Le système électrique est conçu pour... Système de carburant du véhicule

C'est tout un complexe d'appareils. La tâche principale ne consiste pas seulement à fournir du carburant à buses d'injection, ainsi que la fourniture de carburant sous haute pression. La pression est nécessaire pour une injection dosée de haute précision dans la chambre de combustion du cylindre. Le système d'alimentation diesel remplit les fonctions essentielles suivantes :

• doser une quantité de carburant strictement définie, en tenant compte de la charge sur le moteur dans un mode de fonctionnement particulier ;
• injection de carburant efficace dans une période de temps donnée avec une certaine intensité ;
• atomisation et répartition uniforme maximale du carburant dans tout le volume de la chambre de combustion dans les cylindres moteur diesel à combustion interne;
• filtration préliminaire du carburant avant de fournir du carburant aux pompes du système d'alimentation et aux buses d'injection ;

Lire dans cet article

Caractéristiques du carburant diesel

La plupart des exigences relatives au système d'alimentation du moteur diesel sont proposées en tenant compte du fait que le carburant diesel présente un certain nombre de caractéristiques spécifiques. Ce type de carburant est un mélange de fractions de kérosène et de gazole. Le carburant diesel est obtenu après distillation de l’essence à partir du pétrole.

Le carburant diesel possède un certain nombre de propriétés, dont la principale est considérée comme l'indice d'auto-inflammation, qui est estimé par l'indice de cétane. Les types de carburant diesel proposés à la vente ont indice de cétane vers 45-50. Pour le moderne unités diesel le meilleur carburant est un carburant avec un indice de cétane élevé.

Le système d'alimentation électrique d'un moteur à combustion interne diesel assure l'alimentation des cylindres en carburant diesel bien purifié, la pompe d'injection comprime le carburant à haute pression et la buse le fournit en petites particules pulvérisées dans la chambre de combustion. Le carburant diesel atomisé est mélangé à de l'air chaud (700 à 900 °C), qui est chauffé à une telle température par une compression élevée dans les cylindres (3 à 5 MPa) et s'auto-enflamme.

Veuillez noter que le mélange de travail dans un moteur diesel n'est pas enflammé par un dispositif séparé, mais s'enflamme indépendamment du contact avec de l'air chauffé sous pression. Cette caractéristique distingue grandement les moteurs à combustion interne diesel de leurs homologues à essence.

Le carburant diesel a également une densité plus élevée que l’essence et un meilleur pouvoir lubrifiant. Pas moins caractéristique importante la viscosité, le point d'écoulement et la pureté du carburant diesel sont importants. Le point d'écoulement permet de diviser le carburant en trois types de carburant de base : .

Schéma du système d'alimentation du moteur diesel

Système d'alimentation moteur diesel se compose des éléments de base suivants :

1. réservoir d'essence;
2. filtres grossiers pour carburant diesel;
3. filtres nettoyage fin carburant;
4. pompe d'amorçage de carburant ;
5. pompe à carburant haute pression (HPFP);
6. buses d'injection;
7. pipeline basse pression;
8. conduite haute pression;
9. filtre à air;

Les éléments supplémentaires sont des pompes partiellement électriques, des gaz d'échappement, filtres à particules, silencieux, etc. Le système d'alimentation électrique des moteurs diesel à combustion interne est généralement divisé en deux groupes d'équipements à carburant :

• équipements diesel pour l'approvisionnement en carburant (approvisionnement en carburant);
• équipement diesel pour l'alimentation en air (alimentation en air);

Les équipements d'alimentation en carburant peuvent avoir une conception différente, mais aujourd'hui, le plus courant est un système de type divisé. Dans un tel système, la pompe à carburant haute pression (HFP) et les injecteurs sont mis en œuvre comme des dispositifs distincts. Le carburant est fourni au moteur diesel via des conduites haute et basse pression.

Le carburant diesel est stocké, filtré et fourni à la pompe d'injection de carburant à basse pression via une conduite basse pression. Dans la conduite haute pression, la pompe d'injection de carburant augmente la pression dans le système pour fournir et injecter une quantité strictement définie de carburant dans la chambre de combustion de travail d'un moteur diesel à un moment donné.

Le système d'alimentation diesel contient deux pompes :

• pompe d'amorçage de carburant ;
• pompe à carburant haute pression ;

La pompe d'amorçage du carburant fournit du carburant réservoir d'essence, pompe le carburant à travers un filtre grossier et fin. La pression créée par la pompe d'amorçage de carburant permet au carburant d'être fourni via la conduite de carburant basse pression jusqu'à la pompe à carburant haute pression.

La pompe d'injection fournit du carburant aux injecteurs sous haute pression. L'alimentation s'effectue conformément à l'ordre de fonctionnement des cylindres d'un moteur diesel. La pompe à essence haute pression comporte un certain nombre de sections identiques. Chacune de ces sections de pompe d'injection de carburant correspond à un cylindre spécifique d'un moteur diesel.

Il existe également un système d'alimentation pour moteur diesel de type indivis et est utilisé sur le diesel moteurs à deux temps. Dans un tel système, la pompe à carburant haute pression et l’injecteur sont combinés en un seul dispositif appelé injecteur-pompe.

Ces moteurs fonctionnent de manière dure et bruyante et ont une durée de vie courte. La conception de leur système d’alimentation ne comprend pas de conduites de carburant haute pression. Ce type de moteur à combustion interne est peu répandu.

Revenons à la conception de masse d'un moteur diesel. Les injecteurs diesel sont situés dans la culasse () d'un moteur diesel. Leur tâche principale est de pulvériser avec précision le carburant dans la chambre de combustion du moteur. La pompe d'amorçage de carburant fournit une grande quantité de carburant à la pompe d'injection. L'excès de carburant et l'air qui en résultent entrant dans le système d'alimentation en carburant sont renvoyés vers le réservoir de carburant par des canalisations spéciales appelées drainage.

Injection injecteurs diesel il en existe deux types :

• injecteur diesel de type fermé ;
• injecteur diesel de type ouvert ;

Quatre temps moteurs diesel Des buses de type fermé sont principalement produites. Dans de tels appareils, les buses des buses, qui constituent un trou, sont fermées avec une aiguille d'arrêt spéciale.

Il s'avère que la cavité interne située à l'intérieur du corps de l'injecteur ne communique avec la chambre de combustion que lors de l'ouverture de l'injecteur et au moment de l'injection du gazole.

L’élément clé dans la conception de la buse est l’atomiseur. L'atomiseur reçoit d'un à un groupe entier de trous de buse. Ce sont ces trous qui forment la torche à combustible au moment de l'injection. La forme des torches dépend de leur nombre et de leur emplacement, ainsi que de débit injecteurs.

Système d'alimentation turbodiesel

Aération du système de gasoil : signes de dysfonctionnement et diagnostic. Comment trouver vous-même l'emplacement de la fuite d'air, comment résoudre le problème.

Conception d'une pompe à carburant diesel haute pression, dysfonctionnements potentiels, schéma et principe de fonctionnement à l'aide de l'exemple d'un système d'alimentation en carburant.

Ministère de l'Éducation de la Fédération de Russie

Université d'État de Saint-Pétersbourg

service et économie

Véhicules à moteur

"Conception et fonctionnement du système d'alimentation du moteur à essence"

Réalisé par un étudiant de 3ème année

Spécialité 100.101

Ivanov V.I.

Saint-Pétersbourg

Introduction

1. Fonctionnement des moteurs avec mélange de travail

2. Système d'alimentation moteur à carburateur

3. Conception et fonctionnement du système d'alimentation du moteur à carburateur

4. Système d'alimentation du moteur à essence avec injection de carburant

5. Précautions de sécurité

Liste de la littérature utilisée

Introduction

Le système d'alimentation électrique est un ensemble d'instruments et de dispositifs qui alimentent en carburant et en air les cylindres du moteur et éliminent les gaz d'échappement des cylindres.

Le système d'alimentation électrique sert à préparer le mélange combustible nécessaire au fonctionnement du moteur.

Inflammable appelé mélange de carburant et d'air dans certaines proportions.

1. Fonctionnement du moteur avec un mélange de travail

Fonctionnement est le mélange de carburant, d'air et de gaz d'échappement formé dans les cylindres pendant le fonctionnement du moteur.

Selon le lieu et la méthode de préparation du mélange combustible, les moteurs des voitures peuvent avoir divers systèmes nutrition (Fig. 1).

Riz. 1. Types de systèmes d'alimentation moteur, classés selon divers critères

Un système d'alimentation avec préparation d'un mélange combustible dans un dispositif spécial - un carburateur - est utilisé dans les moteurs à essence, appelés moteurs à carburateur. Pour préparer un mélange inflammable dans le carburateur, une méthode de pulvérisation est utilisée. Avec cette méthode, les gouttelettes d'essence tombant du pulvérisateur dans un flux d'air se déplaçant à une vitesse de 50... 150 m/s dans la chambre de mélange du carburateur, sont écrasées, s'évaporent et, en se mélangeant à l'air, forment un mélange inflammable. mélange. Le mélange combustible résultant pénètre dans les cylindres du moteur.

Le système d'alimentation avec préparation d'un mélange combustible dans le collecteur d'admission est également utilisé dans les moteurs à essence. Pour préparer un mélange combustible, du carburant finement atomisé est injecté sous pression depuis les buses dans un flux d'air rapide dans le collecteur d'admission. Le carburant est mélangé à l'air et le mélange combustible résultant pénètre dans les cylindres du moteur.

Le système d'alimentation avec préparation d'un mélange combustible directement dans les cylindres du moteur est utilisé à la fois dans les moteurs diesel et à essence. Le mélange combustible est préparé à l'intérieur des cylindres du moteur en injectant du carburant finement atomisé à partir de buses sous pression dans l'air comprimé dans les cylindres. Dans le même temps, si dans les moteurs diesel, l'auto-inflammation du mélange de travail résultant se produit par compression, alors dans les moteurs à essence, le mélange de travail dans les cylindres est obligé de s'enflammer à partir des bougies d'allumage. Le système d'injection de carburant assure un meilleur remplissage des cylindres du moteur avec le mélange combustible et un meilleur nettoyage des gaz d'échappement. Dans le même temps, l'injection de carburant permet d'augmenter le taux de compression et Puissance maximumà moteurs à essence, réduire la consommation de carburant et réduire les émissions d'échappement. Cependant, les systèmes de puissance à injection de carburant sont plus complexes en termes de conception et de maintenance en fonctionnement.

