その多様性、パワー、信頼性で今なお満足のいくモデルは、今日、流通市場で非常に需要があります。 結局のところ、完全に亜鉛メッキされたボディは、パワーユニットのように非常に耐久性があります。 C5の後ろにあるアウディA6は、セダン本体とステーションワゴン本体の両方で1997年から2004年にかけて生産されました。 もちろん、アウディA6オールロードクワトロのオフロードバージョンもありました。
さまざまなサイズと出力の幅広いガソリンエンジンとディーゼルエンジンを使用すると、今日の流通市場のあらゆる好みに合わせて中古のA6を選択できます。 そのほか 前輪駆動、クワトロ全輪駆動のバージョンがあります。 ギアボックスは5速と6速の機械ユニットでした。 無段変速機である4バンドオートマチックトランスミッションに加えて、このモデルには新しい5速ティプトロニックオートマチックトランスミッションが搭載されています。
アウディa6c5のエンジンは何ですか今日は私たちの道路で見つけることができますか？ ヨーロッパのバイヤー向けにいくつかのオプションが提供され、アメリカ向けに他のオプションが提供されたため、この質問は非常に興味深いものです。 しかし、私たちの流通市場では、ほとんどすべてのエンジンオプションを見つけることができます。 アウディa6が存在するエンジンは、以下のリストとして示します。
- 150または180馬力の4気筒1.8ターボ。 （210 Nm）
- 130馬力の4気筒2.0 （195 Nm）
- 165馬力のV62.4 （170 hp）（230 Nm）
- 230馬力のV62.7ビターボ （米国では254 hp）（310 Nm）
- V62.7ビターボ250馬力 （350 Nm）
- 193馬力のV62.8 （米国では201 hp）（280 Nm）
- 220馬力のV63.0 （300 Nm）
- 300馬力のV84.2 （400 Nm）
- 110または130馬力の4気筒1.9TDI （285 Nm）
- 150、155、163または180馬力のV6 2.5TDI。 （370 Nm）
もう少しお話ししたいと思います アウディa6c5エンジン2.4大気 ガソリンエンジン 2.4リットルの容量で165を生成します 馬力 230Nmのトルクで。 鋳鉄製シリンダーブロックと2つのアルミ製シリンダーヘッドを備えた6気筒Vユニットです。 アウディa6c5 2.4エンジンの特徴は、シリンダーごとに5つのバルブの存在と見なすことができます。 つまり、6気筒あたり30個のバルブがあります。 この技術的奇跡の写真が添付されています。
タイミング このモーター面白いデザインもあります。 2.4 リッターエンジンアウディa6c5には、各シリンダーヘッドに2つずつ、合計4つのカムシャフトがあります。 下の写真のように、カムシャフトはテンショナー付きの小さなチェーンで相互に接続されています。
しかし、カムシャフトの一方の端だけが2つのシリンダーヘッドから突き出ています。 それがタイミングベルトプーリーに置かれるのは彼らの上にあります。 2つのタイミングプーリーは、ローラーによってクランクシャフトプーリーと同期して回転します。 下の画像のこのモーターのタイミング図。
より強力でボリュームのある2.8リッターV6アウディa6c5がまったく同じデザインを持っていることは注目に値します。 唯一の違いは、シリンダーのサイズです。 一部の便利な車の所有者は、次の分解時にネイティブのコネクティングロッドピストングループを備えた2.8リッターのアウディブロックを購入し、2.4リッターエンジンからシリンダーヘッドとすべてのアタッチメントを再配置します。 出口では、そのようなアップグレードの後、より強力な車が現れます。
別 人気のエンジン アウディa6c5 2.5 tdi、これについて詳しくお話ししたいと思います。 タービンの性能が異なるため、6気筒V型ターボディーゼルの出力は150から180馬力まで変化します。 走行距離の長いエンジンは、かなり控えめにあなたのお金をむさぼり食い始めます。 まず、失敗した設計 カムシャフト（そのうちの4つがあります）それらの急速な摩耗につながり、それはすぐにどんな予算もノックダウンすることができます。 ベテランのアウディ愛好家は、2002年以降にリリースされた新しいタイプのシリンダーヘッドを探しています。低摩擦カムシャフトの異なる、より高度な設計があり、寿命を延ばし、全体的なエンジンノイズを低減します。
2.5 TDIディーゼルの2番目の厄介な問題は、可変ジオメトリタービンです。これも高価で、頻繁に故障します。 別の病気は、噴射ポンプの電子ユニットの故障です。 このエンジンの常に「気の利いた」パレットは、クランクケースベンチレーションフィルターと古いスタイルのガスケットから生じる問題でもあります。 フィルターが目詰まりし、クランクケースガスの過圧が発生し、パレットからオイルが絞り出されます。 アウディa6c5 2.5 tdiのそれ以降のバージョンでは、これはそうではありません。
あなたが選択に直面しているならば-ガソリンまたはディーゼルはアウディA6を使用しました。 あなたはそれを理解しなければなりません ガソリンバージョンより貪欲ですが、修理とメンテナンスのためのお金は、燃料消費の点で経済的なディーゼルよりも少なくて済みます。 その多くが注目に値する エンジンアウディa6c6わずかなアップグレードの後、第3世代はC5の本体から移行しました。
技術的な詳細
| エンジンモデル | 1,8 | 1.8 T | 2,0 | 2,4 | 2,4 | 2.7 T qu |
| エンジンコード | AJP / ARH / ADR / AQE | AEB / AP / ANB / AWT | ALT | AGA / ALF / APS / ARJ | BDV | AJK |
| 製造期間 | 11/97 - 1/01 | 4/97 - | 9/01 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 6/98 - 8/00 |
| 作業量、cm3 | 1781 | 1781 | 1984 | 2393 | 2393 | 2671 |
| パワー：rpmでkW | 92/5700 | 110/5700 | 96/5700 | 121/6000 | 125/6000 | 169/5800 |
| パワー：HP rpmで | 125/5700 | 150/5700 | 130/5700 | 130/5700 | 170/5700 | 230/5800 |
| 168/3500 | 210/1750 | 195/3300 | 230/3200 | 230/3200 | 310/1700 | |
