mida kasutati kõigil sõidukitel, mis olid varustatud "automaatse" autoga. 1957. aastal muudeti spetsifikatsiooni ja seega A-tüüpi järelliidet.
Seega on selliseid peamisi ATF-i tüüpe:
- Mercon - Ford tutvustas seda eelmise sajandi 80. aastatel. Need on võimalikult lähedased muudele spetsifikatsioonidele ja võivad nendega ühilduda. Peamised erinevused GM-i ja Fordi variantide vahel on see, et esimene pöörab rohkem tähelepanu nihutamise sujuvusele, teine \u200b\u200baga kiirusele;
- Dexron - on GM tootnud alates 1968. aastast. Kuna tootmisel kasutati vaalaõli, tuli tootmine peatada. Selle põhjuseks olid ka kehvad tehnilised omadused, kuna õli talus kõrgeid temperatuure halvasti. 1972. aastal ilmus Dexron ІІС, kus aluseks oli jojoobiõli, mis hiljem kutsus esile osade korrosiooni. Järgmine õli, mis oli varustatud rooste arengut pärssivate lisanditega, omandas IID prefiksi. IIE indeksiga vedelikku toodeti kuni 1993. aastani. Selle eristavaks tunnuseks on hügroskoopset üleliigsust vähendavate lisandite olemasolu. Uuendus oli Dexron III tüübi (1993) väljaandmine. Uudsus säilitas vedelad omadused ka väga madalatel temperatuuridel, samuti paranesid hõõrdumisomadused. 2005. aastal ilmus uus põlvkond eesliitega "VI". Uues 6-seeriavarustuses töötati välja ATF-ülekandeõli. Segul on pikem kasutusiga ja madalam kinemaatiline viskoossus. Viimane parameeter parandab kütusesäästlikkust;
- Alison C-4 - General Motorsi poolt välja töötatud spetsiaalselt suurte sõidukite - maastikusõidukite ja veoautode - täitmiseks.
Millal ülekandesegu vahetada?
ATF-i tuleb perioodiliselt muuta, sest see pikendab mitte ainult käigukasti, vaid ka kogu auto kasutusiga. Seetõttu on vaja läbi viia õlitaseme süstemaatilised mõõtmised. Asendusperioodi mõjutavad:
- sõiduki läbisõit;
- töötingimused;
- sõidustiil.
Protseduur tuleks usaldada hooldusjaama spetsialistidele, kus on olemas kõik vajalikud seadmed, mis võimaldavad õli vahetada. Lõppude lõpuks saate ise ainult osa ATF-ist tühjendada, märkimisväärne osa jääb kasti. Tehniliste seadmete abil saavad professionaalid ka filtrit pesta või välja vahetada.
Automaatkäigukasti käigukastiõli kontrollimine
Käigukasti pikk kasutusiga tagab segu jääkide õigeaegse kontrolli automaatkäigukastis. See toiming viiakse läbi erineval viisil - kõik sõltub edastuse tüübist. Enne protseduuri jätkamist lugege hoolikalt kasutusjuhendeid.
Järelejäänud segu taset saate kontrollida nii sooja kui ka külma ülekande korral, kuna õlivardal on vastavad märgid.
Kui otsustate selle toimingu ise läbi viia, siis tasub meeles pidada vajadust säilitada õli täpne tase. Mõlemal juhul seate kogu süsteemi ohtu:
- ebapiisav tase provotseerib õli sissepääsu pumbaga koos õliga (sellises olukorras tekib põletamine, sidurite libisemine ja süsteemi üldine rike). Kui leiate, et tase ei saavuta soovitud märki, proovige kindlaks teha õlilekke põhjus;
- suurenenud tase põhjustab üleliigse õli voolamist läbi hingetõmbe, tase väheneb, seetõttu tekivad samad probleemid nagu ülaltoodud olukorras. Väljahingamine läbi hingetõmbe diagnoositakse osa vedeliku määrdumise astme järgi.
Kuidas valida töövedelik vastavalt ATF-i spetsifikatsioonile
Igal õlirühmal on erinevad hõõrdumisomadused ja temperatuuri erinevused. Mida erinevad ATF-i spetsifikatsioonid tähendavad:
- Dexron IID ei talu liiga külma temperatuuri, seetõttu sobib see kasutamiseks ainult nendes riikides, kus talveperioodil ei lange temperatuur alla -15 kraadi. Sobib eelmiste põlvkondade autodele;
- Dexron IIE see avaldub hästi isegi temperatuuril -30, see on vajalik ainult nendes piirkondades, kus valitsevad tugevad ja sagedased külmad. Tootja tagab, et vedelik säilitab oma viskoossuse. Isegi kui teie ülekanne on IID, muutke see külmhooajal IIE-ks;
- Dexron III kehtib sõna otseses mõttes kõigi tänapäevaste automudelite kohta.
Valesti valitud segu põhjustab automaatkäigukasti töös mitmeid rikkeid. Ketta libisemine, käiguvahetuseks kuluva aja suurenemine, jõnksud alguses jne on väga prognoositavad. Kõik see on tingitud tööõlirõhu pikemast moodustumisest. Esialgu ei pruugi te sellistele sümptomitele tähelepanu pöörata, kuid siis ilmnevad need suuremal määral.
Kas ma saan segada erinevat tüüpi vedelikke?
Vedelike segamine on lubatud, kuid siiski on parem mitte sellega riskida, sest see võib põhjustada rikke ja automaatkäigukasti täielik väljavahetamine lööb üsna taskusse. Õlitüübi kindlakstegemiseks lisage sellele spetsiaalne värv, mis ei mõjuta ATF-õlide omadusi. Kui spetsifikatsiooni pole võimalik kindlaks teha, siis on parem see täielikult uuesti täita.
Sama vedeliku pikaajaline kasutamine või ebakvaliteetse võltsingu kasutamine põhjustab erinevates mootorisüsteemides tõrkeid ja rikkeid.
ATF-i kasutamine
Käigukasti vastupidavus sõltub vedeliku optimaalse taseme säilitamisest. Kui teate, mis on ATF, siis teate ka, et õlivahetusi tehakse ainult autoteeninduses spetsialistide järelevalve all.
Seda, et vedelikuga on midagi valesti, näitab selle must või tumepruun värv. Sellisel juhul täheldatakse põletatud lõhna välimust. Tavaliselt toimiva jõuülekande õlivärv on sügavpunane või oranži varjundiga punane.
Nagu eespool märgitud, on oluline vältida vedeliku ülevoolu. Õli vahustamine kutsub esile selle eraldumise hingetoru kaudu. Kui tase on ebapiisav, võtab pump õhku. See mõjutab sidureid - kettad hakkavad libisema ja põlema.