2. Système d'alimentation du moteur à carburateur

Carburant. Pour les moteurs de voitures à essence, le carburant est de l'essence de différentes marques - A-80, AI-93, AI-95, AI-98, où la lettre A signifie automobile ; I - méthode de détermination de l'indice d'octane de l'essence (recherche) ; 93, 95, 98 - indice d'octane, caractérisant la résistance de l'essence à la détonation. Plus l'indice d'octane est élevé, plus le taux de compression du moteur peut être élevé.

Détonation - le processus de combustion du mélange de travail avec explosion de ses volumes individuels dans les cylindres du moteur avec une vitesse de propagation de la flamme allant jusqu'à 3000 m/s, tandis que lors d'une combustion normale du mélange de travail, la vitesse de propagation de la flamme est de 30...40 MS. La combustion lors de la détonation devient explosive. L'onde de choc se propage dans les cylindres du moteur à une vitesse supersonique. La pression du gaz augmente fortement et les performances et l'efficacité du moteur se détériorent. Il y a de forts cognements dans le moteur, de la fumée noire s'échappant du silencieux et le moteur surchauffe. Dans ce cas, les pièces du mécanisme à manivelle s'usent rapidement et les têtes de soupape grillent.

Pour augmenter les propriétés antidétonantes, l'agent antidétonant TES - le plomb tétraéthyle - est ajouté à l'essence. Ces essences sont appelées au plomb ; elles ont une désignation et une couleur distinctives - AI-93-éthyl (orange-rouge) et AI-98-éthyl ( de couleur bleue). L'essence au plomb est très toxique et il faut être prudent lors de sa manipulation - ne pas l'utiliser pour se laver les mains et les pièces, ne pas l'aspirer dans la bouche en la versant, etc.

L'utilisation d'essence au plomb pour les voitures dans les grandes villes est interdite.

3. Conception et fonctionnement du système d'alimentation du moteur à carburateur

Le système d'alimentation du moteur du véhicule se compose d'un réservoir de carburant, d'une pompe à carburant, filtre à air, carburateur, conduites de carburant, tuyaux d'admission et d'échappement, tuyaux de silencieux, silencieux principaux et supplémentaires (Fig. 2).

Le carburant du réservoir 6 est fourni par la pompe 7 via les conduites de carburant 5 jusqu'au carburateur. 4. Par le filtre à air 1 l'air entre dans le carburateur. Le mélange combustible préparé dans le carburateur est fourni aux cylindres du moteur via le collecteur d'admission 2. Les gaz d'échappement sont évacués des cylindres du moteur dans l'environnement par le tuyau d'échappement 3, tuyau 8 silencieux, principal 10 et supplémentaire 9 silencieux.

Riz. 2. Système d'alimentation du moteur :

1 - filtre à air ; 2,3 - pipelines; 4 - carburateur ; 5 - conduite de carburant ; 6 - réservoir; 7 - pompe ; 8 - tuyau; 9, 10 - les silencieux

Un filtre à carburant fin est souvent installé dans le système d'alimentation du moteur. Le réservoir de carburant est relié par un tuyau à un séparateur (un dispositif spécial) qui sert à condenser les vapeurs d'essence, et à une canalisation de vidange vers le carburateur. Des clapets anti-retour sont installés sur le tuyau du séparateur et le tuyau de vidange. Une vanne empêche le carburant de s'écouler du réservoir à travers le carburateur lorsque la voiture se retourne, et l'autre vanne relie la cavité interne du réservoir à l'atmosphère. Le carburant est fourni au système et une partie est évacuée du carburateur (à travers un trou calibré) vers le réservoir de carburant, ce qui assure une circulation constante du carburant dans le système. La circulation constante du carburant élimine les poches d'air dans le système, améliore ses performances et favorise un refroidissement supplémentaire du moteur.

Réservoir d'essence sert à stocker l'approvisionnement en carburant nécessaire pour un certain kilométrage du véhicule. Les voitures utilisent des réservoirs de carburant en acier soudé et embouti recouverts de plomb pour se protéger contre la corrosion ou de plastique. Un réservoir rempli d'essence offre une autonomie de 350 à 400 km.

Le réservoir de carburant (Fig. 3) est soudé à partir de deux moitiés en forme d'auge 1. Dans la partie supérieure du réservoir se trouve un goulot de remplissage, constitué d'un 13 et en vrac 10 tuyaux avec joint 8 et tuyau de raccordement en caoutchouc 11. Le goulot de remplissage est fermé par un bouchon fileté étanche 6 avec joint 7. Au fond du réservoir il y a un trou de vidange avec un bouchon fileté 14. La quantité de carburant dans le réservoir est contrôlée par un pointeur, un capteur 3 qui est installé à l’intérieur du réservoir. Le carburant est extrait du réservoir par le tube de réception de carburant 2, doté d'un filtre à mailles, et par un tuyau. 4 et conduite de carburant 5 va à la pompe à essence. La connexion entre la cavité interne du réservoir et l'environnement et sa ventilation s'effectuent par voie aérienne 12 et ventilation 9 tubes.

Riz. 3. Réservoir de carburant :

1 - un demi-réservoir ; 2, 9, 12 - tubes; 3 - capteur ; 4, 11 - les flexibles ; 5 - conduite de carburant ; 6, 14 - embouteillages; 7 - joint ; 8 - joint; 10, 13 - tuyaux

Les réservoirs de carburant des voitures comportent souvent des chicanes spéciales à l’intérieur pour augmenter la rigidité et réduire les fluctuations de carburant lors de la conduite. De plus, dans la partie inférieure du réservoir se trouve un dispositif anti-reflux réalisé sous la forme d'un verre d'un diamètre de 150 et d'une hauteur de 80 mm. Ce dispositif est conçu pour éviter les interruptions de fonctionnement du moteur et les arrêts du moteur lors de démarrages ou de freinages brusques, ainsi que lorsque le véhicule roule à vitesses élevéesà tour de rôle.

La forme du réservoir de carburant dépend en grande partie de son emplacement sur le véhicule. Le réservoir peut être situé sous le plancher de carrosserie, dans le coffre, sous l'arrière et derrière siège arrière, c'est à dire. dans des endroits plus protégés des impacts lors des collisions. Le réservoir de carburant est fixé à la carrosserie de la voiture.

Pompe à carburant sert à réserve de carburant du réservoir de carburant au carburateur. Des pompes à carburant autorégulatrices à membrane sont installées sur les moteurs de voiture.

DANS pompe à carburant(Fig. 4) entre le haut 7 (avec couvercle 9) et plus bas 1 un bloc de diaphragme est installé dans certaines parties du corps 3, qui est relié à la tige 11. La tige est recouverte par l'extrémité fourchue de l'équilibreur 15 levier 16 entraînement de la pompe. Un ressort est installé sur la tige 2 bloc de diaphragme. Au sommet du corps de la pompe se trouve un orifice d'aspiration 10 et décharger 4 vannes. La pompe est entraînée par un poussoir depuis l'excentrique de l'arbre d'entraînement la pompe à huile. Sous l'influence de l'excentrique, le poussoir appuie sur la partie supérieure du levier 16, et l'équilibreur 15 à travers la tige 11 déplace le bloc de membrane 3 vers le bas. Dans ce cas le printemps 2 rétrécit. Le volume de la cavité au-dessus du bloc à membrane augmente et le carburant sous l'influence du vide du réservoir pénètre dans la pompe par le tuyau d'aspiration 8, passoire b et soupape d'aspiration 10. La vanne de refoulement de la pompe est fermée. Le bloc diaphragme se déplace vers le haut sous l'action d'un ressort 2, quand l'équilibreur 15 ne tient pas la tige 11.

Riz. 4. Pompe à carburant :

1,7 - parties du corps; 2, 13 - des ressorts ; 3 - bloc de diaphragme; 4, 10 - les vannes ; 5, 8 - les tuyaux ; 6 - filtre; 9 - couvercle; 11 - tige; 12, 16 - des leviers ; 14 - excentrique; 15 - équilibreur

La pression du carburant ouvre la soupape de décharge 4, et le carburant entre dans le carburateur par le tuyau d'évacuation 5. La vanne d'aspiration est alors fermée. Lorsque la chambre à flotteur du carburateur est pleine, le pointeau d'arrêt du flotteur empêchera le carburant d'entrer dans le carburateur. Dans ce cas, le bloc membrane de la pompe à carburant restera en position basse et le levier 16 avec l'équilibreur se déplacera au ralenti. Bras de levier 12 avec ressort 13 sert à pomper manuellement du carburant dans le carburateur avant de démarrer le moteur. Cela affecte l'équilibreur 15 par excentrique 14. La pompe est autorégulée - à faible consommation de carburant, la course du bloc à membrane est sous-utilisée et la course du levier de pompage mécanique du carburant avec équilibreur sera partiellement inactive. La pompe à carburant est installée sur un bossage spécial sur le bloc-cylindres du moteur et y est fixée par deux goujons.

Filtre à carburant fin nettoie le carburant entrant dans le carburateur des impuretés mécaniques. Le nettoyage du carburant est nécessaire pour que les canaux et les gicleurs du carburateur, qui ont de petites sections, ne se bouchent pas. Le filtre à carburant fin peut être rendu non séparable (Fig. 5, UN).Élément filtrant en papier 3 un tel filtre est situé dans le boîtier 2 avec un couvercle, qui sont en plastique et soudés ensemble par courants haute fréquence ou soudage par ultrasons. Le carburant pénètre dans le filtre depuis la pompe par un tuyau 4, passe à travers l'élément filtrant, y est nettoyé et à travers la buse 1 entre dans le carburateur.