| シリンダー直径、mm | 81,0 | 81,0 | 82,5 | 81,0 | 81,0 | 81,0 |
| ピストンストローク、mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 77,4 | 77,4 | 86.4 / td> |
| 圧縮比 | 10,3 | 9,5 | 10,3 | 10,5 | 10,5 | 9,3 |
| 燃料、ROZ | スーパー95 | スーパー95 | スーパー95 | スーパー95 | スーパー95 | スーパー98 |
| 給油量 | ||||||
| エンジンオイル、l | 4,0 | 3,7 | 4,2 | 6,0 | 6,0 | 6,9 |
| 冷却液、l | 6,5 | 6,0 | 6,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| エンジンモデル | 2.7 T qu | 2,8 | 3,0 | 4.2 qu | S6 |
| エンジンコード | それは | ACK / ALG / APR / AQD | ASN | ARS / ASG | AQJ / ANK |
| 製造期間 | 9/00 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 3/00 - | 3/00 - |
| 作業量、cm3 | 2671 | 2771 | 2976 | 4172 | 4172 |
| パワー：rpmでkW | 184/5800 | 142/5000 | 162/6300 | 220/6200 | 250/7000 |
| パワー：HP rpmで | 250/5800 | 193/6000 | 220/6300 | 300/6200 | 340/7000 |
| トルク、rpmでのNm | 350/1800 | 280/3200 | 300/3200 | 400/3000 | 420/3400 |
| シリンダー直径、mm | 81,0 | 82,5 | 82,5 | 84,5 | 84,5 |
| ピストンストローク、mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 93,0 | 93,0 |
| 圧縮比 | 9,5 | 10,6 | 10,5 | 11,0 | 11,0 |
| 燃料、ROZ | スーパー98 | スーパー98 | スーパー98 | スーパー98 | スーパー98 |
| 給油量 | |||||
| エンジンオイル、l | 6,9 | 6,5 | 6,5 | 7,5 | 7,5 |
| 冷却液、l | 6,0 | 6,0 | 6,0 | 11,0 | 11,0 |
| エンジンモデル | 1.9 TDI | 1.9 TDI | 1.9 TDI | 2.5 TDI | 2.5 TDI | 2.5 TDI qu |
| エンジンコード | AFN / AVG | AJM | AWX / AVF | AFB / AKN | AYM / BCZ / BDG | AKE / BDA / BDH |
| 製造期間 | 4/97-1/01 | 2/01-8/01 | 9/01- | 9/97-8/01 | 9/01- | 1/00- |
| 作業量、cm3 | 1896 | 1896 | 1896 | 2496 | 2496 | 2496 |
| パワー：rpmでkW | 81/4150 | 85/4000 | 96/4000 | 110/4000 | 114/4000 | 132/4000 |
| パワー：HP rpmで | 110/4150 | 115/4000 | 130/4000 | 150/4000 | 155/4000 | 180/4000 |
| トルク、rpmでのNm | 235/1900 | 285/1900 | 285/1750 | 285/1750 | 310/1500 | 370/1500 |
| シリンダー直径、mm | 79,5 | 79,5 | 79,5 | 78,3 | 78,3 | 78,3 |
| ピストンストローク、mm | 95,5 | 95,5 | 95,5 | 86,4 | 86,4 | 86,4 |
| 圧縮比 | 19,5 | 18,0 | 19,0 | 19,5 | 18,5 | 19,5 |
| 燃料、ROZ | ディーゼル | ディーゼル | ディーゼル | ディーゼル | ディーゼル | ディーゼル |
| 給油量 | ||||||
| エンジンオイル、l | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| 冷却液、l | 7,0 | 7,0 | 7,0 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
エンジン1,8-I
1-排気バルブを制御するカムシャフト、
2-カムシャフト、コントロール インテークバルブ,
3-油圧プッシャー、
4-歯付きベルト、
5-歯付きベルトテンション機構のローラー。
空気圧衝撃吸収機能付きテンショナーローラー。
6-振動ダンパー、
7-ビスコクラッチハブ、
8-パワーステアリングポンプ、
9-オルタネータープーリー、10-ピストン、
11-吸引パイプライン、
12-オイルレベルを測定するためのディップスティック、
13-燃圧レギュレーター、
14-燃料噴射装置、
15-チェーン。
ガソリンエンジンV62,4-I / 2,8-I
1-吸気バルブを制御するカムシャフト、
2-油圧プッシャー、
3-チェーン
油圧テンショナーとカムシャフト回転付き。
4-排気バルブを制御するカムシャフト、
5-オイルレベルを測定するためのディップスティック、
6-フライホイール、
7-スターター、
8-ジェネレーター、
9-オイルパン、
10-ドライブチェーン オイルポンプ,
11-ダンパー（振動ダンパー）、
12-オイルフィルター、
13-エアコンコンプレッサープーリー、
14-ビスコクラッチ付きラジエーターファン、
15-ポリVベルト、
16-歯付きベルト、
17-パワーステアリングポンプのプーリー、
18-イグニッションコイル、
19-吸引パイプライン、
パイプラインの長さを切り替えるためのバルブ付き。
一般情報
に アウディ車 A6には、4気筒、6気筒、8気筒のエンジンが搭載されています。 4気筒エンジンの場合、シリンダーは直列に直列に配置され、6気筒エンジンの場合、シリンダーは3つのシリンダーからなる2つのブロックに、互いに90°の角度で配置されます。
