2007年、ドイツの自動車のエンジニア フォルクスワーゲンハッチバックに基づいてフォルクスワーゲンゴルフは基本的に設計されました 新車–VWティグアン。 先祖の非の打ちどころのない評判のおかげで、SUVは短期間で世界的な認知を獲得しました。 確かに、2014年の終わりに、ティグアンは表彰台の最初の2つのポジションを競合他社に失いました。 ホンダCR-VとトヨタRAV4。 すでに2015年に、メーカーはSUVの第2世代の生産開始を発表しました。 独占的なノベルティは、市場セグメントを元気づけることができました。
現在、この車はドイツだけでなく、ロシアのカルーガ市でも組み立てられています。 ドイツの会社国内の自動車市場での潜在的なパワーを高め、それによってSUVへのさらなる関心を高めました。 ロシアのバイヤー。 高価な車を購入する前に、その動作特性だけでなく、信頼性と耐久性の指標についても理解しておくことをお勧めします。 次に、フォルクスワーゲンティグアン1.4、2.0の実際のエンジンリソースを決定します。
モーターの範囲
フォルクスワーゲンティグアンのエンジン範囲は、1.4リッターと2.0リッターの作動容量を持つターボチャージャー付きパワーユニットで表されます。 122および150馬力の1.4TSIエンジン また、に設定します。 ガソリンエンジンは、優れた技術的特性とかなり大きな資源によって際立っています。 実践が示すように、VWティグアンラインの発電所は30万キロ以上を走行することができます。 2.0 TSIエンジンは、鋳鉄製のシリンダーブロックとアルミニウム製のヘッドで構成されています。
定格電力が異なるいくつかの変更があります-170と200 馬力。 購入者はディーゼルアナログから選択することもできます。 エンジン間に基本的な構造上の違いはありません。 違いは、170馬力のバージョンがBorgWarner Ko3タービンによって駆動されているのに対し、Ko4はより強力な対応物にインストールされているという事実にあります。
いくつかの デザイン機能 VWティグアンエンジン：
- 圧縮比10.5;
- バルブの数-16;
- DOHC /ベルトの存在;
- Euro-5規格に対応する生態系クラス。
初代ティグアンは6速ハイドロメカニカルオートマチックを搭載し、次世代は7速DSGロボットを取得した。 SUVのトランスミッションは、その高品質な組み立てだけでなく、そのサイレント操作でも知られています。 車の加速段階では、エンジンの動作がこもり、巡航速度では、タイヤから発せられる騒音のみが発生します。
フォルクスワーゲンティグアンでエンジンを「実行」する回数
フォルクスワーゲンティグアンの実際のエンジンリソースを理解するには、それらの設計上の特徴をより詳細に理解する必要があります。 1.4リッターエンジンを搭載した改造の所有者の大部分は、安全域での設計者の誤算について不平を言っています ピストングループ。 特に、ピストン自体は、過度の負荷と高温のために早期に故障します。 それに関する最初の問題 建設的な要素パワーユニットは10万kmの曲がり角に現れることがあります。 また、実行のこの段階では、タイミングチェーンの状態を監視することをお勧めします。 2.0 TDIターボディーゼルには、チェーンの代わりにベルトが付いています。 タイミングドライブの状態は、非常に注意深く監視する必要があります。 この要素の破損は、不快な結果につながります-バルブが曲がります。 ご存知のように、ドイツのSUVの修理とメンテナンスは安くはありません。
最初の150,000kmを通過すると、 消費量の増加オイル-オイルスクレーパーリングまたはバルブを交換する必要があります。 ディーゼル2.0リッターエンジンは、実際の資源の点でガソリンエンジンよりも優れています。 ただし、高圧燃料ポンプの問題を回避できない場合もあります。 この理由は燃料です。 低品質。 専門家は、燃料ポンププッシャーの状態を常に監視することを推奨しています。2万から3万kmごとに包括的な診断を実行するのが最善です。
結果は次のとおりです。1.4リットル ガソリンエンジン適切な条件を条件として、約30万キロメートルをカバーすることができます 通常のメンテナンス。 ディーゼルアナログは、最初のオーバーホールの前に350,000km以上走行します。
パワーユニットのリソースに関する所有者のレビュー
どちらのターボエンジンも高品質で信頼性が高く、高速特性が特徴ですが、燃料とエンジンオイルの品質に非常に厳しいものであり、冷却液に敏感です。 3つのコンポーネントすべてを注意深く監視する必要があります。そうしないと、高価な自動車修理に投資する必要があります。 それでは、フォルクスワーゲンティグアンの所有者のレビューに直接行きましょう。フォルクスワーゲンティグアンは、車の主力ユニットの問題のない操作の期間を経験的に決定しました。
エンジン1.4
- ミハイル、ヴォロネジ。 1.4リッターエンジンを搭載したドイツの自動車産業の代表者の買収に不満を持っていた。 モーターはそのタスクにまったく対応していません。同じエンジンを搭載したフォルクスワーゲンゴルフは数倍陽気でした。 さらに、疑わしいビルド品質と非常にばかげたリソース。 私はティグアン2010を持っており、この間ずっと、車の費用に相当する金額の修理に投資してきました。 ピストンの絶え間ない爆発から、リングの下の端が壊れます。 燃料品質のための非常に要求の厳しい車。
- マキシム、ヤルタ。 SUVは全体的に満足しましたが、大きなものが1つあります。 1.4 TSIエンジンは率直に言って弱すぎて、信頼性がありません。 このような巨像の場合、150hpではなく1.6リットルの最小容量が必要です。 午前中は、AvtoVAZのように車を始動する必要があります。 メーカーの推奨に従って、ルクオイルAI-95で給油します。 チェーンはひどく設置され、8万キロも通過せずに飛んでしまいました。 モーターは信号機で絶えず停止しており、いつでもトロイトを開始する可能性があります。 一般的に、私はこの車を売り、安らかに眠り始めました。
- スタニスラフ、ウラジオストク。 私は2009年からフォルクスワーゲンティグアンを運転しています。 11万キロのマークに近づくと、チェーンに問題が発生しました。 すぐに交換でき、損傷はありません。 何年もの間、SUVを運転することは肯定的な印象しかありません。 最初からトリガーを押すのが好きな人には、この車は絶対に適していません。 そのような質量と力で、チェーンはすぐに飛びます。
