Trammivaguni LM-68 toiteahelate skeem
Toiteahelate seadmete agregaadid ja elemendid. Toiteahelad (joonis 86, vt joonis 67) sisaldavad: voolukollektorit T, raadioreaktorit RR, AV-1 kaitselülitit, piksepidurit RV, lineaarseid üksikkontaktoreid LK1-LK4, käivitus- ja pidurdusreostaatide komplekte, šunditakisteid, neli veomootor 1-4. järjestikuse ergastuse SI-C21, C12-C22, C13 ^ C23 ja C14-C24 poolid ja sõltumatu ergutuse Sh11-Sh21, 11112-Sh22, Sh13-Sh23, Sh14-Sh24 (mootori 1 järjestikuse ergastuse mähiste algus tähistatakse SI-ga, lõpp on C21 , mootor 2 - vastavalt C12 ja C22 jne; mootori 1 iseseisva ergastuse mähiste mähiste algus on tähistatud Ш11, lõpp - Ш21 jne); rühma reostaatregulaator koos nukkelementidega RK1-RK22, millest kaheksat (RK1-RK8) kasutatakse reostaatide käivitamise astmete eemaldamiseks, kaheksat (RK9-RK16) pidurireostaatide etappide väljatoomiseks ja kuut (RK17-RK22)
Joonis: 86. Vooluahela voolu skeem veojõu režiimis reostori regulaatori 1. asendisse
Toiteahelate töö veojõu režiimis... Kava näeb ette nelja veomootori üheetapilise käivitamise. Töörežiimis on mootorid püsivalt ühendatud järjestikku 2 rühmas. Mootorite rühmad on omavahel ühendatud paralleelselt. Pidurdusrežiimis on iga mootorite rühm suletud oma reostaatidega. Viimane välistab mootorite ja rattapaari libisemise omaduste kõrvalekallete korral võrdsustusvoolude esinemise. Sellisel juhul saab sõltumatu ergutusmähis õhuvõrgust elektrit stabiliseerivate takistite Ш23-С11 ja Ш24-С12 kaudu. Pidurdusrežiimis toide
õhuliinist sõltumatu mähis viib mootori ühenditevastase omaduseni,
Igas mootorite rühmas on ülekoormuskaitseks kaasas voolureleed RP1-3 ja RP2-4. DK-259G mootoritel on, nagu juba mainitud, madalal asuv omadus, mis võimaldab startreostaadid täielikult eemaldada isegi kiirusel 16 km / h. Viimane on väga oluline, kuna energiasäästu saab vähendada reostaatide käivitamisel tekkivate kadude vähendamise ja lihtsama skeemi abil (kaheastmelise stardi asemel üheastmeline). Auto LM-68 käivitamine viiakse läbi stardireostaatide järkjärgulise eemaldamise (takistuse väärtuse vähenemise) abil. Mootorid lähevad täielikule ergutusele, kui mõlemad ergutusmähised on sisse lülitatud. Seejärel suurendatakse kiirust ergastamise nõrgendamise teel sõltumatute ergutusmähiste väljalülitamise abil ja ergastuse edasise nõrgendamise teel 27, 45 ja 57% võrra, ühendades takisti paralleelselt jadastusega ergutusmähisega.
EKG-ZZB reostaadi regulaatoril on 17 asendit, millest: 12 käivitavat reostaati, 13. reostaadita täieliku ergastusega, 14. käiku ergastuse nõrgenemisega, kui iseseisev ergutusmähis on lahti ühendatud, ja 100% ergastust järjestikustest ergutusmähistest, 15. nõrgenemisega ergastus seeria ergutusmähistega paralleelselt asetseva takisti lisamise tõttu kuni 73% põhiväärtusest, vastavalt 16., kuni 55% ja 17. löögist, millel on suurim ergastuse sumbumine kuni 43% Elektriliseks pidurdamiseks on regulaatoril 8 pidurdusasendit.
Manööverdamisrežiim. Positsioonis M on juhi kontrolleri käepide sisse lülitatud (vt joonis 86) pantograaf, raadioreaktor, kaitselüliti, liinikontaktorid LK1, LK2, LK4 ja LKZ, käivitustreostaadid P2-P11 takistusega 3,136 Ohm, veomootorid, kontaktor Ш, vooluahela takisti mootorite P32-P33 (84 Ohm) sõltumatud ergutusmähised, pingerelee PH, mootorirühmade OM mõlema lahklüliti pöördkontaktid, šundi- ja toitekontaktid, reostaadiregulaatori rühma EKG-ZZB nukkelement PK6, kiirendus- ja aeglustusrelee RTH võimsusmähised, mõõtmine ampermeetrite A1 ja A2 šundid, ülekoormusreleed RP1-3 ja RP2-4, minimaalne voolurelee RMT, stabiliseerivad takistid ja laadija maandusseadmed.
LK1 liinikontaktori sisselülitamisel vabastatakse pneumaatilised pidurid automaatselt, auto hakkab liikuma ja liigub kiirusega 10-15 km / h. Pikaajaline manööverdamine pole soovitatav.
Praegune käik umbes, järjestikuse ergutuse tokid. Toitevool läbib järgmisi vooluahelaid: pantograaf T, raadioreaktor PP, automaatne lüliti A B-1, kontaktorite kontaktid L KA kuni LK1, reostaat regulaatori RK6 nukkkontaktori kontakt, reostaatide käivitamine P2-P11, misjärel see hargneb kaheks paralleelseks ahelaks.
Esimene vooluahel: mootori lahklüliti OM - kontaktor - kontaktor LK2 - relee RP1-3 - pöördlüliti L6-Y11 nukkelement - mootorite 1 ja 3 lisapooluste armatuurid ja mähised - pöördmuunduri Ya23-L7 nukkelemendid - RUT-pool - ampermeetri A1 mõõtesilt - järjestikune mootorite 1 ja 3 välimähised ja maandusseade.
Teine vooluahel: mootori lahklüliti toitekontaktid OM - ülekoormusrelee RL2-4 - tagurpidi L11-Ya12 nukkelement - mootorite 2 ja 4 lisapostide armatuurid ja mähised - tagurdaja Ya14-L12 nukkelement - mähis RTH - relee mähis RMT - ampermeetri A2 - mootorite 2 ja 4 järjestikuse ergastuse mähised - individuaalne kontaktor LKZ ja maandusseade.
Praegune läbipääs iseseisvates mähistes. Sõltumatute mähiste vool (vt joonis 86) läbib järgmisi vooluahelaid: pantograaf T - raadioreaktor PP
Kaitselüliti А В-1 - kaitse 1L - kontaktori contact kontakt - takisti P32-P33, misjärel see hargneb kaheks paralleelseks ahelaks.
Esimene vooluring: mootori lahklüliti OM šundkontaktid - mootorite 1 ja 3 sõltumatud ergutusmähised -. stabiliseerivad takistid Ш23 --- C11 - mootorite 1 ja 3 ja mälu järjestikuse ergutuse mähised.
Teine vooluahel: mootori lahklüliti OM šuntkontaktid - mootorite 2 ja 4 sõltumatud ergutuspoolid - stabiliseerivad takistid Ш24-С12 - mootorite 2 ja 4 järjestikuse ergastuse mähised - L KZ kontaktori ja maandusseadme kontakt. Positsioonis M ei saa rong kiirendust ja liigub ühtlase kiirusega.
XI reegel. Juhi regulaatori käepideme XI asendis rebitakse vooluringid © samamoodi nagu manööverdamine. Sellisel juhul on RTH relee madalaim seadistus (väljalülitusvool) umbes 100 A, mis vastab kiirendusele käivitamisel 0,5-0,6 m / s2 ja veomootorid viiakse automaatse karakteristiku järgi töörežiimi. Startimine ja sõit X1-asendis viiakse läbi auto rataste halva haardeteguriga rööbastele. Reostaatide alustamine. hakkavad kuvama (lühis) alates 2. positsioonist
reostaadi kontroller. Tabelist. 8 on näidatud nukkkontaktorite, reostaatregulaatori ja üksikute kontaktorite Ш ja Р sulgemise järjestus. Lähtereostaadi takistus väheneb 3,136 Ohmilt regulaatori 1. asendis 0,06 Ohmini 12. asendis. 13. positsioonil on reostaat (see on täielikult eemaldatud ja mootorid lülituvad automaatse iseloomuliku töörežiimi, kusjuures seeria- ja sõltumatute välimähiste tekitatud kõrgeim ergastus on. 13. positsioonil on reostaadi regulaatori RK4-RK8 ja RK21 kontaktorid, samuti kontaktorid LK1- LK4, R ja Sh. Sisselülitatud kontaktor P laseb käivitavad reostaadid lahti, lülitades oma abikontaktidega välja kontaktori il mähise ja seeläbi kontaktvõrgust lahti. Veomootorite iseseisvad välimähised. . (Veomootorite käivitavad reostaadid ja sõltumatud välimähised eemaldatakse.) Seda asendit kasutatakse madalatel kiirustel liikumiseks.
Positsioon X2. Toiteahelad on kokku pandud samamoodi nagu positsioon XI. Käivitavad reostaadid eemaldatakse, sulgedes reostaatregulaatori nukkkontaktorite kontaktid RTH juhtimise all. Relee väljalangev vool suureneb 160 A-ni, mis vastab kiirendusele käivitamisel 1 m / s2. Pärast käivitavate reostaatide eemaldamist töötavad veomootorid ka automaatnäitajaga, seeria mähiste ja lahti ühendatud iseseisvate mähiste täieliku ergastusega.
Tramm - see on meeskond, mida juhivad kontaktvõrgust energiat võtvad elektrimootorid, mis on ette nähtud reisijate ja kaubaveoks mööda raudteed.
Trammirong kutsutakse moodustatud kolmest, kahest või ühest trammivagunist koos vajalike signaalide ja näidikutega ning teenindab rongimeeskond.
Eesmärgi järgi jagunevad trammid alajaotusteks reisijate, kauba, spetsiaalsed. Sõiduautodel on salong reisijate mahutamiseks.
Disaini järgi on autod jagatud mootoriga, järelveetavad ja liigendatud.
Autokärud varustatud veomootoritega, mis muudavad elektri auto (rongi) liikumise mehaaniliseks energiaks. Trammirong võib koosneda kahest või kolmest vagunist, mis töötavad vastavalt paljude üksuste süsteemile, samal ajal kui juhtimine toimub peavaguni kabiinist. Selliste rongide kasutamine võimaldab reisijate liikluse mahtu märkimisväärselt suurendada sama arvu rongide ja juhtidega, säilitades samas sõidukiiruse kui üksikute autode kasutamisel. Mitmel juhul on kasulik vabastada liinil vaguneid paljude üksuste süsteemi järgi ainult tipptundidel.
Haagisevagunid ei ole veomootoreid ega saa iseseisvalt liikuda. Nad töötavad koos mootoritega.
Liigendatud trammivagunitel on liigendatud pea ja järelveetavad osad ühise salongi ja sillaga. Nendel vagunitel on suur kandevõime.