したがって、これらのモーターは6Vとも呼ばれます。 エンジンはクーラントで冷却されます。 モーターはにあります エンジン室車両の軸に沿って。
シリンダーブロックは灰色の鋳鉄製で、シリンダーヘッドはアルミニウム合金製でシリンダーブロックにボルトで固定されています。 エンジンブロックのみ125HP アルミニウム合金製。 エンジンブロックの下部にはオイルパンが取り付けられており、エンジンの潤滑と冷却に必要なオイルが流れ込みます。
ガソリンおよび2.5-I-TDIディーゼルエンジンは、空気がエンジンの一方の側からエンジンシリンダーに入り、排気ガスがエンジンのもう一方の側から排出されるクロスフローパターンを使用します。 このエンジン設計により、シリンダーの充填とより効率的なガス交換が大幅に改善され、エネルギーが大幅に向上します。 混合気最も効果的に使用されます。
ディーゼルエンジン1.9TDI
1-ノズル、
2-カムシャフト、
3-オイルフィラーキャップ、
4-歯付きベルト、
5-燃料ポンプのプーリー、
6-ピストン、
7-ポリVベルト、
8-クランクシャフト、
9-パワーステアリングポンプ、10-ラジエーター、
11-オイルポンプ、
12-オイルフィルター、
13-オイルレベルを測定するためのディップスティック
エンジン1.8-1。 エンジンの各シリンダーには、3つの吸気バルブと2つの排気バルブがあります。 バルブは2つのカムシャフトによって駆動されます。 一方のカムシャフトは吸気バルブを制御し、もう一方のカムシャフトは排気バルブを制御します。 ドライブユニット カムシャフト排気バルブを制御する、はクランクシャフトプーリーからの歯付きベルトによって実行されます。 インテークカムシャフトは、エキゾーストカムシャフトからのチェーンによって駆動されます。
ディーゼルエンジン1.9-l-TDI。 シリンダーヘッドに取り付けられたカムシャフトは、クランクシャフトプーリーからの歯付きベルトによって駆動されます。 燃料ポンプは、エンジンシリンダーに燃料を供給するために使用されます 高圧シリンダーブロックの側面にフランジが付いており、歯付きベルトで駆動されます。
ディーゼルエンジン2.5-l-TDI。 これはAUDIによって開発され、A6に最初にインストールされたエンジンです。 エンジンの各シリンダーには、2つの吸気バルブと2つの排気バルブがあります。 シリンダーブロックの各セクションには2つのカムシャフトがあります。 インテークカムシャフトは、「クランクシャフトプーリーからの歯付きベルト」によって駆動されます。 エキゾーストカムシャフトは、インテークカムシャフトからギア駆動されます。 燃料ポンプ別の歯付きベルトによって駆動されます。
エンジン2.4-および2.8-1。 に ガソリンエンジン V6と1.8-1エンジンには、各シリンダーに3つの吸気バルブと2つの排気バルブがあります。 各「シリンダーブロック」セクションには2つのカムシャフトがあります。排気カムシャフトはクランクシャフトプーリーからの歯付きベルトによって駆動されます。吸気カムシャフトは排気カムシャフトからチェーン駆動されます。
すべてのエンジン。 吸気バルブと排気バルブは、油圧タペットを介してカムシャフトによって制御されます。 調整 バルブクリアランス油圧プッシャーを使用して自動的に行われ、手動調整は必要ありません。
エンジンの摩擦面にオイルを供給するために、オイルパンにあるオイルポンプが使用されます。 V6ガソリンエンジンでは、オイルポンプはシリンダーブロックの前面に取り付けられています。 V6 TDIエンジンでは、オイルポンプ駆動回路がバランスシャフトも駆動し、不要なエンジン振動を低減します。
150馬力エンジンのウォーターポンプ エンジンブロックの側面に取り付けられています。
ウォーターポンプは別のベルトで駆動されます。 幅広のVリブベルトは、オルタネーター、パワーステアリングポンプ、および装備されている場合はエアコンコンプレッサーも駆動します。 エンジンで125馬力 V6ウォーターポンプはエンジンの前部にあり、歯付きベルトで駆動されます。 エンジン冷却システムは、不凍液と低石灰水の混合物で一年中満たす必要があることに注意してください。
エンジンシリンダー内の混合気の準備と点火は、調整を必要としないエンジン制御システムによって実行されます。 点火時期と回転数 アイドルムーブエンジン管理システムによって規制されています。
この情報は、モデルAudi A6 C5 1997、1998、1999、2000、2001、2002、2003、2004モデルイヤーを対象としています。
人気の第二世代 ドイツ車市場に登場したことで、バイヤーの需要がさらに高まり、ブランドの売上も新たなレベルに引き上げられました。 そのような車の兵器庫には、新しいトランスミッションとモーターが含まれていました。
アウディA6C5は、1997年に初めて一般公開されました。 自動車展示会ジュネーブで。 次に、4ドアの変更が示されました。 ステーションワゴン（アバント）は、1年後の2月にデビューし、この世界の前に新しいアイテムの写真とビデオが表示されました。
セダンの後ろにあるアウディA6C5の組立ラインで、1997年の夏に起きました。 ステーションワゴン-1998年。 このモデルは2004年に製造中止になり、2001年にスタイルが変更されました。
一般的に、この車の第2世代は、アウディ独自の企業スタイルの外観を擬人化したことは注目に値します。 したがって、TTロードスターとアウディA6C5のデザインの類似点は偶然ではありません。 確かに、その時のために、車は非常に見栄えがするように見えました。
ただし、シャーシを詳しく調べてみると、ここでの革新は革新的ではありません。
- マクファーソンストラット式フロントサスペンションスキーム。
- リア-「マルチリンク」。
いくつかを渇望 パワーユニット独自のクワトロ全輪駆動システムを介して実装され、ドライブの主要なタイプは前輪駆動でした。
アウディA6オールロードは別の議論に値する。 この車は2000年に登場し、実際、オフロードステーションワゴンの全クラスの創設者になりました。
外部の違い通常のステーションワゴンとの違い-塗装されていないボディキット、高い最低地上高、ルーフレール。 技術面では、基本装備ですでに全輪駆動が可能になっていることは注目に値します。
もう一つの興味深い アウディの変更工場チューニングとして位置付けられたA6C5-Sライン。 このような車は、最低地上高の低い特別なスポーツサスペンションによって認識できます。 空力ボディキット、巨大なバンパー、Sラインの文字、インテリアのスポーツ用品（スポーツシート、ステアリングホイール、アルミペダル）。
モーター