Pour la purification fine du carburant, des filtres pliables sont également utilisés.

Filtre pliable (Fig. 5, b) est constitué d'un corps 2, décanteur 5 et élément filtrant 3. L'élément filtrant est constitué d'un treillis en laiton enroulé en deux couches sur un verre en alliage d'aluminium, qui présente des nervures et des trous sur la surface latérale pour le passage du carburant. Le grillage du verre est maintenu en place par un ressort placé à l'extérieur de l'élément filtrant. Element de filtre 3 est situé à l'intérieur du puisard 5 et est pressé par un ressort 6 au boîtier du filtre à travers le joint d'étanchéité.

Riz. 5. Filtres à carburant :

UN - non séparable; b- pliable ; 1, 4 - les tuyaux ; 2 - cadre; 3 - Element de filtre; 5 – décanteur ; 6 - printemps

Lors du nettoyage, le carburant pénètre d'abord dans le réservoir de décantation, où se déposent les plus grosses particules d'impuretés, puis il est nettoyé en passant à travers le grillage situé à l'intérieur de la coupelle de l'élément filtrant.

Des filtres à carburant fins sont généralement installés entre la pompe à carburant et le carburateur.

Filtre à air nettoie l'air entrant dans le carburateur de la poussière et autres impuretés. La poussière contient de minuscules cristaux de quartz solide qui, se déposant sur les surfaces lubrifiantes des pièces frottantes du moteur, provoquent leur usure intensive.

Les moteurs de voiture utilisent principalement des filtres à air de type sec avec des éléments filtrants remplaçables en papier ou en carton.

Filtre à air (Fig. 6, UN) est constitué d'un corps 1, couvercle 7 et élément filtrant 3. Le corps en acier embouti comporte un tube 10 prise d'air froid du compartiment moteur, tuyau 2 prise d'air chaud de la prise d'air sur le pot d'échappement, du collecteur d'échappement du système de ventilation du carter et de l'axe du couvercle. Le boîtier du filtre est installé sur le carburateur et fixé à celui-ci sur quatre goujons avec écrous autobloquants. Le couvercle du boîtier du filtre est en acier, embouti, comporte une cloison 8, en fonction de l'emplacement duquel, une régulation saisonnière de la température de l'air entrant dans le moteur est prévue. En été, le couvercle du filtre est installé de manière à ce que la cloison 8 bloque le tuyau 2, et entre dans le moteur air froid. En hiver, le couvercle est installé dans une position dans laquelle la cloison 8 bloque le tuyau 10, et l'air chaud entre dans le moteur. L'étanchéité de la liaison entre le couvercle et le boîtier du filtre est assurée par un joint en caoutchouc 6. Element de filtre 3 a une forme cylindrique. Il est constitué d'un filtre 5 en carton ondulé et d'un couvercle pré-nettoyant 4 en matière synthétique non tissée (couche de laine synthétique). Le couvercle du pré-filtre agit comme un élément de pré-nettoyage de l'air et augmente la capacité de poussière du filtre. L'air entrant dans le filtre traverse d'abord la plaque de pré-nettoyage, puis l'élément filtrant en carton.

Le filtre à air illustré à la Fig. 6, b, a un thermostat. Cadre 22 et couvercle de filtre 7 - acier, embouti. Le boîtier contient un élément filtrant en carton 19 avec une couche extérieure de laine synthétique pour la purification préliminaire de l'air, augmentant la capacité de poussière du filtre. L'élément filtrant est fermement pressé contre le corps par un couvercle qui est fixé au corps avec une épingle 20 écrou et quatre loquets 21. Le goujon est installé dans un support soudé à la carrosserie. L'étanchéité du couvercle avec le corps est assurée par un joint d'étanchéité 18. Le boîtier du filtre est installé sur le carburateur et y est fixé via une plaque 23 et joint en caoutchouc 24 sur quatre goujons avec écrous autobloquants. Le boîtier a un tuyau en bas pour l'aspiration des gaz de carter, et sur le côté il y a un tuyau 16 prise d'air sur laquelle le thermostat est fixé avec un boulon d'accouplement 13. Le thermostat assure un apport constant d'air chauffé au filtre à air jusqu'à une température de 25... 35 °C air. Il a un corps en plastique avec un tuyau 12 arrivée d'air froid et tuyau 11 avec tuyau 14 apport d'air chaud. Il y a un registre à l'intérieur du thermostat 25 entraîné par un élément thermoélectrique 15, ce qui vous permet de maintenir automatiquement la température requise de l'air entrant dans le filtre à air.

Riz. 6. Filtres à air :

O - sans thermostat ; b- avec thermostat ; 1, 22 - logements; 2, 10, 11, 12, 16 - les tuyaux ; 3, 19 - éléments filtrants; 4 - revêtement pré-nettoyant ; 5- filtre ; 6, 18, 24- joints d'étanchéité; 7, 17- couvertures; 8- cloison; 9 – axe; 13 - thermostat; 14 - tuyau; 15 - élément de puissance thermique; 20 - épingle à cheveux; 21 - loquet; 23 - plaque; 25 - amortisseur

Lorsque la température de l'air est inférieure à 25 °C, le registre ferme le tuyau 12 alimentation en air froid, et pénètre dans le filtre par le tuyau 11 l'air chaud provenant de la zone du tuyau d'échappement du moteur. Lorsque la température de l'air dépasse 35 °C, le registre ferme le tuyau. 11, et à travers le tuyau 12 l'air froid vient du compartiment moteur. Les positions intermédiaires du registre du thermostat fournissent un mélange d'air chaud et froid, ce qui contribue à une meilleure formation du mélange, à une combustion plus complète du mélange et, par conséquent, à une toxicité réduite des gaz d'échappement et à une consommation de carburant réduite.

Un filtre à air de type sec avec un élément filtrant en papier remplaçable est illustré à la Fig. 7. Le filtre est constitué d'un boîtier 6, couvercle 5 et élément en papier filtre 7 de forme cylindrique. Le boîtier du filtre en plastique est doté d'un tuyau 8, à travers lequel il est relié par un tuyau ondulé en caoutchouc à l'entrée d'air du carburateur. Un dispositif spécial est installé dans le couvercle en plastique du boîtier du filtre 4 avec amortisseur 3, en fonction de l'emplacement duquel, une régulation saisonnière de la température de l'air entrant dans le moteur est prévue. En été, le registre est réglé en position basse, bloquant le tuyau 1, et l'air froid entre dans le moteur. En hiver, le registre est réglé en position haute, bloquant le tuyau 2, et l'air chaud entre dans le moteur.

Carburateur sert à préparer un mélange combustible (essence avec air) en quantités et composition correspondant à tous les modes de fonctionnement du moteur.

Le carburateur est installé sur le collecteur d'admission du moteur.

Le carburateur le plus simple (Fig. 8) est constitué d'une chambre à flotteur 8 avec flotteur 9 et valve à pointeau 10 et la chambre de mélange dans laquelle se trouve le diffuseur 3, vaporisateur 4 avec gicleur 7 et papillon 5.

La chambre à flotteur contient l'essence nécessaire à la préparation d'un mélange inflammable. Un flotteur doté d'un robinet à pointeau maintient l'essence dans la chambre du flotteur et dans la buse à un niveau constant - 1...1,5 mm en dessous de l'extrémité de la buse. Ce niveau assure une bonne aspiration de l'essence et élimine les fuites de carburant du pistolet lorsque le moteur ne tourne pas.

Si le niveau d'essence baisse, le flotteur et la vanne s'abaissent et l'essence pénètre dans la chambre du flotteur. Si le niveau d'essence a atteint la normale, le flotteur flotte et la vanne ferme l'accès de l'essence à la chambre du flotteur.

La buse fournit de l'essence au centre de la chambre de mélange du carburateur. Le pulvérisateur est un tube qui pénètre dans la chambre de mélange et communique avec la chambre à flotteur via une buse.

La buse laisse passer une certaine quantité d’essence qui pénètre dans l’atomiseur. Le jet est un bouchon avec un trou calibré.

La chambre de mélange est utilisée pour mélanger l'essence avec l'air. La chambre de mélange est un tuyau dont une extrémité est reliée au tuyau d'admission du moteur et l'autre au filtre à air.

Le diffuseur sert à augmenter la vitesse du flux d'air au centre de la chambre de mélange. Il crée un vide à l'extrémité de l'atomiseur. Le diffuseur est un tuyau rétréci à l'intérieur.

Le papillon des gaz régule la quantité de mélange de carburant s'écoulant du carburateur vers les cylindres du moteur.

Le carburateur fonctionne comme suit.

Lors des courses d'admission dans la chambre de mélange 6 l'air entre. Dans le diffuseur 3 la vitesse de l'air augmente, et à l'extrémité de la buse 4 un vide se forme. En conséquence, l’essence est aspirée hors de l’atomiseur et mélangée à l’air. Le mélange combustible résultant pénètre dans les cylindres 12 moteur via le collecteur d'admission P.

Moteur tournant, le conducteur de la voiture commande le papillon des gaz 5. La commande s'effectue depuis la cabine à l'aide d'une pédale. Le papillon des gaz est réglé sur différentes positions en fonction de la charge moteur requise. Selon la réglementation la soupape d'étranglement pénètre dans les cylindres du moteur quantité différente mélange inflammable.

Riz. 8. Schéma de conception et de fonctionnement d'un carburateur simple :

1 - conduite de carburant; 2 - trou de raccordement d'air ; 3 - diffuseur; 4 - vaporisateur; 5 - rabat; 6 - chambre mixte; 7 - jet; 8 - Chambre à flotteur; 9 - flotter; 10 - soupape; 11 - pipeline; 12 - cylindre de moteur

En conséquence, le moteur développe puissance différente, et la voiture se déplace à des vitesses différentes.

Le moteur de la voiture a les cinq modes de fonctionnement suivants : démarrage, ralenti, charges moyennes (partielles), transition soudaine de charge moyenne à pleine et pleine charge.