Tšehhoslovakkia toodetud kaheteljelisi autosid kasutatakse linnade reisijateveoks - auto T-3.
Auto T-3 põhilised tehnilised andmed.
Auto pikkus haakeseadmetel - 15 104 mm
Auto kõrgus 3060 mm
Auto laius - 2500 mm
Auto kaal - 17 t
Auto kiirus - 65 km / h
Mahutavus - 115 inimest
Trammivaguni elektriseadmed jagunevad kõrg- ja madalpingeks.
Trammiautod kasutavad otsese ja kaudse kontrolli süsteemid.
Otsese juhtimissüsteemiga juht lülitab kõrgepingeaparaadi (kontrolleri) abil veomootoritele antud voolu käsitsi sisse. Selline süsteem on lihtne, kuid veojõumootori voolude jaoks mõeldud regulaatorid on mahukad, neid on ebamugav kasutada, juhile ohtlikud, kuna need töötavad kõrgepinge all ning ei taga auto sujuvat käivitamist ja pidurdamist.
Otsese juhtimissüsteemi korral sisaldab toiteahel voolukollektorit, välgupüüdurit, kaitselülitit, kontrollerit, käivitavaid reostaate ja veomootoreid.
Kaudse juhtimissüsteemiga juht kasutab veomootoreid sisaldavate seadmete juhtimiseks kontrollerit. See võimaldab auto käivitamise või pidurdamise protsessi automatiseerida, sujuvamaks muuta ja kõrvaldada juhi juhtimisvigadega seotud löögid. See süsteem on siiski keerukam ja nõuab oskuslikumat toimimist.
Kaudse juhtimissüsteemi korral sisaldab toiteahel voolukollektorit, välgupüüdurit, ülevoolulülitit või -releed, kontaktoreid ja releesid, rühmade reostaadi kontrollerit või gaasipedaali, reostaate, induktiivseid šunde ja veomootoreid. Autol on automaatne kaudjuhtimissüsteem.
Autol on toiteahelad, juhtimisahelad ja abiskeemid (kõrgepinge ja madalpinge). Toiteahelad on veomootori ahelad. Juhtimisahelaid kasutatakse toiteahelaseadmete, piduriseadmete ja paljude abiahelate käitamiseks.
Juhtimisskeem sisaldab: juhi kontrollerit, toiteahela seadmete madalpinge mähiseid, erinevaid releesid, gaasimootorit, trummelpiduri ajami elektromagnetit, rööpapiduri elektromagnetit. Kõiki madalpingeahelaid toidavad aku ja mootori-generaatori madalpingegeneraatorid.
Juhikabiin. Kõik auto juhtimisseadmed asuvad kabiinis. Joonisel fig. 1 on näidatud varustuse asukoht T-3 autode salongides.
Joonis: 1. T-3 vaguni juhikabiin:
1 - aku väljalüliti kabiini tagaseinal, 2 - helikindel. 1b. mikrofon. 4 - lülitid ja nupud, 5 - signaallambid. 6 - nupp "Pesumasinast läbi sõitmine", 7 - esiakende õhukanal, 8 - ampermeeter, 9 - spidomeeter, 10-voltmeeter, 11 - "Toitepinge" lamp, 12 - "Maksimaalse relee" lamp. 13 - "Rongipaus", 14 - juhtimislüliti, 15 - sisevalgustuse lüliti, 16 - õhukütteseadme ventilaatori siiber, 17 - küttekontuuri lahutusnupp 18 - liivakasti käepide. 19 - küttelüliti, 20 - tagurduslüliti käepide, 21 - salongikütte lüliti, 22 - soojenduse klapi hoob, 23 - turvapedaal, 24 - piduripedaal, 25 - käivituspedaal, 26 - kaitsmekarp, termorelee, pöörderelee, summer, automaatne soojenduslüliti, 27 - juhiiste
Elektriseadmete asukoht T-3 vagunil
Joonisel fig. 2 näitab elektriseadmete asukohta autol T-3
Auto katusel on voolukoguja (joonis 18) ja välgupüüdur. Auto sees on: juhipaneel, kõrg- ja madalpinge kaitsmed, uksemehhanismi releed ja mootorid, pedaalidega kontroller - käivitamine, pidurdamine, samuti ohutuspedaal kontrollerist eraldi, kütteelemendid (sõitjateruumis istmete all), termoreleede nooled ja suunatuled, tagasikäigu lüliti, mõõteriistad - ampermeeter, voltmeeter ja spidomeeter, lülitid, lülitid ja hoiatustuled juhikonsoolil.
1 - esituled; 2 - noolelülituse relee; 3 - suunatule relee; 4 - kaitsmetega karp; 5 - täiendav kaitsmekarp; 6, 12 - uksemehhanismi ajam; 7, 13 - uksemehhanismi relee; 8 - pantograaf; 9 - piksepüüdja; 10 - ampermeetri šunt; 11 - istmete all olevad ahjud; 14 - tagumised märgutuled; 15 - aku kaitselüliti karp; 16 - aku; 17 - nooltakistid ja siiberreostaadid; 18 - trummelpiduri elektromagnetiline ajam; 19 - rööpapidurid; 20, 21 - kinnituskarbid; 22 - veomootorid; 23 - gaasipedaal; 24 - mootor-generaator; 25 - noole ja kõrgepinge abiahelate kaitsmed; 26 - kontaktori paneeli kast # 1; 27 - kontaktoripaneeli karp nr 2; 28 - kontaktori paneeli kast nr 3; 29 - liinikontaktori karp; 30 - külgmised märgutuled; 31 - induktiivsed šundid; 32 - tagasikäigu lüliti; 33 - õhukütteseade; 34 - turvapedaal; 35 - kontroller; 36 - interar pistikuühendus; 37 - juhikonsool
Kere välisküljel asuvad: suunatule indikaatorid, külgmised tuled, pidurituled, esituled, intercar-ühenduste pistikukontaktid.
Auto kere all on: gaasipedaal, mootor-generaator, käivitusahelate käivitavad reostaadid ja takistid, induktiivsed šundid, kontaktoripaneelid: 1., 2. ja 3. ülekoormusreleega liinikontaktor, akukarp, aku lahklüliti madalpingeahela (tavaline ja gaasimootor), tavalise ja nooleahela (kõrgepinge abiahelad) patareid ja kaitsmed.
Vankritel paiknevad veomootorid, veomootorite juhtmete ühendamiseks mõeldud klemmikarbid ja jalgrattapidurite ajamite juhtmete ja rööpapidurite elektromagnetite juhtmete ühendamiseks mõeldud juhtmed, samuti pidurite töötamise signaalimiseks mõeldud juhtmed. Lisaks sisaldab juhikabiin aku lahklülitit ja kaitsmeid, mis on järjestikku ühendatud kaitsmetega, mis asuvad aku lahklülitil auto kere all.
Salongi laes on salongi luminestsentsvalgustusseade, mida toidab kontaktvõrgu pinge, ja salongi uste juures on hädapidurdusnupp, mis on juhusliku vajutamise korral klaasiga kaetud.
Selle imelise transpordiliigi sünnipäev on 25. märts (7. aprill, uus stiil) 1899, kui Saksamaalt Siemensilt ja Halskelt ostetud vanker sõitis oma esmareisile Brestist (praegu Belorussky) Butyrsky (nüüd Savyolovsky) raudteejaama. ... Linnatransport oli aga varem Moskvas. Tema rolli mängisid 1847. aastal ilmunud kümnekohalised hobuvankrid, rahva hüüdnimega "valitsejad".
Esimene raudteetrammide tramm ehitati 1872. aastal polütehnikumi näituse külastajate teenindamiseks ja armus kohe linlastesse. Hobuvankril oli ülemine avatud ala, mida nimetatakse keiserlikuks, kuhu viis järsk keerdtrepp. Sel aastal paraadil esitleti hobuvanker, mis on vanadest fotodest taasloodud säilinud raami põhjal ja mis on ümber ehitatud torniks kontaktvõrgu parandamiseks.
1886. aastal hakkas Butürskaja Zastavast sõitma aurutramm Petrovskaja (praeguse Timirjazevskaja) põllumajanduse akadeemiasse, mida moskvalased hellitavalt nimetasid "aururongiks". Tuleohu tõttu sai ta kõndida vaid äärelinnas ja kesklinnas mängisid kabiinijuhid ikkagi esimest viiulit.
Esimene elektritrammi regulaarne marsruut Moskvas pandi Butyrskaya Zastavast Petrovski parki ja varsti pandi rööpad isegi Punasele väljakule. 20. sajandi algusest kuni keskpaigani hõivas tramm Moskvas peamise ühistranspordi niši. Kuid hobutramm ei lahkunud kohe lavalt, alles alates 1910. aastast õpetati kutsikad ümber vagunijuhtideks ja konduktorid vahetasid hobutrammilt lihtsalt elektrilise ilma täiendava väljaõppeta.
Aastatel 1907–1912 toimetati Moskvasse üle 600 kaubamärgi "F" autod (lamp), mida toodavad korraga kolm Mytishchi, Kolomna ja Sormovo tehast. 
2014. aasta paraad näitas auto "F"taastunud laadimisplatvormilt koos maN tüüpi järelveetav auto ("Nürnberg").
Kohe pärast revolutsiooni lagunes trammivõrk, reisijate liiklus oli häiritud ning trammiga transporditi peamiselt küttepuid ja toitu. NEPi saabudes hakkas olukord järk-järgult paranema. 1922. aastal võeti kasutusele 13 liiniliini, sõiduautode tootmine kasvas kiiresti ja aururongiliin elektrifitseeriti. Samal ajal ilmusid kuulsad marsruudid "A" (mööda Boulevard Ring) ja "B" (mööda Sadovoye, hiljem asendati trollibussiga). Ja seal olid ka "C" ja "D", samuti grandioosne ringrada "D", mis ei kestnud kaua.
Pärast revolutsiooni läksid eelmainitud kolm tehast üle BF-vankrite (lamellideta) tootmisele, millest paljud kõndisid mööda Moskva tänavaid kuni 1970. aastani. Osales paraadil auto "BF"on alates 1970. aastast teinud pukseerimistöid Sokolnichesky vagunite remonditehases. 
1926. aastal tõusis rööbastele esimene KM tüüpi Nõukogude tramm (Kolomenski mootor), mida eristas suurenenud läbilaskevõime. Ainulaadne töökindlus võimaldas KM-i trammidel töötada kuni 1974. aastani.
Paraadil esitletud ajalugu kM vedu nr 2170 on ainulaadne: just selles pidas Gleb Zheglov telefilmis "Kohtumispaika muuta ei saa" taskuvarga Kirpichi kinni, sama tramm vilgub "Pokrovskie väravates", "Meister ja Margarita", "53. külm suvi", "Päike paistab kõigile", " Seaduslik abielu "," proua Lee Harvey Oswald "," Stalini matused "... 
