Comme toujours, je n’apparais pas sur LiveJournal pendant six mois. Mais parfois j'essaie de poster ici.

Regarder. J'ai récupéré plusieurs offres réelles sur Auto.ru. Je l'ai choisi dans un seul but : découvrir combien coûtent aujourd'hui les voitures les moins chères (en déplacement) avec un V8.

BMW 540i - 280 000 roubles

4,4 litres, V8, taux de compression - 10 286 ch. à 5400 tr/min, 440 Nm.

Moteur complexe M62TU30 : bloc aluminium, chemises de cylindre alusil, 4 soupapes par cylindre et système VANOS.

Parmi les choses intéressantes : pour alléger le groupe bielle et piston, un vilebrequin creux est utilisé, les couvercles de soupapes sont en alliage de magnésium et tout le système d'admission est en plastique. Haute technologie.

Land Rover Découverte - 140 000 roubles.

4,0 litres, V8, 182 ch, 320 N/m.

Même s'il ne s'agit pas d'une unité technologique aussi importante que celle de BMW, elle a réussi à acquérir une riche histoire des courses et visite vers 20 diverses voitures tels que Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover défenseur, TVR Chimère.

Initialement, le moteur a été développé par General Motors et produit sous Marque Buick. Le bloc moteur est en aluminium, tout comme les culasses. Le moteur a été produit en différentes variantes (injecteur, carburateur) et volumes - de 3,5 à 5 litres. Étonnamment, le moteur ne pèse que 144 kilogrammes.

CadillacSéville- 85 000 roubles.

4,6 litres, V8, 295 ch. à 5600 tr/min, 400 Nm

Le moteur de ce « Caddy » porte le beau nom de « Northstar L37 ». « Northstar » est le nom du niveau de finition payant de toutes les Cadillac. Le moteur lui-même a été conçu dans les codes des années 80, avec un oeil sur BMW et Lexus. Le bloc moteur est en aluminium moulé, tout comme la culasse. Le moteur utilise également des chemises. Certes, pas ceux en aluminium comme ceux de BMW, mais les plus simples - en fonte. En termes d'entraînement des soupapes, ce moteur est similaire à ceux présentés dans cet article - 4 soupapes par cylindre avec compensateurs hydrauliques.

Une caractéristique intéressante du moteur était le mode « Limp home » (quelque chose comme « juste pour rentrer à la maison »). Le « cerveau » intelligent du moteur, lorsqu'il détecte un manque de liquide de refroidissement, pourrait couper l'une des « moitiés » du moteur (4 cylindres à gauche ou à droite), limiter les tours, enrichir le mélange, etc., permettant ainsi vous devez rouler sans liquide de refroidissement pendant environ 100 miles (161 km). Pourquoi cela est nécessaire - je ne sais pas. =)

Lexus LS (I) - 110 000 RUB

4,0 litres, V8, 245 ch à 5400 tr/min, 350 N.m. Taux de compression - 10.

Le moteur s'appelle simplement 1UZ-FE. Développé par Toyota en 1989. Comme les autres - 4 soupapes par cylindre, deux arbres à cames par culasse. Il est intéressant de noter que le moteur avait initialement des racines « sportives » : les dimensions de base du moteur diffèrent en ce que le diamètre du cylindre est plus grand que la course du piston. En pratique, cela se traduit généralement par un régime moteur plus élevé. Le mécanisme de distribution de gaz n'est pas entraîné par une chaîne, comme chez BMW, mais par une courroie. La même ceinture mène également pompe à eau- une solution qui me est familière de la Porsche 944.

Poids du moteur - 174 kg. Le bloc et la culasse sont en aluminium. Le bloc est doté de manchons en fonte.

La monnaie du magasin est le rouble.

Nouveau moteurs diesel Cummins V8 et V6 – brève revue

Nouveau diesel Moteurs Cummins V8 et V6 - un bref aperçu

Puissance, efficacité, respect de l'environnement

Service et diagnostic de qualité moteurs modernes Cummins n'est pas possible sans l'équipement du concessionnaire Cummins - Cummins Inline V et Cummins Inline VI. Sur marché russe Les véhicules équipés des derniers moteurs Cummins V8 et V6 arriveront bientôt. Fin juillet, Cummins Inc. a annoncé qu'elle entreprendrait le « développement et la production d'une famille de moteurs diesel à haut rendement » batterie faible" Cela fait suite à neuf années de collaboration avec le ministère de l'Énergie, au cours desquelles de nouveaux groupes motopropulseurs V6 et V8 ont été testés sur les Dodge Durango et Ram 1500. Alors, qu'en est-il advenu ? Les nouveaux moteurs bicylindres en V Cummins étaient puissants, silencieux, obtenaient le kilométrage par gallon le plus élevé et répondaient aux normes d'émissions gouvernementales strictes établies en 2007 qui exigeaient des émissions plus propres que l'air de Los Angeles. Les résultats se sont avérés si bons que la phrase suivante apparaît de plus en plus dans les documents des fabricants : « Ceci nouvelle sortie sur le marché des moteurs diesel pour la lumière camions", avec lequel nous sommes entièrement d'accord. Selon nos informations, ces moteurs devraient être disponibles d'ici 2009 année modèle, et voici ce que nous savons d'eux :