ガソリンの範囲は1.8〜4.2リットルのエンジンで表されます。 パワーは125から300馬力の範囲です。 ディーゼルエンジンの容量は1.9〜2.5リットルで、そのポテンシャルは110〜180馬力の範囲です。 5-6スピードの選択 機械式トランスミッション、5-6バンドオートマチックトランスミッション、バリエーター。
これらのモーターでメンテナンスの新時代が始まりました。たとえば、タイミングベルトを交換するには、フェース全体を分解する必要があります。
また、他の種類の作業（空調コンプレッサー、サーモスタット、冷却ポンプの交換）では、フロントバンパーを取り外し、銃口をサービス位置に移動する必要があります。
価格ポリシー
流通市場では、アウディA6C5は2つのボディタイプで見つけることができます：
ユーザーはどう思いますか？
所有者からのフィードバックは、アウディA6 C5がEセグメントの優れた代表であると示唆しています。これは、まず第一に、アウディのサイズが大きいことによって確認されます-それは内部が広々としています。 また、快適さを優先して、多くの人がソフトサスペンションを挙げています。
モーターは非常に人気がありますが、信頼性や1000kmあたりのオイル消費量などの主張があります。 レビューを見ると、信頼性の低いタイミングドライブとクラッチ、およびタービンの短寿命についてよく読むことができます。
概要
外観
アウディA6C5は立派で魅力的に見えます。 ボディの正確で厳密なプロポーション、目立たない輪郭、同様に目立つブランドエンブレムを備えた大型ラジエーターグリル、ヘッドオプティクスの長方形構成、スタイリッシュな空力ボディキットを強調する価値があります。
フロントバンパーには、エンジンルームを効果的に冷却する容積セクションがあり、空力係数の低下にも貢献しています。
サロン
とても広々としていて居心地が良いです。 仕上げのしっかりした素材は、有能な組み立てと組み合わされており、落ち着いた配色は、フロントパネルの持続的なアーキテクチャとほとんど対照的ではありません。
センターコンソールはコンパクトでスマートです。 メディアシステムとユニットのコントロールキーにもかかわらず 気候制御サイズもフォントも大きいので、近くにあるので目的がわかります。
ダッシュボードについても同じことが言えます-大きなデジタル化とフォント オンボードコンピューター読みを読むために道路から気を散らされることを強制しないでください。
フロントシートは、最適な剛性とよく考えられたプロファイルにより、長い旅でも快適ですが、サイドサポートローラーは間隔が広く、ほとんど目立たないです。
リアソファは、ゆったりとした乗客を喜ばせるだけでなく、機能性も兼ね備えています。中央のアームレストには小さなオーガナイザーが配置されており、小さなものを置くことができます。
そのセグメントの基準によるセダンのトランクは単純に巨大です-使用可能なボリュームの551リットル。 ステーションワゴンのラゲッジコンパートメントはより控えめで、455リットルですが、ソファの背面を折りたたむと1590リットルに増やすことができます。
走行性能
テクニカル アウディの特徴 A6 C5：
- ターボチャージャー付き1.8リッターエンジン。 パワーは150馬力に相当します。 これです パワーポイント消費者の間で高い需要があります。
- 5バンドオートマチックトランスミッション。
- 前輪駆動。
エンジンには最大2000千rpmの顕著なターボピットがあり、停止状態から明らかに加速することを拒否します。 しかし、中回転では、目立つピックアップが現れ、車が変形します-アクセルペダルは押すことに敏感になり、トルクの棚が均一であるため加速がより快適になります（3000-5200rpm）。 オートマチックトランスミッションのアルゴリズムは明確で論理的ですが、ギアの変化がスムーズすぎます。
シャーシは快適さのために調整されています。 これは、中小のバンプでの乗り心地の高い滑らかさに反映されています。 サスペンションは非常にエネルギーを消費し、その結果、丈夫です。
ただし、快適さは取り扱いに悪影響を及ぼしませんでした- 操舵非常に有益であり、ハンドルを回すときにホイールの位置を感じることができますが、順番のロールは適度です。 しかし、曲がり角で運転したいという欲求は、車の能力の限界での鋭いドリフトの形で現れる強いアンダーステアによってすぐに落胆します。
アウディA6（C5）の写真：
アウディの中型車は常に目の保養であることが判明しました-ボディ44 / C3の優れた空力「魚雷」アウディ100/200と後に最初のアウディA6となった最後の「織り」を覚えておいてくださいボディC4 / 4Aで。 これらの車は、その年齢にもかかわらず、ロシアのアウトバックでは依然として非常に一般的であり、大都市ではそれらのファンもたくさんいます。 しかし、今日の物語の主人公は彼らの後継者、1997年にリリースされて2005年まで生産されたC5の後ろのアウディA6です。
90年代後半の多くの車と同様に、彼女はエンジン製造における新技術への移行の「喜び」を十分に感じましたが、今日まで、このクラスの流通市場で最も成功した車の1つです。 さらに、伝統的にブランドにとって、エンジンとトランスミッションのオプションの数はスケール外であり、アウディオールロードモデルはこのボディのA6に基づいて生産され始め、今日まで多くの人が唯一の本物であると考えています後続のすべてのものの間でolroud。
もちろん、このマシンはその祖先ほど「非破壊的」ではなくなりました。これには多くの理由があります。 ここと、機器のレベル、電子機器の量と質、および新しいシリーズのエンジンに対する要件の増加、そして時には最も成功した、複雑で高価なものではない マルチリンク式サスペンション（しかし、大型車は本当に良いハンドリングを提供します）が、エアサスペンションと組み合わせると、メンテナンスが非常に高価になります。 しかし、繰り返しになりますが、車はそのクラスで非常に非常によく見えます。 もちろん、完全なセットを選択するという問題に注意深く取り組み、率直に言って高価で問題のあるものを避ければ、ここには十分な数があります。
バリアント
変更の選択は本当に印象的です。 セダンとステーションワゴンのボディ。 フルおよび前輪駆動。 機械式ギアボックス、5速オートマチックトランスミッションとバリエーター。 そして、ウッドインサートを備えたライトベロアからカーボンファイバーを備えたグレーレザーまで、あらゆる好みに合わせたオプションを備えた多くのトリムレベルがあります。 モーター-インラインの「4」からV8まで、110 hpから340まで。一般的に、すべての好みとすべての夢のために。テクニクス