Moskva tramm saavutas haripunkti 1934. aastal. See vedas päevas 2,6 miljonit inimest (tollase nelja miljoni elanikuga). Pärast metroo avamist aastatel 1935-1938 hakkas liiklus vähenema. 1940. aastal moodustati trammigraafik kella 5.30–2.00, mis kehtib siiani. Suure Isamaasõja ajal ei katkenud Moskvas trammiliiklus peaaegu kunagi, Tushinos pandi isegi uus liin. Kohe pärast Võitu alustati trammiliinide üleviimist kõigist kesklinna peatänavatest vähem koormatud paralleeltänavatele ja -rajadele. See protsess kestis mitu aastat.
Moskva 800. aastapäevaks 1947. aastal arenes Tushino tehas mTV-82 vedu MTB-82 trollibussiga ühendatud kerega. 
Laiade "trollibusside" mõõtmete tõttu ei mahtunud MTV-82 aga paljudesse kurvidesse ning järgmisel aastal muudeti kabiini kuju ning aasta hiljem viidi toodang Riia veotehastesse. 
1960. aastal toimetati Moskvasse 20 eksemplari tramm RVZ-6... Apakovski depoo opereeris neid ainult 6 aastat, misjärel nad viidi maavärinas kannatanud Taškenti. Paraadil näidatud RVZ-6 # 222 hoiti õppevahendina Kolomnas. 
1959. aastal esimene partii palju mugavamaid ja tehnoloogiliselt arenenumaid tatra T2 vagunid, kes avas Moskva trammi ajaloos "Tšehhoslovakkia ajastu". Selle trammi prototüübiks oli Ameerika RCC tüüpi vagun. Seda on raske uskuda, kuid paraadil osalenud “Tatra” nr 378 oli aastaid laut ja selle taastamiseks oli vaja suuri jõupingutusi. 
Meie kliimas osutusid "tšehhid" T2 ebausaldusväärseks ja praktiliselt eriti Moskva ning kogu Nõukogude Liidu jaoks hakkas Tatra-Smihhovi tehas tootma uusi trammid T3... See oli esimene suure avara juhikabiiniga luksusauto. Aastatel 1964–76 tõrjusid Tšehhi autod Moskva tänavatelt vanad tüübid täielikult välja. Kokku ostis Moskva üle 2000 T3 trammi, millest mõned on endiselt töös. 
1993. aastal omandasime veel mitu tatra autod Т6В5 ja Т7В5see toimis ainult kuni 2006-2008. Nad osalesid ka praegusel paraadil. 
1960. aastatel otsustati trammiliinide võrk laiendada nendele elamurajoonidele, kuhu metroo niipea ei jõua. Nii ilmusid Medvedkovole, Horoshevo-Mnevnikile, Novogireevole, Chertanovole, Stroginole “sõiduteest eraldatud” liinid. 1983. aastal otsustas Moskva linnavolikogu täitevkomitee ehitada mitu väljuvat kiirtrammiliini Butovo, Kosino-Zhulebino, Novye Khimki ja Mitino mikrorajoonidesse. Järgnev majanduskriis ei lasknud neil ambitsioonikatel plaanidel teoks saada ja transpordiprobleemid lahendati juba meie ajal metroo ehitamise ajal.
1988. aastal peatati Tšehhi autode ostmine rahapuuduse tõttu ja ainus väljapääs oli uute suhteliselt madalama kvaliteediga kodumaiste trammide ostmine. Sel ajal õppisid Tšeljabinski oblastis Ust-Katavski vankritehased selle tootmist mudel KTM-8... Vähendatud suurusega mudel KTM-8M töötati välja spetsiaalselt kitsaste Moskva tänavate jaoks. Hiljem toimetati uued mudelid Moskvasse KTM-19, KTM-21 ja KTM-23... Ükski neist autodest paraadil ei osalenud, kuid näeme neid iga päev linnatänavatel. 
Kogu Euroopas, paljudes Aasia riikides, Austraalias, USA-s luuakse nüüd uusimaid kiirtrammisüsteeme, kus madalate põrandate autod liiguvad eraldi rööbasteed pidi. Sageli eemaldatakse selleks spetsiaalselt autode liiklus peatänavatelt. Moskva ei saa loobuda ühistranspordi globaalsest arenguvektorist ning eelmisel aastal otsustati osta 120 Foxtroti autot, mida ühiselt toodavad Poola ettevõte PESA ja Uralvagonzavod.
Esimesed 100% madalate põrandate autod Moskvas määrati numbriga punkt 71–414... Auto on 26 meetri pikkune, kahe liigendi ja nelja uksega ning mahutab kuni 225 reisijat. Uuel kodumaisel trammil KTM-31 on sarnased omadused, kuid selle madal põranda maht on vaid 72%, kuid see maksab poolteist korda odavam. 
Kell 9:30 alustasid trammid depoo juurest. Apakov Chistye Prudyle. Sõitsin MTV-82 juurde, filmides samaaegselt konvoi kabiinist ja trammi salongist. 
Selja taga olid sõjajärgsed vagunitüübid. 
Ees - sõjaeelne, teel kohtumine kaasaegsete KTM tüüpi autodega. 
Moskvalased vaatasid hämmastusega ebatavalist rongkäiku; mõnes piirkonnas kogunes palju kaameratega retrotrammide fänne. 
Allpool esitatud paraadil osalevate autode salongide ja juhikabiinide fotode põhjal saab hinnata evolutsiooni, mille Moskva tramm on oma eksistentsi jooksul teinud üle 115 aasta:
KM-i vaguni kabiin (1926).
Tatra T2 kabiin (1959).
PESA vagunikabiin (2014).
Salong KM (1926).
Salong Tatra T2 (1959).
Salong PESA (2014).
Salong PESA (2014).
Keha liikumise üldised mõisted Mehaaniline liikumine on kehade vastastikune liikumine ruumis, mille tagajärjel muutub kehade või nende üksikute osade vaheline kaugus. Liikumine on translatsiooniline ja pöörlev. Tõlkeliikumist iseloomustab keha liikumine võrdluspunkti suhtes. Pöörlev on liikumine, mille käigus keha, paigal püsides, liigub ümber oma telje. Üks ja sama kere võivad olla samaaegselt nii pöörlemis- kui ka pöördliigutustes, näiteks: autoratas, vankri rattapaar jne.
Kiirus ja kiirendus Ajaühikus läbitud rada nimetatakse kiiruseks. Ühtlane liikumine on selline, kus keha läbib samu radu mis tahes võrdse ajaperioodi jooksul. Ühtlaseks liikumiseks: kus: S raja pikkus m (km), t aeg sekundites. (tund), Ucp keskmine kiirus km / h. Ebaühtlase liikumisega võrdse aja jooksul liigub keha erinevatel kaugustel. Ebaühtlast liikumist saab ühtlaselt kiirendada või sama aeglustada. Kiirendus (aeglustus) on kiiruse muutus ajaühikus. Kui võrdsete ajaperioodide kiirus suureneb (väheneb) võrdsete summade võrra, siis nimetatakse liikumist ühtlaselt kiirendatud (ühtlaselt aeglustunud).
Mass, jõud, inerts Mistahes ühe keha tegevust teisele, mis on kiirenduse, aeglustuse, deformatsiooni ilmnemise põhjus, nimetatakse jõuks. Näiteks saab trammi oma kohalt teisaldada, rakendades auto rattapaarile veojõudu. Selle pidurdamiseks peate rakendama rehvi veljele pidurdusjõudu. Samale kehale võivad samaaegselt mõjuda mitmed jõud. Jõudu, mis tekitab sama efekti kui mitu samaaegselt toimivat jõudu, nimetatakse nende jõudude tagajärjeks. Keha kiiruse säilimise nähtust, kui teised kehad sellele ei reageeri, nimetatakse inertsiks. See avaldub mitmel juhul: kui vagun äkki peatub, kalduvad reisijad ette või kui mäest alla laskuv rong võib edasi liikuda horisontaalselt, mootoreid sisse lülitamata jne. Kere inertsuse mõõt on selle mass. Mass määratakse kehas sisalduva aine koguse järgi.
Hõõrdumine ja määrimine Kehade kokkupuutega üksteisega kaasneb hõõrdumine. Sõltuvalt liikumise tüübist on kolme tüüpi hõõrdumist: Ø staatiline hõõrdumine; Ø libisev hõõrdumine; Ø veerev hõõrdumine Üksikute osade ja mitmesuguste mehhanismide sõlmede hõõruvate osade määrimine vähendab hõõrdejõusid, mis tähendab kulumist, soodustab soojuse eemaldamist ja selle ühtlast jaotumist, vähendab müra jne.
Üldised mõisted Tramm on elektriliste veomootoritega juhitav kelk, mis võtab energiat kontaktvõrgust ning on mõeldud sõitjate ja kaubaveoks linnas mööda sillutatud rada. Trammid jagunevad reisijate-, kauba- ja eritrammideks. Disaini järgi jagunevad autod mootorsõidukiteks, järelveetavateks ja liigendautodeks. Trammirongi saab moodustada kahest või kolmest vagunist. Sellisel juhul toimub juhtimine peaauto kabiinist. Selliseid ronge nimetatakse mitmeüksuse rongideks. Haagisautodel pole veomootoreid ja nad ei saa iseseisvalt liikuda.
Meie ettevõttes Praegu juhib meie ettevõte Ust Katavskiy Carriage Works'i toodetud trammivaguneid: mudelid 71 - 605, 71 - 608, 605 608 71 - 619, 71 - 623. See hõlbustab varuosade tarnimist, 619 623 personali koolitust, hooldust ja remonti vagunid ise jne. Kui esimesed vagunid olid kontaktoriga juhitavad, siis viimased on kaasaegsed elektroonilise juhtimisega trammivagunid.
Kereraam Kere peamisteks elementideks on raam, raam (raam), katus, välimine ja sisemine nahk, aknaraamid, uksed, põrand. Kõik kereelemendid on kandvad ja ühendatud keevitamise, neetimise ja poltidega ühendamise teel. Üheosalise keevitatud konstruktsiooniga karkass, mis on kokku pandud terasest suletud karbikujulistest, kanalikujulistest ja nurgasektsioonidest. Raami sees on keevitatud eesmised ja tagumised kastiosa pöördetalad. Kereraam koosneb vasakust ja kahest parempoolsest külgseinast, esi- ja tagaseintest ning katusest. Kõik need on keevitatud erineva konfiguratsiooniga terasprofiilidest. Raam on kinnitatud kereraami külge. Põrand on 20 mm paksune bakeliidilakiga immutatud lamineeritud vineerist põrand. Vineeri kohale liimitakse lainepinnaga kummist põrandakate.
Sisevooder on valmistatud puitkiudplaadist või plastikust. Välimine nahk on valmistatud lainelistest või lamedatest teraslehtedest, mis on kinnitatud isekeermestavate kruvidega kereraami külge. Välimise naha sisepind on kaetud müra tõkestava mastiksiga. Sise- ja väliskesta vahele paigaldatakse vahtplastist isolatsioon. Elektrikappidele juurdepääsuks on väliskesta alumine osa varustatud hingedega. Kere katus on valmistatud klaaskiust ja on korpusega raami külge kinnitatud või poltidega kinnitatud. Katus on kaetud dielektrilise kummimattiga.