- エゴール、モスクワ。 2015年から運転しています。 この間に7万キロを巻き上げました。 サーモスタットは保証期間内に交換され、インテークマニホールドに亀裂が生じました。 霜が降りても問題なく、サスペンションは最高レベルです。 1.4 TSIエンジンのリソースは、ガソリンの品質に依存しすぎています。 給油に失敗すると、問題が発生する可能性があります。 遅すぎて、秘密が私に明らかにされました-アルミニウムブロックとプラズマスプレーは、10万キロの間私たちの燃料で「生きています」。
1.4リッターのパワーユニットは、その特性が悪くありません。 しかし、私たちは燃料の品質、メンテナンスの規則性、その他多くの外部要因に依存しすぎています。 フォルクスワーゲンティグアン1.4の元および現在の所有者のレビューによって証明されるように、ドイツのエンジニアの最も成功した開発ではありません。
エンジン2.0
- ニコライ。 ウレンゴイ。 2008年以来、私はドイツのSUVを ディーゼルエンジン。 170,000 kmを通過したとき、タイミングベルトをローラーとポンプに交換することにしました。 これで、車は-30でもさらに良く始動します。 ドライバーへの注意：ディーゼルエンジンは、同じ動作条件と同じ作業量で、リソースの点でガソリンエンジンよりも優れています。
- セルゲイ。 モスクワ。 支払われたVWティグアンの選択中に 大きな注目エンジン品質。 大量の情報を検討した結果、2.0リッターエンジンのリソースは、ボリュームの少ないアナログのリソースよりもはるかに高いという結論に達しました。 実際には、すべてが確認されました。チェーンは最初の20万kmにわたって信号を発しません。 主なことは、実績のあるガソリンスタンドで燃料を補給し、認定されたオイルを使用することです。
- アレクセイ、サンクトペテルブルク。 私は2017年の車、ディーゼル2.0を持っています。 購入する前に、私はティグアンエンジンの信頼性について有能な人々と話しました。 チェーンの資源は約30万キロ、つまりほぼ最初の首都であると人々は言いました。 タービンはさらに通過し、すべてが高レベルで行われます。 消耗品自体の品質に大きく依存し、 定期メンテナンス自動。
- マシュー。 チェボクサリ。 経験豊富なVWティグアンの所有者に、どちらの変更がより信頼できるか尋ねてください。彼はあなたに答えます-2リットルのもの。 私自身、30万台以上を通過した車を見たことがあります。 リソースは運転スタイルにも依存します。最初の20万kmは通常、適切な運転で問題なく通過します。
多くの車の所有者は2リットルに同意しました パワーポイントより信頼性が高く、悪条件に対する耐性があります。 多くの研究はまた、実際にはフォルクスワーゲンティグアン2.0エンジンの資源が30万キロメートル以上であるという事実を確認しています。
読者からの質問：
« 親愛なるブログの作者、今私は自分の車を売り、新しい車を手に入れています、私はそれが本当に好きです、しかしそれは2つのエンジンを持っています、1つはタービンなしです（それは弱いので本当に欲しくないです）そしてTSIエンジン（強力ですが、タービン付き）。 多くの異なる意見があります。 教えてください、TSIエンジンは信頼できますか？それは取る価値がありますか？ よろしくお願いします、ガイダル»
こんにちは、興味深い質問です。私はすでに書いています。 しかし、今日このモデルについてローカルで...
従来の信頼性 大気圧エンジンターボチャージャーよりも高くなります-これは公理です。 したがって、長時間運転したいが「追加の」問題を見たくない場合は、通常のオプションを選択してください。 ただし、従来のユニットの出力は102 hpであるため、「野菜」のように運転します（ローカルではSKODA RAPIDについて）。 少し！ たとえば-などのクラスメートを考えると、 ヒュンダイソラリス-約120馬力のパワー （AVEOを考慮しない場合）、差は20hpです。 必要不可欠！ したがって、私たちの人々は、ストリームの「追放者」になりたくなく、TSIを見たいと思っています。
タービンについて
このバージョンの車に供給されているエンジンの容量は1.4リッターであることに注意してください（出力90 kW、これは約122 hpに相当しますが、多分もう少しです）。 ただし、このモーターには140馬力と180馬力の両方のバリエーションがあり、音量は同じように見えますが、出力ははるかに大きくなっています。 そのようなエンジンのバリエーションを数えると、すでに10個あります！ それらをパワーで区別できます。最も単純なのは122hp、平均は140、最も強力なのは180hpです。
それが私が話したいことです-すべてのタービンが同じではなく、それらは非常に決定的に異なります。 誇張した場合：
1）弱いモデル（最大122）には、ターボチャージャーが1つあり、モデル-TD02
2）強力なモデル（122以上）-EatonTVSターボチャージャー+ KKK K03過給、つまり、ターボピットを回避する二重過給！
明らかになると、強力なモデルはより複雑になるため、壊す必要があります。 ただし、「弱い」モデルは「単純」であるため、信頼性はわずかに高くなります。
（私たちの場合のように）単純なオプションを選択すると、タービンの信頼性は高レベルになります-すべての運用基準（オイル交換、燃料など）に従い、このタービンは150〜200,000キロメートル走行します。 そして、低品質の燃料でさえ、すぐにそれを「殺す」ことはなく、70〜90,000が離れます。 あなたが小さな町に住んでいるなら、あなたは年間約15-20,000マイレージを持っているでしょう、それはイベントの最悪の組み合わせでさえも意味します（ 悪い燃料）、あなたは自由に3-4年間乗ります。 私にはそのようなユニットで7年間運転している友人がいて、すべてが順調です。 うわー、私たちはタービンを理解しました、次に進みましょう。
構造と内部
私が言えることは、ブロック自体と内部部品の信頼性は、1つのノードを除いて、間違いなく高レベルです。 順番に行きましょう。
構成（簡略図） :
1）鋳鉄製シリンダーブロック
2）そして「ロッド」
3）アルミニウム、2つのシャフトを備えた16バルブブロックヘッド、および吸気シャフトで位相回転する油圧補償器のシステム。
4）システム 直接噴射.
