Qualité de l'huile est un ensemble de propriétés nécessaires pour que l’huile remplisse la fonction prévue. Pour faciliter la sélection d'une huile de la qualité requise pour un type de moteur et des conditions de fonctionnement spécifiques, un système de classification a été créé huiles moteur API.
Cette classification a été créée et est en cours d'amélioration en collaboration avec l'API (American Petroleum Institute), l'ASTM (American Society for Testing and Materials) et la SAE. Il détermine les limites de différents paramètres (notamment propreté des pistons, usure segments de piston etc.) en utilisant divers moteurs de test.
Selon le système API, 2 catégories opérationnelles de finalité et de qualité sont établies
- Pour moteurs essence des classes SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM, SN.
- Pour moteurs diesel, où s'appliquent les classes CC, CD, CE, CF, CG, CH, CI, CJ.
Les huiles universelles pour moteurs essence et diesel sont indiquées par deux symboles des catégories correspondantes : le premier symbole est le principal, et le second indique la possibilité d'utiliser cette huile pour un type de moteur différent. Par exemple, l'API CG-4/SH est une huile optimisée pour une utilisation dans les moteurs diesel, mais elle peut également être utilisée dans les moteurs à essence qui nécessitent une huile API SH ou une catégorie d'huile inférieure (SG, SF, SE, etc.).
Catégories d'huiles pour moteurs à essence de voitures particulières
Groupe pétrolier |
Années du véhicule |
||
SN |
Actuel | L'huile moteur de cette catégorie fournit meilleure protection contre les dépôts à haute température sur les pistons, réduction des dépôts à basse température (goudrons) et compatibilité améliorée avec pièces d'étanchéité. La catégorie API SN Resource Conserving combine les performances API SN avec un rendement énergétique amélioré, une protection des composants du turbocompresseur, une compatibilité avec le contrôle des émissions et protection supplémentaire moteur lors de l'utilisation de carburant contenant de l'éthanol jusqu'au grade E85. Ainsi, cette catégorie peut être assimilée à ILSAC GF-5 | Introduit en octobre 2010 pour les véhicules de 2011 et plus anciens. |
S.M. |
Actuel | Introduit en novembre 2004. | Pour les véhicules fabriqués en 2004 et plus anciens |
SL |
Actuel | API prévoyait de développer le projet PS-06 comme prochaine catégorie API SK, mais l'un des fournisseurs d'huile moteur en Corée utilise l'abréviation « SK » dans le cadre de sa dénomination sociale. Pour éviter toute confusion possible, la lettre « K » sera omise pour la prochaine catégorie « S ». - stabilité des propriétés d'économie d'énergie ; - une volatilité réduite ; - intervalles de remplacement prolongés ; |
Pour les véhicules fabriqués en 2001 et plus anciens |
S.J. |
Actuel | La catégorie a été approuvée le 6 novembre 1995 et les licences ont commencé à être délivrées le 15 octobre 1996. Les huiles automobiles de cette catégorie sont destinées à tous les moteurs à essence actuellement utilisés et remplacent complètement les huiles de toutes les catégories existantes dans les anciens modèles de moteurs. Niveau maximum de propriétés de performance. Possibilité de certification selon la catégorie d'économie d'énergie API SJ/EC. | depuis 1996 |
SH |
Dépassé | Catégorie licenciée approuvée en 1992. Aujourd'hui, la catégorie est valide sous condition et ne peut être certifiée qu'en tant que catégorie supplémentaire aux catégories API C (par exemple, API AF-4/SH). Selon les exigences, il est conforme à la catégorie ILSAC GF-1, mais sans économie d'énergie obligatoire. Les huiles automobiles de cette catégorie sont destinées aux moteurs à essence de 1996 et modèles plus anciens. Lors de la certification des économies d'énergie, en fonction du degré d'économie de carburant, les catégories API SH/EC et API SH/ECII ont été attribuées. | depuis 1993 |
S.G. |
Dépassé | Catégorie licenciée approuvée en 1988. La délivrance de licences a cessé à la fin de 1995. Les huiles automobiles sont destinées aux moteurs de 1993 et aux modèles plus anciens. CARBURANT – essence sans plomb avec composés oxygénés. Satisfaire aux exigences de huiles automobiles pour les moteurs diesel des catégories API CC et API CD. Ils ont une plus grande stabilité thermique et antioxydante, des propriétés anti-usure améliorées et une tendance réduite à former des dépôts et des boues. Les huiles automobiles API SG remplacent les huiles des catégories API SF, SE, API SF/CC et API SE/CC. |
1989-1993 |
SF |
Dépassé | Les huiles automobiles de cette catégorie sont destinées aux moteurs de 1988 et des modèles plus anciens. Carburant – essence au plomb. Ils ont des propriétés antioxydantes, anti-usure et anticorrosion plus efficaces que les catégories précédentes et sont moins sujets à la formation de dépôts et de scories à haute et basse température. Les huiles automobiles API SF remplacent les huiles API SC, API SD et API SE dans les moteurs plus anciens. |
1981-1988 |
S.E. |
Dépassé | Ne doit pas être utilisé dans les moteurs à essence des véhicules fabriqués après 1979. | 1972-1980 |
Dakota du Sud |
Dépassé | Ne doit pas être utilisé dans les moteurs à essence des véhicules fabriqués après 1971. Utiliser dans plus moteurs modernes peut entraîner de mauvaises performances ou un échec. | 1968-1971 |
S.C. |
Dépassé | Ne doit pas être utilisé dans les moteurs à essence des véhicules fabriqués après 1967. L'utilisation dans des moteurs plus modernes peut entraîner de mauvaises performances ou une panne. | 1964-1967 |
S.B. |