Pantograaf Sõiduauto pantograaf on mõeldud kontaktpistiku ja trammivaguni vahelise elektriühenduse pidevaks pantograafiks nii seismisel kui ka liikvel olles. Pantograaf tagab usaldusväärse voolu kogumise kiirusel kuni 100 km / h. Paigaldatakse isolaatoritega auto katusele. Liikuv raamsüsteem koosneb kahest ülemisest ja kahest alumisest raamist. Iga alumine raam koosneb ühest muutuva ristlõikega torust ja ülemine raam koosneb kolmest õhukese seinaga torust, moodustades võrdkülgse kolmnurga, mille alus on ülemine lukustushing ja ülemine on hingeühendus alumise raamiga. Et vool saaks raami hingedest vabalt läbi minna, põhjustamata neis põletusi ja krampe, on kõigil hingeliigenditel painduvad šundid. Pantograafi alus koosneb kahest kanalikujulisest terasest piki- ja kahest põiktalast (kõrgus 100 mm, laius 50 mm, lehe paksus 4 mm).
Alumised raamid on keevitatud peavõllide külge, millele on kinnitatud tõstevedrustuse varred. Pantograafi tõstmiseks ja vajaliku kontaktrõhu tagamiseks kasutatakse tõstevedrusid. Peavõllid on omavahel ühendatud kahe võrdsustusvardaga. Jooksja riputatakse horisontaalselt sõltumatutele kolvidele, mis tagab piisavalt suure (kuni 60 mm) jooksja liikumise, olenemata raami vedrustussüsteemist. Kaarekujuliste alumiiniumist sisestustega kaherealine libisemine on võimeline oma pikitelge pöörama, et tagada mõlema lisarea täielik kontaktliinile kinnitumine. Pantograaf lastakse juhikabiinist käsitsi köiega alla. Tõsteraami hoidmiseks langetatud olekus on pantograafi kinnituskonks, mis koosneb pikisuunalisest ruudust, millele on keevitatud haardega alus. Konks asub pantograafi põiktalade keskel.
Konksu ristlati külge kinnitamiseks tuleb pantograaf järsult alla lasta. Konksu põiktala küljest lahti ühendamiseks tõmmake pantograaf aeglaselt kummipiduriteni. Vastukaalu toimel vabastatakse konks lahti ja pantograaf tõstetakse trossi aeglaselt vabastades tööasendisse. Rõhk kontaktliinile tööpiirkonnas: 4, 9 - 6 kgf tõstmisel; 6, 1 - 7, 2 kgf langetamisel. Juhtme rõhu erinevus kontaktliinil töökõrguse vahemikus on mitte üle 1, 1 kgf. Liugkallid piki vagunite vahelist pikkust on mitte üle 10 mm Minimaalne kontaktdetaili paksus on 16 mm. (nom. 45 mm)
Salong, juhikabiin. Kere sisemus on sedaan, mis on jagatud esi- ja tagaplatvormideks ning keskosaks. Juhikabiin asub esiplatvormil, eraldatud sõitjateruumist lükanduksega vaheseinaga. Juhikabiin sisaldab: q juhtpaneeli; q kõrg- ja madalpinge elektriseadmed; q juhiiste; q tulekustuti; q seade pantograafi langetamiseks.
Juhtpaneeli kasutatakse: q auto juhtimiseks; q signaalimine; q uste avamine ja sulgemine; q valgustuse sisse- ja väljalülitamine; q kütte sisse- ja väljalülitamine jne; Auto sees on üks ja kaks istekohta reisijatele, mis on varustatud sõitjateruumi soojendamiseks mõeldud elektriahjudega. Praegu paigaldatakse ka 2 3 trollibussisoojendit (SRW). veo kohta. Elektrilised liivakasti prügikastid asuvad istmete all. Ka salongis on vertikaalsed ja horisontaalsed käsipuud. Katuse ronimiseks on välisukse äravooluava külge paigaldatud redel.
Uste juures on: q lülitid avariiukseavamiseks; q hädapiduri nupp (STOP CRANE); q Nõudke peatamisnuppu. Valgustusjoon asub laes. Siseventilatsioon: q sundventilatsioon toimub 4 ventilaatori abil, mis on paigaldatud vasakule ja paremale küljele kerenahkade vahele. Q Loomulik ventilatsioon toimub akende, esiosade ventilatsioonivõrede ja uste ventilatsiooniavade kaudu. Katusevarustus: q q pantograafi tüüpi pantograaf; radioreaktor; piksepüüdja; kõrgepinge kaabelliin
Kere esiosas, välisküljel keha esiosal, on haakeseadis (kahvli), astmed, kaitseraud. Väljaspool keha, vasakul ja paremal küljel, on parkimis- ja suunatuled. Kere esiosas olevale raamile on paigaldatud tõkkepuu. Tagaosas on seisutuled ja haakeseade. Paremal küljel on ukseavad, astmed.
Ukse paigutus vagunitel 71 605 Autol on kolm sissepääsu ühelehelist lükandust, millel on individuaalsed elektriajamid. Ukseraam on valmistatud kergekaalulistest õhukese seinaga ristkülikukujulistest torudest ja kaetud ümbrisega nii väljast kui seest. Isolatsioonikotid on paigaldatud lehtede vahele. Ukse ülemine osa on klaasitud. Uksed avatakse ja suletakse juhtpaneeli ajamite abil. Ukseajam on paigaldatud iga ukse raamile sõitjateruumi. Koosneb elektrimootorist (modifitseeritud generaator G 108 G) ja kaheastmelisest spiraalsest ussikäigukastist, mille ülekandearv on 10. Tärniga käigukasti väljundvõll ulatub väljapoole auto väliskihti ja ajamiketi kaudu on ühendatud ukselehega. Ukse seestpoolt olev kett on suletud kattega.
Veoratta ketiratta murdumisnurga tagamiseks on paigaldatud abiketi ketiratas. Ajami hõõrdmutter tuleb reguleerida ja lukustada lähtuvalt sulgemisel ukselehele avaldatavast survest, mitte üle 15–20 kg. Äärmuslikes asendites lülitatakse ajam automaatselt välja piirilülitite (VK 200 või DKP 3.5) abil. Ukseleht riputatakse sulgude abil rööpale, mis on kinnitatud auto kerele. Igal kronsteinil on kaks rulli ülaosas ja üks all. Ülemine suspensioon on kaetud kattega. Ukse allservas on kinnitatud kaks sulgurit kahe rulliga, mis lähevad juhikusse. Uksel on võimalus reguleerida nii vertikaaltasandil ülemise vedrustuse mutrite ja lukustusmutrite abil kui ka horisontaalselt sulgudes olevate pilude tõttu. Ukseleht on ümber perimeetri tihendatud tihenditega. Löögi pehmendamiseks sulgemisel paigaldatakse uksesambale kummipuhver. Uste sulgemise ja avamise aeg 2 4 s.
Vagunite ukserikked 71 605 Ø kaitsme põlenud; Ø kett kukkus ketirattalt kehva pinge tõttu maha; Ø keti lõtk kaitsekatte all rohkem kui 5 mm kaugusel. ; Ø piirilüliti või juhtpaneeli lüliti on vigane; Ø uks avaneb ja sulgub järsult; Ø haakeseadis on valesti reguleeritud, jõud on üle 20 kg. ; Ø elastne sidur on katki; Ø elektrimootor on vigane;
Trammivaguni 71 608 K ukse paigutus Autol on 4 lükandust. Välisuksed on ühelehelised, keskmised uksed on kahelehelised individuaalse ajamiga. Katuse ronimiseks on teise ukse avas sissetõmmatav redel. Ukseraam on valmistatud kergekaalulistest õhukese seinaga ristkülikukujulistest torudest ja ümbritsetud lehtedega väljast ja seest. Lehtede vahele on paigaldatud isoleerkotid. Ukse ülemine osa on klaasitud. Uksed avatakse ja suletakse juhtpaneeli elektriajamite abil, vajutades vastavaid lülitit.
Juhtseade koosneb elektrimootorist, üheastmelisest spiraalsest ussikäigust. Uste äärmistes asendites (suletud ja avatud) lülitatakse elektriajam automaatselt välja, kasutades lähedusandureid, mis on paigaldatud uksevööle iga ukse lähedusse. Andurite sisselülitamiseks paigaldatakse uksevankrile plaadid. Uste ja lengide kinnitamine toimub vagunite kaudu, mis omakorda paigaldatakse jäigalt fikseeritud juhile kereraami külge. Alates ekstrusioonist on uksel ja aknaraual kaks kinnituspunkti. Esimene kinnituspunkt asub lävetaseme tasemel juhikute kaudu, mis on kinnitatud kere raami lävevööle ja uksesambale ning ustele ja vöödele kinnitatud vormirulli.
Teine kinnituskoht on alumistele astmetele liikumatult kinnitatud kreekerid, kaks tükki ukse kohta ja uksele keevitatud alumiste juhikute kaudu aknaluugil. Uste ja lehtede tõlkliikumine toimub hammasratta ja hammasratta abil, mida juhivad elektriajamid. Reguleerimisel on vajalik: Ø tagada uksetihendite ühtlane kinnitumine kogu pinnale; Ø mõõtmed ja nõuded annab reguleeriv jalg; Ø pärast nõuete täitmist lukustage reguleerimishülss mutriga; Ø tagage rullide tihe kruviga juhiku külge kinnitamine, tagades uste ja lehtede hõlpsa (ilma ummistumisena) liikumise piki juhikut ja lukustage mutriga;
Ø suuruse tagab rulli ekstsentrik, mille järel rull tuleb lukustada seibiga; Ø ajamite ja rööbaste paigaldamisel külgsuunalise 0, 074 nõuded. ... Pakutakse 0, 16 vastavalt standardile GOST 10242 81; Ø pärast ustel asuva rööpnõuete täitmist kinnitage see ekstsentrilise rulliga kinnitusklambriga ekstsentriliste rullidega aknaraamidel; Ø fikseerige kõik ekstsentrilised seadmed lukuseibidega; Ø kõik ülemise juhiku ning hammasratta ja hammasratta hõõrduvad pinnad tuleb määrida õhukese kihiga grafiitmäärdega GOST 3333 80.
Kui uksi pole tihedalt suletud, on vaja reguleerida anduri lahtiühendust, liigutades plaati andurist eemale. Kui uks sulgub tugeva löögiga, siis liigutage plaati anduri suunas. Pärast reguleerimist peaks anduri ja plaadi vahe jääma 0 piiresse. 8 mm. Juhul kui uksed ei avane (avatud vooluring, sulavkaitsmed jne), on ette nähtud ukse käsitsi avamine. Selleks avage ukse luuk, keerake punane käepide enda poole nii kaugele kui võimalik ja avage uks oma kätega, nagu on näidatud plaadil.
Automudeli 71 608 К Ø uste talitlushäired talades; Ø astmed, käsipuud on vigased; Ø põranda kahjustus, luugikatted ulatuvad välja kohal rohkem kui 8 mm; Ø katuse lekked, ventilatsiooniavad; Ø juhikabiini klaasi, peeglite defektid; Ø istmete polstrite saastumine ja kahjustused; Ø sisevoodri rikkumine; Ø pantograafi köis on kahjustatud; Ø ukse ajam ei tööta.