A chaque mode de fonctionnement, les cylindres du moteur doivent recevoir un mélange combustible en quantités différentes et de qualité variable. Ce n'est que dans ce cas que le moteur fonctionnera de manière stable et aura Meilleure performance en termes de puissance et d'efficacité.

Dans tous les modes de fonctionnement du moteur spécifiés, le carburateur le plus simple ne peut pas fournir au moteur un mélange combustible qualité requise et dans la quantité requise. Par conséquent, le carburateur le plus simple est équipé de dispositifs supplémentaires qui assurent le fonctionnement normal du moteur dans tous les modes.

Les principaux dispositifs supplémentaires du carburateur comprennent le dispositif de démarrage (starter), le système mouvement inactif, dispositif de dosage principal, pompe accélératrice et économiseur.

Le dispositif de démarrage assure l'approvisionnement en carburant du pulvérisateur dans la quantité nécessaire au démarrage du moteur.

Le système de ralenti garantit que le moteur fonctionne sans charge à bas régime vilebrequin moteur.

Le dispositif de dosage principal assure le fonctionnement du moteur à des charges moteur partielles (moyennes).

La pompe accélératrice sert à enrichir automatiquement le mélange combustible lors d'un passage brusque de la charge partielle à la pleine charge afin d'augmenter rapidement la puissance du moteur,

L'économiseur permet d'enrichir automatiquement le mélange combustible à pleine charge du moteur.

Construction et exploitation appareils supplémentaires carburateur sont discutés ci-dessous.

Les moteurs de voiture utilisent des carburateurs équilibrés à deux chambres avec un débit de mélange descendant. Les carburateurs ont deux chambres de mélange, qui fonctionnent séquentiellement - d'abord la chambre principale (primaire) et, à mesure que la charge du moteur augmente, une chambre supplémentaire (secondaire). Cela permet d'augmenter la puissance du moteur grâce à un meilleur dosage et une meilleure répartition du mélange combustible entre les cylindres du moteur. Le flux du mélange combustible dans les chambres du carburateur se déplace de haut en bas, ce qui améliore le remplissage des cylindres avec le mélange. La chambre à flotteur des carburateurs est équilibrée (équilibrée), puisqu'elle est reliée à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un filtre à air. Cela garantit que les carburateurs préparent un mélange combustible dont la composition ne dépend pas du degré d'encrassement du filtre à air. La chambre à flotteur est située devant les carburateurs (le long du véhicule), ce qui élimine l'enrichissement excessif du mélange combustible lors du freinage et augmente le niveau de carburant dans les injecteurs lors de la conduite en pente pour enrichir le mélange combustible et augmenter la puissance du moteur.

Le carburateur d'une voiture se compose généralement de trois parties principales : le corps, le couvercle et le corps de papillon. Ils abritent tous les systèmes et dispositifs de carburateur qui assurent la préparation d'un mélange combustible dans diverses conditions de fonctionnement du moteur et réduisent la toxicité des gaz d'échappement.

Considérons la conception d'un carburateur moderne (Fig. 9). Dans le bâtiment 43 et couvercle 44 chambre à flotteur placée 16 avec flotteur 24 et valve à pointeau 17, les chambres de mélange primaire I et secondaire II, ainsi que les systèmes et dispositifs assurant la préparation d'un mélange combustible.

Riz. 9. Schéma du carburateur :

I, II - chambres de mélange ; 1 - élément pneumatique ; 2 - action; 3 - canal; 4, 10, 17, 23, 40 - les vannes ; 5, 22, 25, 26, 28, 38 – les jets de carburant ; 6, 7, 14, 15 - jets d'air; 8, 30, 32 - amortisseurs; 9, 11, 12, 13 – pulvérisateurs; 16 - Chambre à flotteur; 18, 20, 36, 37 - les tuyaux ; 19 - filtre; 21 - économiseur; 24 - flotter; 27, 39 - tubes; 29, 33 – des trous; 31 - écart; 34 - bloc chauffant; 35 - vis; 41 - diaphragme ; 42 - bras de levier; 43 - cadre; 44 - couvercle

Le carburateur est équipé de : bloc chauffant 34, à travers lequel circule le liquide de refroidissement du système de refroidissement du moteur ; système d'aspiration des gaz de carter, comprenant un tuyau 36 et un trou calibré ; un système pour renvoyer une partie du carburant du carburateur au réservoir de carburant, comprenant un tuyau 18 et un trou calibré. Il dispose d’un verrouillage de caméra secondaire. Le verrou empêche le papillon des gaz de la chambre secondaire de s'ouvrir quel que soit le mode de fonctionnement du moteur, à moins que le volet d'air ne soit complètement ouvert. Cela empêche la chambre secondaire de fonctionner lorsque le moteur n'est pas réchauffé. Le carburant entre dans le carburateur par le tuyau 20 et filtrer 19, et à travers le tuyau 37 Le carburateur est connecté à un régulateur d'allumage à vide.

Le système de dosage principal prépare un mélange de carburant pauvre (jusqu'à 16,5 kg d'air pour 1 kg d'essence) lorsque le moteur fonctionne à charges moyennes (partielles). Le mélange préparé en différentes quantités est de composition proche de l'économique sur toute la plage de charges moyennes, dont la valeur peut atteindre 85 % de la pleine charge du moteur. Ce n'est qu'avec cette préparation du mélange combustible par le carburateur que le moteur fonctionne de la manière la plus économique.

Les principaux systèmes de dosage des chambres primaire et secondaire comprennent les principaux jets de carburant 38 Et 28, puits d'émulsion avec tubes d'émulsion 39 et 27, jets d'air principaux 6 Et 14, pulvérisateurs 9 Et 12. Lors de l'ouverture des gaz 32 carburant de la chambre primaire provenant de la chambre à flotteur 16 à travers le jet de carburant principal 38 pénètre bien dans l'émulsion. Dans celui-ci, le carburant est mélangé à l'air sortant des trous du tube d'émulsion 39, dans lequel l'air entre par le jet d'air principal 6. Émulsion via pulvérisateur 9 pénètre dans les petits et grands diffuseurs de la chambre primaire et se mélange à l'air traversant les diffuseurs, où se forme un mélange combustible. Le système de dosage principal de la chambre secondaire fonctionne de manière similaire au système de dosage principal de la chambre primaire. La soupape d'étranglement 30 la chambre secondaire est reliée mécaniquement au papillon des gaz 32 la chambre primaire de telle manière qu'elle commence à s'ouvrir lorsque le papillon des gaz de la chambre primaire est ouvert aux 2/3 de sa valeur.

Les papillons des gaz sont entraînés mécaniquement (câble) par une pédale de commande située à l'intérieur du véhicule. La quantité de mélange combustible entrant dans les cylindres du moteur est régulée par la valeur d'ouverture des papillons des gaz. En modes de charge moyenne, la chambre primaire du carburateur fonctionne principalement, assurant le fonctionnement du moteur dans large éventail charges partielles.

Le dispositif de démarrage assure la préparation d'un mélange combustible riche (moins de 13 kg d'air pour 1 kg d'essence) lors du démarrage d'un moteur froid. Le mélange combustible est fourni aux cylindres du moteur en grande quantité, de sorte que même avec un moteur froid, les fractions légères de l'essence s'évaporent en quantité nécessaire au démarrage du moteur.

Le dispositif de démarrage se compose d'un volet d'air 8 et élément pneumatique associé 1. Registre d'air via tige 2 relié au diaphragme de l'élément pneumatique et est sous l'influence du ressort de rappel. Lors du démarrage d'un moteur froid, le papillon des gaz 32 la chambre primaire s'ouvre légèrement. Dans ce cas, le ressort de rappel, agissant sur le levier de l'axe du volet d'air, le maintient en position fermée. La quantité d'air entrant dans la chambre primaire diminue, le vide dans les diffuseurs augmente et le carburant s'écoule hors de l'atomiseur. 9, assure la formation d'un mélange inflammable. Pendant les premiers éclairs et le ralenti ultérieur du moteur, aspirez sous le papillon des gaz. 32 transmis sur le canal 3 dans un élément pneumatique 1. Son diaphragme se plie et la tige 2 ouvre légèrement le volet d'air, permettant d'accéder à la quantité d'air requise, et le ressort de rappel du volet d'air s'étire. Par conséquent, lors du démarrage et de la montée en température d'un moteur froid, le volet d'air est automatiquement réglé dans une position qui évite un enrichissement ou une pauvreté excessifs du mélange combustible. Au fur et à mesure que le moteur chauffe, le starter s'ouvre complètement à travers lecteur de câble la poignée de commande du démarreur située sous le tableau de bord.

Le système de ralenti prépare un mélange carburé enrichi (jusqu'à 13 kg d'air pour 1 kg d'essence). Lorsque le moteur tourne au ralenti, une petite quantité de mélange riche pénètre dans les cylindres du moteur afin que le moteur tourne de manière stable.

Le système de ralenti comprend : un canal de carburant provenant du puits d'émulsion de la chambre primaire ; jet de carburant 5; jet d'air 7; canal d'émulsion ; vis de qualité (composition) du mélange 35; vis de quantité de mélange ; sortie 33. Au ralenti, le papillon des gaz 32 légèrement ouvert. Dans ce cas, l'écart de transition 31 Le système de ralenti est situé au-dessus du bord supérieur du papillon des gaz. Le registre d'air est complètement ouvert. Sous l'influence du vide, le carburant du puits d'émulsion passe à travers le canal jusqu'au jet de carburant inactif 5, où il est mélangé à l'air entrant par le jet d'air inactif 7. L'émulsion résultante est mélangée à l'air passant à travers l'espace de transition 31, et passe sous le papillon des gaz 32 à travers le trou 33. Écart 31, situé au-dessus du papillon des gaz, garantit que l'émulsion s'écoule sous le papillon des gaz pour une transition en douceur du moteur du ralenti aux charges partielles. Lorsque le moteur tourne au ralenti, la qualité du mélange se règle avec une vis 35, et la quantité est la vis de quantité de mélange, une fois vissée, le papillon des gaz s'ouvre légèrement. Lorsque le contact est coupé, il s'éteint électrovanne 4. Son aiguille, sous l'action d'un ressort, verrouille l'injecteur de carburant 5 et empêche le fonctionnement du système de ralenti lorsque le contact est coupé. La chambre primaire du carburateur est équipée d'un système de ralenti et la chambre secondaire est équipée d'un système de transition.