5）ガス分配システム-チェーン。
ご覧のとおり、TSI自体は標準の信頼できるユニットです。 しかし、特に強力なバージョン（140以降）では、全体像を台無しにする1つの「弱いリンク」があります。これがタイミングチェーンです。
ここでは「かけがえのない」ものであり、モーターの寿命全体にわたって設計されています。 ただし、実際に示されているように、「強力な」バージョンでは50〜70,000を超え、弱いバージョンでは100〜120,000を超えています。 これが起こった後、エンジンにノイズがあり、強い亀裂があり、ディーゼルエンジンのように見えます（何とも混同できません）、1つまたは2つのリンクをジャンプすることもでき、エンジンはまったく始動しません。
現在、フォルクスワーゲンのエンジニアは問題を解決するために「戦っている」ので、リソースはわずかに増加しています。 2014年以降の自動車では、強力なバージョンでさえ15万台になりますが、チェーンがまだ伸びているという事実は残っています。 繰り返しになりますが、それはあなたが1年に15,000を運転するならば、それからほぼ10年の間、あなたに長い間続くでしょう。
石油と燃料について
私が言えることは、TSIの信頼性はあなたがそれに注ぐものに直接依存しているということです！ 石油を節約せず、購入するだけ エンジンに必要 合成油。 また、これらのユニットは小さな「食欲」を持っており、少量のオイルを消費します。これは通常のことで、10,000 kmの場合、消費量は最大0.5〜1リットルに達する可能性があります（タービンへのオマージュ）。 ガソリンは少なくとも95が必要ですが、92で購入しないでください。ここでは、消費量が減少し、リソースがわずかに増加します。 信頼できるガソリンスタンドで満タンにします（「代理」を注がないでください）。ただし、これはすべての車に適用されます。
振動と暖房について
寒い時期に正確に1.4TSIを所有している人の多くは、「トリプル」または振動に気づきます。 しかし、ウォームアップすると消えます。 みんな、これは故障ではありません、これはそのような仕事の原則です。 これらのユニットは、従来の「吸引」ユニットよりも長くウォームアップすることにも注意してください。これも正常であり、すべてのターボチャージャー付きユニットには「冷血」があります。
ついに
このモデルのいくつかの痛みにもかかわらず、これは最も信頼性の高いターボチャージャー付きエンジンの1つです。メーカー自身が保証しているように、適切で静かな操作で、調べずに150,000 kmを運転し、チェーンを変更して見てください（修理-タービンを交換してください）そして少なくとも150,000。
古いEA111モデルは多くの賞と表彰を集めており、2014年からEA211モデルの生産が開始されたと、メーカーによると、エンジン寿命は大幅に延長されました。
したがって、TSIで新しいRAPIDを使用することを計画している場合は、おそらく「第2世代」を恐れないでください。
ダウンサイジング（英語のダウンサイジングから-「ダウンサイジング」）は20世紀に始まり、この用語を導入したのはフォルクスワーゲンでした。 そしてそれは約1.8リッターのスーパーチャージャー付きエンジンと20バルブのシリンダーヘッドのラインでした。
比較的コンパクトな1.8Tブロックが、最大3リットルのエンジンラインに取って代わると想定されていましたが、実際にそうなりました。 現在、1.8リットルの容量はもはや小さいとは見なされていません。 多くの点で、これはEA113エンジンファミリー、特にこの1.8Tエンジンのメリットです。
さらに、このシリンダーブロックとシリンダーヘッドを備えた後のバージョンのエンジンは、2リットルの容量を持っていました。これは、ダウンサイズとは言えないようですが、この概念は、作業容量だけでなく、寸法にも関連しています。 。 ここでは、シリンダー壁が最も薄く、ストロークが長いため、2000年代半ばに1.6リッターエンジンの寸法に同様のボリュームを収めることができました。 VWパサートのAWTブロックとオペルのX16XELを比較しても驚かないでください。寸法に関しては、ほぼ完全に一致します。 もちろん、質量はそれほど変わりません。
写真上： フォルクスワーゲンパサート 2.0 FSIセダン（B6）」2005–10
しかし、コンパクトなデザインがさらに大きくなったのは、新世紀の初めまででした。 重要な特徴前より。 どうして？ コンパクトカーの外寸を維持しながら車内の容積に対する要件が高まり、平均出力が増加したために、これまでになく小型で強力なエンジンを使用する必要がありました。
EA113ラインの経験は成功を収めました。シリンダーヘッドの複雑な設計、200の力に対するターボチャージャーとブースティングの存在にもかかわらず、1.8Tエンジンは30万以上を冷静に看護しました。 成功に勇気づけられて、フォルクスワーゲンはさらに進んだ。
継続的な成功
最大容量1.4リッターのエンジンファミリーのブロックに基づいて、EA111シリーズの1.2リッターと1.4リッターの新しいシリーズが導入されました（番号付けの単純なロジックを探す必要はありません）。 モーターの出力は105-180馬力でした。 新しいエンジンの基礎は、新しいモジュラーレイアウトを使用して作成された1.4リッターAUA / AUB大気モデルでした。 マウントされたユニットと チェーンドライブタイミング。 モーターは、直接燃料噴射と過給が装備されていたため、TFSI / TSIの指定を受けました。 特に、TFSIとTSIの燃料システムに違いはないことに注意してください。これらは、同じものの2つのマーケティング名にすぎません。 アウディモデルとフォルクスワーゲン。
写真：フォルクスワーゲンゴルフ5ドア "2008–12
エンジンの大規模なファミリーが判明しました。その中で最も有名なのは、1.4 l CAXA（122 hp）、1.2 l CBZB（105 hp）、85 hp、130 hp 1.4 CFBA、ツイン吸引140/150のわずかに弱いCBZAです。 hp BMY / CAVF、悪名高い160 hp CAVD、そして最も強力な180hpホットハッチCAVE / CTHE。
このラインの1.2リッターエンジンは、1.4リッターエンジンとは大きく異なります。 それらは異なる8バルブシリンダーヘッドとわずかに異なるブロック、異なるピストングループを持っており、高度にブーストされたオプションもありません。
基本的に、この資料は1.4リッターエンジンに焦点を当てます。 それらは統一された設計と同様の欠点を持っています。
デザイン機能
一見したところエンジンの設計は可能な限り単純ですが、興味深い解決策がいくつかあります。 鋳鉄製ブロック、アルミニウム製16バルブシリンダーヘッド-他の数十のデザインと同様。 しかし、タイミングチェーンドライブは別のチェーンカバーで作られています。これはベルトモーターでより一般的であり、そのメンテナンスを大幅に容易にします。