Dépassé | Ne doit pas être utilisé dans les moteurs à essence des véhicules fabriqués après 1951. L'utilisation dans des moteurs plus modernes peut entraîner de mauvaises performances ou une panne. | - |
S.A. |
Dépassé | Ne contient pas d'additifs. Ne doit pas être utilisé dans les moteurs à essence des véhicules fabriqués après 1930. L'utilisation dans des moteurs plus modernes peut entraîner de mauvaises performances ou une panne. | - |
Catégories d'huiles pour moteurs diesel de véhicules utilitaires
Groupe pétrolier |
||
CJ-4 |
Actuel | Introduit en 2006. Pour les moteurs à quatre temps à grande vitesse conçus pour répondre aux réglementations sur les émissions sur autoroute de 2007. Les huiles CJ-4 permettent l'utilisation de carburant avec une teneur en soufre allant jusqu'à 500 ppm (0,05 % en poids). Cependant, travailler avec du carburant dont la teneur en soufre dépasse 15 ppm (0,0015 % en poids) peut affecter les performances des systèmes de nettoyage. les gaz d'échappement et/ou les intervalles de vidange d'huile. Les huiles CJ-4 sont recommandées pour les moteurs équipés de diesel filtres à particules et autres systèmes de traitement des gaz d'échappement. Les huiles avec la spécification CJ-4 dépassent les propriétés de performance des CI-4, CI-4 Plus, CH-4, CG-4, CF-4 et peuvent être utilisées dans les moteurs pour lesquels des huiles de ces classes sont recommandées. |
CI-4 |
Actuel | Introduit en 2002. Pour les moteurs à quatre temps à haut régime conçus pour répondre aux réglementations sur les émissions de 2002. Les huiles CI-4 permettent l'utilisation de carburant avec une teneur en soufre allant jusqu'à 0,5 % en poids et sont également utilisées dans les moteurs équipés d'un système de recirculation des gaz d'échappement (EGR). Remplace les huiles CD, CE, CF-4, CG 4 et CH-4. En 2004, une catégorie API supplémentaire CI-4 PLUS a été introduite. Les exigences en matière de formation de suie, de dépôts et d'indicateurs de viscosité ont été renforcées et la valeur TBN a été limitée. |
CH-4 |
Actuel | Introduit en 1998. Pour les moteurs quatre temps à haut régime répondant aux normes d'émission introduites aux États-Unis depuis 1998. Les huiles CH-4 permettent l'utilisation de carburant avec une teneur en soufre allant jusqu'à 0,5 % en poids. Peut être utilisé à la place des huiles CD, CE, CF-4 et CG-4. |
CG-4 |
Dépassé | Introduit en 1995. Pour les moteurs diesel à haut régime fonctionnant avec un carburant dont la teneur en soufre est inférieure à 0,5 %. Huiles CG-4 pour moteurs répondant aux exigences en matière d'émissions d'échappement introduites aux États-Unis depuis 1994. Remplace les huiles des catégories CD, CE et CF-4. |
SF-4 |
Dépassé | Introduit en 1990. Pour moteurs diesel à quatre temps à haut régime avec et sans turbocompresseur. Peut être utilisé à la place des huiles CD et CE. |
SF-2 |
Dépassé | Introduit en 1994. Performances améliorées, utilisé à la place du CD-II pour moteurs à deux temps |
FC |
Dépassé | Introduit en 1994. Pour les moteurs diesel à chambre de combustion à deux cavités (injection indirecte) et autres installés sur des véhicules tout-terrain, y compris les moteurs fonctionnant avec un carburant dont la teneur en soufre est supérieure à 0,5 % en poids. Peut être utilisé à la place des huiles CD. |
SE |
Dépassé | Introduit en 1985. Pour les moteurs à quatre temps atmosphériques et suralimentés à grande vitesse. Peut être utilisé à la place de CC et CD. |
CD-II |
Dépassé | Introduit en 1985. Pour moteurs à deux temps. |
CD |
Dépassé | Introduit en 1955. Pour certains moteurs atmosphériques et suralimentés. |
CC |
Dépassé | Ne doit pas être utilisé dans les moteurs diesel fabriqués après 1990. |
CB |
Dépassé | Ne doit pas être utilisé dans les moteurs diesel fabriqués après 1961. |
Californie |
Dépassé | Ne doit pas être utilisé dans les moteurs diesel fabriqués après 1959. |
Pourquoi avons-nous besoin d'une classification API des huiles s'il existe un SAE familier et familier ? Le consommateur s’en fiche tant que la qualité du produit répond aux exigences. Mais en monde technique rien n'est superflu, notamment en matière de normalisation.
Variété de modèles et de conceptions de moteurs combustion interne et la différence dans leurs caractéristiques opérationnelles nécessite l'utilisation de différentes huiles moteur pour leur lubrification.
Organisation américaine
À une personne qui a grandi dans un environnement familier système métrique Mesures, lorsqu'on rencontre des unités de mesure non métriques, notamment celles adoptées aux États-Unis, il semble qu'il se soit retrouvé dans une jungle délicate. Devant lui se trouvent des désignations inutiles, séparées de la vie, déroutantes, créées pour induire les non-initiés en erreur. Ce n’est apparemment pas le cas. La classification API est très informative.
Classification des huiles pour moteurs essence et diesel.
L'API, également connue sous le nom d'American Petroleum Institute, ou en russe American Petroleum Institute, a été créée le 20 mars 1919 en tant qu'organisation non gouvernementale pour la recherche et la réglementation des questions liées à l'industrie pétrolière et gazière.
L'une des orientations de l'AIN est l'élaboration de normes tant pour les matières premières extraites que pour les produits transformés. En 1924, l'API a approuvé et publié ses premières normes. Il y en a à ce jour plus de 500. Ils sont reconnus dans le monde entier non seulement parce que les États-Unis sont une puissance économique de premier plan, plus grand producteur et consommateur de pétrole et de gaz, mais aussi parce que ces normes répondent aux exigences des industriels, des transformateurs et des utilisateurs.