以前のモデルとの大きな違いにもかかわらず、フロントアクスルの前にエンジンを備えたクラシックなアウディのレイアウトは維持されていますが、制御性を向上させるために、すべてのエンジンを可能な限りコンパクトにしようとしました-長いインライン5気筒が出ていました質問の中で、インラインフォーでさえ珍しいものでした。 基本的に、V6レイアウトのエンジンを搭載し、非常に短いものでしたが、保守性を犠牲にしました。多くの場合、車の前部を完全に分解せずに、下部ユニットとエンジンユニットにアクセスすることは不可能であり、ボディとエンジンの間に挟まれています。サブフレームとエンジンの上部。 ブランドのファンによると、これはそれほど深刻な欠点ではありません。 ヘッドライトとフロントパネル全体とラジエーターを備えたバンパーを取り外すのにわずか40分...しかし、比較的メンテナンスが簡単なメルセデスやBMW、または単に安価な車に慣れている人はおびえています。 その結果、1.8Tエンジンが成功した「セカンダリ」車では、多くの場合、より強力な2.4よりも高価になります。 そのような密集したレイアウトの利点は、依然として大きなサロン、安価な四輪駆動、そして非常に高度なオートマチックトランスミッションをインストールできることでした。特に、アウディは最初のバリエーターマルチトロニクスをA6にインストールしました。
特定のパフォーマンス品質について 大きなアウディしばしば「冷蔵庫」と呼ばれます。 いいえ、内部は寒くありません。自動温度調節機能と非常に適切な電力を備えた、優れたエアコンユニット、デュアルゾーンがあります。 ドアを閉める音がとても似ているだけです。 そして技量は良いもののようなものです 家庭用器具：何も突き出ず、きしむことはありませんが、実際に手でどこにでも登ると、「金属のように」塗装された安価なプラスチックと硬い表面ができます。 気持ちは少し「かっこいい」ですが、品質の欠如はほとんど非難されません。 それは本当に誠実に作られ、材料はうまく選ばれました。 そして、色の質は良い冷蔵庫のそれと同じです。 これは 最新モデルアウディは本当によく塗って、最後まで錆びませんでした。 同時に、豊富なプラスチック要素とアルミスクリーンにより、ボディの位置が強化されています。 デザインは驚くほど実行可能であることが判明しました-車は今日まで素晴らしく見えます、そして昔ながらのドロップは彼女にしか合いません。 これらすべてで、車は非常に広々としています-レイアウトソリューションとブランドの伝統が影響を与えます。 クラスの競合他社よりも後ろの方がスペースが広く、前のスペースはおそらく足元が広すぎます。
故障と操作上の問題
エンジン
間違いなく、アフターマーケットで車に最も成功しているエンジンは、ファクトリーインデックスAWT、APUなどを備えた多くのバリエーションの1.8Tです。 その非ターボチャージャーバージョンは、急いでいることに慣れていない人にもアピールするかもしれません。 このEA113シリーズモーターの弱点はほとんどありません。 20バルブシリンダーヘッドの複雑さは補償されます 良品質実行、カムシャフトのベルトチェーン駆動の成功（カムシャフトはチェーンによって相互に接続されていますが、これは忘れられがちですが、カムシャフト自体はベルトによって駆動されます）。 ピストングループは安全マージンが高く、コークス化する傾向がありません。 力を入れる余裕があり、好みに合わせてスペアパーツがたくさんあります。 このモーターの主な目的は、6万キロメートルごとにタイミングベルトを交換することを忘れないことです。これは、通常の90から外れない可能性があるためです。 チェーンやテンショナーの状態も忘れずにチェックしてください。 購入するとき、およびその後の操作中に、タービンをチェックする価値があります-ここでは、KKKK03-005またはより強力なK03-029 / 073が使用されています。最大225の力。 古いEA113エンジンでは、主な問題は、制御システムの故障、オイル漏れ、クランクケースガス（VCG）の換気の失敗、急速な汚染です。 スロットルそして「浮遊」革命。 しかし、ユニットの入手可能性が高く、修理コストが低いため、このモデルではモーターがさらに不足しています。 いずれにせよ、ダイナミクスが同じであるため、多くの場合、それを搭載した車は、よりボリュームのある大気2.4および2.8を搭載した車よりもはるかに高価ですが、サービスでははるかに安価です。 このモーターを備えたA6の特定の「痛い」は、冷却システムです。ビスカスカップリングの故障は急速な過熱を伴い、ポンプはしばしば故障します。 ただし、これらの問題はV6エンジンにも存在します。 ここにはいくつかあります。大気中の2.4、2.8、ターボチャージャー付きの2.7はデザインが似ており、少し遅れた3リッターエンジンとは著しく異なります。 構造的には、2.4-2.8モーターはEA113シリーズモーターに近く、シリンダーごとに同じ5つのバルブがあり、カムシャフトはベルトとチェーンで駆動します。 主な問題も同様です-いくつかの過度の複雑さ、オイル漏れ、低いタイミングベルトリソース。
ただし、エンジンコンパートメントにしっかりと取り付けられたV6のインライン「4」1.8では深刻ではない問題が重大になります。 特に、シリンダーヘッドカバーの下からの感知できないほどのオイル漏れによって多くのトラブルが発生し、エンジンルームで火災が発生する可能性があります。 ターボチャージャー付き2.7エンジンには、わずかに異なる問題があります。クランクケースベンチレーションはマージンを持って配置されていますが、タービンはエンジンの最下部に隠されており（2つあり、両側に1つずつあります）、オイルが供給パイプがコークスになるか、吸気口の気密性が壊れます。 残念ながら、車の半分を分解するだけで「カタツムリ」を確認できます。 しかし、ダイナミクスは優れています。 ちなみに、92ガソリンを注ぐことは強くお勧めしません。表紙に表示されている「92」は アメリカ車実際、95よりも98に近いです。「通常は92を駆動する」と言われた場合は、少なくとも95ガソリンを使用したエンジンよりもピストンが1.5倍摩耗していると考えてください。 しかし、218馬力の3.0V6。 -すでにBBJシリーズとはまったく異なる新しいモーターで、次のA6に搭載され、「最も信頼できる」というステータスを獲得しました。 確かに、これでは、実際に推力が大きいことを除いて、古いV6よりも見栄えが良くありません。 残りの部分に関しては、スペアパーツはより高価であり、安価な移相器はなく、オイル漏れはより強く、コンポーネントへのアクセスはほとんど良くありません。 少しノイズが少なく経済的です。これを取り除くことはできませんが、少なくとも1.8Tの代替品と見なすべきではありません。 これが300/340馬力のASG / AQJ / ANKシリーズV8エンジンです。 A6 / S6の場合-スポーツモデルの乗客V8の場合、可能な限り非常に信頼性があります。 タイミングもベルトとチェーンで同時に。 特定の問題のうち、同じ漏れがあり、オイル漏れがはるかに多い。 また、エンジンルームのワイヤーハーネスの過熱と故障は、V8とターボチャージャー付き2.7にのみ特徴的です。