サーモスタット全開温度
シリンダーブロック
105度
タイミングドライブにはローラーロッカー（プッシャーと油圧リフター）があります。 クランクシャフトポジションセンサーは、エンジンのリアフランジに組み込まれています。 加圧システムは、ほとんどの過給エンジンでは一般的ではない液体インタークーラーで作られています。冷却システムには、給気冷却回路とタービンの追加冷却用の電動ポンプの2つの主要回路があります。
サーモスタットは2セクションと2ステージで、シリンダーブロックとシリンダーヘッドに異なる温度を提供し、よりスムーズな温度制御を提供します。 シリンダーブロックサーモスタットの全開温度は105度、シリンダーヘッドサーモスタットは87度です。
制御システムは通常ボッシュが使用し、インジェクションポンプはボッシュのものですが、一部のバージョンではポンプが取り付けられています 高圧日立。 ルーツコンプレッサーを備えたツインアスピレーションバージョンは、テクノロジーの真の驚異であり、最終的には 小型エンジンたくさん手に入れた 付加装置そして、それがより困難であることが判明したような複雑な入口 2リッターエンジン TSI。
このような小型エンジンの場合、冷却ピストン用のオイルノズルとフローティングピストンピンは珍しいですが、すべてが真面目で、高出力用に設計されています。
クランクケースベンチレーションはエレガントでシンプルです。エンジンのフロントカバーにオイルセパレーターが組み込まれており、ターボエンジンでは珍しい定圧バルブを備えた最もシンプルなシステムです。
クランクケースベンチレーション用の清浄な空気を供給するシステムも提供されており、理論的にはオイルがその特性を長期間保持し、長いサービス間隔を提供します。 オイルポンプはクランクケース内にあり、別の回路で駆動されます。この設計により時間を短縮できます。 石油飢餓最初のコールドスタート時に、オイルラインのチェックバルブの気密性が失われるか、オイルレベルが低下します。
DuoCentricの可変圧力ポンプは、潤滑電力の損失を減らし、低粘度のオイルを一年中使用できるようにします。 幅広い動作条件で3.5バールの圧力を提供します。 油圧センサーは、油圧リフターの後のオイルラインの最も遠い部分にあり、圧力降下によく反応します。 もちろん、移相器もあります。 少なくともインテークシャフトでは。
写真：フォルクスワーゲンティグアン "2008–11 表面的な分析を行っても、エレガントなデザインには多くの弱点があり、「間もなく」機能するはずです。 さらに、脈動、センサー、摩耗したドライブエキセントリックを備えた直接燃料噴射システムの動作の特性を考慮しなくても。 しかし、奇妙なことに、クレームの主なボリュームは、デザインの基本的な要素を参照しており、そこから汚いトリックを期待することはできません。
何かがうまくいかなかった？
高出力の1.4EA111のようなターボチャージャー付きエンジンのピストングループのリソースが非常に少なく、消耗品のタービンがあると考えるなら、あなたは部分的にしか正しくありません。 実際、ピストングループの自然摩耗は小さく、タービンは、電子バイパスと粘着性のあるウェイストゲートドライブの問題を排除した後、12万から20万キロメートルをカバーすることができます。 幸いなことに、彼女の労働条件はかなり「リゾート」です。
写真：フォルクスワーゲンゴルフGTI「2011」のボンネットの下 これらのモーターの使用期間全体を通して所有者の不満の主な理由は、予測可能で単純であることが判明しました。 タイミングチェーンドライブは安定したリソースを提供できず、設計上の特徴により、チェーンはほとんど摩耗することなく下部クランクシャフトスターにジャンプすることができました。 これに加えて、一般的に、平凡な理由がありました：オイルポンプのチェーンドライブもそれに耐えられなかった、チェーンが裂けた、またはそれが飛び出した。
煩わしいトラブルを解消するため、テンショナーを3回交換し、チェーンとスプロケットを小型のものに交換し、エンジンフロントカバーのデザインを変更し、最終的にオイルポンプローラーチェーンをラメラ式に交換しました。同時にドライブギア比を変更して作動圧力を上げます。 テンショナーの最新バージョンは03C109 507 BAですが、いずれの場合も交換することをお勧めします。 ダンパーの摩耗は通常重要ではありませんが、安価です。
タイミングキットには、03C 198 229Bと03C198 229 Cの2種類があります。最初のキットはオイルポンプローラーチェーン付きのモーター、番号CAX001000からCAX011199のモーターに使用され、2番目のオプションはアップグレードされたもの用です。 CAX011200。同時にオイルポンプドライブを改善し、キットの新しいバージョンを使用したい場合でも、オイルポンプスター、そのドライブチェーン、およびテンショナーを交換する必要があります。 部品番号03C115 121 J、03C 115 225 A、03C 109 507AD。 パーツを個別に注文する場合は、細心の注意を払う必要があります。キットの一部のパーツは互いに互換性がない場合があります。
交換前のチェーンの最初のバリエーションのリソースは、6万キロメートル未満である場合がありました。 テンショナーをより耐性のあるものに交換し、伸縮性の低いチェーンを取り付けた後、不快なチェーンがカバーをノックする前の平均リソースは約12万から15万でした。
チェーンの別のリソースは、特定された問題によって追加されました 逆止め弁 03F103 156A、圧力ラインからクランクケースへのオイルの排出が速すぎたため、 長い仕事圧力のないタイミング。 暖かい地域の住民は、危険な蛇口を無視して、チェーンと25万人以上をうまく看護していますが、ニュアンスがあります。コールドスタート中に最初の蛇口が現れた後、テンショナーが弱くなった兆候があり、チェーンスリップの可能性が始まります育つ。 また、温度が低く、エンジンの動作速度が長くなるほど、確率が高くなります。 同時に、フェーズが終了すると、トラクションが悪化し、燃料消費量が増加するため、リスクを取ることはそれほど安くはありません。 さらに、10万〜12万マイルは、都市の状況やその他の最新の変更の移相器のおおよそのリソースです。 オリジナルオイル。 以前のバージョンは、60〜70千回の実行後にノックし始めました。 それでも、モーターを開く必要があります。驚くべきことに、チェーンドライブコンポーネントのリソースは、公式には消耗品ではない移相器のリソースに接続されています。
93番目のグループのエラーは常に表示されるとは限らないため、電子的な「診断」のファンはとにかく警戒する必要があります。 しかし、サービスに関しては、このニュアンスは単なる金鉱であることが判明しました。この場合、不要な音を排除することができるからです...