Le système de transition active en douceur la chambre secondaire du carburateur au niveau des petites ouvertures de son papillon des gaz.

Le système d'adaptateur de chambre secondaire comprend un jet de carburant 26 avec tube, jet d'air 15 et un canal d'émulsion avec des trous de sortie 29. Au début de l'ouverture des gaz 30 devant les trous 29 un grand vide se crée. En conséquence, à travers le pistolet à carburant 26 le carburant entre et par le jet d'air 15 - air. L'émulsion résultante est acheminée à travers le canal vers les ouvertures de sortie 29, à travers eux, il coule sous le papillon des gaz 30 et enrichit le mélange combustible. De ce fait, il est assuré démarrage en douceur dans le fonctionnement de la chambre secondaire du carburateur.

La pompe accélératrice enrichit le mélange carburé lors d'un passage brutal du moteur de moyenne à pleine charge (dépassement, conduite après un arrêt à un feu tricolore, etc.).

La pompe accélératrice augmente la réponse du moteur, c'est-à-dire la capacité de développer rapidement une puissance maximale.

La pompe accélératrice est à membrane, à entraînement mécanique. Le carburant entre dans la pompe depuis la chambre à flotteur via le robinet à tournant sphérique d'entrée. 40, Lorsque le papillon des gaz de la chambre primaire du carburateur est brusquement ouvert, une came spéciale montée sur l'axe du clapet agit sur le levier 42 entraînement de pompe qui appuie sur le diaphragme 41. Le diaphragme, surmontant la force du ressort de rappel, se plie et pousse le carburant à travers le canal, la soupape de décharge 10 et pulvérisateur 11 L'accélérateur pompe dans les chambres primaire et secondaire, enrichissant ainsi le mélange combustible. La soupape d'admission de la pompe d'accélération se ferme à ce moment-là.

L'éconostat sert à enrichir davantage le mélange combustible à pleine charge du moteur. Un éconostat est un appareil économiseur. L'éconostat comprend un jet de carburant 25 avec tube, canal de carburant et pulvérisateur 13. La chambre secondaire du carburateur est équipée d'un éconostat. Il entre en service lorsque les papillons des gaz sont complètement ouverts et que le régime moteur est maximal. Dans ce cas, le carburant de la chambre à flotteur entre par la buse de carburant 25 et le canal de carburant dans l'atomiseur 13 éconostat et de celui-ci dans la chambre secondaire du carburateur, enrichissant le mélange combustible.

L'économiseur de mode de puissance élimine les changements dans le degré d'enrichissement du mélange combustible dus à la pulsation du vide sous les papillons des gaz du carburateur. Le processus d'aspiration du mélange combustible dans les cylindres du moteur est intermittent et sa pulsation (pulsation sous vide) augmente à mesure que la vitesse de rotation du vilebrequin diminue. Dans ce cas, la pulsation du vide est transmise au système de dosage principal, réduisant ainsi son efficacité dans la régulation automatique de la composition du mélange combustible. Économiseur 21 modes de puissance - type à diaphragme. Il est relié au système de dosage principal de la chambre primaire par un canal de carburant dans lequel est installée une buse de carburant. 22 économiseur, et à travers le robinet à tournant sphérique 23 - avec chambre à flotteur 16. L'économiseur est également relié par un canal d'air à l'espace sous papillon. Lorsque le papillon des gaz est légèrement ouvert 32 robinet à tournant sphérique 23 fermé car le diaphragme de l'économiseur est maintenu par le vide sous le papillon des gaz. Lorsque le papillon des gaz est ouvert de manière significative, la dépression diminue, le diaphragme de l'économiseur avec l'aiguille se plie sous l'action du ressort et ouvre la vanne 23. Le carburant de la chambre à flotteur passe à travers la vanne ouverte, le jet de carburant 22 et le canal de carburant dans le puits d'émulsion avec un tube 39. Il est ajouté au carburant en sortant du jet de carburant principal de la chambre primaire et entre par l'atomiseur. 9 dans la chambre primaire du carburateur, nivelant la composition du mélange combustible.

L'économiseur de ralenti forcé permet de réduire la consommation de carburant et de réduire la toxicité des gaz d'échappement en mode de ralenti forcé du moteur.

L'économiseur de ralenti forcé se compose d'un interrupteur de fin de course monté sur la vis de réglage de la quantité de mélange au ralenti et d'une vanne d'arrêt électromagnétique. 4 Et unité électronique gestion. En mode ralenti forcé (freinage moteur, conduite en descente, lors du changement de vitesse), les papillons des chambres primaire et secondaire du carburateur sont fermés, la pédale de commande des gaz est relâchée. Dans ce cas, le fin de course carburateur est fermé, l'électrovanne 4 s'éteint, son aiguille ferme le gicleur de carburant de ralenti 5 et l'alimentation en carburant du système de ralenti s'arrête.

Riz. 10. Tuyaux d’entrée et de sortie :

1, 5 - canalisations ; 2, 4,6,7- brides; 3 - un tube; 8 - épingle à cheveux

Tuyaux d'entrée et de sortie assurer l'alimentation en mélange combustible des cylindres et l'évacuation des gaz d'échappement. La canalisation d'admission sert à fournir uniformément le mélange combustible du carburateur aux cylindres du moteur.

Les moteurs de voiture utilisent un collecteur d’admission moulé en alliage d’aluminium. Pour une meilleure évaporation du carburant déposé sur les parois, la canalisation dispose d'un réchauffeur (enveloppe) dans lequel circule le fluide du système de refroidissement du moteur. Le tuyau d'échappement est conçu pour éliminer les gaz d'échappement des cylindres du moteur. Les moteurs des voitures sont équipés de pots d'échappement en fonte. Tuyau d'admission 5 le moteur (Fig. 10) a des brides 4 Et 6. Bride 4 est conçu pour installer un carburateur, et la bride 6 - pour raccordement à la culasse.

Tuyau d'échappement 1 a des brides 2 et 7 brides 2 sert à la fixation du tuyau d'échappement des silencieux, et la bride 7 est utilisée pour le raccordement avec la culasse. Les canalisations d'entrée et de sortie sont sécurisées avec des goujons 8 à la culasse à travers des joints métal-amiante, assurant l'étanchéité de leur connexion.

Silencieux réduit le bruit lorsque les gaz d'échappement sont libérés des cylindres du moteur. Sur voitures particulières Généralement, deux silencieux sont installés (principal et supplémentaire), ce qui assure une double détente des gaz d'échappement et réduit plus efficacement le bruit de leur émission. Les deux silencieux ont la même conception et diffèrent uniquement par la taille et les matériaux utilisés.

Riz. 11. Silencieux :

1 - silencieux principal ; 2, 3, 7, 8 - tuyaux; 4, 6 - cloisons; 5 - silencieux supplémentaire

Toutes les pièces du silencieux principal 1 (Fig. 11) sont en acier résistant à la corrosion, et les pièces silencieux supplémentaire 5 - en acier au carbone. Les silencieux sont non séparables, soudés à partir de deux moitiés embouties. Il y a des tuyaux à l'intérieur des silencieux 3 et 7 avec plus de trous, ainsi que des cloisons 4 Et 6. Gaz d'échappement provenant des pots d'échappement 8 aux silencieux, d'abord au supplémentaire 5, puis dans le principal 1, ils se dilatent, changent de direction et, passant par les trous des canalisations, réduisent fortement leur vitesse. Cela conduit à une réduction du bruit des gaz d'échappement rejetés par le tuyau. 2. Les silencieux permettent de réduire le bruit des gaz d'échappement rejetés dans l'environnement jusqu'à 78 dB. La perte de puissance du moteur pour vaincre la résistance des silencieux est d'environ 4 %. Les silencieux d'une voiture sont fixés au plancher de la carrosserie avec des pièces en caoutchouc.

4. Système d'alimentation du moteur à essence avec injection de carburant

Le système d'alimentation électrique du moteur à injection de carburant comprend un réservoir de carburant, une pompe à carburant, filtre à carburant, filtre à air, injecteurs, régulateur de pression de carburant, conduite de carburant moteur, tuyaux d'admission et d'échappement, conduites de carburant, tuyaux de descente de silencieux, résonateurs et silencieux.

En figue. 12 montre un schéma d'une partie du système d'alimentation du moteur à injection de carburant, qui fournit du carburant et de l'air aux cylindres et prépare le mélange combustible nécessaire à tous les modes de fonctionnement du moteur.

Carburant du réservoir 6 à travers le filtre à essence 8 et les conduites de carburant sont alimentées par la pompe 7 vers la conduite de carburant 2 moteur, qui est installé sur le collecteur d'admission 4 et dans lequel sont fixés les injecteurs 3.

Riz. 12. Schéma du système d'alimentation du moteur à injection de carburant :

1 - amortisseur ; 2 - conduite de carburant du moteur ; 3 - buses; 4 - tuyau d'admission; 5 - Régulateur de pression; 6 - réservoir; 7 - pompe; 8 - filtre

L'air propre pénètre dans le collecteur d'admission à partir du filtre à air, dont la quantité est régulée par le papillon des gaz. 1. Le régulateur 5 maintient la pression du carburant dans la conduite de carburant lorsque le moteur tourne 2 moteur et injecteurs 3 entre 0,28... 0,33 MPa. Pendant la course d'admission, le flux d'air se déplaçant avec grande vitesse dans le collecteur d'admission 4, sous la pression des buses 3 du carburant finement atomisé est injecté. Le carburant est mélangé à l'air et le mélange combustible résultant du collecteur d'admission pénètre dans les cylindres du moteur conformément à l'ordre de fonctionnement du moteur.