レビューで2リッターFSIエンジンについてはすでに話しましたが、ここではまれであり、別の話に値するものではありません。 機械的には1.8モーターに近いですが、 直接噴射彼の弱点であることが判明しました。 ディーゼル8バルブエンジン1.9は特に信頼性がありますが、かなり弱いです。 モーターについてはすでに触れましたので、これ以上詳しくは説明しません。 しかし、2.5ターボディーゼルは、圧縮の問題、カムシャフトの摩耗が早い（問題は2003年に解消された）タイミングメカニズムの成功、さらには噴射ポンプの弱さで有名です。 その結果、「寒い」状態ではうまく始動せず、このモデルの他のエンジンと同様に、タイミングベルトが最も悲しい結果で破損する可能性が高くなります。 多くの場合、燃料の節約は修理コストの増加を相殺しないため、 良いトラクション、2.5リッターディーゼルエンジンの使用はお勧めしません。
トランスミッション
メカニカルギアボックス、ドライブ、カルダンシャフトは、信頼性と安定性の拠点であり、すぐに故障することはありません。 こちらが高価格で「喜ばれる」2マスフライホイールですが、一般的には メカニカルボックス CVジョイントの葯と中間サポートの定期的な検査のみが必要です カルダンシャフト..。 しかし、オートマチックトランスミッションの場合、状況はもう少し複雑になります。 当初、ZF 5HP19FLAボックスは、エンジン1.8〜2.8の車に取り付けられていましたが、強化バージョン5HP24A（01L）が取り付けられているため、VW指定でも01Vであり、非常に信頼性があります。 これらのオートマチックトランスミッションは5速で、他の車ではすでにおなじみです。 オイルとバルブ本体の汚染に関する初期の問題も少なくありませんが、タイムリーなメンテナンスにより、非常に信頼性が高くなります。 主なことは、ガスタービンエンジンを20万キロメートルの走行距離に交換することです。そうすれば、オイルポンプのカバーを交換するまでに、箱は最大30万回も持ちこたえることができます。 そして、いつものように、エンジンとギアボックスの定期的な過熱はリソースを大幅に減らすので、「レーサー」の車は避けるべきです。
2000年以降、エンジン1.8、2.0、2.4、2.8、および3.0を搭載したマシンで、彼らは新製品を投入し始めました-。 当初、このトランスミッションは、ダイナミックレンジが拡張され、シンプルで機知に富んだ、従来のオートマチックマシンの理想的な代替品として提示されました。 実際には、最初は、彼女は多くのグリッチとグリッチと小さなチェーンリソースに「満足」していました。 さらに、機械を牽引する可能性が提供されていないことが判明しました-チェーンは同時にリーディングコーンを持ち上げました。 時間の経過とともに、ほとんどの問題が解決され、マシンが それ以降のリリースすべての取消可能な会社は非常に信頼できるものでさえ合格しました。 1つの詳細を除いて、チェーンリソースは約80〜100千キロメートルのままで、急激な加速により大幅に減少し、けん引するとコーンと強力なハウリングボックスが損傷します。 そして、修理の費用は少し削減されます。 設計は単純ですが、平均的な修理にはチェーンとコーンの交換が含まれ、10万ルーブルの費用がかかります。 そして、非常に注意深い操作と時間内にベルトを交換することによってのみ、ボックスは、厄介な障害や不具合なしに、深刻な干渉なしに25万から30万キロメートルを通過します。 ちなみに、それを搭載した車は移動中とても快適です。 従来のオートマチックマシンとバリエーターのどちらを好むかは、運転スタイルとサービスの質に大きく依存しますが、一般的には クラシックオートマチックトランスミッションより信頼性が高く、操作が簡単であると考えられています。 幸いなことに、バリエーターはヨーロッパ市場向けの車にのみ取り付けられていました。米国やその他の地域市場では、2004年までは従来のオートマチックトランスミッションが搭載されていました。
シャーシ
車のサスペンションは伝統的に弱点です。 アルミニウムは、フロントマルチリンクを備えているだけでなく、高価で非常に壊れやすいままです。 E39の後ろにあるすでにレビューされたBMWと比較しても。 さらに悪いことに、空気圧がある場合、空気圧シリンダーの修理と非オリジナルのものとの交換は比較的最近習得され、その前に「プネウマ」の車は5〜6年の運転後に流動性がなくなりました。 車のコストの低下はサスペンションの修理を不合理にし、多くの車が時間の経過とともに従来のスプリングストラットを獲得しました。 したがって、通常の「春」のolroudに脅かされないでください。これは、かなり一般的なやり直しです。 レバーは リアサスペンションリスクゾーン、主にロアアームで、オリジナルではないサイレントブロックとハブの下部アウターサイレントブロックのみがあり、フロントサスペンションでは4つすべてがあります ウィッシュボーン消耗品であり、非常に高価です。 交換用のスペアパーツのみのコストは、オリジナルを使用する場合は片側で2万ルーブルを超え、サイレントブロックの交換に限定する場合は5000ルーブルを超えます。 オリジナル以外のスペアパーツ..。 このような背景に対して、スタビライザーストラットが急速に故障し、ハブがかなり弱いという障害を見つけることは、どういうわけか役に立たない。
電気技師とサロン
インテリア機器は、サスペンションとモーターとともに、所有コストの急騰に貢献しています。 車が新しい間、すべての豊富な電子スタッフィングはうまく機能しました。 しかし、15年後、すでに多くの問題があります。 エアコンとダッシュボードの表示が失敗すると非常に不快ですが、この問題は多くの外国車の所有者によく知られています-ループを交換するか、単により多くの「生きている」ブロックを探すことによって対処されます。 悪いニュースは、複雑な配線と多くの電子ブロックが、より差し迫った問題について合意できないことがあるため、特に暑い夏に暖房がオンになっている場合、電気シートドライブと友人からの暖房が突然敵に変わる可能性があることです。電気駆動装置がシートをステアリングホイールに移動するか、ステアリングホイールから離すため、運転できなくなります。ドアエンドスイッチが壊れていると、ドアがロックされ、ドライバーが外に出る可能性があります。1 / 6