Vankrikujunduse kirjeldus Vanker on iseseisev veermikute komplekt, mis on kokku pandud ja auto alla veeretatud. Kui auto liigub, suhtleb see rööbasteedega ja teostab: kere ja sõitjate kaalu ülekandmist rattapaari teljele ja selle jaotust rattapaaride vahel; veojõu ja pidurdusjõudude ülekandmine kehale rattapaaridest; rattapaaride telgede suund piki rada; kõveratesse sobitumine. Raamideta veokäru. Tavapärase raami moodustavad kaks pikitala ja kaks rattapaari käigukasti korpust. Keevitatud pikitala koosneb valatud terasest otstest ja tembeldatud terasest karbikandest. Talade otste all asetses kummist tihendi "M" kujuline sektsioon. Mõlemale rattapaarile on pööramisest alates paigaldatud reaktiivjõud.
Käru on varustatud: Ø keskvedrustusega vedrustusega Ø elektromagnetiliste ajamite (solenoidide) trummelpiduritega Ø rööpapiduritega Ø veomootoritega mootoritala, Ø pöördtala. Veomootor on kardaanvõlliga ühendatud rattapaari käigukastiga. Üks propelleri võlli äärik on kinnitatud piduritrumli külge, teine \u200b\u200belastse haakeseadise külge. Veomootor on kinnitatud nelja poldiga mootoritule külge. Spontaanse lahti keeramise vältimiseks pärast pingutamist jagatakse mutrid.
Keevitatud mootoritala on paigaldatud pikitaladele, toetub ühest otsast kummist amortisaatoritele, teine \u200b\u200bvedrude komplektile. Kummist amortisaatorid piiravad tala liikumist nii vertikaalses kui ka horisontaalses tasapinnas ning aitavad summutada vibratsioone ja vibratsioone. Mootori paigaldamisel kärule kontrollige mootori katte ja käigukasti korpuse vahelist tühimikku, mis peab olema vähemalt 5 mm. Pöördekiire keskel on keskplaadipesa, millele keha toetub. Pöördvankri pöörlemine, kui auto liigub mööda rööbastee kõverat lõiku, toimub selle keskplaadi telje ümber.
Tehnilised omadused Ø Käru kaal 4700 kg. Ø Käigukasti telgede vahe - 1200 mm. Ø Käigukasti siselintide servade vahe on 1474 + 2 mm. Ø Ühe käigukasti sidemete välisläbimõõtude erinevus ei ületa 1 mm. Ø Ühe pöördvankri käigukasti rehvide välisläbimõõtude erinevus ei ületa 3 mm. Ø Erinevate pöördvankrite käigukasti rehvide välisläbimõõtude erinevus ei ületa 3 mm. Rikked: Ø pöördvankrite pikitalade kinnitamiseks mõeldud mutreid ei pingutata Ø pragud, talade mehaanilised kahjustused Ø TD-katte ja käigukasti korpuse vaheline kaugus on väiksem kui 5 mm.
Keskvedrustuse vedrustus Keskvedrustus on ette nähtud vertikaalsete ja horisontaalsete koormuste summutamiseks (amortisatsiooniks), mis tekivad trammi töö ajal. Vertikaalsed koormused tulenevad keha raskusest koos reisijatega. Horisontaalsed koormused tekivad auto kiirendamisel või aeglustamisel. Kere koormus pöördtala kaudu kandub pikitaladele ja seejärel teljekasti laagrite kaudu rattapaari teljele. Vedru vedrustuskomplekt töötab koormuse suurenemisel: 1. vedrude ja kummist amortisaatorite ühine töö, kuni vedrude rullid surutakse kokku, kuni need kokku puutuvad. 2. kummirõngaste töö, kuni kaubaalus toetub pikitala kummist voodrile. 3. kummirõngaste ja voodri ühine töö.
Seadme Ø pöördtala; Ø välimised ja sisemised vedrud; Ø amortisaatori kummirõngad; Ø metallplaadid; Ø kummist tihend; Ø kummipuhver (neelab horisontaalseid koormusi); Ø köidik (kere ja pöördvankri kinnitamiseks auto tõstmiseks).
Rikked: Ø pragude või deformatsioonide olemasolu metallosades (pöördtala, kronsteinid jne); Ø sisemised või välimised vedrud lõhkevad või on püsiva deformatsiooniga; Ø amortisaatorite kummirõngaste kulumine või püsiv deformatsioon; Ø kaubaalusel on pragusid või kaubaaluse kere terviklikkuse rikkumine; Ø kummipuhvrite (amortisaatorite) püsiv deformatsioon või kulumine; Ø puuduv või defektne kõrvarõngas (ühendavate sõrmede, tihvtide jms puudumine); Ø amortisaatorikomplektide (vedrud, kummirõngastega plaadid) kõrguse erinevus ei ületa 3 mm.
Rattapaari eesmärk Mõeldud veomootori pöördliikumise vastuvõtmiseks ja edastamiseks kardaani ja käigukasti kaudu ratta külge, mis võtab vastu pöördliikumist.
Wheelset device v Kummeeritud ratas 2 tk. ; v rattapaari telg; v rattapaari teljele surutud ajamiga käik; v pikk (ümbris); v Lühike (kest); v laagritega teljepuksid nr 3620 (2-realine rull); v veermik koos laagritega nr 32413, 7312, 32312;
Rattapaari disaini kirjeldus Lühikesed ja pikad kestad on koos pikendatud osaga poltidega ühendatud, moodustades käigukasti korpuse. Pikal korpusel on kaks tehnoloogilist auku maandusharja ja spidomeetri anduri paigaldamiseks. Klaasis olevate laagritega kokku pandud ajam sisestatakse käigukasti korpuse kurku.
Novikovi ülekandega üheastmeline reduktor. Käigukasti ülekandearv on 7, 143. Käigukasti korpuse ülemises osas on ventilatsiooniava paigaldamiseks tehnoloogiline ava, mida kasutatakse käigukasti korpuses õli töötamise käigus saadud gaaside eemaldamiseks. Samuti on käigukasti korpuses 3 auku õli täitmiseks, jälgimiseks ja käigukasti korpuse tühjendamiseks. Aukud pingutatakse spetsiaalsete pistikutega. Pika ja lühikese korpuse kummist amortisaatorite õõnsused. Need amortisaatorid aitavad leevendada pikisuunaliste elementide poolt keha raskusest koos reisijatega ülekantavaid koormusi. Riba siseservade vaheline suurus peaks olema 1474 + 2 mm.
Rattapaari talitlushäired v kinnijäänud käigukasti laagrid; v ajakirja laagrid on arestitud; v tihendi kaudu lekib käigukasti õli; v käigukasti õlitase ei vasta spetsifikatsioonidele; v kummeeritud velje kulumine; v kummitoodete püsiv deformatsioon; v poltide purunemine (puudumine), maandusšuntide keskmutrid; v pragude olemasolu rattal, käigukast; v veo- ja veorataste hammaste kulumine; v taseme olemasolu velje veerepinnal ületab lubatud väärtust.
Kummeeritud ratas Häirekinnitus hoiab riba veeremise vastu. Sideme maandumine keskele toimub kuumas olekus, interferentsi suurus on 0, 6 0, 8 mm. Rehvi ribi juhib rattapaari mööda rada. Ratas ise surutakse teljele häirekinnitusega 0,09 0,013 mm. Ratta konstruktsioon võimaldab selle vaheseina teostada ilma välja vajutamata. Amortkettad (vooderdised) surutakse enne kokkupanekut vajutades kolm korda pressile jõuga 21 23 tf. ja kokkupuude 2 3 min. Perifeersed poldid pingutatakse pöördvõtmega 1500 kgf * cm
Kummeeritud ratas võtab vastu vertikaalseid ja horisontaalseid koormusi. Amortisaatorid on ette nähtud selleks, et leevendada trammitee raskuse mõju rajale ja neelata trammiraja moonutustest ja ebatasasustest tekkivaid lööke. Rehvide mõõtmeid, äärikuid, rataste klotside seisukorda, töötavaid rehvikeskuseid, autosid reguleerib rangelt trammi PTE. v riba paksus on lubatud kuni 25 mm. v ääriku paksus kuni 8 mm, kõrgus - 11 mm.
Kummeeritud rattaseade v ratta keskosa ja kinnitusrõngaga sidemega; v jaotur; v kummist amortisaator 2 tk. ; v surveplaat; v lukustusplaatidega keskmutter; v perifeersed (kinnitus) poldid 8 tk. pähklite ja seibidega. ; v maandusšundid;
Kummeeritud rataste talitlushäired v velje kulumine on väiksem kui 8 mm. paksusega alla 11 mm. kõrguses; v Lindi kulumine on väiksem kui 25 mm. ; v rehvi veerepinnal olevad lamedad elemendid ületavad raudbetoonist liipritel 0,3 mm ja puitliipritel 0,6 mm; v keskmutri lõtvumine; v 1 stoppplaadi puudumine; v Ühe perifeerse poldi purunemine; v Rattakeskme sobivuse vabastamine rehvi keres; v Kummist amortisaatorite kulumist või loomulikku vananemist kontrollitakse visuaalselt, kas kummis ei ole pragusid surveplaadi ava kaudu; v Maandusšuntide puudumine või purunemine (lubatud kuni 25% ristlõikest)
Rattaseade 608 KM. 09. 24. 000 Vedrustatud ratas on pöördvankri veojõu üks elemente. Rummu pos. Vahel 3 ja sideme pos. 1 ühtlaselt paigutatud kummist elemendid pos. 6, 7. Neli neist (pos. 7) juhtiva hüppajaga. Juhtiva sillaga kummielementide paigutus rehvis on ratta rehvil tähistatud E-märkidega. See on vajalik rataste orienteerumiseks rattapaari moodustamisel (juhtiva sillaga pos. 7 kummist elemendid peaksid asuma ligikaudu 45 nurga all). Kummielementidega külgnevate osade pinnad pos. 1, 2, 3 on kaetud juhtiva värviga.
Surveketta pos. 2 surutakse pressi vähemalt 340 kN jõuga. Enne pressimist määritakse tööpinnad määrdega CIATIM 201 GOST 6267 74. Enne ratta kokkupanemist määritakse kummist elemendid ja külgnevad pinnad ränimäärdega Si 15 02 TU 6 15 548 85. Pistikud pos. 4 ja poldid pos. 5 on lukustatud Loctite 243 keermelukuga Henkel Loctite'ist, Saksamaalt. Poltide pingutusjõud pos. 5 90 + 20 Nm. Pärast ratta kokkupanekut on osade vaheline elektritakistus pos. 1 ja 3 ei tohiks olla üle 5 m. Ohm. Kui lint on kulunud katserajani B, tuleb lint välja vahetada. Rehvivahetus toimub rattapaaril ratast teljelt maha surumata.