Les gaz d'échappement sont évacués des cylindres du moteur via le tuyau d'échappement, les résonateurs et le silencieux dans l'environnement.

Considérons la conception et le fonctionnement des dispositifs du système d'alimentation du moteur avec injection de carburant.

Pompe à carburant(Fig. 13) est une pompe centrifuge à rouleaux entraînée par un moteur électrique, qui est montée avec la pompe dans un boîtier étanche.

La pompe centrifuge à rouleaux se compose d'un stator 3, dont la surface intérieure est légèrement décalée par rapport à l'axe de l'ancre 8 moteur électrique, séparateur cylindrique 16, relié à l'induit du moteur électrique et aux rouleaux 17, situé dans le séparateur.

Le séparateur à rouleaux est situé entre la base 2 et le couvercle 5 de la pompe.

Lorsque la pompe fonctionne, le carburant entre par le raccord 1 et canal 18 au séparateur rotatif 16, transporté par rouleaux et par canaux de sortie 6 fourni à la cavité du moteur électrique puis à travers la vanne 11 et montage 12 dans la conduite de carburant qui alimente le filtre à carburant.

Riz. 13. Pompe à carburant :

1, 12 – accessoires; 2 - base; 3 - stator ; 4, 11 - vannes; 5 - couvercle; 6, 18 - les chaînes ; 7, 9 - logements; 8 - ancre; 10 - collectionneur; 13 - brosse; 14 - couplage; 15 - arbre; 16 - séparateur; 17 - vidéo

Le carburant entrant dans la pompe, passant par le moteur électrique, la refroidit. Clapet anti-retour 11 élimine le drainage du carburant de la conduite de carburant et de la formation embouteillages après avoir éteint la pompe à essence. Soupape de sécurité 4 limite la pression de carburant créée par la pompe lorsqu'elle augmente au-dessus du niveau admissible - 0,45...0,6 MPa. La pompe à carburant s'allume lorsque le contact est mis. Le débit de la pompe est de 130 l/h.

Conduite de carburant du moteur(Fig. 14) sert à alimenter en carburant les injecteurs. Il est commun à quatre injecteurs. Une extrémité de la conduite de carburant 4 le raccord est vissé 3 pour fournir du carburant à partir de la pompe, et un régulateur est fixé à l'autre extrémité 5 pression de carburant reliée au récepteur et au réservoir de carburant. Les injecteurs sont fixés à la conduite de carburant du moteur à une extrémité 2, qui à l'autre extrémité sont fixés dans le collecteur d'admission 1. Les extrémités des buses sont scellées avec des joints toriques en caoutchouc. Conduite de carburant 4 Il est fixé avec deux boulons au collecteur d'admission.

Contrôle de la pression du carburant(Fig. 15) maintient la pression dans la conduite de carburant et les injecteurs d'un moteur en marche entre 0,28... 0,33 MPa, ce qui est nécessaire pour préparer un mélange combustible de la qualité requise dans tous les modes de fonctionnement du moteur. Le régulateur de pression se compose d'un boîtier 1 et couvercles 3, entre lequel est fixé le diaphragme 4 s soupape 2. La cavité interne du régulateur est divisée par un diaphragme en deux cavités : le vide et le carburant.

Riz. 14. Conduite de carburant du moteur :

1 - canalisation d'entrée ; 2 - buse; 3 - syndicat; 4 - conduite de carburant; 5 - régulateur de pression

Riz. 15. Régulateur de pression de carburant :

UN- la vanne est fermée ; 6 - la vanne est ouverte ; 1 - corps ; 2 - soupape; 3 - couvercle; 4 - diaphragme

La cavité sous vide est située dans le couvercle 3 régulateur et est connecté au récepteur, et la cavité de carburant est dans le boîtier 1 régulateur et relié au réservoir de carburant.

Lors de la fermeture du papillon des gaz d'air 1 (voir Fig. 12), la dépression dans le récepteur augmente, la vanne de régulation s'ouvre à une pression de carburant inférieure et fait passer l'excès de carburant par la conduite de vidange de carburant dans le réservoir de carburant. 6. Dans ce cas, la pression du carburant dans la conduite de carburant 2 le moteur diminue. Lorsque le papillon des gaz d'air est ouvert, la dépression dans le récepteur diminue et le régulateur s'ouvre à une pression de carburant plus élevée. En conséquence, la pression du carburant dans la conduite de carburant du moteur augmente.

Buse(Fig. 16) est une électrovanne. L'injecteur est conçu pour injecter une quantité mesurée de carburant nécessaire pour préparer un mélange combustible dans diverses conditions de fonctionnement du moteur. Le dosage de la quantité de carburant dépend de la durée de l'impulsion électrique entrant dans l'enroulement de la bobine de l'électro-aimant de l'injecteur. L'injection de carburant par l'injecteur est synchronisée avec la position du piston dans le cylindre du moteur.

Riz. 16. Buse ;

1 - buse; 2 - aiguille; 3, 9 - les logements ; 4 - bobine; 5 - filtre; 6- couvercle; 7- printemps ; 8 - cœur

La buse est constituée d'un corps 3, couvre 6, bobines 4 électro-aimant, noyau d'électro-aimant 8, aiguille 2 vanne d'arrêt, boîtier 9 pulvérisateur, buse 1 pulvérisateur et filtre 5,

Lorsque le moteur tourne, le carburant sous pression pénètre dans le gicleur à travers le filtre 5 et passe au robinet d'arrêt qui se ferme sous l'action du ressort 7.

Lorsqu'une impulsion électrique pénètre dans l'enroulement de la bobine 4 Un électro-aimant produit un champ magnétique qui attire le noyau 8 et avec ça un igloo 2 vanne d'arrêt. Dans ce cas, le trou dans le corps 9 La buse s'ouvre et le carburant est projeté sous pression.

Une fois que l'impulsion électrique cesse de circuler dans l'enroulement de la bobine de l'électro-aimant, le champ magnétique disparaît et, sous l'action du ressort 7, le noyau 8 électro-aimant et aiguille 2 le robinet d'arrêt revient à sa position d'origine. Trou dans le boîtier 9 La buse se ferme et l'injection de carburant depuis l'injecteur s'arrête.

5. Précautions de sécurité

Les précautions de sécurité lors de l’entretien du système électrique doivent être respectées. Ainsi, lorsque vous utilisez de l’essence au plomb, vous devez être particulièrement prudent lors de sa manipulation, car cette essence est très toxique.

Lors du remplissage du réservoir de carburant, de l'inspection et du nettoyage du système d'alimentation, vous devez éviter de mettre de l'essence sur votre peau. Si de l'essence au plomb entre en contact avec votre peau, vous devez la laver avec du kérosène propre, vous laver les mains avec du savon et de l'eau tiède et les essuyer.

N'utilisez pas d'essence au plomb pour laver les pièces et les mains, n'aspirez pas l'essence à travers un tuyau avec la bouche lorsque vous la versez, et ne soufflez pas dans les conduites de carburant avec la bouche.

Ne laissez pas le moteur fonctionner dans une pièce fermée qui n'est pas équipée d'une ventilation spéciale. Cela pourrait provoquer une intoxication des personnes présentes dans la pièce à cause des gaz d'échappement.

Lors de tous les travaux de maintenance sur le système d'alimentation électrique, les règles de sécurité incendie doivent être respectées.

Liste de la littérature utilisée

1. Sarbaev V.I. Entretien et réparation de voitures. − Rostov s/d : « Phénix », 2004.

2. Vakhlamov V.K. Technique transport routier. − M. : « Académie », 2004.

3. Barachkov I.V. Organisation en brigade de l'entretien et de la réparation des véhicules. – M. : Transports, 1988.

Pour qu’un moteur fonctionne comme une horloge, toutes ses pièces doivent être en parfait état. De plus, les systèmes qui assurent son fonctionnement ne peuvent échouer. La défaillance d'au moins l'un d'entre eux entraînera un fonctionnement instable de l'appareil. Dans le pire des cas, cela peut conduire à un accident.

L'un des systèmes de maintenance ICE les plus importants est le système d'alimentation électrique. Il délivre du carburant à l'intérieur, où il est enflammé et converti en énergie mécanique.

Il existe une grande variété de moteurs à combustion interne. Au cours du développement de l’industrie automobile, les scientifiques ont proposé de nombreux modèles, chacun représentant le prochain cycle de développement de l’industrie. Très peu d’entre eux sont allés production de masse. Néanmoins, au cours de près de cent ans d’évolution continue, les structures de base suivantes ont été identifiées :

• diesel,
• injection,
• carburateur

Chacun d'eux a ses propres avantages et inconvénients ; de plus, le système d'alimentation du moteur à combustion interne dans chaque conception est différent.

Diesel

Système d'alimentation du moteur diesel

Lorsque le carburant pénètre dans la chambre de combustion, le système d'alimentation d'un moteur diesel à combustion interne crée pression requise. Ses fonctions comprennent également :

• dosage du carburant ;
• injection de la quantité requise de fluide combustible sur une certaine période de temps ;
• pulvérisation et distribution;
• filtrer le fluide combustible avant d'entrer dans la pompe.

Pour mieux comprendre la conception du système d'alimentation du moteur diesel, vous devez savoir ce qu'est le carburant diesel lui-même. Sa structure est un mélange de kérosène et de carburant diesel après traitement spécial. Ces substances se forment lorsque l’essence est libérée du pétrole. En fait, ce sont des restes de la production principale, que les constructeurs automobiles ont appris à utiliser efficacement.

Le carburant diesel circulant dans le système du moteur à combustion interne présente les paramètres suivants :

• indice d'octane,
• viscosité,
• point d'écoulement,
• pureté.

Le carburant diesel dans le système du moteur à combustion interne est divisé en trois qualités en fonction des paramètres décrits ci-dessus :

• été,
• hiver,
• Arctique.

En réalité, la classification peut se faire selon plusieurs critères et être beaucoup plus approfondie. Néanmoins, si nous prenons en compte la norme généralement acceptée, ce sera exactement comme ça.