最も一般的な問題として、タイミングチェーンとノイズが1.4TSIエンジンの問題のリストをリードしています。 そのような機械のすべての所有者は彼らに直面しています。 やがて必然的に現れる「オイルバーナー」と同じように。 しかし、石油の食欲にも欠点があります。
このシステムは、オイルの食欲とそれに関連するすべての問題が避けられないだけでなく、車の所有者の側に何の行動も起こらないように設計されており、相互に補強し合っています。 そして、これは負の要因の急速な増加につながります。 最終的な弦は通常、爆発によるピストンの亀裂、特に122の力よりも強力なすべてのエンジンオプション、または過剰なオイルとピストンリングによるピストンの燃え尽き症候群のいずれかです。
何をすべきか？
これまでに資料を読んだ人のほとんどは、論理的に「服用しないでください」と結論付けています。 これはまったく意味がありません。 ただし、中古車でそのようなモーターに既に接触している場合は、急いでそれを取り除くために急いではいけません。 あなたはEA111と一緒に暮らすことができます、それはこの老朽化したモーターが診断と回復への統合されたアプローチだけを必要とするということだけです。 タイミングだけではうまくいきません。 ほとんどの所有者を含む「ライダー」 現代の車、シリンダーピストングループの死により、エンジンは完全かつ取り返しのつかないほど故障する可能性があります。 せいぜい、バルブの固着、爆発、エラーは車を良いサービスにするでしょう。 そして今、徹底的な修理の後、モーターは再び牽引力と効率で満足します。 もちろん、電源システムに障害が発生しない限り。
モーターは繰り返しアップグレードされており、かなりの数のオプションがあります。 一般的に、2010年まで、ピストングループの設計は、失敗したオイルスクレーパーリングによって区別され、2012年までは ピストンリングまた、薄くてすぐに摩耗しました。 そして、シリーズのリリースの終わりにのみ、実際にはリングの発生や関連する多くの問題の影響を受けないモーターが登場しました。 同時に、クランクケースベンチレーションキットはわずかに高く設定され始めました 使用圧力。 オイルセパレーターの効率はバキュームに大きく依存しており、過給エンジンのバキュームは計画よりも高いことがわかりました。 これにより、クランクケースベンチレーションによるオイル消費量が増加しました。
写真：フォルクスワーゲンゴルフR3ドア「2009–13」のボンネットの下 直噴燃料装置は、モーターの経年劣化プロセスに独自のニュアンスを導入します。 動作圧力が高い他のシステムと同様に、非常に気まぐれです。 そして、ほとんど修理できない部品の価格は高いです。 インジェクターと高圧燃料ポンプの予想される交換に加えて、レール、パイプとガスケットの束で高価な燃料レール圧力センサーアセンブリを変更することもできます。 しかし、これまでのところ、これはコストはかかりますが、モーターの問題の中で最も「理解できる」部分です。 さらに、それは経験豊富な職人によって比較的よく診断されています。
そのようなモーターを搭載した車を利用するかどうか？ 車が入っている場合 良好な状態そして、保証された低燃費で、なぜですか？ 特にあなたがたくさん動き回るなら、そして低燃費は楽しいインセンティブになるでしょう。 そしてもちろん、購入後に3万から5万ルーブルの金額の1回限りの投資を恐れていない場合。 これは、タイミングを新しいバージョンに置き換えることで適切な診断を行うための代償であり、その過程で、蓄積されたすべての問題を特定して排除することができます。
20万マイルに近づくと、再びお金が必要になります。 ほとんどの場合、燃料設備と加圧システムを修理する必要があります。 その結果、30万マイル以上に達する可能性がありますが、燃料消費量が2倍の90年代の単純な「吸引」の場合よりも、途中ではるかに困難になります。 しかし、修理に適さないことは明らかに誇張です。
写真：フォルクスワーゲンゴルフ5ドア "2008–12 一般的に、モーターは最初は失敗し、サービスを要求することが判明し、最後の反復でのみ、厄介な小児疾患を取り除きました。 しかし、これはバイヤーの力による技術のテストへの世界的な傾向の必然的な結果です。 この点で、EA111実験シリーズは最初ではなく、最後から遠く離れています。 あなたの声
EA111シリーズ1.4TSI / TFSIエンジンは2006年春にデビューしました。 140馬力の変種はフォルクスワーゲンゴルフVのボンネットの下に来ました。 直噴エンジンとシリンダーあたり4つのバルブを備えた最新のエンジンは、「エンジンオブザイヤー」コンペティションの審査員の心をすぐに獲得しました。 それ以来、パワーユニットは毎年さまざまなカテゴリーで主要な賞を集めてきました。 しかし、信頼性を保証する一流のタイトルはありません。これは、予期せぬことに、後悔と苛立ちを伴い、世界中の何万人もの顧客によって学ばれました。
2010年は待望の近代化をもたらしました。 タイミングテンショナーを改良し、チェーンの代わりにタイミングベルトを取り付けました。 2013年には、COD（Cylinder-On-Demand）システムを搭載したエンジンが発売され、無負荷走行時に2気筒をオフにすることで燃費を低減。
1.4 TSI / TFSIエンジンには、122〜185hpの出力で8つの変更があります。 弱いバージョン（122および125 hp）にはターボチャージャーが装備されており、強いバージョン（140 hpから）もターボチャージャーが装備されていました。 機械式コンプレッサー。 後者の組み合わせにより、「ターボラグ」（故障と推力の欠如）の問題を解決することが可能になりました 低回転）。 V 日常業務 1.4 TSI / TFSIエンジンの利点は、優れたダイナミクスを好むドライバーだけでなく、高く評価されました。 エンジンは良好な燃料効率を示しました（約7-8 l / 100 km）。 このモーターは非常に広く使用されています モデル範囲 フォルクスワーゲングループ: フォルクスワーゲンポロ、シュコダファビア、ティグアン、オクタビア、セアトアルハンブラ。
問題と誤動作
ユニットインジェクターを備えた悪名高い2.0TDIと1.4TSI / TFSIは、どちらも模範的な信頼性に優れていませんでした。 残念ながら、「小児疾患」はブランドの評判を大きく傷つけ、顧客の信頼を損ないました。 最も多くの主張は、欠陥のあるタイミングチェーンテンショナーと時期尚早に伸びたタイミングチェーンでした。 ほとんどの場合、140馬力と170馬力の容量のエンジンが苦しんでいました。 修理費は約300ドルです。 バルブタイミングを変更するシステムも失敗しました（$ 300-500）-特徴的な「ディーゼル」ノイズが現れました。
ただし、これは折りたたみリングやピストンと比較して何もありません。 そのような修理の費用はすでに莫大です。 メカニックは、ピストンの問題はに関連していると信じています 質の悪い燃料破壊的な爆発を引き起こします。