TEEMA nr 6 Pöördemomendi edastamine veomootori armatuurvõllilt rattapaari teljele
Kardaanvõll on ette nähtud pöördemomendi edastamiseks veomootorilt rattapaari reduktorile. Vagunitel 71 605, 71 608, 71 619 kasutatakse auto MAZ 500 kardaani, mida lühendatakse toruosa lõikamisega. Propellivõllil on kaks äärikukahvlit, mille abil see kinnitatakse ühelt poolt piduritrumli äärikule, teiselt poolt veomootori võlli külge kinnitatud elastse haakeseadise külge. Propelleri võlli keskosa on valmistatud terasest õmblusteta torust, mille ühte otsa keevitatakse kahvlit, teise otsa piludega. Ots on varustatud terasest hülsiga, mille ühes otsas on pilud (sisemine), ja teises otsas kahvliga.
Äärikahvlid on sisemise kahvliga ühendatud kahe risti abil, mille õlgadele on kinnitatud nõelalaagrid. Nõellaagri korpustega ristmike talad sisestatakse ääriku ja sisemise ikke kõrvadesse. Risti sisekanalid ja selle keskosas olev nippel on mõeldud igale nõela laagrile määrde andmiseks. Nõelalaagri korpused surutakse korkidega, mis kinnitatakse kahvlite külge kahe poldi ja lukustusplaadiga. Spline-puksi otsas on niit, millele keeratakse spetsiaalne tihendusrõngaga mutter, mis kaitseb spline-ühendust mustuse ja tolmu tungimise eest, samuti rasva lekke eest. Spline-liitet määritakse puksile paigaldatud press-määrdeainega. Propelleri võll on dünaamiliselt tasakaalus täpsusega 100 g.
Propelleri võlli talitlushäired ü Ääriku tagasilöök veomootori või käigukasti võlli maandumiskohas, tekitades propelleri võlli ääriku kinnituspoltide jaoks auke rohkem kui 0,5 mm. ; ü Kardaanühenduse radiaalne kaugus ja splineühenduse ümbermõõt ületavad tootja kehtestatud lubatud norme (0,5 mm); ü Ristklemmide pinnal pole lubatud pragusid, krampe, pikisuunaliste tööde jälgi;
Reduktori eesmärk ja disain Üheastmeline reduktor Novikovi ülekandega. Käigukasti ülekandearv on 7, 143. Pikendatud osaga on lühike ja pikk korpus kinnitatud kokku, moodustades käigukasti korpuse. Käigukasti korpuse ülemises osas on hingetõkke paigaldamiseks tehnoloogiline auk, mis on mõeldud õliga töötamisel tekkivate gaaside eemaldamiseks käigukasti korpuses. Samuti on käigukasti korpuses 3 auku õli täitmiseks ja jälgimiseks ning käigukasti korpusest välja laskmiseks. Aukud pingutatakse spetsiaalsete pistikutega. Pikal korpusel on kaks tehnoloogilist auku maandusharja ja spidomeetri anduri paigaldamiseks. Klaasis olevate laagritega kokku pandud ajam sisestatakse käigukasti korpuse kurku.
NOVIKOVI SIDURSÜSTEEMIGA TRAMMI VÄHENDAJA: 1 - piduritrummel; 2 - juhtiv kaldus käik; 3 - käigukasti korpus; 4 - ajamiga käik; 5 - rattapaari telg.
Trummelpidur Pidurisüsteem auto pidurdamiseks (täielik seiskamine) pärast elektrodünaamilise piduri ammendumist. Piduritrummel istub reduktori ajami koonusekujulisele osale ja kinnitatakse valatud mutriga ajamikeerme keermestatud osale.
Seade § Piduritrummel (läbimõõt 290-300 mm) § Hõõrdkatetega piduriklotsid 2 tk. Piduriklotsid on valmistatud terasest ja raadiusega pinnaga piduriklotside paigaldamiseks. § Ekstsentriku telg 2 tk. mõeldud käigukasti klaasile klotside reguleerimiseks ja paigaldamiseks; § rusika laiendamine; § kahe käega kang; Paisuti ja topelthoova hoob on mõeldud jõu ülekandmiseks piduri elektromagnetist (solenoidist) läbi piduriklotside piduritrumlisse. § Rullide ja reguleerimiskruvidega hoobade süsteem; § Paisutusvedru tagastab padjad.
Tööpõhimõte Trummelpidur hakkab tööle siis, kui auto aeglustatakse pärast elektrodünaamilise piduri tühjenemist kiirusel 4 - 6 km / h. Solenoid käivitatakse ja pöörates reguleerimisvarda abil kaheharulist kangi ja laiendit ümber oma telje, kandes seeläbi pidurisüsteemi elektromagnetist jõu hoobade kaudu piduriklotsidele. Piduriklotsid pingutatakse piki piduritrumli pinda, seeläbi auto pidurdatakse ja peatatakse täielikult.
Vead: § piduriklotside kulumine (lubatud on vähemalt 3 mm); § pidurdamata olekus on padja voodri ja trumli pinna vahe väiksem või suurem kui 0, 4 0, 6 mm; § kokkupuude õliga trumli pinnal; § lubamatu tagasilöök kangisüsteemis ja ekstsentrikutega padjandite kinnitamise plokis; § defektne trummelpiduri ajam; § kohandamata kliirens;
Trummikingapiduri elektromagnetiline ajam (solenoid) Mõeldud trummelpinguri töötavaks juhtimiseks. Igal piduril on oma ajam, need on paigaldatud pikitala kohale.
Solenoid (piduri elektromagnet) 1 plokk; 2 trummel; 3, 5, 43 hoob; 4 laienev rusikas; 6 südamik on liikuv; 7, 10, 13 kate; 8 kast; 9 klapi solenoid; 11 diamagnetiline tihend; 12 piirilüliti; 14 klaasi; 15 ankur; 16 mähis; 36, 45 seib; Hoone 17; 18 veojõurull; 19 tõukejõud; 20 tõukejõu reguleerimine; 21, 44 telg; 22 kang; 23 kaitsev hülss; 24 fikseeritud südamik (äärik); 25 mähis plii; 26 reguleerimiskruvi; 27, 3134 kevad; 28, 30 tihend; 29 reguleerimisrõngas; 32 kinnitusvedru; 33 - reguleerimiskruvi; 35 võti; 36, 45 seib; 37 sfääriline mutter; 38, 40 kruvi; 39 mutter;
Seade Piduri elektromagnet koosneb järgmistest osadest: § kere (pos. 26) § kate (pos. 15) § veomähis TMM (pos. 28) § jõuvõtuvõlli mähist hoidev (pos. 23) § südamik (pos. 25), millel armatuur (pos. 19) fikseeritud § vedru (pos. 20) § piirilüliti (pos. 16) § käsitsi vabastatav kruvi (pos. 18) jne.
Piduri elektromagnetil on neli töörežiimi: sõidu-, sõidupidur, hädapidur ja transport. Sõidurežiim Trammivagunilt startides rakendatakse veojõu- ja hoidmispoolidele 24-voldine pinge. Selle tagajärjel tõmbab armatuur kinni elektromagnet ja hoiab vedru kokkusurutud. See vabastab piirilüliti ja eemaldab veomähisest pinge. Pidurivedru hoiab jõuvõtuvõlli mähis paigal kogu sõidurežiimi vältel. Juhikabiini juhtpaneelil kustub elektromagnetiline signaallamp, mis vastab "pidurdamata".
Piduriteenuse režiim Sõidupidurdus kiirusel, mis ei ületa 4 6 km. tunnis toodetakse veojõu sisselülitamisel pingel 7, 8 volti, see tähendab, et toimub magnetiseerumine ja hoidev elektromagnet on välja lülitatud. Veojõumähis toidetakse sel ajal läbi takistuse, mille tõttu liikuvale südamikule mõjuv jõud on võrdne poole vedru jõuga. Piduri elektromagnet tekitab jõudu 40–60 kg. juhi kontrolleri T 4 asendis. Pärast auto seiskamist lülitatakse veomähised T 4 pingest välja ja solenoidvedru hoiab autot ning toimib seisupidurina (kui juhi regulaator naaseb väärtuselt T 4 väärtusele 0. T 4
Hädapidurdus Hädapidurduse jaoks eemaldatakse pinge nii hoidmis- kui ka veomähistest, tagades sellega auto kiire pidurdamise. Hädapidurdamine toimub: kui PB vabastatakse, kui stop-kraana ebaõnnestub, aku voolu puudumisel. Transpordirežiim Vigase vaguni teise vaguni transportimisel on vaja solenoidid vabastada käsitsi vabastatava kruviga.
Rikked: auto ei vabane: q veojõu- ja pidurimähistele ei tarnita 24 V pinget, q TMM- ja jõuvõtuvõlli vooluallikate kaitsmed on puhutud, q trumli trummelpiduri hoova seadme mehaaniline rike, q solenoidi piirilüliti on vigane, q on pragusid elektromagnetikaanel, q elektromagneti ja trummelpiduri vale reguleerimine, q pikisuunalise koha solenoidkinnitus on katki.
Rööpapidur (РТ) ТРМ 5 Г Rööpapidur (РТ) on mõeldud auto hädaseiskamiseks, et vältida õnnetusi ja hädaolukordi (tabada inimesi või muid takistusi). Pidurdusjõud tekib RT pinna hõõrdumise tõttu rööpapea vastu. Iga piduri tõmbejõud on 5 tonni (kokku 20 tonni).
Seade Käru pikitala külge on kinnitatud kronsteinid (2 tk), millele rööpapidur riputatakse läbi pingutus- või suru vedrude. RT töötab toiteallikaga AB (+24 V). RT on elektromagnet, millel on elektriline mähis ja südamik. PT liikumise piiramiseks horisontaaltasandil on paigaldatud piiriklambrid.
Rikked Ø vedrustuse vedrude purunemine või nende püsiv deformatsioon; Ø vahe rööpapiduri pinna ja rööpapea vahel ületab 8-12 mm. ; Ø rööpapiduri rööbastee nihkumine (mitte paralleelsus); Ø kaitselüliti RT vooluringis; Ø kontakti puudumine RT positiivsetes või negatiivsetes juhtmetes.
71 605 autol avatakse ja suletakse uksed juhtpaneeli ajamite abil. Ukseajam on paigaldatud iga ukse raamile sõitjateruumi. Koosneb elektrimootorist (modifitseeritud generaator G 108 G) ja kaheastmelisest spiraalsest ussikäigukastist, mille ülekandearv on 10. Tärniga käigukasti väljundvõll ulatub väljapoole auto väliskihti ja ajamiketi kaudu on ühendatud ukselehega. Ukse seestpoolt olev kett on suletud kattega. Veoratta ketiratta murdumisnurga tagamiseks on paigaldatud abiketi ketiratas. Ajami hõõrdmutter tuleb reguleerida ja lukustada lähtuvalt sulgemisel ukselehele avaldatavast survest, mitte üle 15–20 kg. Äärmuslikes asendites lülitatakse ajam automaatselt välja piirilülitite (VK 200 või DKP 3.5) abil.