初代A6は実際には「別のラッパーで織り上げた」だけだったので、本当に新しいA6は、ジュネーブでの展示会で1997年にのみ発表されました。 車は完全に新しいプラットフォームC5（ボディ4B）で組み立てられ、より現代的でより複雑になりました。
モデルは成功したことが判明し、何度もトップ10に入った 車の評価..。 CISの領土では、この車も完全に「慣れ」ており、所有者のステータスをすべての外観で象徴しています。 特に販売の最初の数年間、一般の人々の目には（そして実際にはそうだったことが多い）、A6の所有者は代理人またはビジネスマンになりました。 今日、「単なる人間」でさえアウディA6 C5を購入することができます、しかしモデルはまだそのプレミアムルーツを失っていません。 この点で、多くの人がそのような車のメンテナンスは非常に高価であるという強い関係を築いてきました。 以下では、あなたのために中古車を選ぶ苦痛を和らげるために、すべての賛否両論を検討します。
体
アウディA6のボディは、最高のドイツの技術と「伝統」に従って作られ、完全に亜鉛メッキされており、腐食の問題を引き起こしません。 新しいボディでは、車の空力特性が向上し、 パッシブセーフティまた、良好なレベル（堅牢なキャビンセクションと予測される変形）。 確かに、EuroNCAPで5つ星を獲得することはできませんでした。ドライバーの膝に怪我をする危険性があるため、1ポイントが削除されました。 正面衝突..。 しかし、ベースでさえ、アウディは4つのエアバッグを設置しました。そして、10個まで「増やす」可能性がありました。
ボディにはアルミフードとトランクリッドを装備。 これは車を容易にするために行われ、問題が発生する可能性があるのは 事故事件、アルミニウムは真っ直ぐにされていないので（真っ直ぐにされた場合、それは非常に高価です）。 しかし、「対決」や「ドナーカー」が普及している現在、これはもはや問題ではありません。 「分解」に適した状態のフードは300ドル、トランクリッドは80ドルで購入できます。色が運が良ければ、一般的には堅実な経済状態です。
1998年2月、彼らはステーションワゴンの生産を開始しました。または、アウディがこのタイプのボディをアバントと呼んでいます。 そのようなボディは、その調和のとれたデザインと実用性のために普及しています。 トランクの容量はそれほど大きくありませんが（455/1590リットル、セダンには550リットルのトランクがあります）、隣人と一緒に海に行くだけで十分です（テントでも可能です）。 3列目シートの構成もあります（子供向けに設計されていますが）。
モデルのスタイル変更は2001年5月に行われました。 その後、ヘッドライトと右バックミラーを増設（改造前は右ミラーが左ミラーより小さかった。2001年以前の車内で同じミラーであれば、右から左に変換された可能性が高い）ステアリングホイール）、テールライトを変更し、クロームエッジがフロントバンパーのエアインテークに現れました。 技術的な部分も見逃せませんでした。変更はサスペンションに影響を与え、信頼性を高めるために近代化されました。 エンジンのラインも変更されました。
アウディA6C5の構成と内部
アウディA6キャビンの5人は非常に快適に感じるでしょう（もちろん、彼らが相撲取りではない場合）。 サロンはクラスで最も広々としたものの1つであり、最も重要なのは、最高品質のサロンの1つです。 材料の組み立てと品質は最高レベルであり、10〜15年間の「人間による」操作の後でも、運転中にきしみやノックは聞こえません。 また、断熱材もがっかりしませんでした。 
すでに 基本構成アウディA6は、エアコン、自動加熱バックミラー、「挟まない」機能を備えたフロントパワーウィンドウ、フォグライト、セントラルロック（現在はVAZですが、 セントラルロッキング）、および4つのエアバッグが存在する必要があります。 そしてアウディA6がしばしば購入されたので 最大構成、追加のオプションセットを備えたアウディを見つけて購入することは難しくありません。 そして、非常に多くのオプションがあります：アンチバック、為替レート安定システム、シートヒーティング、運転席ドアロックとワッシャーノズル、電動フロントシート調整、シートとバックミラーの位置を異なるイグニッションキーにリンクする、 革のインテリア、ガラス製サンルーフ、ファクトリーキセノンなど。 中古車を買うときに特に楽しいのは、これらの楽しい小さなものすべてが価格に根本的に影響を与えないということです。
エンジンアウディA6C5
アウディA6エンジンの範囲の多様性は印象的です：10のガソリンと3つのディーゼルエンジン。 これらすべてのモーターには共通点が1つあります。それは、高価な修理です。 したがって、中古車を購入するときは、エンジンの診断（および診断）を軽視しないでください。 特に ディーゼルエンジン、シリンダーがオフになり始めないので、モーターが「死んでいる」ことを理解することは非常に困難です。 昇順で始めましょう：
1.8（ADR、125 HP）-から継承 以前のモデル C4。 落ち着いた測定されたドライブの愛好家のための気取らない4気筒エンジン。このモーターが「駆動」されている場合、それは長い間十分ではないからです。 エンジンリソースはV6よりも低く、通常の運転では平均30万km走行します。
1,8T（ADR、150 HP）-同じエンジンですが、タービンのみです。 タービンは25馬力と3-4の問題を追加します。 問題のほとんどは、不適切な操作が原因で発生します。 ターボチャージャー付きエンジン： いいえ 高品質のオイル, タイムリーでない交換または、タービンが冷える前に、油路を掃除し、エンジンを停止します（停止後30秒から2分、交通量にもよりますが、ターボタイマーを設置する方が簡単です！）。
2.0（ALT、130 HP）-アウディA6の所有者のレビューから判断すると、スタイル変更後に登場しました。定評のある1.8 ADRを使用するか、6気筒にジャンプすることをお勧めします。
2.4（AGA、165-170 HP）-多くの人がこのモーターを「中庸」と見なしています。 アウディの6気筒エンジンの耐用年数は、良好なサービスで、50万kmです。 少なくとも10万kmごとに1回、ラジエーターを掃除する必要があり、クーラントを交換することを忘れないでください。無視すると、エンジンが過熱する可能性があります（結果として家計から少なくとも800ドルが消費されます）。 2001年にスタイルを変更した後、5馬力が追加されました。