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Le choix de l'automobiliste
Si le produit est de haute qualité, peu importe les normes auxquelles il répond. L'essentiel est que ce soit simple et compréhensible. Vous venez au magasin, voyez des rangées de bidons sur les étagères et prenez sereinement exactement ce dont vous avez besoin, sans perdre de temps à étudier les étiquettes.
Il est très important de choisir la bonne huile pour votre véhicule.
Beaucoup de gens aiment les normes SAE. Tout est clair, informatif et vous ne vous tromperez pas. Avec les Américains, c’est un peu plus compliqué, mais pas au point que l’acheteur moyen tombe dans la stupeur à la vue de symboles inconnus.
Une référence à la norme API est déjà une confirmation de qualité. L'essentiel est de choisir l'huile qui correspond à votre voiture.
Dans la nomenclature des huiles, on distingue quatre groupes ; leur classification a été établie en 1969 :
- pour les moteurs à essence ;
- pour les moteurs diesel ;
- pour moteurs à deux temps ;
- transmission, pour boîtes de vitesses.
Chaque groupe a ses propres gradations de qualité, auxquelles sont attribuées des désignations alphabétiques et numériques. La classification API des huiles moteur convient aux spécialistes et aux consommateurs ordinaires.
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Décoder l'abréviation
Classification des huiles moteur - décodage des symboles.
Prenons un choix parmi plusieurs huiles au standard américain, toutes portent les trois premières lettres - API, suivies de deux autres lettres et parfois de chiffres. Par exemple, API SM, API CF, API TC et API MT-1. C'est en fait simple. Les normes pétrolières sont basées sur la hiérarchie de l'alphabet latin et l'année de mise en œuvre.
Trouvons cela et déchiffrons les abréviations. Les trois premières lettres sont toutes identiques, indiquant l'American Petroleum Institute. Les S, C, T suivants sont les plus intéressants pour nous :
- S du service anglais / allumage par étincelle - une indication directe d'un moteur à essence ;
- C – allumage commercial/par compression, respectivement, moteur diesel ;
- T – moteur à deux temps à deux temps.
Si après API aucune des lettres S, C, T n'est indiquée, mais qu'une autre est indiquée (très probablement G, M ou P), alors cela signifie que nous avons de l'huile pour engrenages. Ainsi, nous pouvons facilement comprendre quels types d'huiles sont mentionnés dans l'exemple : SM - pour un carburateur, CF - pour un moteur diesel, TC - pour un moteur à deux temps et MT-1 - pour une transmission. Reste à comprendre la prochaine lettre.
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Nouvelles et anciennes normes
Lorsque l'API a introduit les premières normes d'huile pour les moteurs à essence et diesel, et cela s'est produit il y a plus de 70 ans, la lettre « A » leur a été attribuée.
Décoder l’étiquetage des huiles moteur.
C’est ainsi que sont nées les catégories API SA et API CA. Ceux qui les suivaient reçurent la lettre « B », etc. Les normes « les plus récentes » sont API SM (2004) et API CJ-4 (2006). Autrement dit, plus on s'éloigne du début de l'alphabet, plus norme plus récente. Mais cela ne veut pas dire que les normes « anciennes » « A » et « B » ne s'appliquent pas. Contrairement à la SAE, les normes API ne traitent pas de la viscosité ou de la saisonnalité. Ils indiquent la catégorie des moteurs, y compris les deux temps. La désignation des huiles de transmission est formée différemment.
Expliquons avec des exemples :
- SC – pour les moteurs avec des charges accrues.
- SD – huiles moyennement suralimentées pour moteurs fonctionnant dans des conditions difficiles ;
- CF – pour les moteurs diesel SUV à injection de carburant divisée ;
- TD – huiles pour moteurs hors-bord à deux temps de bateaux à moteur ;
- PG-2 – transmission, pour essieux moteurs de véhicules utilitaires puissants.
Nous ne listerons pas tout, l'essentiel est de montrer une vue d'ensemble pour que les principes soient clairs et compréhensibles.
Classification huiles de transmission L'API a également une logique interne, bien que légèrement différente de celles évoquées ci-dessus. Vous ne pouvez pas déterminer immédiatement à partir des transmissions depuis combien de temps elles ont été utilisées ni à quel type de boîte de vitesses spécifique elles appartiennent. Voici quelques exemples.
Groupe pétrolier API GL suivi de chiffres de 1 à 6, où le chiffre indique le domaine d'application. Par exemple, API GL-2 couvre les huiles pour engrenages à vis sans fin fonctionnant à basses vitesses et des charges, ils peuvent contenir des additifs antifriction.
Norme API MT-1 – huiles boîtes mécaniques transmissions de tracteurs et d'autobus puissants. Et la norme API PG-2 est destinée aux transmissions à essieu moteur de la même classe de véhicules.
Il n'est pas nécessaire de mémoriser les normes API. Ils sont résumés dans un tableau. Il suffit au consommateur d'avoir une idée de la classe d'huiles à laquelle appartient la norme.
Les normes API sont un système de normes développé par l'organisation à but non lucratif American Petroleum Institute (American Petroleum Institute) conçu pour rationaliser les processus de production et de raffinage du pétrole. Site Internet de l'association - http://www.api.org
Le développement de normes communes est l’un des programmes API les plus anciens et les plus réussis. Depuis les toutes premières normes en 1924, API gère désormais près de 500 normes dans tous les segments de l'industrie pétrolière et gazière. Aujourd'hui, le programme de normalisation des API devient mondial, grâce à une interaction active avec l'Organisation internationale de normalisation (ISO) http://www.iso.org et d'autres organisations internationales.