Caractéristiques du moteur

Nouveaux moteurs diesel Cummins : V6 de 4,2 L (256 po3) et V8 de 5,6 L (342 po3), tous deux bicylindres en V, angle de 90 degrés, bloc en fonte et culasses en aluminium. Ils sont équipés d'un seul dessus arbre à cames, nouveau système recirculation des gaz d'échappement, un turbocompresseur, système injection directe carburant ( Rampe commune) avec injecteurs piézoélectriques et diesel filtre à particules. Le moteur V-6 pèse 663 livres, le V-8 788 livres, par opposition au six cylindres en ligne de 5,9 L, qui pèse environ 1 100 livres.

Caractéristiques de performance

Le moteur V-6 produit 270 ch. et 420 lb-pi de couple, V8 de 325 chevaux. et 500 lb-pi de couple. Ces chiffres ne sont pas définitifs et peuvent augmenter au moment où le produit entre sur le marché. Lors d'un test de performance d'un Durango à moteur Cummins V-6, le SUV a atteint 60 mph en 9,6 secondes, soit plus vite que le 5,9 litres. moteur à essence. Un Ram 1500 d'une demi-tonne équipé d'un V8 diesel Cummins a accéléré à 60 mph en seulement 8,8 secondes, environ deux dixièmes de seconde plus lentement qu'un Ram équipé du moteur à essence Hemi de 5,7 litres.

Kilométrage par gallon (consommation de carburant)

Lors du test du SUV Durango avec le moteur à essence V8 de 4,7 litres, son kilométrage à cycle mixte est de 15,3 mpg (miles par gallon). Lors du même test, le moteur diesel V-6 a amélioré ce résultat de 44 pour cent (22,1 mpg). Le V8 diesel Ram 1500 a atteint 21,7 mpg combinés, en hausse de 49 pour cent par rapport aux 14,6 mpg du Hemi. Dans une simulation de conduite en banlieue, le diesel Durango a renvoyé 25 mpg, tandis que le Ram d'une demi-tonne n'a réussi que 24,6 mpg.

Système d'injection directe de carburant (Common Rail) avec injecteurs piézoélectriques

Les injecteurs piézo-électriques ultra-rapides sont l’une des raisons pour lesquelles les nouveaux moteurs bicylindres en V sont si efficaces. Grâce aux cristaux qui changent de forme sous tension en 0,02 millisecondes, ces injecteurs sont capables de fonctionner beaucoup plus rapidement que les injecteurs électromagnétiques. Cela permet une précision accrue (environ sept) des injections de carburant pendant les courses de puissance et d'échappement, tandis que le filtre à particules diesel doit chauffer pour éliminer les particules des gaz d'échappement. En revanche, l'utilisation d'injecteurs piézoélectriques entraîne des coûts supplémentaires, la nécessité d'utiliser Gas-oil avec une teneur en soufre ultra faible et une teneur légèrement accrue en oxydes d'azote dans les gaz d'échappement. Dois-je mentionner que les tests de ces injecteurs ne peuvent être effectués qu'avec l'adaptateur de diagnostic Cummins Inline, contrôlé par le logiciel du concessionnaire Cummins Insite.

Émissions de gaz d'échappement

Le contrôle des oxydes d'azote et des particules dans les émissions d'échappement est le plus grand obstacle pour les fabricants de moteurs diesel, qui doivent se conformer aux réglementations fédérales de 2007 qui limitent les émissions d'échappement à pas plus de 0,07 gramme d'oxyde d'azote et 0,01 gramme par mile. particules. En plus du diesel à très faible teneur en soufre, d'un carter fermé avec une huile à faible teneur en cendres et des méthodes d'alimentation en carburant mentionnées précédemment, les moteurs seront équipés d'un éliminateur de particules, d'un convertisseur catalytique et d'un système de recirculation des gaz d'échappement.

Recirculation des gaz d'échappement

Dans un moteur bicylindre en V, les gaz d'échappement contribuent à refroidir le moteur pendant la combustion et à réduire les oxydes d'azote ; Le monoxyde de carbone et la vapeur d'eau sont renvoyés vers les cylindres, tout le reste est évacué. Les gaz non traités pénètrent dans le turbocompresseur situé dans la cambrure du bloc en V.

Turbocompresseur à géométrie variable

Les turbocompresseurs Cummins utilisent une turbine à gaz d'échappement qui se déplace le long d'un axe pour réguler le volume de cette partie du compresseur. Cette technologie vous permet d'augmenter la pression de l'air de bas régime, ce qui contribue à augmenter la puissance du flux de gaz d'échappement. Après le turbocompresseur dans le système d'échappement se trouve un tuyau de descente de silencieux avec un pot catalytique intégré.