Regardons maintenant de plus près la structure systèmes de moteurs à combustion interne, il est constitué des éléments suivants :

• réservoir d'essence,
• pompe,
• pompe à haute pression,
• les injecteurs,
• canalisations à basse et haute pression,
• pipeline de gaz d'échappement,
• filtre à air,
• silencieux.

Tous ces éléments constituent système commun alimentation électrique, qui assure un fonctionnement stable du moteur. Si l’on prend en compte la conception, il est divisé en deux sous-systèmes : celui qui assure l’alimentation en air et l’autre qui fournit le carburant.

Le carburant circule à travers deux conduites. On a une basse pression. Il stocke et filtre le fluide combustible, après quoi il est envoyé vers une pompe haute pression.

Le carburant pénètre directement dans la chambre de combustion par une conduite haute pression. C'est à travers lui qu'à un certain moment la substance combustible est injectée dans la chambre.

Important! La pompe dispose de deux filtres. L'un assure un nettoyage grossier et le second un nettoyage fin.

La pompe d'injection alimente les injecteurs. Son mode de fonctionnement dépend directement du mode de fonctionnement des cylindres du moteur. La pompe à carburant comporte toujours un nombre pair de sections. De plus, leur nombre dépend directement du nombre de cylindres. Plus précisément, un paramètre correspond à un autre.

Les injecteurs sont installés dans les culasses. Ce sont eux qui alimentent la chambre de combustion en pulvérisant la substance combustible à l’intérieur. Mais il y a une petite nuance. Le fait est que la pompe fournit beaucoup plus de carburant que nécessaire. En termes simples, le volume de nourriture est trop important. De plus, l'air pénètre à l'intérieur, ce qui peut gêner tous les travaux.

Attention! Pour éviter les perturbations opérationnelles, il existe une canalisation de drainage. C'est lui qui est chargé de veiller à ce que l'air soit renvoyé dans le réservoir de carburant.

Les injecteurs de la conception responsables de l'alimentation du moteur à combustion interne peuvent être fermés ou ouverts. Dans le premier cas, les ouvertures sont fermées grâce à une aiguille de verrouillage. Pour que cela soit possible, la cavité interne des pièces est reliée à la chambre de combustion. C'est juste en train d'arriver c'est lors de l'injection de liquide.

L’élément principal de la conception de la buse est l’atomiseur. Il peut avoir un ou plusieurs trous de buse. Grâce à eux, la structure de puissance du moteur à combustion interne crée une sorte de torche.

Pour augmenter la puissance, une turbine est ajoutée au système d'alimentation du moteur à combustion interne. Cela permet à la voiture de prendre de la vitesse beaucoup plus rapidement. À propos, auparavant, ces appareils n'étaient installés que sur les courses et camions. Mais technologies modernes a permis non seulement de rendre le produit plusieurs fois moins cher, mais également de réduire considérablement les dimensions de la structure.

La turbine est capable de fournir de l'air via le système d'alimentation du moteur à combustion interne à l'intérieur des cylindres. Le turbocompresseur est responsable du boost. Pour son travail, il utilise des gaz d'échappement. L'air pénètre dans la chambre de combustion sous une pression de 0,14 à 0,21 MPa.

Le rôle du turbocompresseur est de remplir les cylindres avec le volume d’air nécessaire au fonctionnement. Si nous parlons de caractéristiques de puissance, cet élément du système d'alimentation du moteur à combustion interne vous permet d'obtenir une augmentation allant jusqu'à 25 à 30 pour cent.

Important! La turbine augmente la charge sur les pièces.

Défauts possibles

Malgré un certain nombre d'avantages visibles du système d'alimentation du moteur à combustion interne, il présente encore un certain nombre d'inconvénients importants qui peuvent entraîner un certain nombre de dysfonctionnements, les plus courants étant :

1. Le moteur ne veut pas démarrer. En règle générale, un tel dysfonctionnement indique un problème avec la pompe d'amorçage du carburant. Mais d'autres options sont également possibles, par exemple un mauvais état des injecteurs, du système d'allumage, des paires de pistons ou de la soupape de décharge.
2. Fonctionnement inégal du moteur indique des problèmes avec des injecteurs individuels. Une fuite dans la vanne peut conduire aux mêmes résultats. De plus, pendant le fonctionnement de la voiture, un desserrage de la fixation du piston peut se produire.
3. Le moteur ne fournit pas la puissance déclarée par le constructeur. Le plus souvent, ce défaut est associé à la pompe d'amorçage du carburant. Les bris d’injecteurs et de buses peuvent conduire au même résultat.
4. Cogne lorsque le moteur tourne, fumée sous le capot. Cela se produit lorsque le carburant est introduit dans le système trop tôt ou que son indice de cétane ne répond pas aux normes indiquées par les fabricants.
5. Des pops tranquilles. La raison d'un tel dysfonctionnement du système d'alimentation du moteur à combustion interne réside dans les fuites d'air.
6. Cognement d’embrayage. Cela se produit si les pièces de l'appareil sont trop usées et que les ressorts se contractent fortement.

Comme vous pouvez le constater, il peut y avoir suffisamment de défauts dans le système du moteur à combustion interne. C'est pourquoi, afin de déterminer avec précision ce qui ne va pas, il est nécessaire de procéder à un diagnostic complet. Par ailleurs, certaines manipulations nécessitent un matériel particulier.

Presque tous les problèmes décrits ci-dessus peuvent être corrigés. Remplacement complet Les systèmes électriques ICE ne sont nécessaires que dans des cas extrêmes. De plus, même un simple réglage peut restaurer complètement la fonctionnalité de l'unité automobile.

Méthodes de restauration des moteurs à combustion interne fonctionnant au diesel

Pour restaurer la fonctionnalité de l'appareil, vous devez nettoyer les fenêtres de purge des dépôts de carbone, le cas échéant. Vérifiez s'il y a suffisamment de lubrification à l'intérieur de l'embrayage. Si quantité lubrifiant minimal - ajoutez-le à un volume acceptable

Le plus souvent, le moteur cogne et fume lorsque le carburant que vous remplissez a un faible indice de cétane. Heureusement, la recette pour sortir de cette situation est assez simple. Il suffit de remplacer le liquide combustible par un autre dans lequel cet indicateur aura plus de 40 ans.

Moteur à injection

Système d'alimentation du moteur à injection

Les systèmes de puissance à injection ont commencé à être utilisés au début des années 80 du siècle dernier. Ils ont remplacé les modèles par des carburateurs. Dans un appareil fonctionnant avec un injecteur, chaque cylindre possède sa propre buse.

Les injecteurs sont fixés au châssis de carburant. À l’intérieur de cette structure, le liquide combustible est sous pression, qui est fournie par la pompe. Plus l’injecteur reste ouvert longtemps, plus de carburant est injecté à l’intérieur.

La période pendant laquelle les injecteurs sont en position ouverte est contrôlée par un contrôleur électronique. Il s'agit d'une sorte d'unité de contrôle avec un algorithme de contrôle clairement structuré. Il coordonne le moment d'ouverture avec les lectures des capteurs. Le travail du remplissage électronique ne s'arrête pas une seconde. Cela garantit un approvisionnement stable en carburant.

Important! Un capteur spécial est responsable du flux d'air. C'est par cycles que se calcule le remplissage des cylindres.

La charge du papillon des gaz est déterminée par un capteur séparé. Plus précisément, il fait des calculs. Ensuite, il envoie les données au contrôleur, où un rapprochement est effectué et des ajustements sont effectués si nécessaire.

Si nous parlons du système d'injection d'un moteur à combustion interne, il fonctionne presque entièrement grâce aux indicateurs de nombreux capteurs. Les plus importants sont les capteurs responsables des paramètres suivants :

• température,
• position du vilebrequin,
• concentration en oxygène,
• contrôle de la détonation lors de l'allumage.

De plus, ce ne sont que les principaux capteurs. En réalité, il y en a beaucoup plus dans le système d’alimentation des moteurs à combustion interne.

Dysfonctionnements

Comme mentionné ci-dessus, le système d'alimentation du moteur à combustion interne repose presque entièrement sur le fonctionnement de capteurs. Le plus grand dommage peut être causé par une panne du capteur responsable de vilebrequin. Si cela se produit, vous n’arriverez même pas au garage. La même chose se produira si la pompe à carburant tombe en panne.

Important! Si tu vas long voyage Apportez une pompe à carburant de rechange avec vous. C'est le deuxième cœur de votre voiture.

Si nous parlons des dysfonctionnements les plus sûrs du système d'alimentation du moteur à combustion interne, il s'agit bien sûr d'une panne du capteur de phase. Ce défaut causera le moins de dommages à la voiture. De plus, les réparations prendront un minimum de temps.

Important! Indique un dysfonctionnement du capteur de phase travail instable injecteurs. Cela se traduit généralement par une forte augmentation de la consommation d'essence.

Moteurs à carburateur

Système d'alimentation

Le premier moteur à carburateur a été créé au siècle dernier par Gottlieb Daimler. Le système d'alimentation électrique d'un moteur à carburateur n'est pas particulièrement complexe et se compose d'éléments tels que :

• réservoir d'essence,
• pompe,
• conduite de carburant,
• des filtres,
• carburateur.

La capacité du réservoir est généralement d'environ 40 à 80 litres dans les voitures équipées d'un moteur à combustion interne à carburateur. Cet appareil dans la plupart des cas, il est monté à l'arrière de la machine pour plus de sécurité.

Du réservoir de carburant, l'essence s'écoule dans le carburateur. Une conduite de carburant relie ces deux appareils. Ça passe en dessous véhicule. Pendant le transport, le carburant passe à travers plusieurs filtres. La pompe est responsable de l'alimentation.

Dysfonctionnements

La structure est la plus ancienne des trois. Malgré cela, sa simplicité contribue à réduire considérablement le risque de panne. Malheureusement, aucun système d'alimentation d'un moteur à combustion interne, y compris celui du carburateur, n'est assuré contre les dysfonctionnements ; les défauts suivants peuvent survenir :

• appauvrissement mélange de carburant,
• arrêter l'alimentation en carburant,
• fuite d'essence.