L'API est accréditée par l'American National Standards Institute (ANSI) http://www.ansi.org en tant qu'organisation d'élaboration de normes qui fonctionne selon un processus d'élaboration de normes approuvé et audite régulièrement le processus de développement. Les normes API pour les procédures, les instructions recommandées, les spécifications, le codage et les publications techniques, les rapports et la formation couvrent tous les segments de l'industrie pétrolière et gazière. Les normes API contribuent à améliorer la sécurité et l’interchangeabilité des équipements et des processus. En utilisant des solutions éprouvées et approuvées par des experts, les normes API contribuent à réduire les coûts liés à la compatibilité du système. En collaboration avec le programme Qualités de l'API Beaucoup de ces normes constituent la base du système de certification API.
ITT Goulds est l'un des développeurs de la norme API610 et s'efforce d'inclure tous les développements et réalisations les plus avancés dans le domaine du pompage : http://www.api.org/globalitems/globalheaderpages/membership/api-member-companies. aspx#I
Les normes relatives aux équipements de pompage comprennent :
- Pompes centrifuges API 610 pour les industries du pétrole, de la pétrochimie et du gaz naturel(Pompes centrifuges pour les industries pétrolière, pétrochimique et gazière).
11ème l'édition de la norme est actuellement la plus pertinente.
Identique à la norme ISO 13709:2009.
Cette norme établit des exigences pour les pompes centrifuges destinées aux industries du raffinage du pétrole, du gaz et de la pétrochimie, y compris les pompes fonctionnant en mode turbine.La norme couvre les pompes cantilever, les pompes à double aspiration et les pompes semi-submersibles verticales (voir tableau 1 de la norme).
L'article 8 décrit les exigences relatives à des types spécifiques de pompes.
Les autres articles de cette norme s'appliquent à tous les types de pompes. Les illustrations concernent différents modèles de pompes et sont étiquetées en fonction du type de pompe.
Cette édition de la norme API 610 est identique à la norme internationale ISO 13709 « Pompes centrifuges pour les industries pétrolière, pétrochimique et gazière ».
Systèmes d'étanchéité d'arbre API 682 pour pompes centrifuges et rotatives
(Systèmes d'étanchéité d'arbre pour pompes centrifuges et rotatives).Pour le moment, la 3ème édition est la plus pertinente.- API685 Pompes centrifuges sans joint pour les procédés de l'industrie pétrolière, pétrochimique et gazière (Pompes sans joint pour les industries pétrolières, pétrochimiques et gazières ).
Pour le moment, la 2e édition est la plus pertinente.
Cette norme spécifie les exigences minimales pour les pompes étanches destinées aux industries du raffinage du pétrole, du gaz et de la pétrochimie, y compris les pompes fonctionnant en mode turbine.
La norme décrit les pompes cantilever à un étage en deux classes, les pompes à couplage magnétiqueMagnétiqueConduirePompes (MDP) et pompes à rotor humide En conserveMoteurPompes (CMP). Les chapitres 2 à 8 et 10 décrivent Exigences générales pour les deux types de construction. Le chapitre 9 est divisé en deux parties et décrit les exigences propres à chaque type de conception.
Vous pouvez acheter ces normes sur Internet, par exemple ici :
Poursuivant le sujet « Classification API », nous analyserons la classe API SL. API SL introduit en juillet 2001 pour les moteurs turbocompressés multisoupapes équipés de systèmes de contrôle des émissions et de post-traitement. S
- des moyens appartenant à la classe essence, L
— appartenant aux exigences de respect de l'environnement et de propriétés d'économie d'énergie des huiles moteur, renforcées en 2001.
API SL implique les améliorations suivantes des huiles moteur
- toxicité réduite des gaz d'échappement
- protection des systèmes de contrôle des émissions et de neutralisation
- protection accrue contre l'usure
- protection renforcée contre les dépôts à haute température
- intervalle de remplacement prolongé
Bien entendu, toutes ces améliorations étaient relatives à l’API SJ, la classe API précédente. API SL était une nouvelle classe API moderne au début du nouveau millénaire. L'API SL comprenait des huiles moteur pour les moteurs de l'année modèle 2000 et était en vigueur jusqu'en 2004, passant le relais à la classe suivante.
API SLCF
Le « voisinage » d'API SL avec CF sur l'étiquette (on trouve souvent API SL CF) signifie que l'huile peut également être utilisée dans les moteurs diesel (). Sans altérer en rien les propriétés « essence », l'huile moteur API SL CF est prête à être utilisée dans un moteur diesel, même en cas d'utilisation de carburant à haute teneur en soufre (teneur en soufre élevée de 0,5 % ou plus). S'applique aux moteurs diesel de 1994 et ultérieurs.
API SL-ILSAC GF-3
Les huiles API SL (c'est-à-dire correspondant à API SL) peuvent être certifiées selon la catégorie, qui indique l'économie de carburant et la préservation de cette économie pendant toute la durée de vie de l'huile.
Huiles API SL CF
Ce site contient des descriptions et caractéristiques d'huiles moteur conformes à l'API SL CF. Lire " Huile moteur semi-synthétique pour moteurs diesel» à propos du moteur Huile API SL CF Guardol ECT 10w30 marque familiale ConocoPhillips et " Huile moteur 15w40» à peu près la même huile moteur API SL CF Guardol ECT, uniquement 15w40 , la même marque familiale ConocoPhillips.
Dans cet article, nous examinerons divers systèmes classification des huiles moteur. Au cours de l'existence des moteurs à combustion interne, un grand nombre d'huiles ont été développées, différant à la fois par leur qualité et par leur champ d'application et leurs caractéristiques d'utilisation. Toute cette diversité nécessitait une sorte de rationalisation, pour laquelle différentes organisations automobiles ont créé des normes permettant de classer les huiles en fonction de leurs propriétés et de leur destination. Grâce à ces informations, vous pouvez facilement sélectionner l'huile adaptée à votre moteur spécifique, sur la base des recommandations du constructeur du véhicule.