Pot catalytique et filtre à particules diesel

Le convertisseur catalytique est un convertisseur catalytique passif situé à proximité du moteur pour fournir un chauffage rapide et permet au moteur de se glisser facilement sous le capot d'un SUV ou d'une camionnette d'une demi-tonne. Le tuyau d'échappement du silencieux après le pot catalytique mène à un filtre à particules avec un catalyseur céramique à quatre composants de structure cellulaire, qui retient les particules de suie solides, entraînant une toxicité. les gaz d'échappement répond aux normes de l'EPA environnement). Des capteurs situés devant et derrière le filtre à particules diesel mesurent le débit et envoient un signal au moteur si un blocage provoque une contre-pression importante. Dans ce cas, l'unité de commande du moteur ajustera le débit d'injection de carburant pour augmenter la température des gaz d'échappement (parfois en injectant du carburant pendant la course d'échappement), provoquant ainsi la combustion de la suie à l'intérieur de la chambre isolée. Les filtres à particules diesel ne sont pas bon marché, mais à partir du 1er janvier 2007, tous les petits moteurs diesel en seront équipés et, selon les documents du constructeur, des tests ont prouvé que les filtres continueront à fonctionner correctement après 150 000 kilomètres.

Têtes de cylindres

La culasse à quatre soupapes est en aluminium résistant à la chaleur et abrite un seul arbre à cames en tête. Arbre à cames il est entraîné par un entraînement par chaîne et dispose de compensateurs de jeu hydrauliques dans le mécanisme d'entraînement des soupapes. Comme on peut le voir sur certaines photographies des documents des constructeurs, les injecteurs sont installés à l'intérieur des couvercles de soupapes, ce qui contribue à réduire le bruit lorsque le moteur tourne. Tous les composants de culasse sont conçus de manière à pouvoir être assemblés avant de rejoindre le bloc-cylindres. Comme indiqué précédemment, le système EGR est caché dans la culasse pour minimiser la taille du moteur et réduire les risques de fuite de gaz d'échappement. Les gaz d'échappement entrant dans le collecteur sont dirigés à travers les tuyaux d'échappement intégrés aux culasses vers le collecteur d'égalisation des gaz d'échappement, qui mène au turbocompresseur.

Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres en fonte durable est conçu pour accueillir des équipements également présents dans les moteurs à essence, permettant ainsi d'économiser sur le coût des pièces de moteur diesel plus coûteuses pour les SUV et les modèles d'une demi-tonne. Générateur courant alternatif, pompe à eau, la pompe à huile, le refroidisseur d'huile à plaques d'aluminium, le compresseur de climatisation et la pompe à vide sont tous montés soit sur le bloc, les culasses ou le capot moteur avant. Filtre à l'huile situé en bas du bloc devant le moteur, près de la pompe et du carter d'huile.

Huile à faible teneur en cendres

Comme pour tous les moteurs diesel équipés d'un filtre à particules diesel (DPF) qui répondent aux réglementations sur les émissions de 2007, les moteurs Cummins V-6 et V-8 nécessiteront de l'huile CJ-4 à faible teneur en cendres, qui empêche le colmatage du DPF, offre une meilleure résistance à la chaleur et produit moins de particules. boues et suies que les mélanges diesel conventionnels.

Diesel à très faible teneur en soufre (ULSD)

Le carburant diesel dont la teneur en soufre est supérieure à 15 ppm (parties par million) détruira un moteur bicylindre en V Cummins. Ceci est inévitable pour tous les moteurs équipés d'injecteurs piézoélectriques et d'un filtre à particules diesel, mais il est probable qu'au moment où ces moteurs seront mis en vente, ils ne pourront utiliser que du carburant à très faible teneur en soufre (ULSD). En fait, vous en utilisez peut-être déjà un – la prochaine fois que vous ferez le plein, vérifiez la pompe.

Conclusion

Il semble donc que les moteurs V6 de 4,2 litres et V8 de 5,6 litres développés par Cummins en collaboration avec le ministère de l'Énergie seront un succès. Ils sont puissants, efficaces et très respectueux de l’environnement, cependant, leur coût et leur niveau sonore peuvent quelque peu freiner les ardeurs. acheteurs potentiels. On ne sait pas quels seront les prix du carburant au moment où ces moteurs seront disponibles (espérons-le d'ici 2010), donc consommation économique le carburant sera un gros plus.

On ne peut pas prédire l'opinion publique dans quelques années, mais nous sommes toujours impatients de voir des SUV et des camions d'une demi-tonne propulsés par des moteurs diesel. Espérons que les constructeurs aient raison : « Il s’agit d’une nouvelle entrée sur le marché des camions légers diesel ».

Mais qu’en est-il du « bon vieux » six cylindres en ligne ?

Sans aucun doute, certains citoyens se méfieront du nouveau Moteurs en V et comment leur apparition affectera le sort futur du vénérable moteur à une rangée. Ils n'ont pas à s'inquiéter - le moteur ISB continuera à être produit, seul son volume passera de 5,9 litres à 6,7 litres, il fonctionnera uniquement avec du carburant ULSD et sera complété par un filtre à particules diesel.