他の欠陥の中でも、ポンプ（約$ 300）と噴射システム（約$ 300キット）の頻繁な問題に注意する価値があります。 最初のケースでは、プーリーの電磁クラッチは、2500〜3500rpmの加速中にスリップします。 2番目のケースでは、起動に問題があり、エラーメッセージが表示されます。
コンプレッサーなしの改造は、最も問題が少ないことが判明しました-容量は122-125馬力です。
1.4 TSI / TFSIの車を購入する必要がありますか？
1。42010年より前に製造されたTSI / TFSI車両は、危険な選択となる可能性があります。 しかし、それらのすべてが問題をもたらすとは限りません。 それはすべてに依存します 前の所有者および動作条件。 エンジンの点検は経験豊富な専門家に委託することをお勧めします。 若い車（2010年以降）で深刻な誤動作に遭遇する可能性は低いです。 したがって、アップグレードされたエンジンを備えたインスタンスを見つけることに焦点を当てる価値があります。 それらはより高価ですが、将来的にはお金、時間、神経を節約できます。
潜在的な車の所有者が購入するときに最初に見ることは、エンジンとトランスミッションの最適な組み合わせです。 すべてのドライバーが最大値を取得しようとしているわけではありません 強力なモーター、および自動車メーカーはこれを理解しており、さまざまなエンジンオプションを購入できます。 ヨーロッパのエンジンのロシアで最も一般的なバリエーションの1つ 自動車ブランド 1.4TSIエンジンです。 このエンジンはにインストールされています シュコダ車、アウディとフォルクスワーゲン。 この記事では、1.4 TSIエンジンの長所と短所、およびそのリソースについて検討します。
最大容量1.4リッターのエンジンファミリーのブロックに基づいて、EA111シリーズの1.2リッターと1.4リッターの新しいシリーズが導入されました（番号付けの単純なロジックを探す必要はありません）。 モーターの出力は105-180馬力でした。 新しいエンジンの基礎は、アタッチメントの新しいモジュラー配置とタイミングチェーンドライブを使用して作られた、1.4リッターの大気モデルAUA / AUBでした。 モーターは、直接燃料噴射と過給が装備されていたため、TFSI / TSIの指定を受けました。 特に、TFSIとTSIの燃料システムに違いはないことに注意してください。これらは、アウディモデルとフォルクスワーゲンモデルの同じものの2つのマーケティング名にすぎません。 この範囲の1.2Lモーターは、1.4 Lエンジンとは大きく異なり、8バルブのシリンダーヘッドと少し異なるブロック、異なるピストングループがあり、強力なオプションはありません。
特徴1.4TSI
| 製造 | ムラダーボレスラフ工場 |
| エンジンブランド | EA111 |
| リリース年 | 2005-2015 |
| ブロック素材 | 鋳鉄 |
| 供給システム | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| シリンダー数 | 4 |
| シリンダーあたりのバルブ | 4 |
| ピストンストローク、mm | 75.6 |
| シリンダー直径、mm | 76.5 |
| 圧縮比 | 10 |
| エンジン容量、cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| トルク、Nm / rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| 燃料 | 95-98 |
| 環境規制 | ユーロ4ユーロ5 |
| エンジン重量、kg | ~126 |
| 2月8日1月6日2月6日 | |
| オイル消費量、g / 1000 km | 500まで |
| エンジンオイル | 5W-30 5W-40 |
| エンジンに含まれる石油の量 | 3.6 |
| オイル交換が行われます、km | 15000（できれば7500） |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| エンジンが取り付けられました | アウディA1シートアルテアシートイビザシートレオンシートトレドスコダファビアスコダオクタビアスコダラピッドスコダ素晴らしいスコダイエティフォルクスワーゲンジェッタフォルクスワーゲンゴルフフォルクスワーゲンビートルフォルクスワーゲンパサートフォルクスワーゲンパサートCCフォルクスワーゲンポロフォルクスワーゲンシロッコフォルクスワーゲンティグアンフォルクスワーゲン |
1.4TSIエンジンの信頼性
人気のゴルフ5とジェッタセダンのおかげで、一連の少量のEA111ターボエンジン（1.2 TSI、1.4 TSI）が2005年に普及しました。 メインの最初の唯一のエンジンは、さまざまな変更が加えられた1.4 TSIでした。これは、大気中の2.0リッターフォースと1.6FSIを置き換えるように設計されました。 パワーユニットは、2つのアルミニウム16バルブヘッドで覆われた鋳鉄製シリンダーブロックに基づいています カムシャフト、油圧コンペンセータ付き、インテークシャフトに移相器付き、直接噴射付き。 タイミングドライブは、モーターの全動作期間にわたって設計された耐用年数のチェーンを使用しますが、実際には、タイミングチェーンは50〜10万km後に交換する必要があります。 最も重要なことに移りましょう。TSIエンジンで最も重要なことは、もちろん過給です。 ウィークバージョンには、従来のTD025ターボチャージャー、より強力な1.4 TSIツインチャージャーが装備されており、EatonTVSコンプレッサー+ KKK K03ターボチャージャーに従って動作します。これにより、ターボラグの影響が実質的になくなり、大幅に多くの電力が供給されます。 EA111シリーズのすべての製造可能性と進歩にもかかわらず（1.4 TSIエンジンは、エンジンオブザイヤーコンペティションの複数の勝者です）、2015年に、新しい、大幅に変更された1.4TSIエンジンを備えたさらに高度なEA211シリーズに置き換えられました。
エンジンの変更1.4TSI