Voici les principaux systèmes de classification des huiles moteur :
- d'abord, bien sûr, SAE J300 - classification de la viscosité des huiles moteur
- API - classification de la qualité, ou plutôt des caractéristiques de performance de l'huile
- ACÉA Classement européen, y compris des informations sur le champ d'application de l'huile et sa qualité
- ILSAC - Système d'évaluation des performances pétrolières nippo-américain
- Approbations OEM - exigences pour les huiles des constructeurs automobiles
- GOST 17479.1-85 - née en URSS, mais toujours valable à ce jour, la norme russe pour les huiles moteur
Comme vous pouvez le constater, il existe de nombreuses spécifications différentes, mais les trois principales sont : SAE, API et ACEA. Voyons ce qu'ils sont.
Classification de viscosité SAE
Cette classification des huiles moteur (d'ailleurs, les huiles de transmission également) est décrite en détail dans l'article sur. Ici, je dirai brièvement qu'il régule (comme cela est probablement déjà devenu clair :)) la viscosité de l'huile moteur dans ses trois états principaux : au démarrage du moteur (huile froide), lorsqu'il Travail régulier(huile chauffée) et en mode grande vitesse et des charges de cisaillement, appelées HTHS (huile surchauffée). Sur les bidons, cette classification est écrite xxW-yy (par exemple, 10W-40), où le premier chiffre caractérise les conditions minimales nécessaires au démarrage du moteur pendant la saison froide, et le second désigne la viscosité en fonctionnement normal. Par la suite, le deuxième numéro comprenait des exigences pour travailler en mode « forcé ». Pour ainsi dire, deux en un. Dans certains cas, il est possible d'utiliser ces chiffres séparément, par exemple une huile d'une viscosité de 20W et une huile d'une viscosité de 30. Ces huiles sont appelées saisonnières (classiquement, « été » et « hiver »). La lettre W signifie hiver, « hiver » en anglais. Comme je l'ai dit, pour des informations complètes sur ce système de classification, lisez l'article sur le lien ci-dessus.
Classement des API
Ce système caractérise les différences dans les caractéristiques de performance des huiles moteur. Il a été inventé par une organisation appelée American Petroleum Institute, comme le reflète l'abréviation. Cette classification comprend deux sections, selon les types d'huiles moteur. Les huiles pour moteurs à essence sont marquées de la lettre S (Service) et pour les moteurs diesel, de la lettre C (Commercial). Il existe une opinion selon laquelle la lettre S signifie étincelle, c'est-à-dire allumage par étincelle, et C signifie compression - allumage par compression. Cette version me semble plus raisonnable, mais les documents sur le site officiel de l'API font clairement allusion à la première option. C'est dommage.
Vient ensuite la lettre signifiant le correspondant caractéristiques de performance(par exemple, SJ, SL, SM ou CD, CE, CF, etc.). Les deuxièmes lettres changent en fonction de l'adoption d'exigences plus strictes en matière de qualité de l'huile : plus la lettre est proche de la fin de l'alphabet, meilleure est l'huile. Ceci est tout à fait cohérent avec l’ordre chronologique de l’exploitation pétrolière. Les premières huiles après l'apparition de cette classification des huiles moteur étaient étiquetées SA et CA. Ils ne contenaient pas d'additifs, avaient donc des caractéristiques extrêmement faibles et convenaient aux voitures jusqu'en 1930 environ (c'est en 1931 que des additifs ont commencé à être ajoutés aux huiles). À propos, vous pouvez en savoir plus sur les additifs dans l'article sur. Il deviendra clair ce qui constitue la haute performance de l'huile en fonctionnement.
À mesure que de nouvelles normes sont élaborées, les précédentes sont considérées comme obsolètes. Par exemple, aujourd'hui (2015), les gradations suivantes sont pertinentes pour les moteurs à essence :
- SN est la gradation la plus moderne, introduite en octobre 2010. Offre la meilleure protection actuelle contre les dépôts de piston à haute température, la formation de boues et la compatibilité avec les matériaux d'étanchéité. Fournit une économie de carburant et une durée de vie du moteur, une compatibilité avec les systèmes de contrôle des émissions d'échappement et une protection pour les moteurs fonctionnant avec du carburant contenant de l'éthanol jusqu'à E85 (une qualité de ce carburant contenant 85 % d'éthanol et 15 % d'essence). À propos, si quelqu’un ne sait pas ce que fait l’huile dans une voiture, je vous recommande de lire un article sur ce sujet.
- SM – pour les voitures produites en 2010 et plus anciennes.
- SL – pour les voitures produites en 2004 et plus anciennes.
- SJ – pour les voitures produites en 2001 et plus anciennes.
Un niveau de gradation plus moderne peut être utilisé à la place des précédents.
Pour les moteurs diesel :
- CJ-4 est la gradation la plus moderne, également introduite en 2010.
- CI-4 - pour les véhicules produits en 2002 et plus anciens. Répond aux exigences de contenu de 2004 produits dangereux dans les gaz d'échappement.
- CH-4 – pour les véhicules produits en 1998 et plus anciens.
Toutes les autres gradations sont obsolètes et peuvent être facilement remplacées par les gradations actuelles dans les voitures plus anciennes. 
Fondamentalement, les huiles moteur produites sont universelles et peuvent être facilement utilisées dans les moteurs à essence et diesel. Dans ce cas, les gradations API de l'essence et du diesel sont indiquées sur l'étiquette de l'huile par le biais d'une fraction (par exemple, API SN/CF), et la gradation de l'objectif principal de l'huile - essence ou diesel - est indiquée en premier lieu. . Par conséquent, si l'huile est conçue pour un seul type de moteur, la spécification n'est écrite que pour ce type.