2.8（ACK、193 hp）-前のものと同じV6、電力と燃料消費量だけがより高いです。 消費量は何よりも5〜10％ですが、車に積載されている場合、2.4は2.8を超えて「食べる」ことができます。
3.0（ASN、220 HP）–30バルブV6、アルミニウムブロック付き（ オーバーホール、2.8 ACKの代わりに、スタイル変更後にインストールされ始めたエンジン2.4および2.8）よりも1桁高価です。
2.7 + 2タービン（ASN-230、あります、BES -250 HP）- ほぼ 伝説のエンジン、加速は7.6秒と6.8秒から数百秒（ボンネットの下の群れによって異なります）。 彼らは「引退」運転のためにそのようなエンジンを搭載した車を持っていないので、16リットル未満、より多くの場合18〜20リットルの都市消費について聞くことはめったにありません。 メンテナンス機能は以前のV6エンジンと同じですが、2つのターボを忘れないでください。 無意識のうちに、「運が良ければどうなるか」というタイプの場合、このエンジンを搭載した車に乗るべきではありません。
4.2（ASG、300 hp）-修理不可能なアルミニウムブロックを備えたガソリンとオイル（1,000 kmあたり1リットルのオイル、ほぼ標準）をむさぼり食い、数百6.9秒（250に相当）まで加速 強力なエンジン 2.7ビターボ）。 「狂信者」のためのモーター。
ディーゼルエンジンの容量はわずか1.9または2.5リットルですが、変更で混乱するのは簡単です。 信頼性が高く、 経済的なエンジン、そして速度特性は実際には重要ではありません、そしてアウディA6C5を選択してください ディーゼルエンジン 1,9 TDI（110馬力）..。 ユニットインジェクターによる変更は115または130馬力である可能性がありますが、修理の場合には増加した電力のために追加料金を支払う必要があります。 適切なメンテナンスを行うと、1.9リッターディーゼルエンジンは修理なしで40万km走行します。
そして、より強力なディーゼルエンジンが必要な場合は、AUDI A6 C5の場合、これら2つの概念を組み合わせない方がよいでしょう。 2.5リットルTDI (AFB、150 hp）信頼性の低さと修理費の高さで有名になりました（エンジン 2,5 AKE、180 h.p.、1999年に登場しましたが、パワーは前作とほとんど変わりません。 AFB）。 基本的に、このエンジンの大きな問題は200,000 km後に始まります（そして今日それらのほとんどがあります）。 オーバーホールの主な理由の1つは、未完成のタイミングシステムです。 この問題は2003年にのみ解消され、タイミングドライブがアップグレードされたエンジンにマークが付けられました- BAU、BDG、BDH. タイミングシステムの状態を評価しますが、購入する前に徹底的な診断を行う必要があります。 バルブカバー、 無理だよ。
エンジンの健全性の鍵：タイムリーなメンテナンス（タイミング、フィルター、オイル、タービンパイプ）、高品質のオイルと燃料、不凍液の定期的な交換、ラジエーターの清掃。 残念ながら、CISの領域では、車の所有者がこれらの条件の少なくとも1つに準拠することはめったにないため、Audi A6を購入する前に、高品質の診断にお金を惜しまないでください。将来大幅に節約できます。
ギアボックス
メカニズムは5または6スピードであり、まったく問題を引き起こしません。 唯一の推奨事項は、15万キロメートルごとにオイルを交換することです（多くの人はこれを行いませんが、箱はメンテナンスフリーであると信じています）。
「自動機械」では、問題はもう少し複雑です。 通常、マルチトロニックバリエーターの電子機器で問題が発生しますが、これは私たちの地域では「まれなゲスト」であり、Tiptronicを備えたアダプティブボックスのコントロールユニットでも発生します（ただし、一般的に、ボックスは非常に信頼性があります）。 もちろん、通常の機関銃は適切な操作で問題を引き起こしません。 すべてのオートマチックトランスミッションのメンテナンススケジュールは同じです。50,000kmごとにオイルとフィルターを交換する必要があります。
シャーシ
アウディA6C5のフロントサスペンションは、多くの伝説に煽られていますが、ほとんどがネガティブです。 実際、サスペンションの寿命は次の3つの要因に依存します。
- スペアパーツの品質。 オリジナルのレバーセットは通常100,000km移動し、1,000ドルかかります。これは、ドイツのメーカーLEMFÖRDERのアナログであるLEMFÖRDER-50〜60,000 km、セットの価格は600ドル、ファクトリーチャイナは300ドルで25〜30,000km移動します。 。
- レバーの正しい交換。 無負荷の（機械がストップに下がっている）サスペンションのボルトを締めると、 オリジナルスペアパーツ期間の半分だけを渡します。
- ライディングスタイルとクオリティ 路面..。 コメントすることは何もありません。私たちの道路では、ほぼ1日でどの車のサスペンションも「殺す」ことができます。
フロントサスペンションアームのセット全体を変更する必要はありません。必要に応じて個々のアームを変更できます。 人々の「クリビン」は回復することを学びました 球体関節（彼らは良い保証を与える可能性は低いですが）そしてサイレントブロックを抑圧します（無料で販売されています）。
しかし、リアセミインディペンデントサスペンションは問題を引き起こしません。モノドライブのリアサスペンションの平均メンテナンス期間は200,000kmです。 2つのサイレントブロックとショックアブソーバーを交換する必要があります。 全輪駆動の「クワトロ」の場合、それだけの価値はありますが、サイレントブロックの「束」がサービスのリストに追加されます。 特にで 冬期、あなたは4人のリーダーのすべての利点を感じるでしょう。 四輪駆動アウディには最も信頼性の高いコンポーネントの1つがあり、トルセンのリミテッドスリップデフは80年代から証明されています。
結果
アウディA6C5は注目に値する車ですが、特定のインスタンスの過去を考慮する価値があります。 車が高品質で時間通りに整備されれば、その所有者は「ロードオブザリング」になり、運転から快適さと喜びを得ることができます。 そうしないと、取得したA6がウォレットの「主」になります。 したがって、いずれの場合も購入前に高品質の診断が必要です。 そして、あなたが特別な注意を払うべきポイントは上に書かれています。
道路で頑張ってください！