PD 605 PD 605 ukseajam põhineb pöördemomendi klapi mootoril DVM 100. Sellel ei ole käigukasti ja see suunab pöörlemise otse trammivaguni 71 605 ukseahelasse. Lisaks mootorile on keresse paigaldatud riivmehhanism, mis hoiab ära ukse spontaanse avanemise käigu ajal ja pingeta. ... Pakutakse avariihäda. Ukseajam PD 605 töötab koos juhtplokiga BUD 605 M. Seade rakendab ukse programmeeritavat reguleerimist kuni sulgemiseni vähendatud kiirusel, välistades seeläbi mõju ukseavale. Ajam tuvastab ukse lõppasendid automaatselt ilma piirilülititeta.
Ukseajam PD 605 paigaldatakse tavapärase ajami asemele ja kinnitatakse trammipõrandale nelja poldiga M 10. Lisakonstruktsioonielemente pole vaja. PD 605 ajam on elektriliselt ühendatud standardsete juhtmetega. Lisaks ajamile PD 605 on hädaukse avamise lülituslülitist vaja ühendada üks toitejuhe pingega +27 V. Praegu on PD 605 paigaldatud vankrile nr 101. Nimipinge, V 24 Nimivool, A 10 Ukse sulgemisaeg, s 3 Kaal, kg 9
71 608 autol koosneb juhtimisseade elektrimootorist, üheastmelisest spiraalsest ussikäigust. Uste äärmistes asendites (suletud ja avatud) lülitatakse elektriajam automaatselt välja, kasutades lähedusandureid, mis on paigaldatud uksevööle iga ukse lähedusse. Andurite sisselülitamiseks paigaldatakse uksevankrile plaadid. Uste ja lengide kinnitamine toimub vagunite kaudu, mis omakorda paigaldatakse jäigalt fikseeritud juhile kereraami külge.
Alates ekstrusioonist on uksel ja aknaraual kaks kinnituspunkti. Esimene kinnituspunkt asub lävetaseme tasemel juhikute kaudu, mis on kinnitatud kere raami lävevööle ja uksesambale ning ustele ja vöödele kinnitatud vormirulli. Teine kinnituskoht on alumistele astmetele liikumatult kinnitatud kreekerid, kaks tükki ukse kohta ja uksele keevitatud alumiste juhikute kaudu aknaluugil. Uste ja lehtede translatsioonilist liikumist teostab hammasratas ja hammasratas, mida juhivad elektriajamid
PD 608 Ukse ajam PD 608 luuakse pöördemomentklapi mootori DVM 100 põhjal. Sellel ei ole käigukasti ja see suunab pöörlemise otse trammi ukse 71 608. hammasrattahoidikule. Lisaks mootorile on korpuses paigaldatud riivmehhanism, mis hoiab ära ukse spontaanse avanemise liikumisel ja pinge all. seisund. Pakutakse avariihäda. Uksemehhanism PD 608 töötab koos juhtimisseadmega ECU 608 M. Seade rakendab programmeeritavat ukse reguleerimist vähendatud kiirusel sulgemiseks, välistades seeläbi lehtede mõju äärmuslikes asendites. Ajam tuvastab ukse lõppasendid automaatselt ilma piirilülititeta.
Ukseajam PD 608 on paigaldatud tavapärase ajami asemele ja paigaldatakse platvormile kolme poldiga M 10. Lisakonstruktsioonielemente pole vaja. PD 608 ajam on elektriliselt ühendatud standardsete juhtmetega. Lisaks ajamile PD 608 on hädaukse avamise lülituslülitist vaja ühendada üks toitejuhe pingega +27 V. Praegu on PD 608 paigaldatud vankrile nr 118. Nimipinge, V 24 Nimivool, A 10 Ukse sulgemisaeg, s 3 Kaal, kg 6, 5
Liivakast See on ette nähtud kuiva liiva lisamiseks rööpapeale tagumise pöördvankri parema ja vasaku ratta alla. Liiva lisamine tagab ratta suurema haardumise rööpapea külge, mis hoiab ära auto libisemise ja libisemise. Liivakastid on paigaldatud auto sõitjateruumi ning asuvad sõitjateruumi ees ja taga olevate sõitjate istmete all. Liivakast käivitub: kui vajutate liivakasti pedaali; kui peatuskraana on häiritud; hädapidurduse korral (TR); pedaali vabastamisel (PB)
Koosneb baasist; Kuiva liiva hoidmise prügikast; Elektromagnet, mis on ette nähtud klapi avamiseks ja sulgemiseks; Klapp; Kangi süsteem jõu ülekandmiseks elektromagnetist ventiilile; Kummihülss liiva juhtimiseks ja liini juhtimiseks rööpapeale; Kütteelement TEN 60 kuiva liiva soojendamiseks.
Rikkest liiva ei juhita rööpapeale; (põhjus: varrukas ummistunud mudast, lumest või jääst). solenoid on vigane (klapp ei avane ega sulgu) liiva puudumine prügikastis selle lekke tõttu reguleerimata klapi kaudu; punker on ületäitunud liiva või üle valatud liivaga; märg liiv; puhutud kaitsmed; ventiil pole õigesti reguleeritud.
Klaasipuhasti mootori toiteallikas 24 V. Pesuri mootori võimsus 15 W, klaasipuhasti topelttõmbe arv - 33 minutis. Klaasipuhasti lülitatakse sisse "WIPER" lüliti abil.
Haakeseadised on ette nähtud. Haakeseadmeid kasutatakse autode ühendamiseks paljudest üksustest koosnevas süsteemis, samuti vigase auto vedamiseks teistele. Automaatsed haakeseadised on tänapäevastes autodes laialt levinud. Haakeseadised on auto mõlemas otsas raami külge kinnitatud. Neid toetab tugivedru. Kui auto töötab üksi, tuleb haakeseadise varras spetsiaalse luku abil vedru vastu suruda.
Koosneb vardast, kummist amortisaatoritega kronsteinist, mutriga rullist, automaatse sidurimehhanismiga peast, käepidemest, vedrust. Pea on kujundatud nii, et seda saab ühendada teise auto haakeseadise sarnase peaga. Haakeseade teostatakse kahe tihvti abil, mis sisestatakse vedrude mõjul vahetatavate puksidega aukudesse. Lisaks on auto otstesse paigaldatud kahvlid, mis on mõeldud vigase auto pukseerimiseks varuühenduse abil.
Vankrite ühendamine tavapäraste haakeseadistega (automaatsed haakeseadised) Auto on varustatud automaatsiduritega, mis on loodud töötama vastavalt paljude seadmete süsteemile ja ühe auto vedamiseks teiste poolt. Autode ühendamist standardsete haakeseadistega saab teostada ainult sirgel ja horisontaalsel rajal järgmises järjestuses: viige töökõlblik auto rikkiseni umbes 2 m kaugusele; Sisestage eemaldatav käepide automaatse haakeseadise kangi piludesse ja kontrollige tihvtirulli liikumise lihtsust. Pärast kontrollimist laske automaatse haakeseadise hoob alla. Kontrollige mõlemaid haakeseadmeid;
vabastage haakeseadised kinnitusklambritest ja seadke need sirgjoonelisse asendisse, kuid auto telg üksteise vastu. Ühenduste kõrgust saab reguleerida nende all asuva kruviga, mida saab ka eemaldatava käepideme abil pöörata; pärast automaatse haakeseadise varraste õiges asendis veendumist lahkub haakeseadis ohutsoonist ja annab töötava auto juhile märku läheneda; juht, liikudes nupu "PIDUR" vajutamisel kontrolleri manööverdamisasendisse, ühendab mõlema auto haakeseadised; haakeseade kontrollib visuaalselt automaatsidurite töökindlust, s.t mõlema tihvtirulli sisenemissügavust piki juhtsooni, mis peaks olema pistiku otsa tasemel (sel juhul peaksid automaatse haakeseadise hoovad olema alumises asendis);
Operatsioonide hind on keeratav, eemaldades käepideme abil siduri hoovad ülemisse asendisse. Tähelepanu! Autode ühendamine kurvidel ja nõlvadel peaks toimuma ainult täiendavate haakeseadistega! Poolautomaatne vagunühendus 71 619 K.
Autode kokkuklapitavate poolautomaatsete haakeseadiste abil ühendamise ja lahtihaakimise protseduur. Kokkupandavaid poolautomaatseid haakeseadmeid kasutatakse 71 623 vagunil, mis on ette nähtud vagunite ühendamiseks rongiga vastavalt mitme ühiku süsteemile, samuti vigaste sama tüüpi vagunite vedamiseks. Haakeseadmele pääsemiseks eemaldage esi- või tagakere voodri alumine osa, mis kinnitatakse raami külge nelja Phillipsi kruviga. Kokkupanduna kinnitatakse haakeseade tihvti ja lukuga. Enne vagunite haakimist kinnitage haakeseade kinnitusklambriga tihvti abil lahtikäivas olekus. Poolautomaatse haakeseadisega autosid on võimalik siduda ainult sirgetel rajalõikudel.
Vagunid ühendatakse järgmises järjestuses: viige töökõlbulik vagun rikkisesse umbes 2 meetri kaugusele; kontrollige mõlema auto haakeseadiste tihvtirulli liikumise lihtsust. Selleks sisestage autoga kaasasolev eemaldatav käepide ükshaaval automaatse haakeseadise hoobade piludesse ja tõstke hoovad üles. Pärast kontrollimist langetage mõlemad hoovad kuni peatuseni: vabastage mõlema auto haakeseadised kinnitusklambritest ja seadke need teise poole sirgjooneliselt. Vajadusel saab haakeseadise kõrguse asendit reguleerida, keerates haakeseadise all asuvat kruvi eemaldatava käepidemega; Pärast veendumist, et haakeseadised on õiges vastastikuses asendis, peaks töökorras auto juht kontrolleri 1. tööasendis tegema haakeseadiste kerge vastastikuse kokkupõrke:
enne pukseerimist kontrollige automaatse haakeseadise haakeseadme töökindlust, s.t mõlema haakeseadise tihvtirullide sisenemissügavust piki nende juhtsoone; pärast ühendamisprotsessi lõppu vabastage vigane auto ja alustage selle vedamist. Autode lahtihaakimine toimub järgmises järjestuses: pidurdage vigane auto kinga piduriga, kui on kalle, pange veeremisvastane kinga; tõstke eemaldatava käepideme abil mõlema auto automaatse haakeseadise hoovad ülemisse fikseeritud asendisse; võtke töötav auto rikkiselt ära; pöörake mõlema auto sidurihoovad madalamasse asendisse, klappige ja kinnitage haakeseadised.
Autokere mudel 71 619 Autokere raam on kokku pandud mitmesuguste ristlõikega terasest sirgetest ja painutatud osadest, mis on ühendatud keevitamise teel. Kere väliskest on valmistatud raamile keevitatud terasplekist, lehtede sisekülg on kaetud müravastase materjaliga. Katusekate on klaaskiust. Kereraami tuged võimaldavad salongi paigaldada kompostreid. Seinte ja lae sisevooder on valmistatud plastikust ja klaaskiust, mille vuugid on kaetud alumiiniumist ja plastist klaasist helmestega. Seinad ja lagi on sise- ja väliskesta vahel soojusisolatsiooniga.