1 。 BLG（2005-2009）-1.35バールを吹くコンプレッサーとターボチャージャーを備えたエンジンで、エンジンは170馬力を発生します。 98ガソリンで。 エンジンにはエアインタークーラーが装備されています 環境基準 Euro 4で、Bosch Motronic MED 9.5.10ECU全体を制御します。 2 。 BMY（2006-2010）-BLGの類似物で、ブーストが0.8バールに減少し、出力が140hpに低下しました。 ここでは、95メートルのガソリンで済ますことができます。 3 。 BWK（2007-2008）-150hpティグアンバージョン 4 。 CAXA（2007-2015）-1.4 TSI 122hpエンジン タービン付きのコンプレッサーよりも、すべてのコンポーネントでシンプルです。 CAXAのタービンは三菱TD025（ツインチャージャーよりも小さい）で、 最大圧力最大0.8バール。これはすぐにブーストに到達し、コンプレッサーを放棄することができます。 さらに、変更されたピストン、液体インタークーラーを備えたフラップレスインテークマニホールド、よりフラットなインテークポートを備えたヘッド、変更されたカムシャフト、よりシンプルなものがあります 排気バルブ、改訂されたインジェクター、ECUボッシュモトロニックMED17.5.20。 モーターはEuro-4規格に準拠しています。 5 。 CAXC（2007-2015）-SAHAの類似物ですが、プログラムにより出力が125hpに増加しました 6 。 CFBAは中国市場向けのエンジンであり、1つのタービン（134馬力）を備えた最も強力なバージョンでもあります。 7 。 CAVA（2008-2014）-ユーロ5のBWKのアナログ。 8 。 CAVB（2008-2015）-ユーロ5のBLGのアナログ。 9 。 CAVC（2008-2015）-Euro5標準用のBMYエンジン。 10 。 CAVD（2008-2015）-160hpのファームウェアを備えたCAVCエンジン ブースト圧力1.2バール。 11 。 CAVE（2009-2012）-180hpのファームウェアを搭載したエンジン ポロGTI、ファビアRS、イビザキュプラの場合。 ブースト圧力1.5バール。 12 。 CAVF（2009-2013）-150hpのIbizaFRのバージョン 13 。 CAVG（2010-2011）- トップバリアントすべての1.4TSI 185hpの中で アウディA1に立つ 14 。 CDGA（2009-2014）-ガスバージョン、150 hp 15 。 CTHA（2012-2015）-ピストン、チェーン、テンショナーが異なるCAVAのアナログ。 環境クラスはユーロ5のままでした。 16 。 CTHB（2012-2015）-170hpの出力を持つCTHAの類似体。 17 。 CTHC（2012-2015）-同じCTHAですが、140hp未満でステッチされています 18 。 CTHD（2010-2015）-160hpのファームウェアを搭載したエンジン 19 。 CTHE（2010-2014）-180馬力の最も強力なバージョンの1つ。 20 。 CTHF（2011-2015）-IbizaFR用の150hpエンジン 21 。 CTHG（2011-2015）-CAVGに取って代わったエンジン、出力は同じ-185 hp1.4TSIエンジンの問題と欠点
1 。 タイミングチェーンの伸び、テンショナーの問題。 最も一般的な欠点は1.4TSIで、これは40〜100千kmの走行で発生します。 エンジンのひび割れはその典型的な症状であり、そのような音の伴奏が現れるときは、タイミングチェーンを交換する価値があります。 再発を防ぐため、ギアを入れたまま坂道に車を置いたままにしないでください。 2 。 行きません。 この場合、問題はターボチャージャーバイパスバルブまたはタービンコントロールバルブにある可能性が高く、チェックすればすべてうまくいきます。 3 。 Troit、寒さでの振動。 1.4 TSIエンジンの動作の特徴は、ウォーミングアップ後、これらの症状が消えることです。 さらに、VW-Audi TSIエンジンは長時間ウォームアップし、少しずつ高品質のオイルを食べるのが好きですが、問題はそれほど重大ではありません。 タイムリーなメンテナンス、高品質のガソリンの使用、静かな運転、タービンに対する通常の姿勢（運転後、1〜2分間運転させてください）により、エンジンはかなり長い間離れます、リソース フォルクスワーゲンエンジン 1.4TSIは200,000kmを超えています。進歩は止まらず、21世紀の10年代には、直接噴射のターボエンジンを持っている人は誰も驚かないでしょう。技術は徐々に研究され、エラーは修正されています...そして今次のEA211ラインのエンジンEA111に取って代わりました-ほとんどが装備されているのは彼らと一緒です 現代の機械フォルクスワーゲンの懸念。 オーナーの中からの「12万」の最初の報告とマスターのレビューから判断すると、シリーズはより成功していることがわかりました。 そして彼女についてもっと。
更新されたフォルクスワーゲン-アウディ1.4TSIEA211エンジン
| 製造 | ムラダーボレスラフ工場 |
| エンジンブランド | EA211 |
| リリース年 | 2012-現在 |
| ブロック素材 | アルミニウム |
| 供給システム | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| シリンダー数 | 4 |
| シリンダーあたりのバルブ | 4 |
| ピストンストローク、mm | 80.0 |
| シリンダー直径、mm | 74.5 |
| 圧縮比 | 10.0 |
| エンジン容量、cc | 1395 |
| エンジン出力、hp / rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| トルク、Nm / rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| 燃料 | 95-98 |
| 環境規制 | ユーロ5ユーロ6 |
| エンジン重量、kg | 104（122 HP）106（140 HP） |
| 燃料消費量、l / 100km-都市-高速道路-混合。 | 06.jun 04.mar 5.2 |
| オイル消費量、g / 1000 km | 500まで |
| エンジンオイル | 5W-30 5W-40 |
| エンジンに含まれる石油の量 | 3.8 |
| オイル交換が行われます、km | 15000（できれば7500） |
| エンジンの作動温度、あられ。 | ~90 |
| エンジン資源、千キロ-プラントによると-実際には | - - |
| チューニング、HP -可能性-リソースを失うことなく | 170+ n.a. |
| エンジンが取り付けられました | アウディA3アウディA4アウディA5スコダオクタビアスコダラピッドスコダ素晴らしいスコダイエティVWキャディフォルクスワーゲンゴルフフォルクスワーゲンジェッタフォルクスワーゲンパサートVWパサートCCVWポロVWティグアンアウディA1アウディQ2アウディQ3VWビートルVWシロッコVWトゥーランシートイビズ |
フォルクスワーゲンエンジンリソースとその前身1.4TSIEA211との違い