Les taches sont facilement visibles à l'œil nu. L'arrêt de l'alimentation en carburant ne permettra pas à la voiture de bouger. Si le carburateur éternue, cela signifie que le mélange carburé est pauvre.

Résultats

Au fil des années de développement de l'industrie automobile, de nombreux systèmes d'alimentation à moteur à combustion interne ont été créés. Le premier était le carburateur. C'est la plus simple et la plus sans prétention. Ses successeurs sont le diesel et l'injection.

Le composant principal de toute voiture est son moteur, qui est utilisé comme moteur combustion interne(GLACE). En fonction du carburant utilisé, les types de systèmes d'alimentation du moteur, très importants pour le fonctionnement normal du moteur, varient également.

Types de systèmes d'alimentation moteur

En fonction du fluide combustible utilisé, les moteurs, et donc les systèmes d'alimentation, peuvent être divisés en trois types principaux :

• de l'essence;
• diesel;
• fonctionnant au combustible gazeux.

Il en existe d’autres types, mais leur utilisation est très limitée.

Dans certains cas, la classification des systèmes électriques n'est pas effectuée selon le type de carburant, mais selon la méthode de préparation et d'alimentation du mélange combustible dans la chambre de combustion. Dans ce cas, on distingue les types suivants :

• carburateur (éjecteur);
• avec injection forcée (injection).

Système de carburateur

Ce système est utilisé pour les moteurs à essence. Il repose sur la formation d'un mélange air-carburant dû au vide créé par le mouvement du piston. L'air est aspiré passivement, mélangé dans un diffuseur avec du carburant atomisé et pénètre dans le cylindre, où il est enflammé par une bougie d'allumage. Tel méthode mécanique présente un certain nombre d'inconvénients, par exemple une consommation de carburant élevée et une complexité de conception.

Injection forcée

Ce système est devenu la suite logique du premier et l'a remplacé. Le fonctionnement est basé sur l'alimentation forcée d'une quantité dosée de carburant à travers la buse. En fonction du nombre d'injecteurs, les types d'injection des systèmes de puissance du moteur sont livrés avec une injection distribuée (le nombre d'injecteurs et de cylindres est égal) et centralisée (un injecteur).

Le moteur diesel a le sien trait distinctif: Le carburant est fourni via un injecteur directement dans le cylindre, où l'air est aspiré séparément. L'inflammation se produit en raison de haute pression créé par le piston, donc les bougies d’allumage ne sont pas utilisées.

Quel que soit le système utilisé sur votre voiture, les principaux dysfonctionnements du système d'alimentation du moteur sont généralement associés soit à une alimentation en carburant insuffisante, soit à une violation de sa régulation d'alimentation. Par conséquent, pour garantir un fonctionnement fiable, il est nécessaire d'effectuer en temps opportun Entretien. À ces fins, toutes les pièces et Consommables vous pouvez acheter en ligne sur le site Web du magasin à prix avantageux. Gagnez du temps et de l'argent avec nous !

Le système d'alimentation du véhicule est utilisé pour préparer le mélange de carburant. Il se compose de deux éléments : le carburant et l'air. Le système d'alimentation du moteur effectue plusieurs tâches à la fois : nettoyer les éléments du mélange, obtenir le mélange et le fournir aux éléments du moteur. Selon le système d'alimentation du véhicule utilisé, la composition du mélange combustible diffère.

Types de systèmes électriques

Il existe les types de systèmes d'alimentation du moteur suivants, qui diffèrent par le lieu de formation du mélange :

1. à l'intérieur des cylindres du moteur ;
2. à l'extérieur des cylindres du moteur.

Système de carburant Lorsqu'un mélange se forme à l'extérieur du cylindre, le véhicule est divisé en :

• système de carburant avec carburateur
• en utilisant un injecteur (avec mono-injection)
• injection

Objectif et composition du mélange carburé

Pour fonctionnement ininterrompu Un moteur de voiture nécessite un certain mélange de carburant. Il est constitué d’air et de carburant mélangés dans une certaine proportion. Chacun de ces mélanges est caractérisé par la quantité d'air par unité de carburant (essence).

Un mélange enrichi se caractérise par la présence de 13 à 15 parties d'air par partie de carburant. Ce mélange est fourni à des charges moyennes.

Un mélange riche contient moins de 13 parties d’air. Utilisé pour les charges lourdes. Une augmentation de la consommation d'essence est observée.

Un mélange normal se caractérise par la présence de 15 parts d’air pour une part de carburant.
Le mélange pauvre contient 15 à 17 parties d'air et est utilisé à des charges moyennes. Une consommation de carburant économique est assurée. Un mélange pauvre contient plus de 17 parties d’air.

Structure générale du système électrique

Le système d'alimentation du moteur comprend les éléments principaux suivants :

• réservoir d'essence. Sert à stocker le carburant, contient une pompe d'injection de carburant et parfois un filtre. A des dimensions compactes
• conduite de carburant Ce dispositif assure l'écoulement du carburant dans un dispositif spécial de formation de mélange. Se compose de divers tuyaux et tubes
• dispositif de formation de mélange. Conçu pour obtenir un mélange de carburant et le fournir au moteur. De tels dispositifs peuvent être un système d'injection, une mono-injection, un carburateur
• unité de commande (pour injecteurs). Se compose d'une unité électronique qui contrôle le fonctionnement du système de mélange et signale tout dysfonctionnement qui survient
• pompe à carburant. Nécessaire pour que le carburant entre dans la conduite de carburant
• filtres pour le nettoyage. Nécessaire pour obtenir des composants de mélange purs

Système d'alimentation en carburant du carburateur

Ce système se distingue par le fait que la formation du mélange se produit dans appareil spécial– carburateur. De là, le mélange pénètre dans le moteur dans la concentration requise. Le système d'alimentation du moteur contient les éléments suivants : un réservoir de carburant, des filtres de nettoyage du carburant, une pompe, un filtre à air, deux canalisations : entrée et sortie et un carburateur.

Le circuit du système d'alimentation du moteur est réalisé comme suit. Le réservoir contient du carburant qui servira à l’alimenter. Il entre dans le carburateur par la conduite de carburant. Le processus d'alimentation peut être effectué à l'aide d'une pompe ou naturellement par gravité.

Pour que le carburant soit fourni par gravité à la chambre du carburateur, celui-ci (le carburateur) doit être placé sous le réservoir de carburant. Un tel système ne peut pas toujours être mis en œuvre dans une voiture. Mais utiliser une pompe permet de ne pas dépendre de la position du réservoir par rapport au carburateur.

Le filtre à carburant nettoie le carburant. Grâce à lui, les particules mécaniques et l'eau sont éliminées du carburant. L'air pénètre dans la chambre du carburateur à travers un filtre à air spécial qui le nettoie des particules de poussière. Dans la chambre, les deux composants purifiés du mélange sont mélangés. Une fois que le carburant entre dans le carburateur, il entre dans la chambre à flotteur. Et puis il est envoyé vers la chambre de formation du mélange, où il est combiné avec de l'air. Par le papillon des gaz, le mélange entre collecteur d'admission. De là, cela va aux cylindres.

Une fois le mélange épuisé, les gaz sont évacués des cylindres à l'aide du collecteur d'échappement. Ensuite, du collecteur, ils sont envoyés vers un silencieux qui supprime leur bruit. De là, ils entrent dans l’atmosphère.

Détails sur le système d'injection

À la fin du siècle dernier, les systèmes d'alimentation à carburateur ont commencé à être intensivement remplacés par de nouveaux systèmes fonctionnant sur injecteurs. Et pour cause. Cette disposition du système d'alimentation du moteur présentait de nombreux avantages : moins de dépendance aux propriétés environnement, économique et fonctionnement fiable, les gaz d'échappement sont moins toxiques. Mais ils ont un inconvénient : ils sont très sensibles à la qualité de l'essence. Si cela n'est pas respecté, des dysfonctionnements peuvent survenir dans le fonctionnement de certains éléments du système.

« Injector » est traduit de l'anglais par buse. Un schéma monopoint (mono-injection) du système d'alimentation du moteur ressemble à ceci : le carburant est fourni à l'injecteur. L'unité électronique lui envoie des signaux et la buse s'ouvre au bon moment. Le carburant est envoyé vers la chambre de formation du mélange. Puis tout se passe comme dans système de carburateur: Un mélange se forme. Puis elle passe soupape d'admission et pénètre dans les cylindres du moteur.

La conception du système d'alimentation du moteur, organisé à l'aide d'injecteurs, est la suivante. Ce système se caractérise par la présence de plusieurs buses. Ces appareils reçoivent les signaux d'une unité électronique spéciale et s'ouvrent. Tous ces injecteurs sont reliés entre eux par une conduite de carburant. Il y a toujours du carburant disponible. L'excès de carburant est évacué par la conduite de retour de carburant vers le réservoir.

La pompe électrique alimente en carburant la rampe, où une surpression est générée. L'unité de commande envoie un signal aux injecteurs et ils s'ouvrent. Le carburant est injecté dans le collecteur d'admission. L’air passant à travers le papillon des gaz y aboutit. Le mélange obtenu entre dans le moteur. La quantité de mélange nécessaire est ajustée en ouvrant le papillon des gaz. Dès la fin de la course d'injection, les injecteurs se referment et l'alimentation en carburant s'arrête.

L'unité électronique est une sorte d'élément « cerveau » du système. Ce mécanisme complexe traite les signaux qu'il reçoit de divers capteurs. C'est ainsi que tous les dispositifs du système de carburant sont contrôlés. Cette conception du système d'alimentation du moteur permet au conducteur de connaître rapidement les dysfonctionnements, puisque l'unité de commande les signale à l'aide d'un voyant spécial et de codes d'erreur. Ces codes permettent aux spécialistes d'identifier rapidement les problèmes. Pour ce faire, il leur suffit de connecter un appareil de diagnostic externe capable de reconnaître les problèmes survenus et de les nommer.