J'ai passé beaucoup de temps à choisir entre différentes options de moteur pour mon nouveau projet, une chose dont j'étais sûr : ce serait un V8. J'ai lu beaucoup de choses, j'ai digéré BEAUCOUP de choses différentes Informations techniquesà propos des moteurs japonais et américains. Mon choix s'est porté entre les options suivantes :
— Moteur 1UR (il s'agit d'un GS460 et d'autres Lexus/Toyota, 4,6 litres, 350 chevaux et 50 kg de couple) Pas un mauvais moteur, assez énergique en stock, mais il y a une question sur la marge de sécurité - ce n'est plus le oldschool que nous avons rencontré dans les années 90. Le moteur n'a jamais rapporté un million de dollars...

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 litres, près de 400 chevaux en stock, double VVTi, 57 kg de couple) Le plus gros moteur Toyota aujourd'hui, gros potentiel. Mais celui-ci coûte entre 240 et 300 000 roubles, ce n'est que le moteur. Il dispose d'un compresseur boulonné de chez TRD, la puissance s'élève à 500 chevaux et 75 kg de couple. Il faut aussi choisir une boîte de vitesses avec une cloche personnalisée pour ces moteurs de la série UR, on ne sait pas quel type d'embrayage... En général, il y a plus de questions que de réponses...

— LS1 (V8 américain à arbre unique avec poussoirs, 5,7 litres, 350 chevaux, 47 kilogrammes de couple) Un moteur relativement abordable, on peut en amener à Moscou pour 220 à 260 000 roubles (ce sera ensemble complet, moteur avec ensemble boîte de vitesses) - LS3 (le plus moderne des moteurs disponibles de la série LS - 6,3 litres, culasses correctes, collecteur d'admission, puissance d'origine 430 ch et 57 kg de couple) Un tel moteur d'occasion coûtera ici environ 350 - 380 000, c'est nettement plus cher, mais la puissance et d'autres chiffres sont plus intéressants. — Moteur de caisse LS3 réglé en usine (le même 6,3 litres, mais avec l'arbre à cames remplacé par un plus mauvais + réglage de l'ECU, en conséquence le le moteur produit 480 ch et 61 kg de couple) De la série LS, c'est peut-être le plus option appropriée— il n'est pas trop serré et produit une bonne puissance, parfait pour le drift. Il y a un gros inconvénient sous forme de coût, vous devez en acheter un nouveau et un seul moteur coûte ici 320 à 350 000. Et il faut aussi une boîte, une cloche, une pochette, etc., le tout coûtera 600 mille clé en main avec livraison.

Les Américains ont d'autres moteurs intéressants, mais avec leurs propres nuances - soit coûteux, soit peu fiables. En général, le moteur est de conception ancienne, à arbre unique avec poussoirs et deux soupapes par cylindre. Il n'existe aucun système utile comme le VVTi, le moteur est aussi simple que possible, la conception remonte aux années 60. Le moteur est bon TEL QUEL, ce qui signifie « tel quel », lorsque vous l'achetez, tout est inclus - câblage et ordinateur (ECU), tout ce que vous avez à faire est de mettre tout cela dans la voiture et de lui donner du carburant - et c'est à vous de le faire. aller! Le réglage coûte cher, la marge de sécurité du moteur n'est pas très grande, les bielles et les pistons doivent déjà être changés à > 500 chevaux. Le réglage atmosphérique coûte franchement cher, pour chaque puissance vous devrez débourser au moins 2 à 3 000 roubles, et plus vous irez loin, plus cela coûtera cher. Seule une personne très riche peut se permettre de turbocharger un tel moteur, car ici le budget dépasse déjà 800 000 roubles.
La LS1 serait idéale pour équiper une voiture légère comme la S13 ou l'AE86, mais pas dans l'Altezza, qui pèse 1300 kg. Après de longues nuits passées sur Internet, j'ai finalement opté pour le moteur V8 de la série UZ de Toyota. Je rêvais de me débarrasser des canalisations et des tuyaux d’aspiration, mais je ne vois pas de moteur atmosphérique puissant, fiable et abordable sur le marché.
Oui, l'UZ est la même vieille école dont j'ai parlé plus haut, cette même voiture d'un million de dollars a été installée sur de nombreuses Toyota - Croiseur terrestre, SC400/Soarer, LS400/Celsior et ainsi de suite. Le moteur de la version atmosphérique est bien sûr franchement faible, ce qui signifie que nous aurons besoin de l'aide de turbines :) Et nous devons installer un moteur VVTi - il est plus moderne, il ventile et tourne bien, contrairement à son plus " "de type tracteur" et 1UZ de première génération plus simple. En plus de ces réflexions, il y a quelques autres raisons pour ce choix : - J'ai aimé la façon dont mon JZ conduisait, mais ce V8 est encore plus cool - il a un litre de volume en plus et il est plus riche de deux cylindres entiers ! Le moteur est court - la voiture sera mieux contrôlée.
— L'UZ est très répandu en Russie, un tel moteur peut être trouvé dans n'importe quelle ville plus ou moins grande. Le moteur d'origine coûte très raisonnablement, de 30 000 à 40 000, soit deux à trois fois moins cher que le 2JZ-GTE
— L'UZ est fiable et solide en stock, le moteur est devenu trois fois moteur de l'année (de 1998 à 2000) et cela en dit long. Exactement ce qu'il faut Moteur FIABLE
— Le moteur a des racines dans la course automobile : c'est ce moteur qui propulsait la MR2, qui a concouru au Mans. Ce moteur a également participé à la série GT500
— J'ai testé notre voiture d'équipe de Max Kostyuchik avec le même moteur et la même configuration biturbo à une pression de 0,8 bar - elle roule comme une piquée ! Le moteur tourne plus vite qu'un six cylindres en ligne, le couple et la puissance maximales en régime sont beaucoup plus rapides et la réponse en appuyant sur la pédale d'accélérateur est meilleure. Alors découvrez le 1UZ-FE VVTi ! En stock, le moteur japonais présente les caractéristiques suivantes :
_________________________________________________________________
4 litres
8 cylindres
290 chevaux
410 Newtons de couple
Taux de compression de 10,5:1
_________________________________________________________________ Un type si modeste, comparé aux monstres américains de 6 litres. Mais le moteur japonais est plus moderne, il tourne bien, il dispose d'un système VVTi utile et l'unité elle-même a une grande marge de sécurité.