1.4TSI 新シリーズ EA211（1.0 TSI、1.2 TSI）は、人気のある1.4 TSI EA111シリーズに取って代わり、12度の角度に配置された、大幅に変更されたほぼ新しいエンジンです。 戻る。 パワーユニットのボトムは完全に交換されました。シリンダーブロックは鋳鉄製のライナーを備えたアルミニウムになり、シリンダーの直径は2 mm減少し、74.5 mmになり、クランクシャフトはより軽く長いストロークに置き換えられました（ストローク80mm、75.6mmでした）、軽いコネクティングロッドを使用しています。 これはすべて2つのカムシャフトを備えた16バルブヘッドで覆われていますが、前世代とは異なり、シリンダーヘッドは180g配置されています。 エキゾーストマニホールドが後部に配置され、マニホールド自体がヘッドに組み込まれました。 1.4 TSIエンジンには油圧リフターが装備されており、直接燃料噴射システムが使用されています。 122馬力バージョンでは、インテークシャフトに移相器が取り付けられており、140馬力の改造には、吸気と排気の両方に移相器が装備されています。 タイミングドライブにも変更が加えられ、チェーンの代わりにタイミングベルトが使用されるようになりました。チェーンは60,000kmごとにチェックする必要があります。 それは新しい二重回路冷却システムを使用し、140馬力の容量で変更されています。 ACTの2気筒休止システムが利用可能です。 すべてに加えて このモーターインテークマニホールドにインタークーラーを内蔵したターボチャージャーシステムを搭載。 に さまざまな変更タービンは異なります：122馬力バージョン。 ここでは、わずかに小さいタービン（圧力0.8バール）、それぞれ140馬力の変更、および圧力1.2バールを使用します。 モーターコントロールはBoschMotronic MED 17.5.21ECUにあります。 このエンジンは現在も生産されていますが、2016年から新しい1.5TSIに変更されました。
エンジンの変更1.4TSI EA211
1 。 CMBA（2012-2013）-TD025 M2タービンが設置されている、容量122 hp、ブースト圧力0.8バールの変更。 モーターはEuro-5規格に準拠しています。 2 。 CPVA（2012-2014）-強化されたシート、バルブなどを備えたCMBAのアナログ。 バルブステムシール。 モーターはE85で動作するように設計されています。 3 。 CPVB（2012-2014）-125hpのCPVAのアナログ。 4 。 CHPA（2012-2015）-140hpバージョン ACTシステムなしで、入口と出口に可変バルブタイミングシステムがあります。 IHI RHF3タービンがここに設置されており、ブースト圧力は1.2バールです。 モーターはEuro-5環境基準を満たしています。 5 。 CHPB（2012-2015）-150hpのCHPAの類似体 6 。 CPTA（2012-2016）-2気筒シャットダウンシステムASTを備え、要件に準拠したCHPAの類似体 環境クラスユーロ6。 7 。 CXSA（2013-2014）-CMBAに取って代わり、修正されたシリンダーヘッドによって区別されたエンジン。 そのパワーは122馬力です。 8 。 CXSB（2013-2014）-125馬力のCXSAのアナログ。 9 。 CZCA（2013-現在）-CXSAのEuro 6代替品、さまざまなカムシャフトと最大125hpの出力増加 10 。 CZCB（2015-現在）-キャディ用のCZCAのアナログ。 11 。 CZCC（2016-現在）-116馬力の容量を持つアウディA3用のCZCAのアナログ。 12 。 CPWA（2013-現在）-CPVAの類似物ですが、ガス操作用です。 エンジン出力は110馬力に減少しました。 13 。 CZDA（2014-現在）-ユーロ6のCHPA代替品。このモーターにはASTがなく、出力は150hpです。 14 。 CZDB（2015-2016）-CZDAのアナログですが、出力は125hpに減少します そしてそれはVWティグアンにあります。 15 。 CZEA（2014-現在）-ACTシステムを備えたCZDAの類似体。 16 。 CZTA（2015-2018）-エンジン 北米、パワー150馬力 17 。 CUKB（2014-現在）- ハイブリッドエンジンアウディA3e-tronおよびゴルフ7GTE用。 ここでは、150馬力のエンジンと75kWの電気モーターがペアになっています。 一緒に彼らは204馬力を開発します。 18 。 CUKC（2015-現在）-フォルクスワーゲンパサートGTEのCUKBの類似物で、電気モーターは85 kWを発生し、ガソリンエンジンは156 hpで、総出力は218hpに達します。 19 。 CNLA（2012-2018）-米国向けのハイブリッドエンジン。 これは、150hpのガソリンエンジン+最大27hpのVX54電気モーターです。 彼らはそれをジェッタハイブリッドに乗せました。 20 。 CRJA（2012-2018）-ユーロ6の下でのヨーロッパ市場向けのハイブリッドは、二次空気供給がないという点でCNLAとは異なります。VW 1.4TSIエンジンの問題と欠点
1 。 Zhorオイル。 最初のバージョンは苦しんだ ハイフロー交換が推奨されたシリンダーヘッドの欠陥によるオイル、新しいバージョンはリングのためにオイルを過剰に消費し、5万km以上の走行ですでにオーバーホールが必要でした。重要：1.4 TSIエンジンを搭載した中古車を購入する場合は、所有者がエンジンオイルを交換した頻度を判断する必要があります。 彼がこれを1万から1万2000キロに1回未満しか行わず、エンジンの総走行距離が6万から7万を超える場合は、そのような車の購入を拒否する方がよいでしょう。
2 。 牽引力の喪失。 同じリズムで一定の運転をしていると（またタービンの特性により）、ウェイストゲート軸が詰まったり、アクチュエータが故障したりする可能性があります。 その理由を調べる必要があります。そうすれば、次に何をすべきかが明らかになります。アクチュエータを変更するか、軸を開発するだけです。 この可能性を減らすために、時々ガスを適切に押す必要があります。 検討した 典型的な問題 1.4 TSIエンジン、その操作のルールについて結論を出すことができます。✔使用法 高品質のオイルメーカー推奨。 この場合、オイル交換は、自動車の技術的操作に関する本で推奨されているよりも頻繁に実行する必要があります。 最適なオイル交換期間は1万から12000キロです。 オイルにさまざまな添加剤を使用して、その特性を向上させることができます。 ✔高品質のガソリンの使用。 他のターボチャージャー付きエンジンと同様に、1.4TSIは低品質の燃料の影響を非常に受けやすくなっています。 疑わしいガソリンスタンドではそのようなエンジンに燃料を補給せず、使用することをお勧めします 高品質のガソリンオーバーホールまでの時間を遅らせる。 ✔エンジンはターボチャージャー付きですが、高速走行には関与しない方がよいでしょう。 高回転、信号機やその他の積極的な運転の要素による「失敗」。 ✔アクティブ化せずに駐車場に車をギアに入れたままにすることはお勧めしません ハンドブレーキ。 車両が自発的にロールバックし、タイミングチェーンのずれなどの問題が発生する場合があります。1.4TSIエンジンはそれほど速くウォームアップしないことにも注意してください。 したがって、このようなエンジンを搭載した車では、寒い季節の短い旅行を除外することをお勧めします。 このようなトリップが定期的に行われる場合、モーターは常に温度変化にさらされ、その動作に悪影響を及ぼします。 1.4 TSIエンジンを搭載した車の短期間の運転を除外できない場合は、スパークプラグをより頻繁に交換することをお勧めします。