Sur les huiles certifiées API, vous pouvez voir ces icônes, qui indiquent la classe (ou vous ne la verrez peut-être pas, il s'agit d'un attribut facultatif).
Oui, quelqu'un est probablement intéressé par la question, quel est le chiffre 4 dans la désignation CI-4 et autres ? Cela signifie que l'huile convient à un moteur diesel à quatre temps. En conséquence, il existe des huiles pour moteurs diesel à deux temps, cependant, elles n'ont qu'une seule classe - CF-2 (enfin, il y avait aussi un prédécesseur CD-II, mais c'est le sujet d'un article « à mâcher » séparé sur l'API classement, pour les « passionnés » pour ainsi dire :)).
Classement ACEA
Les normes évoquées ci-dessus sont « nées et élevées » en Amérique, ce qui peut paraître étrange puisque les voitures ont été inventées en Europe. Ainsi, à un moment donné, les Européens (notamment en 1972) ont eu l'idée de créer une organisation qui réglementerait l'industrie automobile en produisant diverses normes. Cette organisation se cachait derrière l'abréviation CCMC (du français Comité des Constructeurs du Marché Commun- comité des constructeurs automobiles du marché commun, quelque chose comme ça). La logique d'émission des normes pétrolières était la même que celle de l'API : à chaque amélioration des différentes qualités des huiles moteur, un autre chiffre était ajouté aux lettres G ( moteurs à essence), D (moteurs diesel) et PD (moteurs diesel pour voitures particulières). Et les anciens furent progressivement reconnus comme obsolètes. Toutes ces légendes d'une profonde antiquité nous intéressent dans la mesure où c'est sur la base de cette organisation que l'association est née en 1996. Fabricants européens voitures (encore une fois du français Association des Constructeurs Européens d'Automobiles– ACEA). C'est la classification de cet organisme qui nous intéresse, puisque tout producteur de pétrole soucieux de sa réputation fera certifier ses produits par l'ACEA et mettra les désignations appropriées sur les pots, qui d'ailleurs ressemblent par exemple à ceci : A3/B4, A1/B1, C3, E6 et ainsi de suite...
Ainsi, la classification du moteur Huiles ACEA comprend quatre sections, désignées par des lettres différentes :
- A – huiles pour moteurs à essence
- B – huiles pour moteurs diesel voitures particulières et petits véhicules utilitaires
- C – huiles à teneur réduite en éléments générateurs de cendres
- E – huiles pour camions commerciaux lourds
En 1996, la lettre A a remplacé la lettre G de la norme CCMC, et la lettre B a remplacé la classification PD (voitures diesel et petits camions, vous vous souvenez ?). Jusqu'en 2004, ces lettres (et les huiles classées par elles) existaient séparément, mais depuis le 25 octobre 2004 elles ont été regroupées en plusieurs combinaisons de type Ax/By, ce qui implique leur utilisation universelle. Je vais donner les désignations actuelles pour 2012 (il existe des spécifications pour 2014, mais pour le moment elles ne sont pas publiées sur le site officiel de l'ACEA, par conséquent, elles n'existent pas :)) :
A1/B1 sont des huiles multigrades à intervalles de vidange prolongés pour moteurs essence et diesel, dont la conception implique l'utilisation d'huiles à faible viscosité avec un paramètre HTHS de 2,6 mPa*s pour une viscosité xW-20 et de 2,9 à 3,5 mPa*s. pour toutes les autres viscosités. La possibilité d'utiliser de telles huiles doit être expressément indiquée dans la documentation de la machine/du moteur, sinon leur utilisation pourrait entraîner des dommages au moteur. Si quelqu'un ne comprend pas ce qu'est le HTHS, je recommande de lire l'article sur la viscosité de l'huile moteur (). Tout y est décrit de manière assez détaillée.
A3/B3 – huiles toutes saisons pour moteurs essence et diesel fortement chargés et/ou avec possibilité d'une période de remplacement prolongée, lorsque le constructeur du moteur le prévoit, et/ou utilisation toute l'année d'huile à faible viscosité, et/ou conditions de fonctionnement sévères conformément aux préconisations du constructeur automobile. Comme vous pouvez le constater, la formulation est assez vague (je vous rappelle qu'il s'agit d'une traduction d'un texte d'un document officiel). Si nous le traduisons de manière vague et brève, il s'agit alors d'huile ordinaire qui est versée dans des voitures qui n'ont pas de recommandations pour l'utilisation d'autres classes.
A3/B4 - presque identique au point précédent, plus utilisation pour les moteurs diesel à injection directe. En conséquence, il remplace facilement le paragraphe précédent et est préférable à celui-ci. Tout le monde ne comprend pas clairement s'ils ont ou non un moteur diesel à injection directe :).
A5/B5 – huiles multigrades avec intervalles de vidange prolongés pour moteurs essence et diesel fortement chargés, dont la conception est conçue pour l'utilisation d'huiles à faible viscosité avec un paramètre HTHS de 2,9 à 3,5 mPa*s. D'une certaine manière, il a quelque chose en commun avec A1/B1 - il indique la viscosité HTHS pour les huiles xW-20 (la viscosité la plus basse à ce jour), et ici la possibilité d'utilisation dans des moteurs très chargés est offerte. Identique à A1/B1 la possibilité d'application doit être directement indiquée dans la documentation du véhicule/moteur, sinon... vous le savez vous-même :).
Voici une image concernant l'interchangeabilité de ces classes. 
Si nécessaire, A1/B1 peut être remplacé par A5/B5 ou A3/B3/B4 (avec une consommation de carburant accrue). Il est strictement déconseillé de remplacer A5/B5 par autre chose.