Range Rover(1995-2002). Moteurs essence V8.
Brève description, défauts typiques.
Que rechercher lors de l'achat d'une voiture.

Les modèles Range Rover 1995-2002 étaient équipés de moteurs essence de 4,0 et 4,6 litres. Le design (mécanique) a peu changé depuis le milieu du siècle dernier, lorsque Land Rover a copié le moteur à succès de Buick. Des moteurs de cette conception (dans des versions d'un volume de 3,5 - 3,9 - 4,2 litres) ont été installés sur tous les modèles Range Rover (jusqu'en 1995),

Découverte (1989-1999), Défenseur. Les principaux changements concernaient le système d'injection de carburant. Initialement, les moteurs étaient à carburateur, mais plus tard, des injecteurs de différents types ont été installés.
Dans cet article, nous ne nous attarderons pas en détail sur les caractéristiques électroniques des moteurs Land Rover V8, une section distincte y sera consacrée.

Fig.1 Ensemble moteur Range Rover V8 4,6 L (4,0 L).

Le moteur V8 4.0-4.6 ne brille pas par la nouveauté technique et a conception simple, caractéristique de la plupart des formes en V classiques. L'arbre à cames est situé en bas, dans la cambrure du bloc et est entraîné depuis le vilebrequin par une chaîne (Fig. 2). Le moment provenant de l'arbre à cames via de longs poussoirs et des compensateurs hydrauliques (Fig. 3) est transmis vers le haut jusqu'aux culbuteurs qui poussent les soupapes.

Fig.2 Bloc-cylindres du moteur V8 4,6 L (4,0 L). Montré entrainement par CHAINE arbre à cames

Fig.3 Moteur V8 de 4,6 L (4,0 L). Couvre-soupapes et collecteur d'admission déposé. Vous pouvez clairement voir les longs poussoirs qui transmettent la force de l'arbre à cames aux culbuteurs de soupapes. La jauge indique des compensateurs hydrauliques installés dans des douilles moulées au-dessus de l'arbre à cames.

Figure 4. Moteur V8 de 4,6 L (4,0 L). Les chemises de cylindre en fonte illustrées sont montées dans un bloc en aluminium.
Les principaux problèmes des moteurs V8 4,6 L (4,0 L).

Le problème principal et le plus désagréable est la fuite dans l'interface bloc-manchon qui se produit au fil du temps. Cela se manifeste généralement par le « tassement » d'un ou plusieurs revêtements par rapport au plan du bloc. Une fois la tête du bloc retirée, cet espace est facilement déterminé sous la forme d'une « marche » lorsque l'on passe un ongle le long du plan du bloc-manchon.

Le résultat de ce dysfonctionnement, en règle générale, est la grillade du joint de culasse et l'entrée de gaz de carter dans le système de refroidissement.

Les symptômes suivants peuvent être préoccupants :
- surchauffe chronique du moteur, durites du système de refroidissement gonflées,
-des gaz d'échappement ou émulsion d'huile dans le vase d'expansion,
- fonctionnement instable du moteur, détonation, perte de compression dans un ou plusieurs cylindres.
L'une des principales procédures de diagnostic consiste à mesurer la teneur en CO de l'antigel. À cette fin, des appareils spécialisés ainsi que des bandes indicatrices et des liquides sont utilisés. Si le test de CO dans le système de refroidissement est positif, il est nécessaire « d'ouvrir » le moteur pour un diagnostic visuel de l'unité.

Parfois, mais pas souvent, le problème peut être résolu (ou retardé) en remplaçant le joint de culasse. Cependant, le plus souvent, le « verdict » est décevant : remplacer l'ensemble bloc-cylindres. Le coût d'un tel ensemble de travaux (en tenant compte du coût du bloc et autres pièces de rechange nécessaires) varie de 6 à 8 mille dollars.
Est-ce que ça arrive souvent ? ce dysfonctionnement? Nous ne prétendons pas avoir de statistiques exhaustives, mais la probabilité de « mort » du moteur est d'environ 30 % pour les voitures avec un kilométrage de 150 000, 50 % avec un kilométrage de 180 000 et près de 80 % avec un kilométrage de plus de 220 000. .