Auto põrand on kokku pandud vineerplaatidest ja kaetud libisemisvastase kulumiskindla materjaliga, tõstetud seinte vastu 90 mm. Veermikule pääsemiseks on põrandal kaantega kaetud luugid. Kabiin sisaldab juhtimis-, häire- ja juhtimisseadmeid, juhiistet, kappi koos elektriseadmetega, seadet pantograafi langetamiseks, tulekustutit, kabiinikütteseadet, salongi vaatepeeglit, kabiini valgustust, ventilatsiooniseadet ja päikesekaitseseadet. Peatustest teatamiseks on salong varustatud transpordi valjuhääldiseadmega (TSU). Juhiiste vastab töökoha ergonoomika kõrgetele nõudmistele. Sellel on patjade piki- ja vertikaalsuunas reguleerimine, seljatoe nurk. Pidevalt muudetav mehaaniline vedrustus on juhi kaalu järgi käsitsi reguleeritav vahemikus 50–130 kg.
Auto salongis on 30 istekohta. Seisvate reisijate jaoks on salong varustatud horisontaalsete ja vertikaalsete käsipuude ja reelingutega. Öösel interjööri valgustamiseks on lakke paigaldatud kaks valgustusjoont, mis asuvad kahes reas. Neli TSU kõlarit on sisse ehitatud valgustusliinidesse. Iga ukse kohal on 4 punast nuppu "Hädaukseava" ja 4 punast nuppu "Hädaabi käsitsi avamine". Salongi on paigaldatud ka 3-klapi klapid. Juhi märguandeks on iga ukse lähedale paremasse ülemisse kaanesse paigaldatud neli nuppu "Helista".
Uksed mudeli 71 619 vagunitel Auto on varustatud nelja siseuksega. Esimene ja neljas uks on ühe-, teine \u200b\u200bja kolmas kaheleheline. Ukselehed on valmistatud klaaskiust, mis on tugevdatud metalldetailidega. Ukse ülemine osa on liimimisega klaasitud. Uste tihendamiseks kasutatakse spetsiaalseid kummist ja alumiiniumprofiile.
Ukse vedrustuse peamine kandev element on püstikud pos. 1 nende külge kinnitatud hoobade, fikseeritud alumise ja liikuva ülemise positsiooniga. 2. Pöörlevate hingede varred pos. 3, mis on jäigalt uksega ühendatud ja edastavad pöörlemist püstikust ülespoole. Ukse ülemisel serval on sulg pos. 4 laagriga pos. 5, mis liigub mööda U-kujulist juhtpositsiooni. 6, teatab uksele ettemääratud liikumistrajektoori. Ukse alumises servas on reguleeritava kõrgusega tihvtiga kronstein, mis annab suletud uksele stabiilsuse, kui sellele avaldatakse survet sõitjateruumist ja väljaspool autot. Püstiku alumine ots on paigaldatud tugipinnale, mis on paigaldatud auto põranda tasemele. Ülemine on paigaldatud tsentreerimislaagrisse ja on ühendatud reduktori mootori pos. 7 hoobade abil pos. 8, vardad pos. 9 ja haakeseadised pos. kümme.
Ukse ajam koosneb käigumootorist, ajami juhtplokist pos. 12 ja piirilüliti pos. 13. Mootori reduktorit kasutatakse uste avamiseks ja sulgemiseks. Juhtplokk töötleb ülekandemootori ja piirilüliti signaale. Piirlüliti annab käsu ukse sulgemisel sulgeda ja töötab paralleelselt lati pos. 14, mis on paigaldatud ajami pos. üksteist.
13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 Ukse vedrustus ja ajam 1 - tõusutoru, 2 - õlavarre, 3 - hing, 4 - klamber, 5 - laager, 6 - juhik, 7 - käigumootor , 8 - hoob, 9 - tõmbevarras, 10 - sidur, 11 - kaheharuline kang, 12 - ajami juhtseade, 13 - piirilüliti, 14 - baar, 15 - hoob.
Seega, kui uks ei sulgu korralikult, on vaja avada ukse ümbris ja kontrollida riba kinnitust. Ukseprogramm näeb ette ukse tagasitõmbamist takistusega kokkupõrke korral sulgemisel või avanemisel. Vardad, mis edastavad pöörlemist käigumootorilt tõusutorule, tehakse nii, et kui uksed on suletud, läbib kaheharulisel hooval paiknev tõukejõu telg käigumootori telje suhtes "surnud punkti". See tagab uste kindla lukustamise. Kõik uksed on varustatud nupuga "Ava avarii", kui neid vajutada, avanevad uksed automaatselt ajamilt. Hädaolukorras ja vajaduse korral uksi käsitsi avada, on vaja kahekäeline kang surnud punktist välja tuua spetsiaalse hoova posi abil. 15, fikseeritud kiik pos. üksteist.
Kangi mõjutab otseselt ukse korpusele kinnitatud nupp. Nupp tuleb lõpuni alla vajutada (umbes 40 mm), pärast mida saab ukse käsitsi avada. Kui uksed on suletud, viiakse avarii käsitsi avatav mehhanism automaatselt oma algasendisse. Käsitsi avamise avanupud on vastavalt märgistatud.
Uste reguleerimine ja reguleerimine peab toimuma järgides järgmisi tingimusi: 1. Käigumootori väljundvõll peab asetsema keskmistes avades olevast uksepüstakust võrdsel kaugusel ja esi- ja tagaukude püstikust samast kaugusest (660 mm), samuti auto külgseina metallkonstruktsioonide sisepinnast 110 mm kaugus. 2. Uste püstikutel olevad hoovad peavad olema paigaldatud nii, et kui uksed on suletud, suunatakse need ajami poole vähemalt 300 nurga all, hoova koonusekujulise ava teljest aga külgseina kaugus peaks olema 110 ... 120 mm.
Pärast nende tingimuste täitmist tuleks kahekordse hoova kang paigaldada käigukasti väljundvõllile paralleelselt auto pikiteljega ja ühendada kangide abil vardade abil (tuleb märkida, et vardad pos. 9 on vasakpoolse keermega, samuti on üks haakeseadise keermestatud auk tehtud vasakpoolse keermega ). Sidurite kasutamine pos. 10 keerake vardad kinni, kuni uksed sobivad täielikult ava tihendite külge. Pärast haakeseadiste pingutamist on vaja lisaks kontrollida suurust 110 ... 120 mm ja selle vähenemise korral vabastage hoob ja keerake see püstikul ühe pesa ukseava suunas. See seade võimaldab teil varrastele langevat koormust võimalikult palju minimeerida, eriti suur avamise alghetkel, kui kangid väljuvad surnud punktist (kõige soodsamates tingimustes on ukseseadme kahest vardast tõmme ajami suhtes külgseina küljel).
Piirilüliti pos. 13, töötades paralleelselt baariga pos. 14, tuleks paigaldada plangi keskele suletud ustega. Riba ja piirilüliti vahe peaks olema 2… 6 mm. Kui latt on õigesti paigaldatud ning ajami- ja uksekangid on reguleeritud vastavalt punktidele 1 ja 2, siis uste sulgemisel on kumerad vardad pos. 9 sujuvalt läbida "surnud keskpunkti" ja löömata "lukk" üksteisega. Esi- ja tagaustel täidab teise tõukejõu rolli rõhk, mis on paigaldatud kiikvarre vabale õlale. Uste reguleerimine ja reguleerimine peaks toimuma ajami toite väljalülitamisel. Enne toite sisselülitamist sulgege uks käsitsi täielikult ja nihutage õõtshoob lõppasendisse, kus riba jääb otse piirilüliti alla.
Selles asendis käivitatakse toite sisselülitamisel lõppasendi andur ja ukse edasine avamine on võimalik mis tahes nurga all kuni reguleerimisega määratud maksimumini. Ukse maksimaalse avanemisnurga reguleerimine toimub juhtploki BUD 4 pardal oleva reguleerimistakisti valimisega ja see viiakse läbi tootja (UETK "Kanopus" CJSC) või selle esindajate juures. Kui toite sisselülitamisel ei olnud uks täielikult suletud ja vastavalt ei töötanud ukse lõppasendi andur, siis ei saa ust sellest asendist avada.
Ukse saab sulgeda ja seejärel (kui andur ei tööta) ukse asendisse avada alles siis, kui toide on sisse lülitatud. Kui sulgemisel oli uks täielikult suletud ja lõppasendi andur käivitati, on ukse avamine võimalik mis tahes nurga all kuni reguleerimisega määratud maksimaalseni. Seega on ukse talitlushäire, ootamatu voolukatkestuse jms korral pärast sisselülitamist esmatähtis käsk “Sule”, see tähendab, et enne piirilüliti käivitamist tuleb uksed kõigepealt sulgeda ja vastav signaal ilmub juhi konsoolile. Siis on uksed valmis minema.
Autokeremudel 71 623 Täielikult keevitatud tugiraamiga autokere on valmistatud ruudu- ja ristkülikukujuliste torude õõnsatest elementidest, samuti spetsiaalsetest painutatud sektsioonidest, ühepoolse paigutusega, tüürpoordi küljel on neli pöördetüüpi ust. Kaks keskmist ust on kahelehelised 1200 mm laiused, äärmised ühelehelised uksed on 720 mm laiad. Salongis on auto põrand muutlik, kere äärmistes osades on selle kõrgus rööpapea tasemest 760 mm, keskosas 370 mm. Üleminek kõrgelt korruselt madalale toimub kahe astme kujul. Salongis on 30 istekohta. Koguvõimsus ulatub 186 inimeseni nimikoormusega 5 inimest / m2.
Valgustatuse tagavad kaks luminofoorlampidega valgusjoont. Sundventilatsioon viiakse läbi auto katuses olevate avade kaudu, mis on loomulikud läbi ventilatsiooniavade ja avatud uste. Kütmine toimub elektriliste ahjudega mööda külgseinu.
Pidurid Auto on varustatud elektrodünaamilise rekuperatiivse reostaadi, mehaaniliste ketaste ja elektromagnetiliste rööpapiduritega. Mehaaniline ketaspidur on hammasratta ja ajamiga. Auto elektriseadmed tagavad teenindusliku elektrodünaamilise regeneratiivpidurduse maksimaalsest kiirusest nulli, automaatse üleminekuga reostaatilisele pidurdamisele ja tagasi, kui kontaktvõrgu pinge ületab 720 V, automaatse kaitse kiirenenud libisemise eest rööbastee ja rööpa vaheliste haardumistingimuste halvenemisel.
Muu Trammivagun on varustatud raadioülekandesüsteemiga, heli- ja valgushäiretega, kaitsega raadiohäirete ja äikesetormide eest, samuti pesadega autovaheliste ühenduste jaoks, liivakastide ja mehaanilise haakeseadisega. Vankrile on paigaldatud infosüsteem, mis koosneb neljast infotahvlist (ees, taga, parempoolsel küljel välisukse juures ja salongis) ning autoinformerist, Internetist. Infosüsteemi juhitakse keskselt juhikabiinist.