Il existe désormais quelque chose qui n'existait pas avant l'ACEA, à savoir une section distincte d'huiles « à faible teneur en cendres », marquée de la lettre C avec les chiffres 1, 2, 3 et 4. Les huiles à faible teneur en cendres ont une teneur réduite en cendres sulfatées, en phosphore. et du soufre (les huiles dites LowSAPS, où SA - cendres de sulfate, P - phosphore et S - soufre, et Low - leur faible teneur). Ces huiles étaient nécessaires après qu'il soit devenu évident que les particules de cendres non brûlées présentes dans les gaz d'échappement endommageaient très rapidement les catalyseurs (TWC - Three Way Catalyst, catalyseur à trois canaux) dans voitures à essence et filtres à particules (DPF - Diesel Particulate Filter) pour moteurs diesel. Donc, ceux qui ont de tels dispositifs dans leur voiture devraient utiliser des huiles à faible teneur en cendres (encore une fois, regardez la documentation de la voiture).
- C1 est une huile multigrade pour moteurs essence et diesel très chargés équipés d'un catalyseur ou d'un filtre à particules, nécessitant l'utilisation d'huiles à faible viscosité et à faible teneur en cendres avec un paramètre HTHS d'au moins 2,9 mPa*s. Prolonge la durée de vie du DPF et du TWC et permet une économie de carburant. Teneur en soufre – 0,2%, cendres sulfatées – 0,5%, phosphore – 0,05%. Ces huiles ont le plus niveau faible la teneur en cendres peut ne pas convenir à certains types de moteurs (c'est-à-dire ceux pour lesquels une telle huile n'est pas spécifiée dans la documentation).
- C2 est exactement le même que C. La seule différence réside dans la quantité d’éléments de cendre. Il y a plus de soufre (0,3%), de phosphore (0,09%) et de cendres sulfatées (0,8%).
- C3 - diffère des deux premiers par une viscosité HTHS minimale de 3,5 mPa*s, le soufre et les cendres sulfates sont les mêmes qu'en C2, le phosphore 0,07 - 0,09 %.
- La viscosité C4 – HTHS est également de 3,5 mPa*s, soufre 0,2 %, phosphore – 0,09 %, cendres sulfatées 0,5 %.
On peut voir que C2 et C3 se distinguent par une teneur plus élevée en éléments cendrés, ils peuvent donc être appelés « cendres moyennes ». C3 et C4, quant à eux, ont une viscosité HTHS plus élevée. Nulle part il n'est écrit sur un intervalle de remplacement prolongé, contrairement aux sections A et B, de sorte que les huiles à faible teneur en cendres doivent être changées plus souvent. Évidemment, les additifs chargés d'augmenter la durée de vie de l'huile contiennent des éléments de cendres. Ils les ont supprimés et ont perdu un de leurs avantages.
Passons aux véhicules utilitaires, c'est-à-dire aux moteurs que l'on retrouve sur les gros camions long-courriers. Vous pouvez lire pourquoi ils ont besoin d'une huile spéciale dans l'article sur. Donc:
E4 est une huile multigrade offrant un excellent contrôle de la propreté des pistons, de l'usure, de la contamination par la suie et des propriétés lubrifiantes stables. Recommandé pour les moteurs de Euro 1 à Euro 5 inclus, pour un fonctionnement dans des conditions difficiles, par exemple un kilométrage considérablement augmenté entre les vidanges (selon les recommandations du constructeur automobile). Convient aux moteurs diesel sans DPF, certains moteurs avec Système EGR(recombustion des gaz d'échappement) et certains avec un système SCR (réduction des émissions d'oxydes d'azote). Dans tous les cas, regardez les recommandations du constructeur automobile.
E6 - diffère du paragraphe précédent en ce qu'il est conforme à la norme Euro 6, convient aux moteurs avec EGR, avec ou sans filtres à particules (alias DPF) et avec un système SCR. Fortement recommandé pour les véhicules équipés de filtres à particules car il est spécialement conçu pour être utilisé avec des carburants à faible teneur en soufre.
E7 est une huile multigrade permettant un contrôle efficace de la propreté des pistons et du polissage des chemises de cylindre. Possède également d'excellentes propriétés anti-usure, neutralisation de la suie et stabilité de la viscosité. Recommandé pour les moteurs homologués Euro 1 à Euro 5 inclus, pour un fonctionnement dans des conditions difficiles, par exemple des intervalles prolongés entre les vidanges d'huile (selon les recommandations du constructeur automobile). Convient aux moteurs sans DPF, à la plupart des moteurs avec EGR et à la plupart des moteurs avec SCR NOx. Plus précisément, regardez les recommandations...
E9 est une huile multigrade permettant un contrôle efficace de la propreté des pistons et du polissage des chemises. Il possède également d’excellentes propriétés anti-usure, un très bon contrôle des suies et une stabilité de viscosité. Recommandé pour les moteurs Euro 1 – Euro 6, pour un fonctionnement dans des conditions difficiles, par exemple des intervalles de vidange d'huile prolongés. Convient aux véhicules avec ou sans filtres à particules, la plupart des moteurs avec EGR et SCR. Fortement recommandé pour une utilisation avec des filtres à particules, conçus spécifiquement pour une utilisation avec des carburants à faible teneur en soufre.
Pour résumer, E4 et E7 conviennent aux voitures sans DPF, mais ils diffèrent par les recommandations d'utilisation avec EGR et SCR. E7 a un TBN (indice de base) minimum inférieur et donc des normes inférieures en matière de propreté des pistons et de polissage des chemises, car, en général, un indice de base inférieur signifie moins d'additifs dans l'huile. Vous pouvez conduire l'E4 plus longtemps avant de le remplacer, toutes choses égales par ailleurs (conséquence également du plus petit nombre d'additifs dans l'E7).
E6 et E9 sont adaptés aux DPF (filtres à particules) et répondent donc à la norme Euro 6. Ils se distinguent l'un de l'autre par la possibilité d'augmenter l'intervalle de remplacement. E6 « augmente de manière significative », E9 simplement « augmente ». L'E9 a également des normes inférieures en matière de propreté des pistons et de polissage des chemises, mais l'usure des chemises, des bagues et des roulements est moindre.