Il convient de noter que sur les moteurs de 4,0 litres, le problème décrit se produit beaucoup moins fréquemment que sur les moteurs de 4,6 litres. Évidemment, cela est dû à la charge de puissance inférieure du moteur de quatre litres.

Le deuxième groupe de dysfonctionnements est lié à l'usure du système de distribution de gaz. En règle générale, les poussoirs hydrauliques, l'arbre à cames, les engrenages et la chaîne d'entraînement doivent être remplacés. Dans la plupart des cas, des culbuteurs et des axes de culbuteurs sont également ajoutés ici. Land Rover recommande de changer le système de distribution tous les 100 à 120 000 kilomètres. Cependant, comme le montre la pratique, de nombreux propriétaires négligent cette exigence, ce qui peut entraîner davantage de problèmes. dégâts sérieux. Le remplacement du système de distribution coûte en moyenne entre 1 000 et 1 500 $, selon le degré de négligence du moteur.

En conclusion, il convient de noter qu'avec les moteurs V8 de 4,6 L (4,0 L), la consommation d'huile augmente avec le temps, les joints et les bagues d'étanchéité commencent à fuir, et le groupe de pistons. Cependant, ces dysfonctionnements ne sont pas une « maladie » de ces moteurs particuliers, mais résultent de l'usure naturelle de n'importe quel moteur de n'importe quelle voiture.

Que rechercher lors de l'achat d'une voiture.

C’est extrêmement décevant de venir d’acheter un Range Rover avec un moteur à essence et de devoir immédiatement remplacer le moteur. Il est donc nécessaire de prendre en compte plusieurs points lors du choix d’une machine :
-les voitures produites en 1995-97 avec un kilométrage de 150 000 km. et plus encore constituent un « groupe à risque »
- un prix réduit pour une voiture peut être le résultat du fait que le moteur a déjà été « condamné » et que le propriétaire souhaite se débarrasser rapidement de la voiture avec un moteur à moitié mort ;

Le risque d'acheter une voiture avec moteur défectueux augmente si :
- la voiture fonctionne avec de l'essence de mauvaise qualité ;
- il existe un style de conduite agressif, avec des accélérations et des freinages brusques.
- le moteur a surchauffé, niveau faible antigel dans le vase d'expansion.
-les intervalles sont violés service voiture, huile de mauvaise qualité utilisée, niveau d'huile moteur faible.

Lors de l'achat d'un Range Rover avec un moteur à essence, il est conseillé de consulter un mécanicien expérimenté. Le diagnostic implique une inspection visuelle des fuites, l'écoute du bruit du moteur pour vérifier sons parasites, mesurer la compression et le niveau de CO, vérifier le système de refroidissement pour la présence d'émulsion d'huile et de gaz de carter.
Pendant la conduite, la dynamique du moteur est vérifiée, ralenti, fonctionnement adéquat dans tous les modes, pas de surchauffe. Si possible long essai, la consommation de carburant et d'huile est mesurée.

de landrovers.ru

Son nom est symbole d'un plaisir de conduite sans compromis : BMW M3 / BMW M3. Une nouvelle version La voiture haute performance la plus performante de la division BMW M GmbH confirme une fois de plus cette thèse. Et donne en même temps une réponse impressionnante à la question des amateurs voitures de sport sur la possibilité d’améliorations supplémentaires. La nouvelle BMW M3 / BMW M3 est devenue plus avancée à tous égards. Cela s'applique principalement au moteur, mais pas seulement. Après 15 ans de production, le moteur six cylindres emblématique, qui a survécu à deux générations de modèles, cède enfin la place à un successeur. La nouvelle BMW M3 / BMW M3 démarre avec un groupe motopropulseur à huit cylindres : plus de cylindres, plus de cylindrée, plus de pouvoir, vitesse de rotation plus élevée. Il ne fait déjà aucun doute que cela suscitera encore plus de plaisir.

Un niveau qui aurait dû être dépassé par le nouveau Unité de puissance, pourrait difficilement être plus élevé. Le moteur six cylindres en ligne de 3,2 litres a acquis une renommée mondiale et a remporté de nombreux prix. Récompensé à plusieurs reprises par le titre de « Moteur de l'année » et dans la dernière version ayant une puissance de 252 kW/343 ch. cela a fait de la BMW M3 non seulement le summum de l'excellence dans la catégorie des voitures de sport hautes performances, mais aussi un best-seller. Et pourtant : tout a son heure. Le moteur six cylindres en ligne quitte la scène. Pour la nouvelle BMW M3, place au moteur V8. Les caractéristiques techniques du nouveau groupe motopropulseur à haut rendement sont confirmées par les énormes progrès liés au changement de modèle. Sa cylindrée est de 3999 cm3, sa puissance – 309 kW/420 ch. Le couple maximal de 400 Newton mètres est tout aussi impressionnant que la vitesse maximale de 8 300 tr/min. Ces fonctionnalités impressionnantes garantissent dès le départ nouvelle BMW M3 / BMW M3 est un leader dans la catégorie.

Tailles idéales pour caractéristiques optimales

Déjà, le volume de chaque cylindre de 500 cm3 du nouveau groupe motopropulseur V8 correspond à l'idée idéale de la géométrie du bloc-cylindres pour les concepteurs de moteurs exigeants. D'autres critères de conception vont de la taille et remplissage des conteneurs, le nombre d’éléments structurels à pondérer représente également la meilleure option.

De plus, le moteur huit cylindres a caractéristiques techniques véhicules de production, tels que le système double VANOS, les papillons individuels et les systèmes à action rapide l'unité électronique moteur, qui sont cependant adaptés aux caractéristiques des voitures M. Dans le même temps, le nombre de cylindres, le concept grande vitesse Son M et son faible poids indiquent clairement que ses créateurs se sont inspirés du moteur huit cylindres de la voiture de l'équipe BMW Sauber F1. Le nouveau moteur de la BMW M3 / BMW M3 a de nombreux points communs avec le groupe motopropulseur moderne de la marque en Formule 1. Il utilise différents principes technologiques, méthodes de fabrication et matériaux du moteur de Formule 1.

Selon sa puissance spécifique nouveau moteur Le V8 dépasse largement la valeur des 100 ch. par litre de cylindrée, ce qui est considéré comme un critère de performance particulièrement sportive en termes de puissance délivrée. Mais le pouvoir ne fait pas tout. Les performances dynamiques sont influencées de manière décisive par les caractéristiques d’accélération, qui dépendent à leur tour du poids et de la force de traction du véhicule. La force de traction sur les roues motrices est créée par le couple moteur et le rapport de transmission global. Le concept M haut régime assure un rapport de transmission optimal et transmission finale et permet ainsi la réalisation d'une force de traction impressionnante. Dans le moteur de la nouvelle BMW M3, les ingénieurs ont porté le principe des hauts régimes à un nouveau niveau. La vitesse de rotation maximale du moteur huit cylindres est de 8 300 tr/min. Le deuxième élément de la puissance de traction du nouveau V8, le couple, est de 400 Newton mètres à 3 900 tr/min. Environ 85 % du couple maximal est disponible sur une plage de régimes exceptionnellement large de 6 500 tr/min. Déjà à 2 000 tr/min, le couple est de 340 Newton mètres.

Haute fréquence rotation, faible masse

La masse gêne l'accélération. Le moteur V8, qui ne pèse que 202 kilogrammes, est donc un véritable athlète. Même comparé au moteur six cylindres du modèle précédent, il pèse près de 15 kilogrammes de moins. Ainsi, la masse de deux cylindres supplémentaires compensé avec une marge notable. De plus, le concept de haut régime réduit le poids de la transmission et permet des rapports de démultiplication très « courts ».

Cependant, à mesure que la vitesse de rotation augmente, les limites des capacités physiques se rapprochent inévitablement. Par exemple à 8300 tr/min vilebrequin par minute, chacun des huit pistons par seconde parcourt une distance de 20 mètres. Dans ce cas, le matériau est soumis à d'énormes charges. C'est aussi pour cette raison que les concepteurs du nouveau moteur huit cylindres ont attaché une importance exceptionnelle à réduire autant que possible la masse des pièces mobiles.

Bloc moteur de la fonderie BMW Formule 1

Le bloc du nouveau moteur huit cylindres est produit dans l'usine de fonderie de métaux légers de BMW à Landshut. Des blocs moteurs pour voitures de Formule 1 y sont également produits. Le bloc-cylindres est constitué d’un alliage spécial silicium-aluminium. Au lieu des revêtements traditionnels, le miroir cylindrique est formé de cristaux de silicium solides. Les pistons recouverts de fer se déplacent directement dans ces alésages affûtés non revêtus.

Vitesse de rotation élevée, pressions de combustion élevées et hautes températures créer une contrainte extrême sur le bloc-cylindres. Les ingénieurs l'ont donc conçu dans une structure très compacte et extrêmement rigide en torsion, connue sous le nom de Bedplate, qui fournit un support très précis au vilebrequin. Forgé relativement court vilebrequin Il présente également une très grande rigidité en flexion et en torsion. Cependant, sa masse n’est que d’environ 20 kilogrammes.

Système VANOS double basse pression

Grâce aux temps de contrôle les plus courts, le système de distribution à variation continue double VANOS assure un échange de gaz optimal. Il réduit les pertes d'échange gazeux et augmente ainsi la puissance, les caractéristiques de couple, optimise les caractéristiques de réponse, réduit la consommation de carburant et les émissions d'échappement. Pour le système M basse pression double VANOS, développé spécifiquement pour le moteur huit cylindres, la pression d'huile normale est suffisante pour obtenir les temps de contrôle les plus courts.