Classement ILSAC
Les Américains, en collaboration avec les Japonais, ont développé un système de normes basé sur l'API pour voitures particulières(c'est-à-dire un analogue de la catégorie S dans la classification API), qui s'appelle ILSAC (comme d'habitude, d'après le nom de l'organisation émettrice - (Comité consultatif international sur les spécifications des lubrifiants, Comité consultatif international sur les pré-requis techniquesÀ lubrifiants). Ils ont tellement de points communs qu'ils partagent même le même symbole de conformité du pétrole avec la norme ILSAC/API actuelle (c'est-à-dire non obsolète), appelée Starburst. 
En notation alphanumérique Cours ILSAC ressemblent à ceci : GF-1, GF-2 et ainsi de suite. A l'heure actuelle (2015), le plus moderne et le seul qui n'est pas dépassé est le GF-5, qui correspond au SN selon la classification API. Comme dans l'API, le niveau de gradation le plus moderne inclut les exigences de tous les précédents et peut donc être utilisé à leur place.
Approbations des constructeurs de véhicules (OEM)
En plus des normes générales conçues pour unifier les exigences relatives aux huiles afin d'améliorer l'interchangeabilité et de simplifier la sélection, il existe des exigences des constructeurs automobiles (fabricants d'équipement d'origine). Il est logique de supposer que les normes générales se sont développées précisément sur la base de ces exigences, sinon elles n'auraient aucun sens. Par conséquent, dans la grande majorité des cas, le pétrole ayant les Classement ACEA, convient également aux exigences OEM. Ainsi, à bien des égards, obtenir une approbation séparée du fabricant est une sorte de stratagème marketing, et très efficace, car malgré tous les calculs théoriques sur l'identité des huiles, je serai le premier à recommander de faire le plein d'huile avec l'approbation OEM. , si cela est indiqué comme condition obligatoire dans la documentation technique :). Ici, en passant, il conviendrait de dire que les constructeurs automobiles, en règle générale, ne produisent pas d'huiles eux-mêmes, mais commandent leur production à partir de marques d'huile haut de gamme, donc un bidon d'huile, par exemple Ford ou GM (ou tout autre Nom OEM), contient très probablement Castrol ou quelque chose d'autre parmi les cinq premiers.
Les homologations constructeur les plus courantes sont Mercedes (ressemble à MB 229.1), Volkswagen (VW 503.00), BMW (BMW Longlife-01), General Motors (GM-LL-A-025) et Ford ( Ford WSS M2C913C). Les tolérances entre parenthèses ne sont pas les seules, elles sont données simplement à titre d'exemple. De plus, Renault et Fiat ont leurs propres exigences, de nombreux (sinon tous) fabricants d'équipements commerciaux (par exemple Man, Volvo et autres), voire des marques qui produisent des tracteurs et des équipements spéciaux (JCB, CAT, John Deere et d'autres). AVEC point technique voir les tolérances différents fabricants se copient souvent, ayant des exigences identiques ou similaires avec des désignations différentes, bien que cela n'exclue pas certaines exigences exclusives dans certains cas. Décrire toutes les tolérances est une tâche ingrate, car le volume de texte sera prohibitif. Peut-être que plus tard je publierai des informations séparément pour chaque fabricant, mais pour l'instant voici le rapport des principales tolérances des principaux fabricants en termes d'utilisation d'huile 
GOST
Il n’y a aucun moyen de contourner notre système de classification du pétrole soviéto-russe. Malgré le fait que le système de désignation actuel ait été introduit en 1987 (GOST 17479.1-85), il est toujours en vigueur et les huiles producteurs nationaux marqués conformément à ce GOST, ils quittent rapidement les rayons des concessionnaires automobiles.
GOST se distingue par le fait que la viscosité (analogue de SAE) et la qualité (analogue de API) sont décrites dans une seule désignation. Le marquage de l'huile ressemble à ceci : M-5з/12-Г, où « M » signifie huile moteur, 5з – viscosité hivernale (lettre « z », comme W dans Classement SAE signifie « hiver »), 12 est la viscosité de travail (« été »), G est un indicateur du niveau des propriétés opérationnelles de l'huile. Les plus demandées sont les huiles saisonnières (c'est-à-dire celles qui ne précisent pas la viscosité à des températures inférieures à zéro) M-10G2(k) et M-10D(m), puisqu'elles ont été autrefois développées pour KamAZ (la lettre « k » dans le nom) et MAZ (lettre « m »), et il semble que les utilisateurs de la flotte de camions correspondante soient encore assez satisfaits.
Je ne donnerai pas de valeurs de viscosité, il vaudrait mieux indiquer la correspondance approximative entre le marquage GOST et SAE : 
La même conformité avec les propriétés de performance GOST et API : 
On voit qu'en plus des lettres ABCDE, la désignation contient les chiffres 1 et 2. De la correspondance des valeurs, il ressort clairement que le chiffre 1 indique une utilisation dans moteurs à essence, 2 – dans les moteurs diesel, et la lettre sans chiffres implique l'utilisation universelle de l'huile moteur. Par exemple, le même M10G2(k) est destiné uniquement aux moteurs diesel, et le M10D(m) est universel, malgré le fait qu'il soit principalement utilisé dans les moteurs diesel turbocompressés.
En conclusion, je dirai que ce ne sont pas les seules classifications d'huiles moteur existantes, par exemple, il existe des normes japonaises JASO pour les motos à deux et quatre temps, il existe une classification NMMA qui réglemente la qualité des huiles pour les motos à eau. équipement, et il y a bien plus encore. Cependant, j'ai plus ou moins décrit tous les systèmes largement utilisés dans notre pays.
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