En fonction de la charge et du régime, la position angulaire optimale de l'arbre à cames est constamment assurée, correspondant au calage de l'allumage et à la quantité de carburant injectée.

Alimentation en huile fiable pour une conduite extrêmement dynamique

Le moteur huit cylindres est lubrifié par deux pompes à palettes pendulaires avec contrôle du débit volumétrique. Ils fournissent exactement autant d’huile que le moteur en a actuellement besoin.

Le système de lubrification à carter humide optimisé dynamiquement assure la lubrification même dans des conditions de décélération extrêmes. Le système est équipé de deux carters : un petit devant le faux-châssis de suspension avant et un grand derrière ce faux-châssis. Une pompe d'aspiration d'huile séparée pompe l'huile du carter avant vers l'arrière.

L'électronique contrôle dix papillons individuels

Des papillons des gaz séparés pour chaque cylindre, courants en course, sont indispensables car ils garantissent la réponse la plus élevée possible du moteur. Le nouveau groupe motopropulseur de la BMW M3 est équipé de huit papillons individuels, les quatre soupapes de chaque rangée de cylindres étant contrôlées par un servomoteur séparé. L'électronique contrôle instantanément les papillons des gaz. Le résultat est une réponse réactive du moteur dans la plage de vitesse inférieure et une réponse immédiate du véhicule lorsqu'une puissance élevée est requise.

Prise d'air à débit optimisé

Pour améliorer la réponse du moteur, les papillons des gaz collecteurs d'admission situé à proximité de soupapes d'admission. La longueur et le diamètre des diffuseurs aspirants optimisent également l'effet de pressurisation des tubes résonants. Pour réduire le poids, les collecteurs d'air et les diffuseurs sont fabriqués en matériau composite léger contenant 30 % de fibre de verre.

Système d'échappement innovant

La conception du système d'échappement du nouveau moteur V8 optimise à son tour les échanges gazeux afin d'atteindre meilleures caractéristiques puissance et couple. Lors de son développement, nous avons utilisé le principe de mise en œuvre cohérente d'une conception légère.

Les tuyaux du système d'échappement sont fabriqués par traitement utilisant haute pression. La formation de tubes en acier de haute qualité est réalisée au cours d'un processus de traitement avec une pression intérieure allant jusqu'à 800 bars. En conséquence, les tuyaux collecteurs ont une épaisseur de paroi de seulement 0,65 à 1,0 millimètres. Cela optimise la résistance à l'écoulement, le poids et garantit également une réalisation rapide température de fonctionnement convertisseurs catalytiques. Le système d'échappement est équipé de quatre convertisseurs catalytiques. Le moteur est conforme aux normes Euro 4 et US LEV 2.

Module de commande moteur haute performance

Le système de gestion moteur du moteur V8 constitue également un développement avancé. Il coordonne de manière optimale toutes les fonctions du moteur. Par exemple, sur la base de plus de 50 signaux entrants, il détermine individuellement le calage d'allumage optimal, le remplissage idéal, la quantité de carburant injectée et le calage d'injection pour chaque cylindre et course motrice. Dans le même temps, la position angulaire optimale des arbres à cames et la position correspondante de huit individus papillons des gaz. L'unité de commande prend également en charge les fonctions d'embrayage, de boîte de vitesses, de direction et de freinage spécifiques à M.

Enfin, le système de gestion du moteur effectue de nombreuses tâches de diagnostic embarquées en utilisant une variété de programmes de diagnostic de garage standard, ainsi que d'autres fonctions et contrôles d'unités périphériques.

Caractéristique du système de commande du moteur : technologie à courant ionique

Caractéristique Le système de gestion du moteur utilise la technologie ionique pour détecter le cognement du moteur, ainsi que les ratés d'allumage et la combustion. Contrairement aux méthodes traditionnelles, cela se produit directement dans la chambre de combustion. Pour ce faire, une bougie d'allumage est utilisée pour détecter l'apparition éventuelle d'une détonation dans chaque cylindre et l'ajuster en conséquence. Dans le même temps, la bougie d’allumage surveille le bon allumage et détecte d’éventuels ratés d’allumage. La bougie d'allumage agit ainsi à la fois comme actionneur pour l'allumage et comme capteur pour contrôler le processus de combustion. Ainsi, il fait la distinction entre les ratés d’allumage et les ratés de combustion. Dans le même temps, la double fonction de la bougie d'allumage facilite le diagnostic et la maintenance dans un centre de service automobile.

Efficacité et dynamisme accrus grâce à la régénération de l'énergie de freinage

Pour améliorer encore l'efficacité du nouveau moteur V8, la régénération de l'énergie de freinage offre une gestion intelligente de l'énergie qui déplace la production d'énergie vers des modes forcés. mouvement inactif et le freinage. Par conséquent batterie d'accumulateurs charges sans utiliser la puissance du moteur et donc sans consommation de carburant supplémentaire. Mais en mode poussée du moteur, le générateur est généralement éteint. Avec surtout façon efficace produisant de l'électricité, cela fournit plus de puissance à convertir en dynamique de conduite lors de l'accélération.